JP2018040518A - ヒートポンプサイクル、それを備えた車両用空気調和装置、及び、冷凍サイクル - Google Patents
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Abstract
【課題】冷媒回路内の冷媒を回収する際に、オイルが吸い出されてしまうことを防止することができるヒートポンプサイクルを提供する。
【解決手段】ヒートポンプサイクルHPは、冷媒を圧縮する圧縮機2と、冷媒を放熱させる放熱用熱交換器(放熱器4、室外熱交換器7)と、減圧装置(室外膨張弁6、室内膨張弁8)と、冷媒を吸熱させる吸熱用熱交換器(室外熱交換器7、吸熱器9)を有する冷媒回路Rを備えたものであって、圧縮機2の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータ12を備え、このアキュムレータ12の入口配管(冷媒配管13C)にサービスバルブ64を設けた。
【選択図】図1
【解決手段】ヒートポンプサイクルHPは、冷媒を圧縮する圧縮機2と、冷媒を放熱させる放熱用熱交換器(放熱器4、室外熱交換器7)と、減圧装置(室外膨張弁6、室内膨張弁8)と、冷媒を吸熱させる吸熱用熱交換器(室外熱交換器7、吸熱器9)を有する冷媒回路Rを備えたものであって、圧縮機2の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータ12を備え、このアキュムレータ12の入口配管(冷媒配管13C)にサービスバルブ64を設けた。
【選択図】図1
Description
本発明は、圧縮機と、放熱器と、減圧装置と、吸熱用熱交換器を備えたヒートポンプサイクル、それを備えて車室内を空調する車両用空気調和装置、及び、冷凍サイクルに関するものである。
従来よりこの種のヒートポンプサイクル、特に車両用の空調装置を構成するヒートポンプサイクルは、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させる放熱器(放熱用熱交換器)と、減圧装置としての膨張弁と、室外熱交換器(吸熱用熱交換器又は放熱用熱交換器)と、室内蒸発器(吸熱用熱交換器)を順次接続して冷媒回路が構成されており、放熱器で車室内に供給される空気を加熱し、室外熱交換器で吸熱させることで車室内を暖房し、室内蒸発器で冷媒を吸熱させることで車室内を冷房する構成とされていた(例えば、特許文献1参照)。
また、圧縮機の冷媒吸込側には気液分離器としてのアキュムレータが接続されるが、特に走行時の震動が加わる車両用の空調装置では、冷媒回路からの冷媒漏洩が問題となるため、このアキュムレータの出口側から圧縮機に至る配管にはチャージングポートと称するサービスバルブが取り付けられていた。そして、冷媒回路内に冷媒を充填する際には、一旦このサービスバルブから回路内の冷媒を真空引きして回収した後、充填するものであった。
ここで、アキュムレータは所定容量のタンクと、このタンク内の上部で一端が開口し、他端がタンクから引き出されて圧縮機へと接続される出口配管を備えており、タンクに入口配管を接続してタンク内の上部にて開口させる。そして、この入口配管から流入した冷媒のうちの液冷媒をタンク内に一旦貯留し、ガス冷媒とオイルが溶け込んでいる液冷媒の一部を混合した2相冷媒を出口配管の一端の開口から流出させる構造とされている。
また、タンク内には冷媒と共に冷媒回路内を循環するオイルも貯留される。このオイルも圧縮機に戻す必要があるため、出口配管は一端の開口からタンク内の底部まで降下する形状とされ、この最も低い箇所にオイル戻し孔を形成し、このオイル戻し孔からタンク内に溜まったオイルを圧縮機に戻す構成とされていた。
しかしながら、従来ではサービスバルブがこのアキュムレータの出口配管に取り付けられていたため、真空引きの際にアキュムレータ内のオイルも吸引されてしまい、冷媒回路内のオイルが枯渇してしまうと云う問題が生じていた。
本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、冷媒回路内の冷媒を回収する際に、オイルが吸い出されてしまうことを防止することができるヒートポンプサイクル、それを用いた車両用空気調和装置、及び、冷凍サイクルを提供することを目的とする。
本発明のヒートポンプサイクルは、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させる放熱用熱交換器と、減圧装置と、冷媒を吸熱させる吸熱用熱交換器を有する冷媒回路を備えたものであって、圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータを備え、このアキュムレータの入口配管にサービスバルブを設けたことを特徴とする。
請求項2の発明のヒートポンプサイクルは、上記発明においてアキュムレータは、内部に所定容量を有するタンクと、このタンク内の上部にて開口する出口配管を備え、入口配管は、タンクの上部に接続されて当該タンク内に開口すると共に、出口配管は、タンク内の底部にて開口するオイル戻し孔を有することを特徴とする。
請求項3の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明のヒートポンプサイクルに加えて車室内に供給する空気が流通する空気流通路を備え、放熱用熱交換器は空気流通路に設けられ、吸熱用熱交換器は車室外に設けられると共に、圧縮機から吐出された冷媒を放熱用熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧装置により減圧した後、吸熱用熱交換器にて吸熱させることで車室内の暖房を行うことを特徴とする。
請求項4の発明の車両用空気調和装置は、請求項1又は請求項2の発明のヒートポンプサイクルに加えて車室内に供給する空気が流通する空気流通路を備え、吸熱用熱交換器は空気流通路に設けられ、放熱用熱交換器は車室外に設けられると共に、圧縮機から吐出された冷媒を放熱用熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧装置により減圧した後、吸熱用熱交換器にて吸熱させることで車室内の冷房を行うことを特徴とする。
請求項5の発明の冷凍サイクルは、少なくとも、圧縮機、放熱器、減圧装置、吸熱用熱交換器及びアキュムレータを備えたものであって、圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータを備え、このアキュムレータの入口配管にサービスバルブを設けたことを特徴とする。
請求項1又は請求項5の発明によれば、圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータを備え、このアキュムレータの入口配管にサービスバルブを設けたので、サービスバルブを用いた真空引き時にアキュムレータ内のオイルが吸い出されてしまう不都合を回避することが可能となる。
これは、例えば請求項2の発明の如くアキュムレータが、内部に所定容量を有するタンクと、このタンク内の上部にて開口する出口配管を備え、入口配管が、タンクの上部に接続されて当該タンク内に開口すると共に、出口配管が、タンク内の底部にて開口するオイル戻し孔を有している場合に極めて有効である。
これにより、冷媒回路からの冷媒回収により回路内のオイルが枯渇してしまう不都合を解消することができるようになる。これは、特に請求項3や請求項4の発明の如く車室内の暖房や冷房を行う車両用空気調和装置において極めて有効なものとなる。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図1は本発明の冷凍サイクルの一例としてのヒートポンプサイクルHPを備えた車両用空気調和装置1の一実施例の構成図を示している。図1の車両用空気調和装置1を適用する実施例の車両は、エンジン(内燃機関)が搭載されていない電気自動車(EV)であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり(何れも図示せず)、車両用空気調和装置1も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置1は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、MAX冷房モードの各運転モードを選択的に実行するものである。
尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
実施例の車両用空気調和装置1は、電気自動車の車室内の空調(暖房、冷房、除湿、及び、換気)を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機2と、車室内空気が通気循環されるHVACユニット10の空気流通路3内に設けられ、圧縮機2から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管13Gを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器用熱交換器としての放熱器4と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る減圧装置としての室外膨張弁6と、車室外に設けられて冷房時には放熱用熱交換器として機能し、暖房時には吸熱用熱交換器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器7と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る減圧装置としての室内膨張弁8と、空気流通路3内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱用熱交換器としての吸熱器9と、アキュムレータ12等が冷媒配管13により順次接続されて冷媒回路Rが構成されたヒートポンプサイクルHPを備えている。
そして、このヒートポンプサイクルHPの冷媒回路R内には、所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外熱交換器7(放熱用熱交換器又は吸熱用熱交換器)には、室外送風機15が設けられている。この室外送風機15は、室外熱交換器7に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中(即ち、車速が0km/h)にも室外熱交換器7に外気が通風されるよう構成されている。
また、室外熱交換器7は冷媒下流側にレシーバドライヤ部14と過冷却部16を順次有し、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、MAX冷房モードで開放される冷房用の電磁弁17を介してレシーバドライヤ部14に接続され、過冷却部16の出口側の冷媒配管13Bは室内膨張弁8を介して吸熱器9の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部14及び過冷却部16は構造的に室外熱交換器7の一部を構成している。
また、過冷却部16と室内膨張弁8間の冷媒配管13Bは、吸熱器9の出口側の冷媒配管13Cと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器19を構成している。これにより、冷媒配管13Bを経て室内膨張弁8に流入する冷媒は、吸熱器9を出た低温の冷媒により冷却(過冷却)される構成とされている。
また、室外熱交換器7から出た冷媒配管13Aは冷媒配管13Dに分岐しており、この分岐した冷媒配管13Dは、暖房モードで開放される暖房用の電磁弁21を介して内部熱交換器19の下流側における冷媒配管13Cに連通接続されている。この冷媒配管13Cが後述する如く入口配管としてアキュムレータ12に接続され、アキュムレータ12は圧縮機2の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器4の出口側の冷媒配管13Eは室外膨張弁6を介して室外熱交換器7の入口側に接続されている。
また、圧縮機2の吐出側と放熱器4の入口側の間の冷媒配管13Gには、暖房モード、除湿冷房モード、及び、冷房モードで開放され、除湿暖房モードとMAX冷房モードで閉じられるリヒート用の電磁弁30が介設されている。この場合、冷媒配管13Gは電磁弁30の上流側でバイパス配管35に分岐しており、このバイパス配管35は、除湿暖房モード及びMAX冷房モードで開放され、暖房モード、除湿冷房モード、及び、冷房モードで閉じられるバイパス用の電磁弁40を介して室外膨張弁6の下流側の冷媒配管13Eに連通接続されている。これらバイパス配管35、電磁弁30及び電磁弁40によりバイパス装置45が構成される。
また、吸熱器9の空気上流側における空気流通路3には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており(図1では吸込口25で代表して示す)、この吸込口25には空気流通路3内に導入する空気を車室内の空気である内気(内気循環モード)と、車室外の空気である外気(外気導入モード)とに切り換える吸込切換ダンパ26が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ26の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路3に送給するための室内送風機(ブロワファン)27が設けられている。
また、図1において23は実施例の車両用空気調和装置1に設けられた補助ヒータである。実施例の補助ヒータ23は電気ヒータであるPTCヒータにて構成されており、空気流通路3の空気の流れに対して、放熱器4の空気上流側となる空気流通路3内に設けられている。そして、補助ヒータ23に通電されて発熱すると、吸熱器9を経て放熱器4に流入する空気流通路3内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ23が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。
また、補助ヒータ23の空気上流側における空気流通路3内には、当該空気流通路3内に流入し、吸熱器9を通過した後の空気流通路3内の空気(内気や外気)を補助ヒータ23及び放熱器4に通風する割合を調整するエアミックスダンパ28が設けられている。更に、放熱器4の空気下流側における空気流通路3には、FOOT(フット)、VENT(ベント)、DEF(デフ)の各吹出口(図1では代表して吹出口29で示す)が形成されており、この吹出口29には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ31が設けられている。
ここで、図3、図4は前述したアキュムレータ12の斜視図、及び、断面図を示している。アキュムレータ12は冷媒配管13Cを経て流入する液冷媒とガス冷媒とを分離するための所謂気液分離器であり、上下の所定寸法を有し、内部に所定容量を有するタンク57と、このタンク57内の上部に配置され、タンク57の側壁及び上壁から離間して設けられた邪魔板58と、タンク57の上壁から内部に進入し、邪魔板58を貫通して一旦タンク57内の底部まで降下した後に上昇し、上昇した一端(先端)が邪魔板58の下側で間隔を存して開口する出口配管61とから構成されている。即ち、出口配管61の一端は邪魔板58の下側のタンク57内の上部にて開口している。
この出口配管61の最下部はタンク57の底壁直上に少許間隔を存して位置しており、この最下部には小孔から成るオイル戻し孔62が形成されている。即ち、このオイル戻し孔62はタンク57内の底部にて開口している。また、出口配管61の他端はタンク57の上壁から出て圧縮機2の吸込側に接続されている。
そして、アキュムレータ12の入口配管となる冷媒配管13Cがタンク57の上壁から内部に進入し、邪魔板58の上側にて開口している。即ち、冷媒配管13Cはタンク57の上部に接続され、邪魔板58の上側のタンク57内の上部で開口している。また、このアキュムレータ12に接続される部分の少許手前の冷媒配管13C(入口配管)にはサービスバルブ64が取り付けられている。このサービスバルブ64は後述する如くヒートポンプサイクルHPの冷媒回路R内から冷媒を真空引きする際、及び、冷媒回路R内に冷媒を充填する際に用いられるバルブである。
次に、図2において32はプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された制御装置としてのコントローラ(ECU)であり、このコントローラ32の入力には車両の外気温度(Tam)を検出する外気温度センサ33と、外気湿度を検出する外気湿度センサ34と、吸込口25から空気流通路3に吸い込まれる空気の温度を検出するHVAC吸込温度センサ36と、車室内の空気(内気)の温度を検出する内気温度センサ37と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ38と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内CO2濃度センサ39と、吹出口29から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ41と、圧縮機2の吐出冷媒圧力Pdを検出する吐出圧力センサ42と、圧縮機2の吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ43と、圧縮機2の吸込冷媒圧力Psを検出する吸込圧力センサ44と、アキュムレータ12から出て圧縮機2に吸い込まれる冷媒の温度である吸込冷媒温度Tsを検出する吸込温度センサ55と、放熱器4の温度(放熱器4を経た空気の温度、又は、放熱器4自体の温度:放熱器温度TH)を検出する放熱器温度センサ46と、放熱器4の冷媒圧力(放熱器4内、又は、放熱器4を出た直後の冷媒の圧力:放熱器圧力PCI)を検出する放熱器圧力センサ47と、吸熱器9の温度(吸熱器9を経た空気の温度、又は、吸熱器9自体の温度:吸熱器温度Te)を検出する吸熱器温度センサ48と、吸熱器9の冷媒圧力(吸熱器9内、又は、吸熱器9を出た直後の冷媒の圧力)を検出する吸熱器圧力センサ49と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ51と、車両の移動速度(車速)を検出するための車速センサ52と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調(エアコン)操作部53と、室外熱交換器7の温度(室外熱交換器7から出た直後の冷媒の温度(後述する暖房モードのときにアキュムレータ12に流入する冷媒の温度:室外熱交換器温度TXO)を検出する室外熱交換器温度センサ54と、室外熱交換器7の冷媒圧力(室外熱交換器7内、又は、室外熱交換器7から出た直後の冷媒の圧力:室外熱交換器圧力PXO)を検出する室外熱交換器圧力センサ56の各出力が接続されている。また、コントローラ32の入力には更に、補助ヒータ23の温度(補助ヒータ23で加熱された直後の空気の温度、又は、補助ヒータ23自体の温度:補助ヒータ温度Tptc)を検出する補助ヒータ温度センサ50の出力も接続されている。
一方、コントローラ32の出力には、前記圧縮機2と、室外送風機15と、室内送風機(ブロワファン)27と、吸込切換ダンパ26と、エアミックスダンパ28と、吹出口切換ダンパ31と、室外膨張弁6、室内膨張弁8と、補助ヒータ23、電磁弁30(リヒート用)、電磁弁17(冷房用)、電磁弁21(暖房用)、電磁弁40(バイパス用)の各電磁弁が接続されている。そして、コントローラ32は各センサの出力と空調操作部53にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。
以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置1の動作を説明する。コントローラ32は実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、MAX冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。
(1)暖房モード
コントローラ32により(オートモード)或いは空調操作部53へのマニュアル操作(マニュアルモード)により暖房モードが選択されると、コントローラ32は電磁弁21(暖房用)を開放し、電磁弁17(冷房用)を閉じる。また、電磁弁30(リヒート用)を開放し、電磁弁40(バイパス用)を閉じる。
コントローラ32により(オートモード)或いは空調操作部53へのマニュアル操作(マニュアルモード)により暖房モードが選択されると、コントローラ32は電磁弁21(暖房用)を開放し、電磁弁17(冷房用)を閉じる。また、電磁弁30(リヒート用)を開放し、電磁弁40(バイパス用)を閉じる。
そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は図1に破線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を経た空気流通路3内の全ての空気が補助ヒータ23及び放熱器4に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁30を経て冷媒配管13Gから放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒(補助ヒータ23が動作するときは当該補助ヒータ23及び放熱器4)により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
放熱器4内で液化した冷媒は当該放熱器4を出た後、冷媒配管13Eを経て室外膨張弁6に至る。室外膨張弁6に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、室外熱交換器7は吸熱用熱交換器となる。そして、室外熱交換器7を出た低温の冷媒は冷媒配管13A、電磁弁21及び冷媒配管13Dを経て冷媒配管13Cからアキュムレータ12に入る。
この場合、室外熱交換器7で蒸発したガス冷媒、及び、未蒸発の液冷媒は、前述した如く冷媒配管13A、電磁弁21、及び、冷媒配管13Dを経て冷媒配管13Cから図4に矢印で示す如くアキュムレータ12のタンク57内に入る。タンク57内に流入した気液混合状態の冷媒は、先ず邪魔板58に衝突して外側に広がり、矢印で示す如く邪魔板58の外縁とタンク57の間を通ってタンク57内の下部に流下する。
液冷媒はこのタンク57内の下部に貯留され、ガス冷媒及びアキュムレータ12内で液冷媒が蒸発したガス冷媒は、矢印で示す如く出口配管61の先端と邪魔板58の間を経て出口配管61の先端の開口から当該出口配管61内に入り、流下した後、再び上昇してアキュムレータ12から出て行く。また、タンク57内には冷媒と共に冷媒回路R内を循環するオイル(圧縮機2の潤滑用)も貯留される。このオイル、及び、液冷媒の一部は、出口配管61の最下部に形成されたオイル戻し孔62から出口配管61内に入って上昇し、アキュムレータ12から出て行く。
このようにして気液分離された冷媒、及び、オイルはアキュムレータ12の出口配管61を経て圧縮機2に吸い込まれ、以後この循環を繰り返す。放熱器4(放熱用熱交換器)や補助ヒータ23にて加熱された空気は吹出口29から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
(2)除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21を閉じる。また、電磁弁30を閉じ、電磁弁40を開放すると共に、室外膨張弁6の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は図1に破線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を経た空気流通路3内の全ての空気が補助ヒータ23及び放熱器4に通風される状態とする。
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21を閉じる。また、電磁弁30を閉じ、電磁弁40を開放すると共に、室外膨張弁6の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は図1に破線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を経た空気流通路3内の全ての空気が補助ヒータ23及び放熱器4に通風される状態とする。
これにより、圧縮機2から冷媒配管13Gに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器4に向かうこと無くバイパス配管35に流入し、電磁弁40を経て室外膨張弁6の下流側の冷媒配管13Eに至るようになる。このとき、室外膨張弁6は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13Aから電磁弁17を経てレシーバドライヤ部14、過冷却部16と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
室外熱交換器7の過冷却部16を出た冷媒は冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気流通路3内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器9で蒸発した冷媒は内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを介し、アキュムレータ12に至り、前述した如く気液分離されて圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。
このとき、室外膨張弁6の弁開度は全閉とされているので、圧縮機2から吐出された冷媒が室外膨張弁6から放熱器4に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてコントローラ32は、補助ヒータ23に通電して発熱させる。これにより、吸熱器9にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ23を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。
(3)除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21を閉じる。また、電磁弁30を開放し、電磁弁40を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は図1に破線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を経た空気流通路3内の全ての空気が補助ヒータ23及び放熱器4に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁30を経て冷媒配管13Gから放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21を閉じる。また、電磁弁30を開放し、電磁弁40を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は図1に破線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を経た空気流通路3内の全ての空気が補助ヒータ23及び放熱器4に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁30を経て冷媒配管13Gから放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13Eを経て室外膨張弁6に至り、開き気味で制御される室外膨張弁6を経て室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13Aから電磁弁17を経てレシーバドライヤ部14、過冷却部16と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
室外熱交換器7の過冷却部16を出た冷媒は冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
吸熱器9で蒸発した冷媒は内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを介し、アキュムレータ12に至り、前述した如く気液分離されて圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではコントローラ32は補助ヒータ23に通電しないので、吸熱器9にて冷却され、除湿された空気は放熱器4を通過する過程で再加熱(リヒート。暖房時よりも放熱能力は低い)される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
(4)冷房モード
次に、冷房モードでは、コントローラ32は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁6の弁開度を全開とする。尚、コントローラ32はエアミックスダンパ28を制御し、図1に実線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を通過した後の空気流通路3内の空気が、補助ヒータ23及び放熱器4に通風される割合を調整する。また、コントローラ32は補助ヒータ23に通電しない。
次に、冷房モードでは、コントローラ32は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁6の弁開度を全開とする。尚、コントローラ32はエアミックスダンパ28を制御し、図1に実線で示す如く、室内送風機27から吹き出されて吸熱器9を通過した後の空気流通路3内の空気が、補助ヒータ23及び放熱器4に通風される割合を調整する。また、コントローラ32は補助ヒータ23に通電しない。
これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁30を経て冷媒配管13Gから放熱器4に流入すると共に、放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13Eを経て室外膨張弁6に至る。このとき室外膨張弁6は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器7に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。即ち、室外熱交換器7は放熱用熱交換器となる。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13Aから電磁弁17を経てレシーバドライヤ部14、過冷却部16と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
室外熱交換器7の過冷却部16を出た冷媒は冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器9に凝結して付着する。
吸熱器9で蒸発した冷媒は内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを介し、アキュムレータ12に至り、前述した如く気液分離された後、圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器9(吸熱用熱交換器)にて冷却され、除湿された空気が吹出口29から車室内に吹き出されるので(一部は放熱器4を通過して熱交換する)、これにより車室内の冷房が行われることになる。
(5)MAX冷房モード
次に、MAX冷房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21を閉じる。また、電磁弁30を閉じ、電磁弁40を開放すると共に、室外膨張弁6の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は補助ヒータ23及び放熱器4に空気流通路3内の空気が通風されない状態とする。但し、多少通風されても支障はない。また、コントローラ32は補助ヒータ23に通電しない。
次に、MAX冷房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21を閉じる。また、電磁弁30を閉じ、電磁弁40を開放すると共に、室外膨張弁6の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は補助ヒータ23及び放熱器4に空気流通路3内の空気が通風されない状態とする。但し、多少通風されても支障はない。また、コントローラ32は補助ヒータ23に通電しない。
これにより、圧縮機2から冷媒配管13Gに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器4に向かうこと無くバイパス配管35に流入し、電磁弁40を経て室外膨張弁6の下流側の冷媒配管13Eに至るようになる。このとき、室外膨張弁6は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器7に流入する。室外熱交換器7に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機15にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器7を出た冷媒は冷媒配管13Aから電磁弁17を経てレシーバドライヤ部14、過冷却部16と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
室外熱交換器7の過冷却部16を出た冷媒は冷媒配管13Bに入り、内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器9に凝結して付着するので、空気流通路3内の空気は除湿される。吸熱器9で蒸発した冷媒は内部熱交換器19を経て冷媒配管13Cを介し、アキュムレータ12に至り、そこを経て圧縮機2に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁6は全閉とされているので、同様に圧縮機2から吐出された冷媒が室外膨張弁6から放熱器4に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。
ここで、前述した冷房モードでは放熱器4に高温の冷媒が流れているため、放熱器4からHVACユニット10への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このMAX冷房モードでは放熱器4に冷媒が流れないため、放熱器4からHVACユニット10に伝達される熱で吸熱器9からの空気流通路3内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Tamが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。
(6)各運転モードの切換
空気流通路3内を流通される空気は上記各運転モードにおいて吸熱器9からの冷却や放熱器4(及び補助ヒータ23)からの加熱作用(エアミックスダンパ28で調整)を受けて吹出口29から車室内に吹き出される。コントローラ32は外気温度センサ33が検出する外気温度Tam、内気温度センサ37が検出する車室内の温度、前記ブロワ電圧、日射センサ51が検出する日射量等と、空調操作部53にて設定された車室内の目標車室内温度(設定温度)とに基づいて目標吹出温度TAOを算出し、各運転モードを切り換えて吹出口29から吹き出される空気の温度をこの目標吹出温度TAOに制御する。
空気流通路3内を流通される空気は上記各運転モードにおいて吸熱器9からの冷却や放熱器4(及び補助ヒータ23)からの加熱作用(エアミックスダンパ28で調整)を受けて吹出口29から車室内に吹き出される。コントローラ32は外気温度センサ33が検出する外気温度Tam、内気温度センサ37が検出する車室内の温度、前記ブロワ電圧、日射センサ51が検出する日射量等と、空調操作部53にて設定された車室内の目標車室内温度(設定温度)とに基づいて目標吹出温度TAOを算出し、各運転モードを切り換えて吹出口29から吹き出される空気の温度をこの目標吹出温度TAOに制御する。
この場合、コントローラ32は、外気温度Tam、車室内の湿度、目標吹出温度TAO、放熱器温度TH、目標放熱器温度TCO、吸熱器温度Te、目標吸熱器温度TEO、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びMAX冷房モードを切り換え、快適且つ効率的な車室内空調を実現する。
(7)サービスバルブ64を用いた真空引きと冷媒充填
次に、前述したサービスバルブ64を用いた冷媒回路Rからの冷媒の真空引きと冷媒充填作業について説明する。実施例の如き車両用空気調和装置1は走行に比較的大きな震動に晒されるため冷媒回路Rからの冷媒漏洩が発生する。その場合は、サービスバルブ64を用いて冷媒充填を行うことになる。
次に、前述したサービスバルブ64を用いた冷媒回路Rからの冷媒の真空引きと冷媒充填作業について説明する。実施例の如き車両用空気調和装置1は走行に比較的大きな震動に晒されるため冷媒回路Rからの冷媒漏洩が発生する。その場合は、サービスバルブ64を用いて冷媒充填を行うことになる。
この場合、先ず室外膨張弁6、及び、室内膨張弁8を全開とし、電磁弁17、21、30、40を開く。次に、サービスバルブ64に図示しない真空引き装置を接続して冷媒回路Rから冷媒を真空引きする。このとき、サービスバルブ64はアキュムレータ12の入口配管となる冷媒配管13Cに取り付けられており、この冷媒配管13Cはアキュムレータ12のタンク57内の上部にて開口しているので、タンク57内のガス冷媒とガス化した液冷媒が吸引され、タンク57内の底部に貯留されているオイルは吸い出されず、或いは、吸い出される量は最小限となる。
このようにして冷媒回路R内の冷媒を真空引きした後、今度はサービスバルブ64に図示しない冷媒充填装置を接続して所定量の冷媒を冷媒回路R内に充填する。
以上のように本発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機2の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータ12を備え、このアキュムレータ12の入口配管である冷媒配管13Cにサービスバルブ64を設けたので、内部に所定容量を有するタンク57と、このタンク57内の上部にて開口する出口配管61を備え、冷媒配管13Cが、タンク57の上部に接続されて当該タンク57内に開口すると共に、出口配管61が、タンク57内の底部にて開口するオイル戻し孔62を有したアキュムレータ12を使用した場合にも、サービスバルブ64を用いた真空引き時にアキュムレータ12内のオイルが吸い出されてしまう不都合を回避することが可能となる。
これにより、冷媒回路Rからの冷媒回収により回路内のオイルが枯渇してしまう不都合を解消することができるようになる。これは、特に実施例の如く車室内の暖房や冷房等を行う車両用空気調和装置1において極めて有効なものとなる。
尚、実施例では車室内を空調する車両用空気調和装置1のヒートポンプサイクルHPに本発明を適用したが、それに限らず、冷媒を圧縮する圧縮機2、放熱用熱交換器(放熱器4、室外熱交換器7)、減圧装置(膨張弁6、8)、吸熱用熱交換器(吸熱器9、室外熱交換器7)を有する冷媒回路Rを備えた種々のヒートポンプサイクルに本発明は有効である。
更には、本発明は少なくとも圧縮機、放熱器、減圧装置、吸熱用熱交換器及びアキュムレータを備えた冷凍サイクルを有する冷凍設備、冷蔵設備等にも本発明は有効である。
また、上述した実施例では車両用空気調和装置1の運転モードとして暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、MAX冷房モードの各運転モードを切り換える例で説明したが、それに限らず、暖房モードのみ、或いは、冷房モードのみを実行する車両用空気調和装置にも本発明は有効である。更に、実施例で説明した冷媒回路Rの構成はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
1 車両用空気調和装置
2 圧縮機
3 空気流通路
4 放熱器(放熱用熱交換器)
6 室外膨張弁(減圧装置)
7 室外熱交換器(放熱用熱交換器、吸熱用熱交換器)
8 室内膨張弁(減圧装置)
9 吸熱器(吸熱用熱交換器)
12 アキュムレータ
13C 冷媒配管(入口配管)
17、21、30、40 電磁弁
32 コントローラ(制御装置)
57 タンク
61 出口配管
62 オイル戻し孔
64 サービスバルブ
HP ヒートポンプサイクル(冷凍サイクル)
R 冷媒回路
2 圧縮機
3 空気流通路
4 放熱器(放熱用熱交換器)
6 室外膨張弁(減圧装置)
7 室外熱交換器(放熱用熱交換器、吸熱用熱交換器)
8 室内膨張弁(減圧装置)
9 吸熱器(吸熱用熱交換器)
12 アキュムレータ
13C 冷媒配管(入口配管)
17、21、30、40 電磁弁
32 コントローラ(制御装置)
57 タンク
61 出口配管
62 オイル戻し孔
64 サービスバルブ
HP ヒートポンプサイクル(冷凍サイクル)
R 冷媒回路
Claims (5)
- 冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させる放熱用熱交換器と、減圧装置と、冷媒を吸熱させる吸熱用熱交換器を有する冷媒回路を備えたヒートポンプサイクルにおいて、
前記圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータを備え、
該アキュムレータの入口配管にサービスバルブを設けたことを特徴とするヒートポンプサイクル。 - 前記アキュムレータは、内部に所定容量を有するタンクと、該タンク内の上部にて開口する出口配管を備え、
前記入口配管は、前記タンクの上部に接続されて当該タンク内に開口すると共に、前記出口配管は、前記タンク内の底部にて開口するオイル戻し孔を有することを特徴とする請求項1に記載のヒートポンプサイクル。 - 車室内に供給する空気が流通する空気流通路を備え、
前記放熱用熱交換器は前記空気流通路に設けられ、前記吸熱用熱交換器は車室外に設けられると共に、
前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱用熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記減圧装置により減圧した後、前記吸熱用熱交換器にて吸熱させることで前記車室内の暖房を行うことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のヒートポンプサイクルを備えた車両用空気調和装置。 - 車室内に供給する空気が流通する空気流通路を備え、
前記吸熱用熱交換器は前記空気流通路に設けられ、前記放熱用熱交換器は車室外に設けられると共に、
前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱用熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記減圧装置により減圧した後、前記吸熱用熱交換器にて吸熱させることで前記車室内の冷房を行うことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のヒートポンプサイクルを備えた車両用空気調和装置。 - 少なくとも、圧縮機、放熱器、減圧装置、吸熱用熱交換器及びアキュムレータを備えた冷凍サイクルにおいて、
前記圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータを備え、
該アキュムレータの入口配管にサービスバルブを設けたことを特徴とする冷凍サイクル。
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