JP2018043638A - 車載電子機器 - Google Patents
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Abstract
【課題】 衝突エネルギーを吸収する車載電子機器20を提供する。【解決手段】 一対のブラケット10,11によってトランスアクスルハウジング30に電子機器20を取り付ける。各ブラケット10,11の各々にはトランスアクスルハウジングの外面に沿って延びる板状部10a,11aが形成されている。板状部10a,11aの各々には、板状部をトランスアクスルハウジングに取り付けるボルト52が通過するボルト通過穴15,16が形成されている。ボルト通過穴15,16は、車両前後方向に伸びる長穴であり、その長穴の幅がリア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっている。車載電子機器20に衝突荷重が加わると、トランスアクスルハウジング30に対してブラケット10,11と車載電子機器20がリア側にスライドする。その際に、長穴の幅を広げることに衝突エネルギーが吸収される。【選択図】 図3
Description
本明細書は、電子機器の車載構造を開示する。
トランスアクスルハウジング(以下ではハウジングという。)の上方に電子機器を搭載する場合がある。電子機器は、車両前方を向く面(前面)と、車両後方を向く面(後面)を備えている。特許文献1の技術では、フロントブラケットによって電子機器の前面をハウジングの上面に固定し、リアブラケットによって電子機器の後面をハウジングの上面に固定する。
特許文献1に開示される車載構造では、車両が前方衝突した際、衝突荷重をブラケットが受けることによって、電子機器がハウジング上から離脱することを抑制することができる。しかしながら、過度な衝突荷重が入力された場合、ブラケットがその荷重に耐えきれずに破壊され、電子機器が離脱してしまう虞がある。このため、ブラケットには、衝突時に破壊されない強度を有することが望まれる。一方、ブラケットの強度が強すぎると、ブラケットを通じてハウジングに衝突荷重が入力され、ハウジングが破損する虞がある。
電子機器の離脱を防止し、ハウジングの破損を防止するためには、衝突荷重が入力された際にブラケットが変位(スライド)し、その変位によって衝突エネルギーを吸収するのが有利である。本明細書では、従来の車載構造と比較して、ブラケットの強度を低減させることなく、衝突エネルギーを好適に吸収し、電子機器とハウジングの破損を抑制することができる車載構造を開示する。
本明細書が開示する車載電子機器は、フロント側がフロントブラケットによってハウジングに固定され、リア側がリアブラケットによってハウジングに固定されている。フロントブラケットとリアブラケットの各々には、ハウジングの外面に沿って延びる板状部が形成されている。板状部の各々には、その板状部をハウジングに取り付けるボルトが通過するボルト通過穴が形成されている。ボルト通過穴は、車両前後方向に伸びる長穴であり、その長穴の幅がリア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっている。ボルトは、前記長穴のフロント側端部から間隔を空けた位置を通過してハウジングに締結されている。
この車載構造では、ブラケットとハウジングを締結するために、ブラケットに長穴が形成されている。長穴は車両の前後方向に伸びており、ブラケットは長穴のフロント側端部から間隔を空けた位置においてボルトによりハウジングと締結されている。このため、車両が前方衝突してブラケットに衝突荷重が入力されると、前記間隔の分だけブラケットがハウジングに対して後方に変位(スライド)する。この変位により、過度な衝突荷重が入力された場合であっても、衝突エネルギーを吸収することができる。
また長穴の幅は、リア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっている。このため、ブラケットがハウジングに対して後方に変位する際に、ボルトと長穴の幅を押し広げる。すなわち、ボルトがブラケットを塑性変形させる。衝突エネルギーは、ブラケットを塑性変形させるエネルギーに変換され、電子機器とハウジングに作用する荷重は低下する。
また長穴の幅は、リア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっている。このため、ブラケットがハウジングに対して後方に変位する際に、ボルトと長穴の幅を押し広げる。すなわち、ボルトがブラケットを塑性変形させる。衝突エネルギーは、ブラケットを塑性変形させるエネルギーに変換され、電子機器とハウジングに作用する荷重は低下する。
図面を参照して実施例の車載構造を説明する。実施例の車載構造は、走行用モータ3とエンジン98の双方を備えたハイブリッド車100に適用されている。図1にハイブリッド車100のエンジンコンパートメント90における部品レイアウトを示す。なお、図中の座標系は、F軸が車両前方(フロント)を示しており、V軸が車両上方を示しており、H軸が車幅方向(車両側方)を示している。座標系の記号の意味は、以降の図においても同様である。
エンジンコンパートメント90には、エンジン98、電力制御装置20(以下、PCU(Power Control Unit)20ともいう。)、ハウジング30等が配置されている。エンジンコンパートメント90には低電圧バッテリ95など、他にも様々なデバイスが配置されているが、それらの説明は省略する。図1では、ハウジング30やエンジン98などの形状は模式化して描かれている。ハウジング30は、走行用のモータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4を収容している。
ハウジング30に収容されている動力分配機構6は、エンジン98の出力トルクとモータ3の出力トルクを合成/分配するギアセットである。動力分配機構6は、状況に応じて、エンジン98の出力トルクを分割してデファレンシャルギア4とモータ3へ伝達する。ハウジング30は、例えば、アルミニウムのダイキャスト、あるいは、削り出しによって作られる。
エンジン98とハウジング30は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン98とハウジング30は、車両の構造強度を担保する2本のサイドメンバ96の間に懸架されている。図1では、一方のサイドメンバ96のみが描かれているが、図1においてエンジン98の左下にも他方のサイドメンバが伸びている。
PCU20は、電源電力を走行用のモータ3の駆動電力に変換するデバイスである。より詳しくは、PCU20は、不図示の高電圧バッテリの電力を昇圧した後、交流に変換してモータ3へ供給する。PCU20は、また、モータ3が発電した交流電力を直流電力に変換し、さらに降圧する機能を有する。降圧された電力によって高電圧バッテリが充電される。
図2に示すように、PCU20は、ハウジング30の上面30aとの間に隙間SPを有して支持されている。PCU20は、その筐体の前面(車両の車幅方向(H軸)に沿う面であり、フロントから見た面)がフロントブラケット10により支持されており、その筐体の後面(車両の車幅方向(H軸)に沿う面であり、車両後方(リア)から見た面)がリアブラケット11により支持されている。
図1、2を参照して、PCU20とハウジング30の関係を詳しく説明する。PCU20とハウジング30は、6本のパワーケーブル21により繋がっている。パワーケーブル21は、PCU20からモータ3へ電力を送るためのワイヤーハーネスである。説明を省略したが、ハウジング30には2個の三相交流モータが収容されており、6本のパワーケーブル21は2組の三相交流を伝送する。ハウジング30には2個のモータが収容されているが、以下では、その一方のモータ(モータ3)に着目して説明する。
先に述べたように、ハウジング30には、モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4が収容されている。ハウジング30の内部では、モータ3の出力軸3aと動力分配機構6の主軸6aとデファレンシャルギア4の主軸4aが平行に並んでいる。それら3本の軸は車幅方向に伸びている。図2に示すように、3本の軸は、車幅方向から見て三角形をなすように配置されている。3本の軸の配置のため、ハウジング30の上面30aは、前方が低く後方が高くなっている。このため、上面30aの上方に支持されるPCU20は、前下がりに傾斜した姿勢で支持される。
PCU20は、フロントブラケット10、リアブラケット11によりハウジング30の上方に支持されている。フロントブラケット10は、PCU20の筐体の前面20bを支持している。リアブラケット11はPCU20の筐体の後面20cを支持している。PCU20の筐体の下面20aと、ハウジング30の上面30aとの間には、隙間SPが確保されている。
モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4は走行中に振動する。また、エンジン98がハウジング30に連結されているため、エンジン98によってもハウジング30が振動する。ハウジング30の振動からPCU20を保護するため、PCU20は、ハウジング30の上方に隙間SPを有して支持されている。
図2、3を参照して、フロントブラケット10及びリアブラケット11の詳細な構成を説明する。図3中の座標系は、XY平面をPCU20の下面20aと平行にした座標系である。PCU20は前下がりに傾斜しているため、X軸は水平方向を指していないことに留意されたい。ただし、PCU20の傾斜はわずかであるので、X軸正方向を車両前方(フロント)とし、Z軸正方向を車両上方として説明する。後述する図4、5についても同様である。フロントブラケット10は、ハウジング30の上面30aに固定されている板状部10aと、板状部10aから上方に折れ曲がって伸び、PCU20の筐体の前面20bに連結される上部10bを有している。
図3に示すように、板状部10aには、ボルト52によりハウジング30の上面30aに締結するためのボルト通過穴15が形成されている。本実施例では、3つのボルト通過穴15が形成されているが、ボルト通過穴の数はこれに限られない。ボルト通過穴15は、車両前後方向に伸びる長穴である。ボルト通過穴(以下、長穴という。)15の幅は、リア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっている。フロントブラケット10の板状部10aは、長穴15のリア側端部から間隔を空けた位置において(本実施例では、リア側端部において)ボルト52によりハウジング30の上面30aに締結されている。すなわち、ボルト52の軸部が長穴15のリア側端部を通過してハウジング30に締結されている。フロントブラケット10の上部10bは、ボルト51によってPCU20の筐体の前面20bに連結されている。なお、図3の参照番号52は、ボルトの頭部を示しており、軸部を長穴15に通過させたときに、当該頭部は長穴15を通過しない大きさとなっている。
詳しい説明は省略するが、リアブラケット11もフロントブラケット10と同様の構造を有している。リアブラケット11は、その板状部11aに形成されたボルト通過穴(長穴)16のリア側端部において、ボルト54によりハウジング30の上面30aに締結されている。すなわち、ボルト54の軸部が長穴16のリア側端部を通過してハウジング30に締結されている。リアブラケット11の上部11bは、ボルト53によってPCU20の筐体の後面20cに連結されている。なお、リアブラケット11に形成されている長穴16は、フロントブラケット10に形成されている長穴15と同様の構成を有することができる。
次に、本実施例のブラケット10,11の効果について説明する。図4は、ブラケット10,11に衝突荷重Wが入力された際のブラケット10,11のハウジング30に対する挙動を示す図である。なお、説明を簡単にするために、衝突荷重Wは、X軸に沿ってブラケット10,11に入力されるとする。
ハイブリッド車100が前方衝突すると、ブラケット10,11には、衝突荷重Wが入力される。ブラケット10,11には、ハウジング30との締結のため、長穴15,16がそれぞれ形成されている。このため、図5に示すように、ブラケット10,11がハウジング30に対して後方(X軸負方向、リア側)に変位(スライド)する。これに伴い、ブラケット10,11により支持されているPCU20もハウジング30に対して後方に変位する。この変位により、ブラケット10,11の破壊を抑制しつつ、衝突エネルギーを吸収することができる。すなわち、衝突荷重Wを車両後方へ逃がすことができる。
また、長穴15,16の幅は、リア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっている。つまり、ブラケット10,11がハウジング30に対して後方に変位する際に、ボルト52,54が長穴15,16を押し広げる。すなわち、ボルト52,54がブラケットを塑性変形させる。衝突エネルギーは、ブラケット10,11を塑性変形させるエネルギーに変換される。これにより、PCU20、ハウジング30に作用する荷重が低下し、これらが破損することを抑制することができる。
以上に説明したように、本実施例のブラケット10,11では、衝突荷重Wをブラケット10,11の後方変位(スライド)による吸収と、ブラケット10,11の塑性変形による吸収に分散できる。ブラケット10,11の強度を強く保ったままであっても、衝突荷重WによるPCU20、ハウジング30の損傷を抑制することができ、大きな衝突エネルギーを好適に吸収することができる。
なお、図5(ボルト52,54は不図示)に示すように、長穴15,16は、予想される衝突方向に合わせてX軸に対して傾斜する方向に伸びていてもよい。
実施例の電力制御装置20が、請求項の「電子機器」の一例に相当する。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
3:モータ
4:デファレンシャルギア
6:動力分配機構
10:フロントブラケット
11:リアブラケット
15,16:長穴
20:電力制御装置
30:ハウジング
100:ハイブリッド車
4:デファレンシャルギア
6:動力分配機構
10:フロントブラケット
11:リアブラケット
15,16:長穴
20:電力制御装置
30:ハウジング
100:ハイブリッド車
Claims (1)
- フロント側がフロントブラケットによってトランスアクスルハウジングに固定され、リア側がリアブラケットによって前記トランスアクスルハウジングに固定されている車載電子機器であり、
前記フロントブラケットと前記リアブラケットの各々には、前記トランスアクスルハウジングの外面に沿って延びる板状部が形成されており、
前記板状部の各々には、前記板状部を前記トランスアクスルハウジングに取り付けるボルトが通過するボルト通過穴が形成されており、
前記ボルト通過穴は、車両前後方向に伸びる長穴であり、その長穴の幅がリア側からフロント側に向かうにつれて狭くなっており、
前記ボルトが、前記長穴のフロント側端部から間隔を空けた位置を通過して前記トランスアクスルハウジングに締結されている、
車載電子機器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016179802A JP2018043638A (ja) | 2016-09-14 | 2016-09-14 | 車載電子機器 |
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JP2018043638A true JP2018043638A (ja) | 2018-03-22 |
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JP2019196113A (ja) * | 2018-05-10 | 2019-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 電気機器の車載構造 |
JP2020185832A (ja) * | 2019-05-10 | 2020-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | リアブラケット |
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JP2004074836A (ja) * | 2002-08-09 | 2004-03-11 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車ボディの前部構造 |
JP2013193634A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
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2016
- 2016-09-14 JP JP2016179802A patent/JP2018043638A/ja active Pending
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JP7024589B2 (ja) | 2018-05-10 | 2022-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 電気機器の車載構造 |
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