JP2018043597A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機を備えるハイブリッド車両において、奇数変速段側の変速軸の回転数を検出する回転数センサが万一故障した場合でも、１速インギヤ許可判定及び１速インギヤが可能となるようにする。【解決手段】第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を検出するための回転数センサ（１０１）と、回転数センサ（１０１）の検出に基づかない他の方法で第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を推定する回転数推定手段と、を備え、制御手段は、回転数センサ（１０１）による第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数の検出を正常に行うことができない旨の判断をしたとき、回転数推定手段で推定した第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数の推定値を用いて、第１係合切換機構（４１，８１，８２）の最低変速段にかかる切換機構（４１）の係合許可判定を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源としての内燃機関及び電動機と、奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機とを備えるハイブリッド車両において、駆動源及び変速機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、駆動源としてのエンジン（内燃機関）及びモータ（電動機）を備えたハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両では、複数の変速段を切り替えて設定することで内燃機関と電動機の少なくともいずれかの駆動力を駆動輪に伝達可能な有段式の変速機を備えるものがある。

また、上記のようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、例えば、特許文献１に示すように、奇数段（１，３，５速段など）の変速段で構成される第１変速機構の入力軸と内燃機関の機関出力軸とを断接可能な第１クラッチ（奇数段クラッチ）と、偶数段（２，４，６速段など）の変速段で構成される第２変速機構の入力軸と機関出力軸とを断接可能な第２クラッチ（偶数段クラッチ）とを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式の変速機がある。また、このようなツインクラッチ式の変速機には、第１変速機構の入力軸に電動機の回転軸を連結した構成のものがある。

特許文献１に記載の変速機では、後進段の設定をするために、第１入力軸上に設けた１速段設定用のシンクロメッシュ機構（同期係合機構）を係合（同期係合）させた状態で、さらにリバース軸上に設けた後進段設定用のシンクロメッシュ機構を係合させる必要がある。

ところが、この特許文献１に記載の変速機の構成では、第１入力軸の回転数を検出する回転数センサ（レゾルバ）が万一故障すると、第１回転軸上に設けた１速シンクロメッシュ機構で同期係合させる部材の回転数差（差回転）を把握することができなくなるため、１速シンクロメッシュ機構の同期係合（１速インギヤ）の許可判定をすることができない、という問題がある。そのため、１速シンクロメッシュ機構の係合ができず、それによって後進段の設定をすることができないという問題があった。

なお、第１入力軸の回転を検出する回転数センサの故障時には、基本的に、フェイルセーフ動作として第２入力軸（偶数段軸）上のギヤで設定可能な偶数変速段のみを用いたいわゆる片軸走行を行うため、第１入力軸上のギヤで設定可能な奇数変速段は使用しない。そのため、偶数の最低変速段（２速段）による前進の発進及び偶数変速段のみを使用したいわゆる飛び変速による車両の走行は可能である。

特開２０１５−１７５４６３号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機を備えるハイブリッド車両において、奇数変速段側の変速軸の回転数を検出する回転数センサが万一故障した場合でも、奇数変速段のインギヤ許可判定及びインギヤ動作を可能とし、後進段の設定による車両の後進走行を確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、車両の駆動源としての内燃機関（２）及び電動機（３）と、電動機（３）に接続されると共に第１クラッチ（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＳＳ）と、駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）と出力軸（ＣＳ）との間に設けた複数の変速用ギヤ（４３，４５，４７）と、複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に第１入力軸（ＩＭＳ）又は出力軸（ＣＳ）に係合させる一又は複数の係合切換機構（４１，８１，８２）とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか一方を設定可能な第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＳＳ）と出力軸（ＣＳ）との間に設けた他の複数の変速用ギヤ（４２，４４，４６）と、他の複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に第２入力軸（ＳＳ）又は出力軸（ＣＳ）に係合させる他の一又は複数の係合切換機構（８３，８４）とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか他方を設定可能な第２変速機構（Ｇ２）と、第１入力軸（ＩＭＳ）と出力軸（ＣＳ）との間に配置された後進用の変速段を設定可能な後進用変速機構（ＧＲ）と、を有する変速機（４）と、内燃機関（２）及び電動機（３）による車両の駆動を制御するための制御手段（１０）と、を備えるハイブリット車両の制御装置であって、第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を検出するための第１入力軸回転数検出手段（１０１）と、第１入力軸回転数検出手段（１０１）の検出に基づかない他の方法で第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を推定する回転数推定手段（１０）と、を備え、制御手段（１０）は、第１入力軸回転数検出手段（１０１）による第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数の検出を正常に行うことができない旨の判断である回転数検出不能判断をしたとき、回転数推定手段（１０）で推定した第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数の推定値を用いて、第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）の係合許可判定を行うことを特徴とする。

上記構成の変速機では、第１入力軸回転数検出手段による第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができない場合には、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構に生じている回転数差（差回転）を把握することができないため、当該切換機構の係合許可判定を行うことができず、当該切換機構の係合動作を行えなくなるところ、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、第１入力軸回転数検出手段による第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができない場合には、回転数推定手段で推定した第１入力軸の回転数の推定値を用いて、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構の係合許可判定を行うことができる。したがって、万一、第１入力軸回転数検出手段又はその周辺構造に故障などの不具合が生じた場合でも、当該切換機構の係合動作を確保することができるようになる。なお、ここでいう「第１入力軸回転数検出手段による第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができない状態」とは、第１入力軸回転数検出手段自体の故障によって第１入力軸の回転数の検出が行えない場合だけでなく、例えば、第１入力軸回転数検出手段と制御手段との間の通信機能の異常やその他の各部の異常など、何らかの異常が生じたことによって、第１入力軸回転数検出手段の検出値を用いて第１入力軸の回転数の判断を行えない状態となった場合が含まれる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、出力軸（ＣＳ）の回転数を検出するための出力軸回転数検出手段（１０２）を備え、回転数推定手段（１０）は、第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）以外のいずれかの切換機構（８１又は８２）が係合している場合、出力軸回転数検出手段（１０２）で検出した出力軸（ＣＳ）の回転数を用いて第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を推定するようにしてもよい。

このように、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれかの切換機構が係合していれば、当該切換機構の係合によって第１入力軸と出力軸が一体的に回転する状態なので、出力軸回転数検出手段で検出した出力軸の回転数を用いて第１入力軸の回転数を推定することができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、第２入力軸（ＳＳ）の回転数を検出するための第２入力軸回転数検出手段（１０３）を備え、回転数推定手段（１０）は、第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）以外のいずれも係合しておらず、後進用変速機構（ＧＲ）の切換機構（８５）が係合している場合、第２入力軸回転数検出手段（１０３）で検出した第２入力軸（ＳＳ）の回転数を用いて第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を推定するようにしてもよい。

このように、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれも係合していなくても、後進用変速機構の切換機構が係合していれば、当該後進用変速機構の切換機構を介して第１回転軸と第２回転軸が一体的に回転する状態なので、第２入力軸回転数検出手段で検出した第２入力軸の回転数を用いて第１入力軸の回転数を推定することができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関（２）の機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段（１０４）を備え、回転数推定手段（１０）は、第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）以外のいずれも係合しておらず、かつ後進用変速機構（ＧＲ）の切換機構（８５）が係合しておらず、第１クラッチ（Ｃ１）が締結している場合、内燃機関回転数検出手段（１０４）で検出した内燃機関（２）の機関回転数を用いて第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を推定するようにしてもよい。

このように、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれも係合しておらず、かつ後進用変速機構の切換機構が係合していなくても、第１クラッチが締結していれば、当該第１クラッチを介して内燃機関の機関出力軸の回転が第１入力軸に伝達される状態なので、内燃機関回転数検出手段で検出した内燃機関の機関回転数を用いて第１入力軸の回転数を推定することができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、少なくとも第１変速機構（Ｇ１）の構成部品を潤滑する潤滑油の温度を検出するための潤滑油温度検出手段（１０５）、を備え、回転数推定手段（１０）は、第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）以外のいずれも係合しておらず、かつ後進用変速機構（ＧＲ）の切換機構（８５）が係合しておらず、第１クラッチ（Ｃ１）が締結していない場合、潤滑油温度検出手段（１０５）で検出した潤滑油の温度を用いて第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数を推定するようにしてもよい。

このように、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれも係合しておらず、かつ後進用変速機構の切換機構が係合しておらず、第１クラッチが締結していない場合には、潤滑油温度検出手段で検出した潤滑油の温度を用いて第１回転軸の回転に伴うフリクション（摩擦）を考慮した回転数の自然低下を予測することで、第１入力軸の回転数を推定することができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、変速機（４）は、後進用変速機構（ＧＲ）の切換機構（８５）を係合させると共に第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）を係合させることで駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）に後進用の駆動力を伝達する構成であってもよい。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、回転数推定手段で推定した第１入力軸の回転数の推定値を用いて、第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構の係合許可判定を行うことができるので、上記のように後進用変速機構の切換機構を係合させると共に第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構を係合させることで駆動輪に後進用の駆動力を伝達する構成の変速機において、第１入力軸回転数検出手段による第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができない場合であっても、駆動輪に後進用の駆動力を伝達可能となる。すなわち、変速機で後進段の設定をすることが可能となる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、車両の運転者によるシフトポジションの選択操作が行われるシフト操作手段（１１０）と、シフト操作手段（１１０）の操作で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（１０６）と、変速機（４）で後進段の設定を準備中である旨の表示をする表示手段（１０７）と、を備え、制御手段（１０）は、シフトポジション検出手段（１０６）で後進段のシフトポジションが検出されたときに回転数推定手段（１０）で推定した第１入力軸（ＩＭＳ）の回転数に基づく第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）の回転数差が所定以上である場合には、表示手段（１０７）に後進段準備中表示をする制御を行うようにしてもよい。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、制御手段（１０）は、第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段にかかる切換機構（４１）の係合によって後進段の設定が完了したら、表示手段（１０７）での後進段準備中表示を終了するようにしてもよい。

この構成によれば、推定手段で推定した第１入力軸の回転数に基づく第１切換機構の最低変速段にかかる切換機構の回転数差が所定以上である場合には、当該切換機構の係合及びそれによる後進段の設定の完了までに時間を要するところ、後進段の設定を準備中である旨の表示をすることで、車両の運転者にその旨の通知をすることができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、車速を検出する車速検出手段（３５）を備え、制御手段（１０）は、回転数検出不能判断をしていないときには、車速検出手段（３５）で検出した車速が第１の閾値以下の場合にのみシフト操作手段（１１０）による後進段の設定操作を許可し、回転数検出不能判断をしたときには、車速検出手段（３５）で検出した車速が第１の閾値よりも低い第２の閾値以下の場合にのみシフト操作手段（１１０）による後進段の設定操作を許可する。

回転数検出不能判断をしているとき、すなわち第１入力軸回転数検出手段による第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができないと判断しているときには、第１入力軸の回転数を正確に把握できないため、シフト操作手段による後進段の設定操作がされてから、第１入力軸の回転数の低下を待つことで実際に後進段が設定されるまでにより長い時間を要することとなる。そのためここでは、回転数検出不能判断をしているときにシフト操作手段による後進段の設定操作を許可するための車速の閾値（第２の閾値）を、回転数検出不能判断をしていないときの閾値（第１の閾値）よりも低い車速に設定するようにしている。これにより、第１入力軸回転数検出手段の故障などによって第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができない場合において、シフト操作手段による後進段の設定操作から実際に後進段が設定されるまでの時間が長くなることを回避することができる。

また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、車両の運転者によって操作されるアクセル操作子（１２０）と、アクセル操作子（１２０）の操作量に応じて内燃機関（３）のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段（１０）と、を備え、シフトポジション検出手段（１０６）で車両を停車状態とするシフトポジション（Ｐ／Ｎ）が検出されている場合、スロットル開度制御手段は、アクセル操作子の操作量によらず内燃機関のスロットル開度を所定以下に制限する制御を行うようにしてもよい。

上記の回転数検出不能判断をしている場合、第１入力軸の回転数を正確に把握できないおそれがあるため、その場合に内燃機関のスロットル開度を急激に上げたりすることで第１回転軸の回転数が急激に上昇すると、その回転数の低下を判断するまでに長い時間を要することになってしまう。そこで本発明では、シフトポジション検出手段で車両を停車状態とするシフトポジションが検出されている場合、アクセル操作子の操作量によらず内燃機関のスロットル開度を所定以下に制限する制御を行うことで、内燃機関の回転数の過度の上昇を防止し、第１入力軸の回転数の低下を判断するまでに時間を要することを回避できるようにしている。これにより、回転数検出不能判断をしている場合でもより早期に切換機構の係合許可判定を行うことができるようにしている。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機の詳細構成を示すスケルトン図である。 図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。 モータ回転数センサが故障している旨の判断をしたときに内側メインシャフトの回転数を推定する手順を説明するためのフローチャートである。 リバース段の準備中表示についての判断の手順を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備えると共に、電動機３を制御するためのパワードライブユニット（ＰＤＵ）２０と、高圧バッテリ（高圧蓄電器）３０と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１と、１２Ｖバッテリ（低圧蓄電器）２２と、車載補機などからなる電気負荷（低圧電気負荷）２３とを備える。

ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、高圧バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。

図１に示すように、変速機４は、モータ３に接続されると共に第１クラッチ（後述する奇数段クラッチ）Ｃ１を介して選択的にエンジン２のクランク軸２ａに接続される第１入力軸（後述する内側メインシャフト）ＩＭＳと、第２クラッチ（後述する偶数段クラッチ）Ｃ２を介して選択的にエンジン２のクランク軸２ａに接続される第２入力軸（後述する外側メインシャフト又はセカンダリシャフト）ＯＭＳ（ＳＳ）と、駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に動力を出力する出力軸ＣＳと、第１入力軸ＩＭＳと出力軸ＣＳとの間に配置されて最低変速段から奇数番目に属する複数の変速段（１，３，５速段など）を設定可能な第１変速機構Ｇ１と、第２入力軸ＯＭＳ（ＳＳ）と出力軸ＣＳとの間に配置されて最低変速段から偶数番目に属する複数の変速段（２，４，６速段など）を設定可能な第２変速機構Ｇ２とを備えて構成されている。なお、図１では変速機４の構成を簡略化したものを示しているが、変速機４が備えるより詳細な構成は、図２に示すスケルトン図に表されている。

また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および高圧バッテリ３０、１２Ｖバッテリ２２などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やＤＣ−ＤＣコンバータ２１を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、高圧バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２及びモータ３を制御するとともに、高圧バッテリ３０、ＰＤＵ２０、１２Ｖバッテリ２２の電力授受の制御や、変速機４による変速動作の制御などを行う。したがって、電子制御ユニット１０は、エンジン２のスロットル開度（スロットル弁の開度）を制御するスロットル開度制御手段としても機能する。

電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。

また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダル（アクセル操作子）１２０の踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダル１２１の踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、運転者によるシフトレバー１１０の操作に基づくシフトポジション（Ｐ、Ｎ、Ｄ、１、２などのポジション）を検出するシフトポジションセンサ１０６からのシフト位置、高圧バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量検出器３４からの残容量、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）３５からの車速などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが、電子制御ユニット１０には、さらに、車両１に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両１が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、高圧バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、回生により電力を発電する発電機（ジェネレータ）として機能する。モータ３の回生時には、高圧バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

ＰＤＵ２０には、モータ３と電力の授受を行う高圧バッテリ３０が接続されている。ここで授受される電力には、例えば、モータ３の駆動またはアシスト動作時にモータ３に供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動によるモータ３の発電時にモータ３から出力される出力電力がある。そして、ＰＤＵ２０は、電子制御ユニット１０からの制御指令を受けてモータ３の駆動および発電を制御する。例えば、モータ３の駆動時には、電子制御ユニット１０から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ３０から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータ３へ供給する。一方、モータ３の発電時には、モータ３から出力される３相交流電力を直流電力に変換して、高圧バッテリ３０を充電する。

また、各種補機類からなる電気負荷２３を駆動するための１２Ｖバッテリ（低圧バッテリ）２２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１を介して、ＰＤＵ２０および高圧バッテリ３０に対して並列に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２１は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであって、高圧バッテリ３０の端子間接続、あるいはモータ３の回生作動または昇圧駆動した際のＰＤＵ２０の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ２２を充電すると共に、高圧バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ２２の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ３０を充電可能である。また、電気負荷２３を構成する各種補機類としては、車両１に搭載されたデフロスタユニット、電子制御ユニット１０用の通信及び送電機器類、カーオーディオ及びその附属機器類、ヒータユニット、ライト（照明類）などが挙げられる。

また、車両１には、後述する変速機４でリバース段（Ｒ）の設定を準備中である旨の表示（リバース段の準備中表示）をするための表示部１０７が設けられている。表示部１０７は、例えば、車室内のインストルメントパネル（図示せず）に設けられて航続距離や燃費等を表示するＭＩＤ（マルチインフォメーションディスプレイ）とすることができる。

次に、本実施形態の車両１が備える変速機４の詳細構成例について説明する。図２は、図１に示す変速機４の詳細構成例を示すスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａ及びモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフト（リバース軸）ＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、モータ３（メインシャフトＩＭＳ）の回転数を検出するモータ（メインシャフト）回転数センサ１０１と、カウンタシャフトＣＳの回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ１０２と、セカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳの回転数を検出するセカンダリシャフト回転数センサ１０３とを備える。また、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出するクランク軸回転数センサ１０４を備える。これらモータ回転数センサ１０１、カウンタシャフト回転数センサ１０２、セカンダリシャフト回転数センサ１０３、クランク軸回転数センサ１０４で検出された回転数の検出値はＥＣＵ１０に入力される。なお、モータ回転数センサ１０１は、モータ３の回転数を検出するものであるが、これによりモータ３の回転軸に連結された内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳの回転数を検出することができる。

また、変速機４は、奇数段クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１と、偶数段クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２とを備える。奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２は乾式のクラッチである。奇数段クラッチＣ１は、内側メインシャフトＩＭＳに結合される。偶数段クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。

内側メインシャフトＩＭＳのモータ３寄りの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。なお、３速駆動ギヤ４３は、１速駆動ギヤとしても兼用されるものである。また、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と３速駆動ギヤ４３との間には１速シンクロメッシュ機構４１が軸方向にスライド可能に設けられている。

３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５は、それぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギヤ４３は１速シンクロメッシュ機構４１を介してプラネタリギヤ機構７０のキャリア７３に連結可能となっている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構Ｇ１が構成される。なお、上記の駆動ギヤ４３，４５，４７は、本発明にかかる奇数段ギヤであり、上記のシンクロメッシュ機構４１，８１，８２は、第１同期結合装置（噛合装置）である。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギヤ４３，４５，４７は、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ（出力ギヤ）５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構Ｇ２が構成される。なお、上記の駆動ギヤ４２，４４，４６は、本発明にかかる偶数段ギヤであり、上記のシンクロメッシュ機構８３，８４は、第２同期結合装置（噛合装置）である。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して偶数段クラッチＣ２に結合される。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバースギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバースギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構（リバース用同期係合装置）８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段を実現するためのリバース変速機構ＧＲが構成される。

車両１を後進（リバース走行）させる場合は、リバースシンクロメッシュ機構８５を係合させると共に、第１シンクロメッシュ機構４１を係合させ、偶数段クラッチＣ２を係合する。これにより、偶数段クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバースギヤ５８が回転される。リバースギヤ５８は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバースギヤ５８が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０のキャリア７３から１速シンクロメッシュ機構４１を介して３速駆動ギヤ４３に伝達され、そこからカウンタシャフトＣＳに伝達される。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。

上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。また、シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）で１速シンクロメッシュ機構４１を係合させることで、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３からギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、奇数段クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。

変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択、すなわちシンクロの切り替え制御と、奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。

そして、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ１０は、モータ回転数センサ１０１の故障など、モータ回転数センサ１０１による内側メインシャフトＩＭＳ（第１変速機構Ｇ１）の回転数の検出を正常に行うことができない状態である旨の判断をしたとき、モータ回転数センサ１０１の検出に基づかない他の方法で内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定し、その推定値を用いて第１変速機構Ｇ１が備える１速シンクロメッシュ機構４１の係合許可判定を行うようにしている。以下、この具体的な内容について詳細に説明する。

図４は、モータ（メインシャフト）回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしたときに内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定する手順を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートでは、まず、モータ回転数センサ１０１が故障しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。なおここでは、モータ回転数センサ１０１自体の故障を挙げて説明したが、本発明におけるこのステップＳＴ１−１に対応する判断としては、モータ回転数センサ１０１自体の故障の検出だけでなく、その他の事情によりモータ回転数センサ１０１による内側メインシャフトＩＭＳの回転数の検出を正常に行うことができない状態の検出も含まれる。すなわち、ここでいうモータ回転数センサ１０１による内側メインシャフトＩＭＳの回転数の検出を正常に行うことができない状態とは、モータ回転数センサ１０１自体の故障によってモータ３及び内側メインシャフトＩＭＳの回転数の検出が行えない場合だけでなく、例えば、モータ回転数センサ１０１とＥＣＵ１０との間の通信機能（ＣＡＮなどの通信機能）の異常やその他の各部の異常など、何らかの異常が生じたことによって、モータ回転数センサ１０１の検出値を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数の判断を行えない状態となった場合が含まれる。

ステップＳＴ１−１でモータ回転数センサ１０１が故障していないと判断した場合（ＮＯ）には、通常通り内側メインシャフトＩＭＳの回転数をモータ回転数センサ１０１で検出する。そして、このモータ回転数センサ１０１で検出した回転数の検出値を用いて１速シンクロメッシュ機構４１の差回転（プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と３速駆動ギア４３との回転数差）を判断し、それに基づいて１速シンクロメッシュ機構４１の係合（１速インギヤ）許可判定を行う。

一方、ステップＳＴ１−１でモータ回転数センサ１０１が故障していると判断した場合（ＹＥＳ）には、続けて、第１変速機構Ｇ１が備える３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のいずれか（奇数段ギヤのいずれか）が内側メインシャフトＩＭＳに係合（インギヤ）しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−３）。すなわち、３−７速シンクロメッシュ機構８１が３速側又は７速側に係合しているか、又は５速シンクロメッシュ機構８２が係合しているかを判断する。

その結果、３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のいずれかが内側メインシャフトＩＭＳに係合（インギヤ）している場合（ＹＥＳ）は、カウンタシャフト回転数センサ１０２で検出したカウンタシャフトＣＳの回転数に基づいて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定（算出）する。すなわち、３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のいずれかが内側メインシャフトＩＭＳに係合していれば、当該係合によって内側メインシャフトＩＭＳとカウンタシャフトＣＳとが一体的に回転する状態なので、カウンタシャフトＣＳの回転数を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定することができる。なお、カウンタシャフトＣＳの回転数以外にもカウンタシャフトＣＳよりも駆動輪ＷＲ，ＷＬ側のいずれかの個所（例えば車軸６Ｒ，６Ｌやディファレンシャル機構５の構成部品など）の回転数を検出するセンサを備えている場合は、当該センサの検出値を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定することも可能である。

一方、ステップＳＴ１−３で３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のすべてが内側メインシャフトＩＭＳに係合（インギヤ）していない場合（ＮＯ）には、続けて、リバースギヤ５８がリバースシャフトＲＶＳに係合（インギヤ）しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−５）。すなわち、リバースシンクロメッシュ機構８５が係合しているかを判断する。その結果、リバースギヤ５８がリバースシャフトＲＶＳに係合（インギヤ）している場合（ＹＥＳ）は、セカンダリシャフト回転数センサ１０３で検出したセカンダリシャフトＳＳの回転数に基づいて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定（算出）する（ステップＳＴ１−６）。つまり、３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のすべてが内側メインシャフトＩＭＳに係合（インギヤ）していなくても、リバースシンクロメッシュ機構８５が係合していれば、当該リバースシンクロメッシュ機構８５を介して内側メインシャフトＩＭＳとセカンダリシャフトＳＳが一体的に回転する状態なので、セカンダリシャフトＳＳの回転数を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定することができる。

一方、ステップＳＴ１−５でリバースギヤ５８がリバースシャフトＲＶＳに係合（インギヤ）していない場合（ＮＯ）は、続けて、奇数段クラッチＣ１が締結（係合）しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−７）。その結果、奇数段クラッチＣ１が締結していないと判断した場合（ＮＯ）には、潤滑油温度センサ１０５で検出した潤滑油の温度を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定する（ステップＳＴ１−８）。すなわち、３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のすべてが内側メインシャフトＩＭＳに係合（インギヤ）しておらず、かつリバースギヤ５８がリバースシャフトＲＶＳに係合しておらず、奇数段クラッチＣ１が締結していない場合には、潤滑油温度センサ１０５で検出した潤滑油の温度を用いて、内側メインシャフトＩＭＳなど第１変速機構Ｇ１の構成部品の回転に伴う変速機４内のフリクション（摩擦）を考慮した回転数の自然低下を予測することで、内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定することができる。なおここでは、奇数段クラッチＣ１が締結していたときのエンジン２の回転数（クランクシャフト回転数センサ１０４で検出したクランクシャフト２ａの回転数）から求めた内側メインシャフトＩＭＳの回転数を初期値として、潤滑油の温度を考慮した回転数の低下を予測するようにする。

一方、ステップＳＴ１−７で奇数段クラッチＣ１が締結していると判断した場合（ＹＥＳ）には、クランクシャフト回転数センサ１０４で検出したクランクシャフト２ａの回転数（エンジン２の回転数）を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定する（ステップＳＴ１−９）。すなわち、３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７のすべてが内側メインシャフトＩＭＳに係合（インギヤ）しておらず、かつリバースギヤ５８がリバースシャフトＲＶＳに係合していなくても、奇数段クラッチＣ１が締結している場合には、当該奇数段クラッチＣ１を介してクランクシャフト２ａの回転が内側メインシャフトＩＭＳに伝達される状態なので、クランクシャフト２ａの回転数を用いて内側メインシャフトＩＭＳの回転数を推定することができる。

また、本実施形態の制御では、シフトポジションセンサ１０６でリバース段（後進段）のシフトポジションが検出されたときに上記で推定した内側メインシャフトＩＭＳの回転数に基づく第１シンクロメッシュ機構４１の回転数差（差回転）が所定以上である場合には、表示部１０７にリバース段の準備中表示をする制御を行うようになっている。以下、この内容について説明する。

図５は、リバース段の準備中表示についての判断の手順を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートでは、まず、リバース段の準備中表示を既にしているか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。なお、このリバース段の準備中表示とは、ＭＩＤに、例えば、「ギヤ準備中です。ブレーキ（ＢＲＫ）を踏んでお待ちください」のような文面が表記されたランプを点灯させることで行う。

ステップＳＴ２−１でリバース段の準備中表示を既に行っている場合（ＹＥＳ）には、続けて、リバースインギヤ動作終了又は中断であるか否かを判断する（ステップＳＴ２−２）。その結果、リバースインギヤ動作終了又は中断でなければ（ＮＯ）、すなわちリバースインギヤ動作が継続していれば、そのままリバース段の準備中表示を継続する（ステップＳＴ２−３）。一方、ステップＳＴ２−２でリバースインギヤ動作終了又は中断の場合（ＹＥＳ）には、リバース段の準備中表示を終了する（ステップＳＴ２−４）。

また、先のステップＳＴ２−１でリバース段の準備中表示を行っていない場合（ＮＯ）には、続けて、モータ回転数センサ１０１が故障しているか否かを判断する（ＳＴ２−５）。なお、このステップＳＴ２−５の判断は、図４のステップＳＴ１−１の判断と同じ内容である。その結果、モータ回転数センサ１０１が故障していないと判断する場合（ＮＯ）には、リバース段の準備中表示をしない（ステップＳＴ２−６）。一方、モータ回転数センサ１０１が故障していると判断する場合（ＹＥＳ）には、続けて、リバースシンクロメッシュ機構８５が係合（インギヤ）しているか否かを判断する（ステップＳＴ２−７）。その結果、リバースシンクロメッシュ機構８５が係合していない（オフギヤ）と判断する場合（ＮＯ）には、リバース段の準備中表示をしない（ステップＳＴ２−６）。一方、リバースシンクロメッシュ機構８５が係合（インギヤ）していると判断する場合（ＹＥＳ）には、続けて、１速シンクロメッシュ機構４１の差回転（プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と３速駆動ギア４３との回転数差）が所定の閾値よりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ２−８）。その結果、１速シンクロメッシュ機構４１の差回転が所定の閾値以下の場合（ＮＯ）には、リバース段の準備中表示をしない（ステップＳＴ２−６）。一方、１速シンクロメッシュ機構４１の差回転が所定の閾値以上の場合（ＹＥＳ）には、リバース段の準備中表示をする（ステップＳＴ２−９）。

すなわち、シフトポジションセンサ１０６でリバース段（後進段）のシフトポジションが検出されたときに内側メインシャフトＩＭＳの回転数に基づく１速シンクロメッシュ機構４１の差回転が所定以上である場合には、ＭＩＤにリバース段を準備中である旨の表示をする制御を行う。

このように、推定した内側メインシャフトＩＭＳの回転数に基づく１速シンクロメッシュ機構４１の差回転が所定以上である場合には、１速シンクロメッシュ機構４１の係合及びそれによるリバース段の設定の完了までに時間を要するところ、リバース段の設定を準備中である旨の表示をすることで、車両の運転者にその旨の通知をすることができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、図５に示すステップＳＴ１−１でモータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしていないときには、車速センサ３５で検出した車速が第１の閾値Ｖ１以下の場合にシフトレバー１１０による後進段（Ｒ）の設定操作を許可するようにしている。その一方で、ステップＳＴ１−１でモータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしたときには、車速センサ３５で検出した車速が上記第１の閾値Ｖ１よりも低い第２の閾値Ｖ２以下の場合にシフトレバー１１０による後進段（Ｒ）の設定操作を許可するようにしている。すなわち、モータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断の有無によってシフトレバー１１０による後進段（Ｒ）の設定操作を許可する車速を異ならせるようにしている。なお、ここでいう第２の閾値Ｖ２以下の車速とは、例えば、車両１が実質的に停車状態であるとみなすことができる車速とすることができる。

モータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしているときには、内側メインシャフトＩＭＳの回転数を正確に把握できないため、シフトレバー１１０による後進段（Ｒ）の設定操作がされてから、内側メインシャフトＩＭＳの回転数の低下を待つことで実際に後進段が設定されるまでにより長い時間を要することとなる。そのためここでは、モータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしているときにシフトレバー１１０による後進段の設定操作を許可するための車速の閾値（第２の閾値Ｖ２）を、モータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしていないときの閾値（第１の閾値Ｖ１）よりも低い車速に設定するようにしている（Ｖ１＞Ｖ２）。これにより、モータ回転数センサ１０１の故障などによって内側メインシャフトＩＭＳの回転数の検出を正常に行うことができない場合において、シフトレバー１１０の操作による後進段（Ｒ）の設定操作から実際に後進段が設定されるまでの時間が長くなることを回避することができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、電子制御ユニット１０は、シフトポジションセンサ１０６で車両を停車状態とするシフトポジション（Ｐ／Ｎ）が検出されている場合、アクセルペダルセンサ３１で検出したアクセルペダル１２０の操作量によらずエンジン２のスロットル開度（スロットル弁の開度）を所定以下に制限する制御を行うようにしてもよい。

モータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしている場合、内側メインシャフトＩＭＳの回転数を正確に把握できないおそれがあるため、その場合にエンジン２のスロットル開度を急激に上げたりすることで内側メインシャフトＩＭＳの回転数が急激に上昇すると、回転数の低下を判断するまでに長い時間を要することになってしまう。特に、シフトポジションがＰポジション又はＮポジションの状態で、奇数段クラッチＣ１を締結してエンジン２の駆動力でモータ３を発電機として回転させて高圧バッテリ３０を充電しているときにエンジン２の回転数が上昇し、その状態でシフトレバー１１０の操作により後進段（Ｒ）が設定されて奇数段クラッチＣ１の締結が解除された場合、内側メインシャフトＩＭＳの回転数の初期値（回転数の推定に用いる初期値）が高いため、内側メインシャフトＩＭＳの回転数の低下を判断して１速シンクロメッシュ機構４３のインギヤ判定をするまでに長い時間を要してしまう。

そこで本実施形態では、シフトポジションセンサ１０６でＰポジション又はＮポジション（車両１を停車状態とするシフトポジション）が検出されている場合、アクセルペダル１２０の操作量によらずエンジン２のスロットル開度を所定以下に制限する制御を行うようにしている。これにより、エンジン２の回転数の過度の上昇を防止し、内側メインシャフトＩＭＳの回転数の低下を判断するまでに時間を要することを回避できるようにしている。したがって、モータ回転数センサ１０１が故障している旨の判断をしている場合でもより早期に１速シンクロメッシュ機構４１の係合許可判定を行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータ回転数センサ１０１による第１入力軸ＩＭＳの回転数の検出を正常に行うことができない場合には、第１入力軸ＩＭＳの回転数の推定値を用いて、１速シンクロメッシュ機構４１（第１変速機構Ｇ１の最低変速段にかかる切換機構）の係合許可判定を行うことができる。したがって、万一、モータ回転数センサ１０１又はその周辺構造に故障などの不具合が生じた場合でも、１速シンクロメッシュ機構４１の係合動作を確保することができるようになる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、図２及び図３に示す変速機の詳細構成は一例であり、本発明にかかる変速機（ツインクラッチ式の変速機）は、少なくとも図１に示す基本的な構成を備えた変速機であれば、その詳細な構成は、図２及び図３に示すものには限定されず、他の構成を備えたものであってもよい。

また、上記実施形態に示す変速機４は、奇数変速段を設定するための第１変速機構Ｇ１を設けた内側回転軸（第１入力軸）ＩＭＳにモータ３の回転軸が連結されている構成の変速機であるが、これ以外にも、図示は省略するが、偶数変速段を設定するための変速機構を設けた回転軸にモータの回転軸が連結された構成の変速機とすることも可能である。

１ 車両（ハイブリッド車両）
２ 内燃機関（エンジン）
３ モータ（電動機）
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ ドライブシャフト
１０ 電子制御ユニット（制御手段）
２０ ＰＤＵ
２１ ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）
２２ １２Ｖ（低圧蓄電器）
２３ 電気負荷
３０ 高圧バッテリ（高圧蓄電器）
３１ アクセルペダルセンサ
３２ ブレーキペダルセンサ
３３ シフトポジションセンサ
３５ 車速センサ（車速検出手段）
３７ 警報ランプ（報知手段）
３８ バッテリ故障センサ（高圧蓄電器故障検知手段）
３９ 残容量検出器
４２，４４，４６ 駆動ギヤ（変速ギヤ）
４３，４５，４７ 駆動ギヤ（変速ギヤ）
７０ プラネタリギヤ機構
８１，８２ シンクロメッシュ機構（同期係合装置）
８３，８４，８５ シンクロメッシュ機構（同期係合装置）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＣＳ カウンタシャフト（出力軸）
ＩＤＳ アイドルシャフト
ＩＭＳ 内側メインシャフト（第１入力軸、入力軸）
ＯＭＳ 外側メインシャフト（第２入力軸）
ＲＶＳ リバースシャフト
ＳＳ セカンダリシャフト
Ｇ１ 第１変速機構
Ｇ２ 第２変速機構
ＧＲ 後進用変速機構

Claims (10)

1. 車両の駆動源としての内燃機関及び電動機と、
   前記電動機に接続されると共に第１クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   駆動輪側に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けた複数の変速用ギヤと、前記複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に前記第１入力軸又は前記出力軸に係合させる一又は複数の係合切換機構とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか一方を設定可能な第１変速機構と、
   前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けた他の複数の変速用ギヤと、前記他の複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に前記第２入力軸又は前記出力軸に係合させる他の一又は複数の係合切換機構とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか他方を設定可能な第２変速機構と、
   前記第１入力軸と前記出力軸との間に配置された後進用の変速段を設定可能な後進用変速機構と、を有する変速機と、
   前記内燃機関及び前記電動機による車両の駆動を制御するための制御手段と、を備えるハイブリット車両の制御装置であって、
   前記第１入力軸の回転数を検出するための第１入力軸回転数検出手段と、
   前記第１入力軸回転数検出手段の検出に基づかない他の方法で前記第１入力軸の回転数を推定する回転数推定手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記第１入力軸回転数検出手段による前記第１入力軸の回転数の検出を正常に行うことができない旨の判断である回転数検出不能判断をしたとき、
   前記回転数推定手段で推定した前記第１入力軸の回転数の推定値を用いて、前記第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構の係合許可判定を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記出力軸の回転数を検出するための出力軸回転数検出手段を備え、
   前記回転数推定手段は、前記第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれかの切換機構が係合している場合、前記出力軸回転数検出手段で検出した前記出力軸の回転数を用いて前記第１入力軸の回転数を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第２入力軸の回転数を検出するための第２入力軸回転数検出手段を備え、
   前記回転数推定手段は、前記第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれも係合しておらず、前記後進用変速機構の切換機構が係合している場合、前記第２入力軸回転数検出手段で検出した前記第２入力軸の回転数を用いて前記第１入力軸の回転数を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記内燃機関の機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段を備え、
   前記回転数推定手段は、前記第１変速機構の最低変速段にかかる切換機構以外のいずれも係合しておらず、かつ前記後進用変速機構の切換機構が係合しておらず、前記第１クラッチが締結している場合、前記内燃機関回転数検出手段で検出した前記内燃機関の機関回転数を用いて前記第１入力軸の回転数を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 少なくとも前記第１変速機構の構成部品を潤滑する潤滑油の温度を検出するための潤滑油温度検出手段、を備え、
   前記回転数推定手段は、前記第１変速機構の前記最低変速段にかかる切換機構以外のいずれも係合しておらず、かつ前記後進用変速機構の切換機構が係合しておらず、前記第１クラッチが締結していない場合、前記潤滑油温度検出手段で検出した前記潤滑油の温度を用いて前記第１入力軸の回転数を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記変速機は、前記後進用変速機構の切換機構を係合させると共に前記第１変速機構の前記最低変速段にかかる切換機構を係合させることで前記駆動輪に後進用の駆動力を伝達する構成である
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記車両の運転者によるシフトポジションの選択操作が行われるシフト操作手段と、
   前記シフト操作手段の操作で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
   前記変速機で後進段の設定を準備中である旨の表示をする表示手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジション検出手段で後進段のシフトポジションが検出されたときに前記回転数推定手段で推定した前記第１入力軸の回転数に基づく前記第１変速機構の前記最低変速段にかかる切換機構の回転数差が所定以上である場合には、前記表示手段に前記後進段準備中表示をする制御を行う
   ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記第１変速機構の前記最低変速段にかかる切換機構の係合によって後進段の設定が完了したら、前記表示手段での前記後進段準備中表示を終了する
   ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記回転数検出不能判断をしていないときには、前記車速検出手段で検出した車速が第１の閾値以下の場合に前記シフト操作手段による後進段の設定操作を許可し、
   前記回転数検出不能判断をしたときには、前記車速検出手段で検出した車速が前記第１の閾値よりも低い第２の閾値以下の場合に前記シフト操作手段による後進段の設定操作を許可する
   ことを特徴とする請求項７又は８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記車両の運転者によって操作されるアクセル操作子と、
    前記アクセル操作子の操作量に応じて前記内燃機関のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、を備え、
    前記シフトポジション検出手段で前記車両を停車状態とするシフトポジションが検出されている場合、
    前記スロットル開度制御手段は、前記アクセル操作子の操作量によらず前記内燃機関のスロットル開度を所定以下に制限する制御を行う
    ことを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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