JP2018035678A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン本体の減速度の急変を抑制しつつスロットルバルブの固着を抑制する。
【解決手段】フューエルカット運転時に、スロットルバルブを全閉に向けて閉弁する固着回避制御を実施する。固着回避制御の実施中、スロットルバルブの閉弁を開始してから、スロットルバルブの開度が基準開度ＥＴＢ２未満となり且つ吸気圧が基準圧力Ｐ２未満となる特定時期までは、スロットルバルブを第１閉弁速度α１で閉弁させるとともに、特定時期以後はスロットルバルブを第１閉弁速度α１よりも小さい第２閉弁速度α２で全閉まで閉弁させる。
【選択図】図１２

Description

本発明は、エンジン本体に吸気を流入させる吸気通路と、当該吸気通路を開閉するスロットルバルブとを備えたエンジンの制御装置に関する。

従来、吸気通路にスロットルバルブが設けられたエンジンでは、スロットルバルブが固着するのを抑制するための種々の対策がなされている。すなわち、吸気通路には燃焼ガスが導入される場合があり、この燃焼ガスに含まれる煤が吸気通路のスロットルバルブ周辺部分等に堆積してスロットルバルブが固着するおそれがあり、これを回避することが検討されている。

例えば、特許文献１には、エンジンの停止時やフューエルカット運転時にスロットルバルブを強制的に全閉として、吸気通路のスロットルバルブ周辺部分に堆積している煤にスロットルバルブを衝突させて煤を除去するようにしたエンジンが開示されている。このエンジンでは、上記エンジン停止時等において、スロットルバルブが通常の運転時の開度から全閉まで急激に閉じられるようになっており、エンジン停止後等において比較的短期間で煤を除去することができる。

特開２００１−１７３４６４号公報

しかしながら、フューエルカット運転時に特許文献１のようにスロットルバルブを急激に全閉まで閉じてしまうと、エンジン本体に流入するガスの量が急激に低下する。その結果、ポンピングロスが急激に増大してエンジン本体の減速度が急増してしまう。そのため、このエンジンを車両に搭載した場合には、乗り心地を十分に良好にできないおそれがある。これに対して、例えば、スロットルバルブを全閉にする制御をエンジンの停止時にのみ行うことが考えられるが、この場合には、この制御の機会が少なくなり吸気通路とスロットルバルブとの間の煤等を適切に除去できずスロットルバルブの固着を十分に抑制できなくなる。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジン本体の減速度の急変を抑制しつつスロットルバルブの固着を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、エンジン本体に吸気を流入させる吸気通路と、当該吸気通路を開閉するスロットルバルブとを備えたエンジンを制御する装置であって、上記吸気通路のうち上記スロットルバルブよりも下流側の部分の圧力である吸気圧を検出可能な吸気圧力検出手段と、エンジン本体に燃料が供給されている時には、上記スロットルバルブの開度を全閉よりも開き側の開度に制御する一方、エンジン本体への燃料供給が停止されるフューエルカット運転時には、上記スロットルバルブを全閉に向けて閉弁する固着回避制御を実施するスロットル制御手段とを備え、上記スロットル制御手段は、上記固着回避制御の実施中に上記スロットルバルブの閉弁を開始してから、当該スロットルバルブの開度が予め設定された基準開度未満となり且つ上記吸気通路のうち上記スロットルバルブよりも下流側の部分の圧力が予め設定された基準圧力未満となる特定時期までは、上記スロットルバルブを第１閉弁速度で閉弁させるとともに、上記特定時期以後は上記スロットルバルブを上記第１閉弁速度よりも小さい第２閉弁速度で全閉まで閉弁させることを特徴とするエンジンの制御装置を提供する（請求項１）。

本発明によれば、エンジンのフューエルカット運転時にスロットルバルブを全閉にする固着回避制御が実施される。そのため、エンジンの停止時にのみスロットルバルブを全閉にするように構成した場合と異なり、スロットルバルブを全閉にする機会を多く確保することができ、吸気通路とスロットルバルブとの間の煤を適切に除去してスロットルバルブの固着を抑制することができる。

しかも、本発明では、この固着回避制御の実施時において、スロットルバルブの開度が基準開度未満となり且つ吸気圧が基準圧力未満となる特定時期以後は、スロットルバルブをそれまでの閉弁速度（第１閉弁速度）よりも小さい第２閉弁速度で閉弁させて全閉としている。そのため、スロットルバルブを全閉としつつ、エンジン本体の減速度の急増を抑制することができる。従って、エンジン本体の減速度の急増を抑制して当該エンジンが車両に搭載されたときの乗り心地を良好にしつつ、スロットルバルブの固着を抑制することができる。

具体的には、スロットルバルブの開度が小さい場合はこの開度に対する吸気圧の感度（スロットルバルブの開度変化に対する吸気圧の変化）が高いために、スロットルバルブの閉弁に伴ってエンジン本体の減速度が急増しやすい。これに対して、本発明では、スロットルバルブの開度が基準開度未満に低下するとスロットルバルブの閉弁速度が小さくされる。そのため、スロットルバルブの閉弁に伴う吸気圧の変化率を小さく抑えてエンジン本体の減速度の急増を抑制することができる。さらに、吸気圧が高い状態でスロットルバルブを全閉にした場合には吸気圧の落ち込み量が大きくなり、エンジン本体の減速度が大きくなってしまう。これに対して、本発明では、吸気圧が基準吸気圧未満に低下した後にスロットルバルブが全閉へと閉弁される。そのため、スロットルバルブを全閉とすることに伴う吸気圧の落ち込みを小さく抑えることができエンジン本体の減速度が急増するのを抑制することができる。

本発明において、上記第１閉弁速度として、初期第１閉弁速度と、当該初期第１閉弁速度よりも小さく且つ上記第２閉弁速度よりも大きい後期第１閉弁速度とが設定され、上記スロットル制御手段は、上記固着回避制御の実施中に上記スロットルバルブの閉弁を開始してから、上記スロットルバルブの開度が予め設定された中間設定開度となるまでは、上記スロットルバルブを上記初期第１閉弁速度で閉弁させ、上記スロットルバルブの開度が上記中間設定開度となってから上記特定時期までは、上記スロットルバルブを上記後期第１閉弁速度で閉弁させるのが好ましい（請求項２）。

この構成では、スロットルバルブの開度が中間設定開度以上と比較的大きくスロットルバルブの開度に対する吸気圧の感度が小さい間は、スロットルバルブがより速い初期第１閉弁速度で閉弁される。そのため、吸気圧の過剰な変化すなわちエンジン本体の減速度の過剰な増大を抑制しながらスロットルバルブをより早期に全閉にすることができる。

また、本発明において、上記スロットル制御手段は、上記固着回避制御の実施に伴って上記スロットルバルブを全閉とした後、エンジン本体への燃料供給が再開されたときは、上記スロットルバルブの開度を全閉よりも開き側に設定された目標開度に向けて漸増させるのが好ましい（請求項３）。

このようにすれば、燃料供給の再開に伴ってスロットルバルブを全閉から通常の運転時の開度に戻す場合においても吸気圧の急変を抑制することができ、エンジン本体の挙動を安定させてこのエンジンが搭載された車両の乗り心地を良好にすることができる。

前記構成において、上記スロットル制御手段は、上記燃料供給の再開に伴って上記スロットルバルブの開度を全閉から漸増させる場合において、当該スロットルバルブの開度を、絶対値が上記第１閉弁速度の絶対値よりも大きい速度で増大させるのが好ましい（請求項４）。

このようにすれば、燃料供給の再開時において吸気圧を過剰に増大させることなく早期に高めることができる。

また、本発明において、エンジン本体に流入する吸気を過給する過給機を備え、上記スロットル制御手段は、上記過給機による過給が行われている状態からのフューエルカット運転時に、上記固着回避制御を実施するのが好ましい（請求項５）。

上記のように吸気圧が高い方がスロットルバルブを全閉にしたときの吸気圧の落ち込み量が大きくなりエンジン本体の減速度の変化量が大きくなりやすい。従って、過給が行われて吸気圧が高い状態からのフューエルカット運転時に上記固着回避制御を実施すれば、エンジン本体の減速度が急増するのを効果的に抑制することができる。

また、本発明において、上記スロットル制御手段は、エンジン本体の停止時にも上記スロットルバルブの開度を全閉に制御するとともに、上記スロットルバルブの開度を全閉としてからの車両の走行距離が予め設定された基準距離以上となったときのフューエルカット運転時に上記固着回避制御を実施するのが好ましい（請求項６）。

このようにすれば、スロットルバルブの固着を適切に抑制しながら、エンジンの稼働中にスロットルバルブを全閉にする機会が過大になるのを抑制できる。

また、本発明において、上記スロットル制御手段は、フューエルカット運転時であっても、ギア段が予め設定された基準ギア段未満の場合には記固着回避制御の実施を禁止するのが好ましい（請求項７）。

この構成によれば、ギア段が低くエンジン本体の減速度の変化に伴う車速の変化量が大きくなりやすい場合に固着回避制御が実施されて乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

また、本発明において、上記スロットル制御手段は、フューエルカット運転時であっても、上記吸気圧検出手段で検出された吸気圧が予め設定された基準開始圧力以上の場合には上記固着回避制御の実施を禁止するのが好ましい（請求項８）。

この構成によれば、吸気圧が比較的高い状態でスロットルバルブを全閉とすることに伴うエンジン本体の減速度の急増を抑制することができる。

また、本発明において、エンジン本体から排出された排気の一部を上記吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、上記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブと、上記固着回避制御の実施時に、上記ＥＧＲバルブの開度を通常の運転時よりも開き側に制御するＥＧＲ制御手段とを備えるのが好ましい（請求項９）。

このようにすれば、固着回避制御時に吸気圧を高く且つ排気の圧力を低く抑えてポンピングロスを小さくすることができ、エンジン本体の減速度が過剰に大きくなるのを抑制することができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジン本体の減速度の急変を抑制しつつスロットルバルブの固着を抑制することができる。

本発明の一実施形態にかかるエンジンシステムの構成を示した図である。 スロットルバルブの周辺を拡大して示した概略断面図である。 図１に示すエンジンシステムの制御系を示したブロック図である。 ＥＧＲバルブの基本的な制御手順を示したフローチャートである。 完全暖機時におけるＥＧＲ経路のマップを示した図である。 暖機前におけるＥＧＲ経路のマップを示した図である。 スロットルバルブの基本的な制御手順を示したフローチャートである。 煤の堆積状態およびこれを除去する際の手順を説明するための図である。 固着回避制御を実施するかどうかの判定手順を示したフローチャートである。 固着回避制御の手順を示したフローチャートである。 燃料復帰時の制御手順を示したフローチャートである。 固着回避制御実施時の各パラメータの時間変化を示した図である。

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置を備えたエンジンシステムの全体構成を示す図である。本図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される４サイクルのディーゼルエンジンである。なお、エンジンの具体的種類はこれに限らず、例えば、ガソリンエンジンであってもよい。

エンジンシステムは、エンジン本体１と、エンジン本体１に燃焼用の空気を導入するための吸気通路３０と、エンジン本体１で生成された排気を車両外部に排出するための排気通路４０と、排気通路４０を通過する排気の一部を吸気通路３０に還流するためのＥＧＲ装置５０と、排気通路４０を通過する排気により駆動される第１ターボ過給機６０および第２ターボ過給機７０とを備える。

エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面に設けられたシリンダヘッド５と、気筒２に往復摺動可能に挿入されたピストン４とを有している。ピストン４の上方には燃焼室９が形成されている。

シリンダヘッド５には、インジェクタ２０が、各気筒２につきそれぞれ１組ずつ設けられている。インジェクタ２０は、そのピストン４側の先端部が燃焼室９の中心部を臨むような姿勢で取り付けられている。

インジェクタ２０は燃焼室９内に燃料を噴射する。噴射された燃料と空気との混合気は燃焼室９で燃焼し、ピストン４はその燃焼による膨張力で押し下げられて上下に往復運動する。

ピストン４はコネクティングロッドを介してクランク軸７と連結されており、ピストン４の往復運動に応じて、クランク軸７はその中心軸回りに回転する。

シリンダヘッド５には、吸気通路３０から供給される空気を各気筒２の燃焼室９に導入するための吸気ポート１６と、吸気ポート１６を開閉する吸気弁１８と、各気筒２の燃焼室９で生成された排気を排気通路４０に導出するための排気ポート１７と、排気ポート１７を開閉する排気弁１９とが設けられている。

吸気通路３０には、上流側から順に、エアクリーナ３１、第１ターボ過給機６０のコンプレッサ６１、第２ターボ過給機７０のコンプレッサ７１、インタークーラ３５、スロットルバルブ３６ａ、サージタンク３７が設けられている。サージタンク３７よりも下流側には、各気筒２とそれぞれ個別に連通する独立通路が設けられており、各気筒２には、エアクリーナ３１でろ過されて各コンプレッサ６１，６２によって圧縮された後インタークーラ３５によって冷却された空気が、サージタンク３７およびこれら独立通路を介して分配される。

なお、吸気通路３０には、第２ターボ過給機７０のコンプレッサ７１をバイパスするコンプレッサバイパス通路３３と、この通路３３を開閉するバルブ３３ａが設けられており、このバルブ３３ａが開弁された場合は、空気は、第２ターボ過給機７０のコンプレッサ７１により圧縮されることなくインタークーラ３５に流入する。

スロットルバルブ３６ａは、吸気通路３０を開閉するものである。スロットルバルブ３６ａは、吸気通路３０のうち、後述するＥＧＲ通路５１の接続部分よりも上流側に設けられている。

スロットルバルブ３６ａはバタフライ弁であって吸気通路３０の流路と直交する方向に延びる軸回りに回転して、吸気通路３０を開閉する。吸気通路３０には、スロットルバルブ３６ａを駆動するためのバルブアクチュエータ３６ｂが設けられており、スロットルバルブ３６ａはこのバルブアクチュエータ３６ｂによって回転駆動される。バルブアクチュエータ３６ｂは、例えば、電動式であって、供給される電流のＤＵＴＹ比が変更されることでスロットルバルブ３６ａの開度を変更する。

図２は、スロットルバルブの周辺を拡大して示した概略断面図である。この図２に示すように、具体的には、スロットルバルブ３６ａは、図２に鎖線で示す全閉の位置、すなわち、吸気通路３０の内側に形成された流路のほぼ全体を塞ぐ位置と、図２に実線で示す全開の位置との間で回転駆動され、スロットルバルブ３６ａの開度は、これら全閉位置と全開位置との間で連続的に変更される。本実施形態では、スロットルバルブ３６ａは、全閉位置から図３の矢印Ｙ１で示した方向に８２度回転した位置が全開位置となっており、全閉位置を０度として０度から８２度の間でその開度が変更可能となっている。

排気通路４０には、上流側から順に、第１ターボ過給機６０のタービン６２と、第２ターボ過給機７０のタービン７２と、排気中の有害成分を浄化するための複数の浄化装置８１〜８５とが設けられている。

各ターボ過給機６０，７０は、タービン６２，７２が、排気通路４０を流れる排気のエネルギーを受けて回転し、これに連動して各タービン６２，７２に連結されているコンプレッサ６１，７１が回転することにより、吸気通路３０を流通する空気を圧縮（過給）する。

排気通路４０には、第１ターボ過給機６０のタービン６２をバイパスする第１タービンバイパス通路４１と、この通路４１を開閉するバルブ４１ａと、第２ターボ過給機７０のタービン７２をバイパスする第２タービンバイパス通路４２と、この通路４２を開閉するバルブ４２ａとが設けられており、各バイパス通路４１，４２が各バルブ４１ａ，４２ａにより開閉されることで、排気が各タービン６２，７２を通過するか、各タービン６２，７２をバイパスするかが変更される。

例えば、両バルブ４１ａ，４２ａが開弁されたときは、排気のほとんどはいずれのタービン６２，７２も通過せず浄化装置８１に流れ込み、吸気は過給されることなくエンジン本体１に導入される。

本実施形態では、浄化装置として、上流側から順に、ＮＳＣ（ＮＯｘ Ｓｔｏｒａｇｅ Ｃａｔａｌｙｓｔ）装置８１、ＤＯＣ装置８２、ＤＰＦ（Ｄｉｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ、フィルタ）８３が設けられるとともに、ＤＰＦ８３のさらに下流にＳＣＲ（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）装置８４、スリップ触媒装置８５が設けられている。

ＮＳＣ装置８１は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８１ａが内蔵された触媒装置であり、排気中のＮＯｘを吸蔵して外部への排出を抑制する。

また、ＮＳＣ装置８１は、還元剤が供給されることで吸蔵しているＮＯｘを還元して無害なＮ_２に変化させる。具体的には、後述するＥＣＵ１００は、ＮＳＣ装置８１に吸蔵されているＮＯｘの量を推定する。そして、ＥＣＵ１００は、この推定量が所定量以上になると、ＮＳＣ装置８１に吸蔵されているＮＯｘを還元するために、気筒２内の混合気の空気過剰率λをリッチ（１未満）にして排気に未燃の燃料を含有させ、この未燃の燃料を還元剤としてＮＳＣ装置８１に供給するＤｅＮＯｘ制御を実施する。このＤｅＮＯｘ制御によって、ＮＳＣ装置８１には未燃の燃料が還元剤として供給され、これによりＮＳＣ装置８１に吸蔵されているＮＯｘは還元する。

ＤＯＣ装置８２は、酸化触媒８２ａが内蔵された触媒装置である。

ＤＰＦ８３は、排気中の煤等の粒子状物質を捕集可能なフィルタであり、排気中の煤等を捕集して外部への排出を抑制する。

このＤＰＦ８３に捕集された煤は、ＤＰＦ再生制御の実施によって適宜除去される。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＤＰＦ８３に捕集されている煤の量を推定する。そして、ＥＣＵ１００は、この煤の推定量が所定量以上になると、この煤を燃焼除去するために、気筒２内の混合気の空気過剰率λをリッチ（１未満）にして排気に未燃の燃料を含有させ、この未燃の燃料をＤＰＦ８３内で燃焼させる再生制御を実施する。

ＳＣＲ装置８４は、尿素が分解されて生じたアンモニアの供給を受けてＮＯｘを還元する触媒８４ａが内蔵された触媒装置である。本実施形態では、排気通路４０のうちＤＰＦ８３とＳＣＲ装置８４の間の部分に、尿素を添加する尿素インジェクタ４９が設けられており、この尿素インジェクタ４９からＳＣＲ装置８４に向けて尿素が供給される。

スリップ触媒装置８５は、酸化触媒８５ａが内蔵された触媒装置である。スリップ触媒装置８５は、主として、ＳＣＲ装置８４から排出されたアンモニアを酸化して無害化する。

ＥＧＲ装置５０は、排気の一部を吸気側に還流するためのものである。ＥＧＲ装置５０は、排気通路４０における第２タービン６２よりも上流側の部分と、吸気通路３０のうちインタークーラ３５よりも下流側の部分とを接続するＥＧＲ通路５１を備えており、このＥＧＲ通路５１を介して一部の排気（未満、ＥＧＲガスという場合がある）を吸気側に還流させる。

本実施形態では、図２に示すように、ＥＧＲ通路５１の下流側の先端部分の外側面に開口孔が形成されており、この開口孔が形成された先端部分が吸気通路３０の内側に挿入されている。そして、この開口孔を通してＥＧＲガスがＥＧＲ通路５１から吸気通路３０に流入するようになっている。

ＥＧＲ通路５１は、その途中で第１ＥＧＲ通路５１ａと第２ＥＧＲ通路５１ｂとに分岐している。第１ＥＧＲ通路５１ａには、ＥＧＲクーラ５５が設けられており、この第１ＥＧＲ通路５１ａを通過するガスはＥＧＲクーラ５５により冷却される。第１ＥＧＲ通路５１ａ、第２ＥＧＲ通路５１ｂにはそれぞれ各通路５１ａ，５１ｂを開閉する第１ＥＧＲバルブ５２ａ、第２ＥＧＲバルブ５２ｂが設けられており、これらＥＧＲバルブ５２ａ，５２ｂの開閉によって、ＥＧＲガスの還流量が変更されるとともに、ＥＧＲガスの経路、すなわち第１ＥＧＲ通路５１ａと第２ＥＧＲ通路５１ｂの両方の通路を通してＥＧＲガスを還流させるかあるいはどちらの通路を通してＥＧＲガスを還流させるかが変更される。以下、適宜、このＥＧＲガスの経路をＥＧＲ経路といい、第１ＥＧＲ通路５１ａを通してＥＧＲガスを還流させる経路を第１経路、第２ＥＧＲ通路５１ｂを通してＥＧＲガスを還流させる経路を第２経路という。

（２）制御系
次に、図３を用いて、エンジンシステムの制御系について説明する。当実施形態のエンジンシステムは、車両に備わるＥＣＵ（エンジン制御ユニット、スロットル制御手段、ＥＧＲ制御手段）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ等から構成されるマイクロプロセッサである。

ＥＣＵ１００には、各種センサからの情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサＳＥ１、エアフローセンサＳＥ２、吸気圧センサ（吸気圧検出手段）ＳＥ３、スロットル開度センサＳＥ４、第１ＥＧＲ開度センサＳＥ５、排気酸素濃度センサＳＥ６、エンジン水温センサＳＥ７、アクセル開度センサＳＥ８、車速センサＳＥ９等と電気的に接続されており、これらのセンサＳＥ１〜ＳＥ９等からの入力信号を受け付ける。

エンジン回転数センサＳＥ１は、クランク軸７の回転数をエンジン本体の回転数すなわちエンジン回転数として検出するセンサであり、シリンダブロック３に取付けられている。エアフローセンサＳＥ２は、吸気通路３０を通過する吸気の流量を検出するセンサであり、吸気通路３０のうちエアクリーナ３１と第１ターボ過給機６０のコンプレッサ６１との間に取付けられている。吸気圧センサＳＥ３は、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３６ａの下流側の圧力を吸気圧として検出するセンサであり、サージタンク３７に取付けられている。すなわち、本実施形態では、吸気通路３０のうちＥＧＲ通路５１の接続部分からエンジン本体１までの間の部分の圧力が吸気圧として検出される。スロットル開度センサＳＥ４、第１ＥＧＲ開度センサＳＥ５は、それぞれ、スロットルバルブ３６ａの開度、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度を検出するセンサである。排気酸素濃度センサＳＥ６は、排気通路４０を流通する排気の酸素濃度を検出するセンサである。エンジン水温センサＳＥ７は、エンジン本体１を冷却するためのエンジン冷却水の温度を検出するセンサである。アクセル開度センサＳＥ８、車速センサＳＥ９は、それぞれ、アクセルペダル（不図示）の開度、車速を検出するセンサである。

ＥＣＵ１００は、ＳＥ１〜ＳＥ９等の各種センサからの入力信号に基づいて種々の演算等を実行しつつ、インジェクタ２０、スロットルバルブ３６ａ、第１ＥＧＲバルブ５２ａ、第２ＥＧＲバルブ５２ｂ等の各部を制御する。

（２−１）基本制御
ＥＣＵ１００によるインジェクタ２０、スロットルバルブ３６ａ、第１ＥＧＲバルブ５２ａ、第２ＥＧＲバルブ５２ｂの基本的な制御について次に説明する。

（インジェクタ）
まず、インジェクタ２０の基本的な制御を説明する。

ＥＣＵ１００は、アクセル開度、車速、ギア段等に基づいて、インジェクタ２０の噴射パターンおよびインジェクタ２０の噴射量（インジェクタ２０から噴射する燃料量）を算出する。すなわち、本実施形態では、インジェクタ２０は多段噴射が可能であり、運転条件に応じてその噴射パターンが変化するように構成されている。なお、本実施形態では、現在のギア段は、ＥＣＵ１００が、車速とエンジン回転数とに基づいて算出する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセル開度等に基づいて、運転者から要求されている車両の加速度を算出し、これに基づいてエンジントルクの目標値である目標エンジントルクすなわちエンジン負荷を算出する。次に、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて噴射パターンを決定する。具体的には、エンジン回転数とエンジン負荷とに対する噴射パターンのマップが予めＥＣＵ１００に記憶されており、ＥＣＵ１００はこのマップから現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応する噴射パターンを抽出する。次に、ＥＣＵ１００は、決定した噴射パターンとエンジン負荷とに基づいて噴射量を決定する。具体的には、噴射パターン毎に燃焼効率が予め求められてＥＣＵ１００に記憶されており、ＥＣＵ１００は決定した噴射パターンに対応する燃焼効率とエンジン負荷とに基づいて噴射量を決定する。

（ＥＧＲバルブ）
次に、図４のフローチャートを用いて、第１ＥＧＲバルブ５２ａ、第２ＥＧＲバルブ５２ｂの基本的な制御を説明する。

まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１にて、エンジン回転数およびエンジン負荷等を読み込む。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２にて、気筒２内の酸素の濃度である筒内酸素濃度を推定する。例えば、ＥＣＵ１００は、吸気量、排気酸素濃度等に基づいて、この筒内酸素濃度を推定する。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３にて、エンジン回転数およびエンジン負荷等に基づいて、気筒２内の混合気（燃焼前の混合気）の酸素濃度である吸気酸素濃度の目標値を設定する。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数およびエンジン負荷に対して、ＮＯｘおよび煤の発生を適正に抑えることができる吸気酸素濃度を予めマップで記憶しており、このマップから現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応する値を抽出する。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４にて、エンジン回転数とエンジン負荷とエンジン水温とに基づいてＥＧＲ経路を決定する。

本実施形態では、ＥＣＵ１００に、予め図５および図６のマップが記憶されている。これら図５、図６のマップは、エンジン回転数とエンジン負荷とについてＥＧＲ経路を定めたマップであって、図５のマップはエンジン本体１が完全暖機した状態でのマップ、図６のマップはエンジン本体１が完全暖機前の状態でのマップである。

図５に示すように、本実施形態では、エンジン本体１が完全暖機状態にある場合は、エンジン回転数およびエンジン負荷が極めて低い運転領域Ａ１においてＥＧＲ経路は第２経路のみとされる。また、これよりもエンジン回転数およびエンジン負荷が高い運転領域Ａ２にでは、ＥＧＲ経路は第１経路と第２経路との両方とされ、これよりもエンジン負荷およびエンジン回転数が高い運転領域Ａ３では、ＥＧＲ経路は第１経路のみとされる。そして、エンジン回転数およびエンジン負荷が高い運転領域Ａ４では、ＥＧＲガスの還流が停止される。

一方、図６に示すように、エンジン本体１が完全暖機前の場合は、エンジン回転数およびエンジン負荷が高い運転領域Ｂ２においてＥＧＲガスの還流は停止される。そして、運転領域Ｂ２以外の運転領域Ｂ１ではＥＧＲ経路は第２経路のみとされる。

ＥＣＵ１００は、まず、エンジン水温に応じて図５のマップと図６のマップとのいずれを採用するかを決定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン水温が予め設定された温度以上であってエンジン本体１が完全暖機している場合は図５のマップを採用し、他の場合は図６のマップを採用する。次に、ＥＣＵ１００は、採用したマップに基づいて、現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応するＥＧＲ経路を決定する。

次に、ステップＳ５にて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３で設定した目標吸気酸素濃度、ステップＳ２で算出した筒内酸素濃度の推定値に基づいて、ＥＧＲバルブの開度の目標値である目標ＥＧＲバルブ開度を設定する。

このとき、ステップＳ４にてＥＧＲ経路として採用されなかった経路に対応するＥＧＲバルブの開度の目標値は０（全閉）とされる。そして、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ経路として採用された経路に対応するＥＧＲバルブの開度の目標値を目標吸気酸素濃度と筒内酸素濃度の推定値とに基づいて設定する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、筒内酸素濃度の推定値が目標吸気酸素濃度となるように、筒内酸素濃度の推定値と目標吸気酸素濃度との偏差、および、排気酸素濃度等に基づいて目標ＥＧＲバルブ開度を設定する。

その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６にて、ＥＧＲバルブの開度をステップＳ５で設定した目標ＥＧＲバルブ開度に制御する。具体的には、ＥＧＲバルブの開度が目標ＥＧＲバルブ開度となるように、ＥＧＲバルブを駆動するアクチュエータに駆動信号を送信する。

（スロットルバルブ）
次に、図７のフローチャートを用いて、スロットルバルブ３６ａの基本的な制御を説明する。

まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１にて、エンジン本体１が停止しているか否かを判定する。

ステップＳ１１の判定がＹＥＳであってエンジン本体１が停止している場合は、ＥＣＵ１００はステップＳ１２に進み、スロットルバルブ３６ａの開度を全閉（０度）として処理を終了する。このように、本実施形態では、エンジン本体１が停止するとスロットルバルブ３６ａは全閉とされる。

一方、ステップＳ１１の判定がＮＯであってエンジン本体１が稼働している場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３に進み、エンジン回転数等の運転状態を読み込む。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４にて、読み込んだ運転状態に基づいて吸気絞り制御を実施するか否かを判定する。

吸気絞り制御は、エンジン本体１に流入する吸気の量を小さくするべくスロットルバルブ３６ａの開度を比較的小さい（閉じ側の）開度にする制御であり、ステップＳ１２の判定がＹＥＳの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５に進んでスロットルバルブ３６ａの開度を最小開度に設定して処理を終了する。

上記の最小開度は、全閉（０度）よりも大きい開度であって、エンジン本体１の稼働中（後述する固着回避制御の実施時を除く）にスロットルバルブ３６ａが制御される開度のうち最も小さい開度である。この最小開度は、例えば、５度程度に設定されている。

吸気絞り制御は、アイドル運転時、ＤＰＦ再生制御の実施時、ＤｅＮＯｘ制御の実施時に、それぞれ実施される。

具体的には、アイドル運転時は、ターボ過給機６０，７０の過給能力が小さいこと等に伴って排気の圧力が低くなるためＥＧＲガスが還流しにくくなる。そこで、本実施形態では、アイドル運転時に吸気絞り制御を実施し、これにより吸気圧を小さく抑えてＥＧＲガスの還流を促進する。

また、ＤＰＦ再生制御では、上記のように気筒内の混合気の空気過剰率λをリッチ（１未満）にする必要があるとともに、ＤＰＦ８３内で煤が燃焼除去されるようにＤＰＦ８３内の温度ひいては排気の温度を高く維持する必要がある。そこで、本実施形態では、ＤＰＦ再生制御時に吸気絞り制御を実施して、気筒２に流入する新気の量を少なく抑える。

また、同様に、ＤｅＮＯｘ制御時においても気筒２内の混合気の空気過剰率λをリッチにし、かつ、ＮＳＣ装置８１内の温度ひいては排気の温度を高くする必要がある。そこで、本実施形態ではＤｅＮＯｘ制御時にも吸気絞り制御を実施して、気筒２に流入する新気の量を少なく抑える。

一方、ステップＳ１４の判定がＮＯの場合、すなわち、アイドル運転時、ＤＰＦ再生制御実施時およびＤｅＮＯｘ制御実施時のいずれでもなく吸気絞り制御の実施が不要な場合は、ＥＣＵ１００はステップＳ１６に進みスロットルバルブ３６ａの開度を全開として処理を終了する（後述する固着回避制御を除く）。

このように、本実施形態では、エンジンの稼働中であって吸気絞り制御の実施時および固着回避制御の実施時を除く通常の運転時には、スロットルバルブ３６ａの開度は全開とされる。特に、本実施形態では、これら吸気絞り制御実施時および固着回避制御実施時を除き、エンジン稼働中は、気筒２内に燃料が供給されている場合と、気筒２内への燃料の供給が停止されるフューエルカット運転の場合とのいずれにおいても、スロットルバルブ３６ａは全開とされる。

（２−２）固着回避制御
ＥＣＵ１００によって実施される固着回避制御について説明する。

固着回避制御は、スロットルバルブ３６ａが固着して適切に稼働できなくなるのを回避するための制御である。すなわち、図８に示すように、エンジンの稼働に伴って、吸気通路３０の内周面のうちスロットルバルブ３６ａが設けられた部分の周辺には燃焼ガスに含まれる煤Ｃが堆積していく。特に、本実施形態のように、吸気通路３０にＥＧＲ通路５１が接続されている場合には、図８の矢印Ｙ２に示すように、ＥＧＲ通路５１から吸気通路３０にＥＧＲガスが導入されるため、ＥＧＲガスに含まれる煤Ｃがスロットルバルブ３６ａの周辺に堆積しやすい。そして、この堆積した煤Ｃがエンジン停止時等に冷えて固まると、スロットルバルブ３６ａが固着する、あるいは、スロットルバルブ３６ａの適正な稼働が阻害されるという問題が生じる。

ここで、上記のように、本実施形態では、エンジン停止時においてスロットルバルブ３６ａが全閉とされる。そのため、このエンジン停止時に、図８の実線で示した状態から鎖線で示した状態のように、堆積している煤Ｃにスロットルバルブ３６ａを衝突させて煤Ｃを除去することができる。しかしながら、エンジンの停止機会が少ない場合等では、エンジン停止時にスロットルバルブ３６ａを全閉にするだけでは堆積した煤Ｃを十分に除去できないおそれがある。そこで、本実施形態では、エンジン本体１の稼働中であっても所定の条件が成立するとスロットルバルブ３６ａを全閉に向けて閉弁する固着回避制御を実施する。

まず、図９のフローチャートを用いて、ＥＣＵ１００によって実施される、固着回避制御を実施するかどうかの判定手順を説明する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１にて、エンジン回転数等の運転状態を読み込む。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２にて、固着回避制御の実施要求があるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａ周辺に煤Ｃが所定量以上堆積しており、これを除去する必要があるかどうかを判定する。

煤Ｃの堆積量は車両の走行距離にほぼ比例する。そこで、本実施形態では、ステップＳ２２において、ＥＣＵ１００は、前回スロットルバルブ３６ａを全閉にしてから（エンジンを停止してから、または、前回固着回避制御を実施してから）車両の走行距離が予め設定された基準距離以上になったか否かを判定し、この判定がＹＥＳであれば、スロットルバルブ３６ａ周辺に煤Ｃが所定量以上堆積したと推定して固着回避制御の実施要求があるとする。上記基準距離は、エンジン本体の排気量等に応じて適宜設定されればよいが、例えば４０ｋｍに設定される。

ステップＳ２２の判定がＮＯであって固着回避制御の実施要求がない場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２９に進み、固着回避制御ではない通常の制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ１００は、図７のフローチャートのステップＳ１１に進む。

一方、ステップＳ２２の判定がＹＥＳであって固着回避制御の実施要求がある場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、ＥＣＵ１００は、フューエルカット運転時（減速Ｆ／Ｃ時）か否か、すなわち、エンジン本体１の稼働中で、かつ、インジェクタ２０から気筒２内への燃料の供給が停止されているか否かを判定する。

ステップＳ２３の判定がＮＯであって、フューエルカット運転時ではない場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２９に進む。

一方、ステップＳ２３の判定がＹＥＳであってフューエルカット運転時である場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、ＥＣＵ１００は、ギア段が予め設定された基準ギア段以上の高速段であるか否かを判定する。基準ギア段は２速以上の所定の値に設定されており、例えば、４速に設定されている。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、車速とエンジン回転数とに基づいて現在のギア段を算出し、このギア段が基準ギア段以上か否かを判定する。

ステップＳ２４の判定がＮＯであってギア段が基準ギア段未満の場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２９に進む。

一方、ステップＳ２４の判定がＹＥＳであってギア段が基準ギア段以上の高速段である場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、ＥＣＵ１００は、吸気圧が予め設定された基準開始圧力Ｐ１未満か否かを判定する。基準開始圧力Ｐ１は、大気圧以上の値であって、例えば１４０ｋＰａ程度に設定されている。

ステップＳ２５の判定がＮＯであって吸気圧が基準開始圧力Ｐ１以上の場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２９に進む。

一方、ステップＳ２５の判定がＹＥＳであって吸気圧が基準開始圧力Ｐ１未満の場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２６に進み、固着回避制御の実施を決定する。

以上のように、本実施形態では、前回スロットルバルブ３６ａが全閉とされてからの車両の走行距離が基準距離以上となった場合において、フューエルカットが実施されており、ギア段が基準ギア段以上であり、かつ、吸気圧が基準開始圧力Ｐ１未満に低下している場合にのみ、固着回避制御が実施される。なお、図９のフローチャートに係る制御は、固着回避制御の実施中にも実行されており、固着回避制御の実施途中においてステップＳ２３〜２５のいずれか一つでもその判定がＮＯになると固着回避制御は停止され、通常の制御に戻される。

次に、図１０のフローチャートを用いて固着回避制御の手順について説明する。

ＥＣＵ１００は、上記ステップＳ２２〜２５のすべての判定がＹＥＳとなってステップＳ２６にて固着回避制御の実施を決定すると、ステップＳ３１にて、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度を増大させて、第１ＥＧＲバルブ５２ａを通常の制御時の開度（固着回避制御を仮に実施しなかった場合に実現される開度）よりも開き側に制御する。そして、このとき、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度を、その開弁速度（単位時間あたりの第１ＥＧＲバルブ５２ａの実際の開度の増加量）が予め設定された基準ＥＧＲ開弁速度β１となるように、漸増させる。また、第１ＥＧＲバルブ５２ａを全開に向けて開弁させていく。

本実施形態では、固着回避制御の実施時を除く通常のフューエルカット運転時は、フューエルカットの開始とともに各ＥＧＲバルブ５２ａ，５２ａが全閉に制御されるようになっている。従って、ステップＳ３１では、第２ＥＧＲバルブ５２ａが全閉にされる一方、第１ＥＧＲバルブ５２ａが開弁されて、ＥＧＲ経路が第１ＥＧＲ経路のみとされる。

なお、フューエルカット後しばらく後に固着回避制御の実施が決定された場合（フューエルカット後しばらく後にステップＳ２４またはステップＳ２５の判定がＹＥＳとなった場合等）は、第１ＥＧＲバルブ５２ａは、フューエルカット開始後一旦全閉とされた後、全閉状態から徐々に開弁されることになる。また、第１ＥＧＲバルブ５２ａが全開の状態でフューエルカットがなされ、さらに、フューエルカットと同時に固着回避制御が実施される場合は、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度は全開に維持される。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２にて、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が予め設定された基準ＥＧＲ開度Ｅ１以上になったか否かを判定する。基準ＥＧＲ開度Ｅ１は全開よりも小さい開度に設定されている。

ステップＳ３２の判定がＹＥＳの場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３に進む。一方、ステップＳ３２の判定がＮＯであって第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が基準ＥＧＲ開度Ｅ１に到達していない場合は、ＥＣＵ１００はステップＳ３１に戻る。

このように、本実施形態では、固着回避制御の実施が決定されてもすぐにはスロットルバルブ３６ａの閉弁は開始されず、まず、第１ＥＧＲバルブ５２ａが基準ＥＧＲ開度Ｅ１になるまで徐々に開弁される。なお、第１ＥＧＲバルブ５２ａは、基準ＥＧＲ開度Ｅ１になった後も全開に向けて開弁されていく。そして、全開になった後は、固着回避制御が停止されるまで全開に維持される。

ステップＳ３３では、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａの開度の目標値である目標スロットル開度を予め設定された第１スロットル開度（中間設定開度）ＥＴＢ１に設定する。第１スロットル開度ＥＴＢ１は、最小開度よりも大きく全開よりも小さい開度であって、スロットルバルブ３６ａの開度を変更しても吸気圧がほぼ変化しないいわゆる不感帯領域のうちの最も小さい開度に設定されている。すなわち、本実施形態では、スロットルバルブ３６ａの開度を所定開度未満にすることで初めてスロットルバルブ３６ａの開度変化に伴って吸気圧が変化するようになっており、第１スロットル開度ＥＴＢ１はこの所定開度に設定されている。例えば、上記のように８２度が全開となるスロットルバルブ３６ａにおいて、第１スロットル開度ＥＴＢ１は５０度程度に設定される。

次に、ステップＳ３４にて、ＥＣＵ１００は、第１スロットル開度ＥＴＢ１になるようにスロットルバルブ３６ａの開度を変更する。なお、上記のように、スロットルバルブ３６ａの開度は通常の制御時において全開となるように設定されており、ステップＳ３４まで（少なくともフューエルカットを開始してからステップＳ３４まで）は、スロットルバルブ３６ａは全開であり、ステップＳ３４においてスロットルバルブ３６ａは全開から第１スロットル開度ＥＴＢ１に向けて閉弁される。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３５にて、スロットルバルブ３６ａの開度が第１スロットル開度ＥＴＢ１未満になったか否かを判定する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３５の判定がＹＥＳになるとステップＳ３６に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップ３５の判定がＮＯの場合はステップＳ３４に戻り、さらにスロットルバルブ３６ａを閉弁させる。このようにして、ＥＣＵ１００は、まずは、スロットルバルブ３６ａを第１スロットル開度ＥＴＢ１に向けて閉弁する。

ステップＳ３６では、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａを予め設定された後期第１閉弁速度α１＿Ｂで閉弁させていく。すなわち、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａの閉弁速度（単位時間あたりのスロットルバルブ３６ａの開度の低下量）が後期第１閉弁速度α１＿Ｂとなるように、スロットルバルブ３６ａを第１スロットル開度ＥＴＢ１からさらに閉弁させていく。具体的には、ＥＣＵ１００は、目標スロットル開度を後期第１閉弁速度α１＿Ｂで徐々に低減させていき、これによってスロットルバルブ３６ａの開度を後期第１閉弁速度α１＿Ｂで低下させる。

ここで、ステップＳ３４では、ステップＳ３３で目標スロットル開度が全開から第１スロットル開度ＥＴＢ１にステップ的に変更されてこれに合わせてスロットルバルブ３６ａが閉弁される。そのため、ステップＳ３３〜ステップＳ３５までのスロットルバルブ３６ａの閉弁速度は、後期第１閉弁速度α１＿Ｂよりも大きい値（以下、適宜、前期第１閉弁速度α１＿Ａという）となる。換言すると、後期第１閉弁速度α１＿Ｂは、前期第１閉弁速度α１＿Ａよりも小さい値に設定される。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３７にて、スロットル開度（実際のスロットルバルブ３６ａの開度）が予め設定された第２スロットル開度（基準開度）ＥＴＢ２未満かつ吸気圧が予め設定された基準吸気圧Ｐ２未満になったか否かを判定する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３７の判定がＹＥＳになるとステップＳ３８に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップ３７の判定がＮＯの場合はステップＳ３６に戻る。すなわち、ＥＣＵ１００は、スロットル開度が第２スロットル開度ＥＴＢ２未満かつ吸気圧が基準吸気圧Ｐ２未満になるまでスロットルバルブ３６ａを後期第１閉弁速度α１＿Ｂで閉弁させ続ける。

ステップＳ３８では、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａを予め設定された第２閉弁速度α２で閉弁させていく。具体的には、ステップＳ３６と同様に、目標スロットル開度を第２閉弁速度α２で徐々に低減させていき、これによってスロットルバルブ３６ａの開度を第２閉弁速度α２で低下させる。

第２閉弁速度α２は、前期第１閉弁速度α１＿Ｂおよび後期第１閉弁速度α１＿Ｂよりも小さい値に設定されており、ステップＳ３８以降は、それ以前よりもゆっくりとスロットルバルブ３６ａが閉弁されていく。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３９にて、スロットルバルブ３６ａが全閉になったか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３８の判定がＹＥＳになるとステップＳ４０に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップ３９の判定がＮＯの場合はステップＳ３８に戻る。すなわち、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａが全閉になるまで（スロットル開度が０度になるまで）、スロットルバルブ３６ａを第２閉弁速度α２で閉弁させ続ける。

ステップＳ４０の判定がＹＥＳとなりスロットルバルブ３６ａが全閉になると、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａの駆動力を最大として、スロットルバルブ３６ａを全閉位置に押し付ける。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、バルブアクチュエータ３６ｂの駆動ＤＵＴＹを１００％付近にして、スロットルバルブ３６ａを全閉位置に押し付ける。

ステップＳ４０は、ステップＳ２３〜２５のいずれか一つがＮＯになり、これに伴って固着回避制御が停止されるまで、継続される。例えば、気筒２内への燃料供給が再開される燃料復帰が行われてフューエルカット運転が終了するまで、ステップＳ４０は継続される。

以上のように、本実施形態では、ステップＳ２６にて固着回避制御の実施が決定されると、まず、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が漸増される。そして、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が基準ＥＧＲ開度Ｅ１になるとスロットルバルブ３６ａの閉弁が開始される。そして、スロットルバルブ３６ａは、その閉弁速度が、初期第１閉弁速度α１＿Ａ、後期第１閉弁速度α１＿ｂ、第２閉弁速度α２と、この順に徐々に遅くされながら全閉まで閉弁される。

次に、図１１のフローチャートを用いて、固着回避制御が実施され後、すなわち、フューエルカット状態でスロットルバルブ３６ａが全閉とされた後、燃料復帰が行われたときの制御手順について説明する。

まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４１にて、スロットルバルブ３６ａが全閉の状態での燃料復帰であるかどうかを判定する。そして、ＥＣＵ１００は、この判定がＮＯの場合はそのまま処理を終了し（通常の制御に戻る）、ＹＥＳの場合にステップＳ４２以降を実施する。

ステップＳ４２では、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａを、予め設定された基準開弁速度α１０で開弁させていき、スロットルバルブ３６ａの開度を漸増させる。基準開弁速度α１０は、後期第１閉弁速度α１＿Ｂと同じ速度に設定されている。詳細には、基準開弁速度α１０は、その絶対値が、後期第１閉弁速度α１＿Ｂと絶対値と同じとなる値に設定されている。

このステップＳ４２は、後述するステップＳ４５の判定がＹＥＳとなるまで継続される。すなわち、スロットルバルブ３６ａはステップＳ４５の判定がＹＥＳとなるまで基準開弁速度α１０で開弁され続ける。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４３にて、吸気圧が予め設定された復帰基準吸気圧Ｐ１０以上になったか否かを判定する。本実施形態では、この復帰基準吸気圧Ｐ１０は基準吸気圧Ｐ２とほぼ同じ値に設定されている。

ステップＳ４３の判定がＮＯの場合はステップＳ４２に戻る。すなわち、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａを基準開弁速度α１０で開弁させながらステップＳ４３の判定がＹＥＳとなるのを待つ。

ステップＳ４３の判定がＹＥＳとなって吸気圧が復帰基準吸気圧Ｐ１０以上に増加すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４４に進み、第１ＥＧＲバルブ５２ａの閉弁を開始する。このとき、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲバルブ５２ａを、通常の制御時の開度Ｅ１０（固着回避制御を仮に実施しなかった場合に実現される開度）に向けて、予め設定された基準ＥＧＲ閉弁速度β１０で閉弁させる。基準ＥＧＲ閉弁速度β１０は、基準ＥＧＲ開弁速度β１よりも大きい値に設定されている。詳細には、基準ＥＧＲ閉弁速度β１０は、その絶対値が、基準ＥＧＲ開弁速度β１の絶対値よりも大きくなるように設定されている。

なお、通常の制御時の第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が全開である場合は、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度は全開に維持される。

ステップＳ４４の制御（第１ＥＧＲバルブ５２ａを閉弁させる制御）は、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が通常の制御時の開度Ｅ１０に戻るまで続けられる。そして、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が通常の制御時の開度Ｅ１０に戻ると第１ＥＧＲバルブ５２ａの制御は通常の制御に戻される。すなわち、第１ＥＧＲバルブ５２ａに対して、図４に示したステップＳ１〜Ｓ６の制御が開始される。また、第２ＥＧＲバルブ５２ｂに対しても、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が通常の制御時の開度に戻った時点で通常の制御に戻される。

ステップＳ４４の次はステップＳ４５に進み、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａの開度が第１スロットル開度ＥＴＢ１に到達したか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、この判定がＹＥＳとなるとステップＳ４６に進む。すなわち、ＥＣＵ１００は、上記のようにステップＳ４１の判定がＹＥＳとなってからステップＳ４２を継続してスロットルバルブ３６ａを基準開弁速度α１０で開弁し続け、スロットルバルブ３６ａの開度が第１スロットル開度ＥＴＢ１に到達するのを待ってステップＳ４６に進む。

ステップＳ４６では、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ３６ａの開度を通常の制御時の開度（本実施形態では全開）に向けて開弁する。具体的には、ステップＳ４５の判定が、ＹＥＳとなると、ＥＣＵ１００は、目標スロットル開度を第１スロットル開度ＥＴＢ１から全開へステップ的に変化させて、スロットルバルブ３６ａを早い速度で開弁させる。スロットルバルブ３６ａが全開となった後は、スロットルバルブ３６ａの制御についても通常の制御を再開させる。

（３）作用等
上記の固着回避制御を実施したときの各パラメータの時間変化を図１２に示す。図１２では、ギア段が基準ギア段以上に維持された状態で、フューエルカットがなされて固着回避制御が実施された後、加速された場合を例示している。また、図１２では、図５に示す運転ポイントＸ１であって第１ＥＧＲバルブ５２ａおよび第２ＥＧＲバルブ５２ｂがそれぞれ全閉とされている状態でフューエルカットされた場合を例示している。また、図１２には、上から順に、車速、噴射量、吸気圧、スロットル開度（実線が実際のスロットル開度、鎖線が目標スロットル開度）、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度（実線が実際の開度、鎖線が目標の開度）の時間変化を示している。

上記のように、本実施形態では、吸気絞り制御時および固着回避制御を除く通常の制御がなされている状態ではスロットルバルブ３６ａの開度は全開とされており、時刻ｔ１のフューエルカットの開始前において、スロットルバルブ３６ａの開度は全開となっている。

時刻ｔ１にてフューエルカットがなされると、車速および吸気圧は徐々に低下していく。そして、時刻ｔ２にて吸気圧が基準開始圧力Ｐ１未満に低下すると、固着回避制御が開始されて、まず、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開弁が開始される（ステップＳ３１が実施される）。そして、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度は、全開に向けて基準ＥＧＲ開弁速度β１で徐々に増大していく。

第１ＥＧＲバルブ５２ａを開弁させると、ＥＧＲガスの吸気通路３０への還流量が多くなり吸気圧が急増するおそれがあるが、本実施形態では、上記のように、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が徐々に増大されるため、この開度変化に伴う吸気圧の急変は抑制される。従って、時刻ｔ２前後において吸気圧の低下速度はほぼ一定に維持される。

その後、時刻ｔ３にて、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度が基準ＥＧＲ開度Ｅ１以上になると（ステップＳ３２の判定がＹＥＳとなると）、図１２に鎖線で示すように、目標スロットル開度が第１スロットル開度ＥＴＢ１に設定される（ステップＳ３３）。そして、第１スロットル開度ＥＴＢ１に向けてスロットルバルブ３６ａの閉弁が開始される（ステップＳ３４）。

このとき、目標スロットル開度はステップ的に全開から第１スロットル開度ＥＴＢ１に変更されるが、スロットルバルブ３６ａの動きには遅れがあるため、実際のスロットル開度はステップ的には変化せず、実線で示したように第１スロットル開度ＥＴＢ１に向けて所定の速度（初期第１閉弁速度α１＿Ａ）で低下していく。ただし、目標スロットル開度がステップ的に変化することで、この初期第１閉弁速度α１＿Ａは比較的大きくなる。

上記のように、全開から第１スロットル開度ＥＴＢ１までは不感帯領域である。そのため、時刻ｔ３後も吸気圧は時刻ｔ３までと同様の速度で低下していく。

その後、時刻ｔ４にて、スロットル開度が第１スロットル開度ＥＴＢ１に到達すると（ステップＳ３５の判定がＹＥＳとなると）、スロットルバルブ３６ａは、後期第１閉弁速度α１＿Ｂで閉弁されるようになる（ステップＳ３６）。上記のように、本実施形態では、目標スロットル開度が後期第１閉弁速度α１＿Ｂで低減されて、これによってスロットルバルブ３６ａが後期第１閉弁速度α１＿Ｂで閉弁されていく。

不感帯領域を超えていることで、時刻ｔ４以後は、スロットルバルブ３６ａが閉弁していくことに伴って吸気圧は時刻ｔ４以前よりも早い速度で低下する。しかしながら、後期第１閉弁速度α１＿Ｂは初期第１閉弁速度α１＿Ａよりも小さい値に設定されているため、吸気圧の急減は抑制され吸気圧は緩やかに低下していく。また、本実施形態では、上記のように第１ＥＧＲバルブ５２ａが開き側に制御されて多量のＥＧＲガスが吸気通路３０に還流するようになっており、これによっても、吸気圧の急減が抑制される。

時刻ｔ５にてスロットル開度が第２スロットル開度ＥＴＢ２未満に低下し、かつ、吸気圧が基準吸気圧Ｐ２未満になると（ステップＳ３７の判定がＹＥＳとなると）、時刻ｔ６で全閉になるまで、スロットルバルブ３６ａは第２閉弁速度α２で閉弁されていく（ステップＳ３８）。上記のように、本実施形態では、目標スロットル開度が第２閉弁速度α２で低減されて、これによってスロットルバルブ３６ａが第２閉弁速度α２で閉弁していく。

上記のように、第２閉弁速度α２は後期第１閉弁速度α１＿Ｂよりも小さいため、図１２に示すように、スロットル開度は時刻ｔ６にて全閉になるまでゆっくりと低下していく。

ここで、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間は、スロットル開度が第２スロットル開度ＥＴＢ２未満と非常に小さいために、スロットル開度に対する吸気圧の感度が高く（スロットル開度の単位変化量に対する吸気圧の変化量が大きく）、スロットル開度の低下に伴って吸気圧が急減しやすい。

これに対して、本実施形態では、上記のように、この期間、スロットルバルブ３６ａが比較的遅い第２閉弁速度α２で閉弁されるため、このスロットルバルブ３６ａの閉弁に伴う吸気圧の急減は抑えられる。

また、本実施形態では、時刻ｔ５において吸気圧が基準吸気圧Ｐ２未満に低下した後、すなわち、スロットルバルブ３６ａを全閉にしたときの吸気圧との差が所定値未満になった後に、スロットルバルブ３６ａが比較的遅い第２閉弁速度α２で全閉まで閉弁されているため、これによっても、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間の吸気圧の急減が抑えられる。

従って、本実施形態では、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間中、吸気圧は時刻ｔ５以前よりも早い速度で低下はするもののその低下速度は小さく抑えられ、吸気圧は急変することなくゆるやかに低下していく。

また、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間中においても、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間と同様に第１ＥＧＲバルブ５２ａが開き側に制御されて多量のＥＧＲガスが吸気通路３０に還流するようになっており、これによっても、吸気圧の急減が抑制される。

なお、図１２に示した例では、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度は、時刻ｔ５にて全開に到達する。換言すると、第１ＥＧＲバルブ５２ａは、時刻ｔ５付近にて全開となるように制御される。

図１２には示していないが、時刻ｔ６にてスロットルバルブ３６ａが全閉になるとスロットルバルブ３６ａの駆動力は最大とされ（ステップＳ４０）、時刻ｔ７にて加速が開始されるまで駆動力最大の状態でスロットルバルブ３６ａは全閉に維持される。

時刻ｔ７にて加速が開始されて燃料復帰が行われると（ステップＳ４１の判定がＹＥＳとなると）、まず、スロットルバルブ３６ａが開弁される（ステップＳ４２）。また、このとき、スロットルバルブ３６ａの開度は、絶対値が後期第１閉弁速度α１＿Ｂと同じとなる基準開弁速度α１０で比較的ゆっくりと開弁される。

このようにスロットルバルブ３６ａが比較的ゆっくりと開弁されることで、時刻ｔ７以後において吸気圧はゆるやかに増加していく。

その後、時刻ｔ８にて吸気圧が復帰基準吸気圧Ｐ３以上になると（ステップＳ４３の判定がＹＥＳとなると）、第１ＥＧＲバルブ５２ａが通常の制御時の開度Ｅ１０に向けて閉弁される。このとき、第１ＥＧＲバルブ５２ａは、その閉弁速度が、基準ＥＧＲ開弁速度β１よりも大きい値に設定された基準ＥＧＲ閉弁速度β１０となるように閉弁される。

図１２に示した例では、第１ＥＧＲバルブ５２ａにも不感帯領域（第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度を変更してもＥＧＲガスの流量がほとんど変化しない領域）が設定されており、時刻ｔ８では、まず、第１ＥＧＲバルブ５２ａをこの不感帯領域分比較的早期に閉弁させ、その後通常の制御時の開度に向けて閉弁していく。

ここで、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度を変更するとＥＧＲガス量および吸気圧が変化するが、本実施形態では上記のように第１ＥＧＲバルブ５２ａの開度を徐々に変更していることで、時刻ｔ８前後において吸気圧が急変するのを抑制することができる。

その後、時刻ｔ９にてスロットル開度が第１スロットル開度ＥＴＢ１に到達すると（ステップＳ４５の判定がＹＥＳとなると）、スロットルバルブ３６ａは通常時の開度すなわち全開に向けて基準開弁速度α１０よりも高速で開弁される。具体的には、目標スロットル開度が全開とされてこれに向けてスロットルバルブ３６ａの開度が変更される。

以上のように、本実施形態では、フューエルカット運転時であってエンジン本体１の稼働時に、スロットルバルブ３６ａを全閉にする固着回避制御が実施される。そのため、スロットルバルブ３６ａを全閉にする機会を多く確保することができ、スロットルバルブ３６ａの周辺に堆積している煤Ｃを適切に除去してスロットルバルブ３６ａの固着を抑制することができる。

しかも、この固着回避制御では、スロットルバルブ３６ａの開度が基準開度ＥＴＢ２未満に低下し且つ吸気圧が基準吸気圧Ｐ２未満に低下するタイミング（時刻ｔ５）までは比較的早い第１閉弁速度α１（初期第１閉弁速度α１＿Ａおよび後期第１閉弁速度α１＿Ｂ）でスロットルバルブ３６ａが閉弁される一方、このタイミング以後は第１閉弁速度α１よりも遅い第２閉弁速度α２でスロットルバルブ３６ａが閉弁される。そのため、スロットルバルブ３６ａをより早期に全閉に近づけつつ、上記のように、吸気圧が急減しやすい運転状態においても、吸気圧が過剰に急減するのを抑えることができる。従って、吸気圧の変化率が過剰に大きくなり、これに伴ってポンピングロスが急増してエンジン本体１および車両の減速度が急増するのを抑制することができる。

特に、本実施形態では、過給機６０，７０が設けられており、吸気圧が高い値に制御される。そのため、スロットルバルブ３６ａの開度変更に伴う吸気圧の変動ひいてはエンジン本体１および車両の減速度の変動が大きくなりやすい。そのため、上記の固着回避制御が実施されることでスロットルバルブ３６ａを全閉としつつエンジン本体１および車両の減速度が急増するのを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、初期第１閉弁速度α１＿Ａを後期第１閉弁速度α１＿Ｂよりも大きくして、固着回避制御を実施してからスロットル開度が第１ＥＴＢ開度ＥＴＢ１に低下するまでの間であってスロットル開度に対する吸気圧の感度が低い運転条件（本実施形態では不感帯領域）ではより高速でスロットルバルブ３６ａを閉弁させている。そのため、エンジン本体１および車両の減速度の急増を抑制しつつ、スロットルバルブ３６ａ開度をより早期に全閉にすることができる。そして、これにより、フューエルカットの時間が短い場合においても、煤Ｃの除去を実現することができ、この除去の機会を多く確保することができる。

また、本実施形態では、エンジン本体１の停止時にもスロットルバルブ３６ａを全閉にしている。そのため、煤Ｃの除去の機会をより多くすることができる。

さらに、このエンジン本体１の停止時も含めスロットルバルブ３６ａを全閉にしてから車両の走行距離が基準距離以上になったときであって煤Ｃの堆積量が所定量以上になったと推定される場合にのみ固着回避制御が実施されるようになっている。そのため、煤Ｃを適切に除去しつつ、固着回避制御の実施機会を少なく抑えてこの固着回避制御の実施に伴ってエンジン本体１および車両の減速度が増加する機会を少なくすることができる。

また、本実施形態では、ギア段が基準ギア段以上の高速段であって、エンジン本体１の減速度に対する車両の減速度の感度が低い場合（エンジン本体１の減速度の変化に伴う車速の減速度の変化量が小さい場合）にのみ固着回避制御が実施されるため、固着回避制御を実施によってエンジン本体１の減速度が変化してもこれに伴う車両の減速度を十分に小さく抑えることができ、車両の乗り心地を良好にすることができる。

また、本実施形態では、吸気圧が基準開始圧力Ｐ１未満の場合にのみ、固着回避制御を実施される。すなわち、吸気圧が比較的低く、スロットルバルブ３６ａを全閉まで閉弁することに伴う吸気圧の落ち込み量（低下量）ひいてはエンジン本体の減速度が小さく抑えられる場合にのみ固着回避制御が実施される。そのため、固着回避制御の実施によるエンジン本体の減速度の急増をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、固着回避制御時に、第１ＥＧＲバルブ５２ａが開き側に制御される。特に、通常の制御時の開度よりも開き側に制御される。そのため、固着回避制御時において、より多くのＥＧＲガスを吸気通路３０に還流させることができ、スロットルバルブ３６ａの閉弁に伴って吸気量（新気量）が低下しても吸気圧を高く且つ排気圧を低くしてポンピングロスの急増を抑制することができる。従って、エンジン本体の減速度の急増をより確実に抑制することができる。

特に、本実施形態では、第１ＥＧＲバルブ５２ａを開弁させた後にスロットルバルブ３６ａの閉弁を開始している。そのため、スロットルバルブ３６ａの閉弁開始時における吸気圧およびポンピングロスの増加をより一層小さく抑えることができる。

また、本実施形態では、固着回避制御の実施に伴ってスロットルバルブ３６ａを全閉とした後、燃料復帰がなされたときに、スロットルバルブ３６ａの開度が全開（通常の運転時の開度）に向けて漸増される。そのため、この燃料復帰時においても、スロットルバルブ３６ａの開度変更に伴って吸気圧が急変するのを抑制することができ、エンジン本体１および車両の動きが急変するのを抑制することができる。

（４）変形例
上記実施形態では、初期第１閉弁速度α１＿Ａと後期第１閉弁速度α１＿Ｂとを異なる速度とした場合について説明したが、これらの速度を第２閉弁速度α２よりも大きい同じ値に設定してもよい。ただし、上記のように、スロットルバルブ３６ａの閉弁開始直後であって吸気圧が高い状態におけるスロットルバルブ３６ａの閉弁速度である初期第１閉弁速度α１＿Ａをより大きい値とすれば、エンジン本体１および車両の減速度の急増を抑制しながら早期にスロットルバルブ３６ａを全閉にすることができる。

また、上記実施形態では、固着回避制御において、まず、第１ＥＧＲバルブ５２ａの開弁を開始した後に、スロットルバルブ３６ａの閉弁を開始する場合について説明したが、これらを同時に開始させてもよい。すなわち、吸気圧が基準開始圧力Ｐ１未満に低下した時点でスロットルバルブ３６ａの閉弁を開始させてもよい。

また、上記実施形態では、固着回避制御の実施時において、第２ＥＧＲバルブ５２ｂではなく、第１ＥＧＲバルブ５２ａを開弁させた場合について説明したが、これらバルブ５２ａ，５２ｂの少なくとも一方が通常の制御時の開度よりも開弁されればよい。

ただし、高負荷等の排気の温度が高い状態でフューエルカットおよび固着回避制御が実施された場合に第２ＥＧＲバルブ５２ｂを開弁させると、第２ＥＧＲバルブ５２ｂに高温の排気が導入されてしまい好ましくない。これに対して、第１ＥＧＲバルブ５２ａには、ＥＧＲクーラ５５で冷却された後の比較的低温の排気が導入される。そのため、固着回避制御の実施時に第１ＥＧＲバルブ５２ａのみを開弁させるようにすれば、これらバルブ５２ａ，５２ｂの信頼性を確保することができる。

また、固着回避制御の実施時において第１ＥＧＲバルブ５２ａを通常の制御時の開度よりも開弁させる制御は省略してもよい。ただし、この制御を実施すれば、上記のように、固着回避制御の実施時にポンピングロスをより小さく抑えることができる。

また、過給が行われて吸気圧が高い状態でスロットルバルブ３６ａを全閉にする場合の方が、吸気圧が低い状態でスロットルバルブ３６ａを全閉にする場合よりも、吸気圧の低下量が大きくなってエンジン本体１の減速度が急増しやすい。そこで、上記実施形態では、フューエルカット前の運転状態によらず固着回避制御を実施するか否かが決定される場合について説明したが、これに代えて、フューエルカットのうち過給が行われている状態からのフューエルカット運転時、詳細には、バルブ４１ａ，４２ａの少なくとも一方が閉弁している状態からのフューエルカット運転時にのみ、スロットルバルブ３６ａをその閉弁速度を異ならせつつ全閉にする上記固着回避制御を実施し、他のフューエルカット運転時には一定速度、かつ、比較的早い速度でスロットルバルブ３６ａを全閉にするようにしてもよい。このようにすれば、効果的にエンジン本体１の減速度の急増を抑制することができる。

１ エンジン本体
３０ 吸気通路
３６ａ スロットルバルブ
５１ ＥＧＲ通路
５１ａ 第１ＥＧＲ通路（ＥＧＲ通路）
５１ｂ 第２ＥＧＲ通路（ＥＧＲ通路）
５２ａ 第１ＥＧＲバルブ（ＥＧＲバルブ）
５２ｂ 第２ＥＧＲバルブ（ＥＧＲバルブ）
ＳＥ３ 吸気圧センサ（吸気圧検出手段）
１００ ＥＣＵ（スロットル制御手段、ＥＧＲ制御手段）
α１＿Ａ 初期第１閉弁速度（第１閉弁速度）
α１＿Ｂ 後期第１閉弁速度（第１閉弁速度）
α２ 第２閉弁速度
ＥＴＢ１ 第１スロットル開度（中間設定開度）
ＥＴＢ２ 第２スロットル開度（基準開度）
Ｐ１ 基準開始圧力
Ｐ２ 基準圧力

Claims (9)

1. エンジン本体に吸気を流入させる吸気通路と、当該吸気通路を開閉するスロットルバルブとを備えたエンジンを制御する装置であって、
   上記吸気通路のうち上記スロットルバルブよりも下流側の部分の圧力である吸気圧を検出可能な吸気圧力検出手段と、
   エンジン本体に燃料が供給されている時には、上記スロットルバルブの開度を全閉よりも開き側の開度に制御する一方、エンジン本体への燃料供給が停止されるフューエルカット運転時には、上記スロットルバルブを全閉に向けて閉弁する固着回避制御を実施するスロットル制御手段とを備え、
   上記スロットル制御手段は、上記固着回避制御の実施中に上記スロットルバルブの閉弁を開始してから、当該スロットルバルブの開度が予め設定された基準開度未満となり且つ上記吸気通路のうち上記吸気圧検出手段で検出された吸気圧が予め設定された基準圧力未満となる特定時期までは、上記スロットルバルブを第１閉弁速度で閉弁させるとともに、上記特定時期以後は上記スロットルバルブを上記第１閉弁速度よりも小さい第２閉弁速度で全閉まで閉弁させることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   上記第１閉弁速度として、初期第１閉弁速度と、当該初期第１閉弁速度よりも小さく且つ上記第２閉弁速度よりも大きい後期第１閉弁速度とが設定され、
   上記スロットル制御手段は、上記固着回避制御の実施中に上記スロットルバルブの閉弁を開始してから、上記スロットルバルブの開度が予め設定された中間設定開度となるまでは、上記スロットルバルブを上記初期第１閉弁速度で閉弁させ、上記スロットルバルブの開度が上記中間設定開度となってから上記特定時期までは、上記スロットルバルブを上記後期第１閉弁速度で閉弁させることを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
   上記スロットル制御手段は、上記固着回避制御の実施に伴って上記スロットルバルブを全閉とした後、エンジン本体への燃料供給が再開されたときは、上記スロットルバルブの開度を全閉よりも開き側に設定された目標開度に向けて漸増させることを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
   上記スロットル制御手段は、上記燃料供給の再開に伴って上記スロットルバルブの開度を全閉から漸増させる場合において、当該スロットルバルブの開度を、絶対値が上記第１閉弁速度の絶対値よりも大きい速度で増大させることを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   エンジン本体に流入する吸気を過給する過給機を備え、
   上記スロットル制御手段は、上記過給機による過給が行われている状態からのフューエルカット運転時に、上記固着回避制御を実施することを特徴とするエンジンの制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   上記スロットル制御手段は、エンジン本体の停止時にも上記スロットルバルブの開度を全閉に制御するとともに、上記スロットルバルブの開度を全閉としてからの車両の走行距離が予め設定された基準距離以上となったときのフューエルカット運転時に上記固着回避制御を実施することを特徴とするエンジンの制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   上記スロットル制御手段は、フューエルカット運転時であっても、ギア段が予め設定された基準ギア段未満の場合には記固着回避制御の実施を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   上記スロットル制御手段は、フューエルカット運転時であっても、上記吸気圧検出手段で検出された吸気圧が予め設定された基準開始圧力以上の場合には上記固着回避制御の実施を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   エンジン本体から排出された排気の一部を上記吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、
   上記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブと、
   上記固着回避制御の実施時に、上記ＥＧＲバルブの開度を通常の運転時よりも開き側に制御するＥＧＲ制御手段とを備えることを特徴とするエンジンの制御装置。

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