JP2018030509A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動が短時間で完了する車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、自動変速機４において所定の変速段を形成させ、エンジン２への燃料の供給を停止させた後に、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５によって検出されたクランクシャフト２１のクランク角Ａｃを用いて、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、エンジン２が始動するのに適した始動位置範囲となるように、自動クラッチ３のアクチュエータ３３によってクラッチトルクＴｃを調整したうえで入力部材３１と出力部材３２とを接続させて、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌからのトルクをクランクシャフト２１に伝達させた後に、アクチュエータ３３によって接続している入力部材３１と出力部材３２とを切断させるエンジン始動位置調整部１０ｈを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、エンジンとモータジェネレータによって車両の駆動輪を駆動する車両用駆動装置において、モータジェネレータによって回生制動を行う際に、クラッチを切断させるとともにエンジンを停止させる車両用駆動装置が有る。この車両用駆動装置では、回生制動を行う際に、エンジンが停止されるので、エンジンでの燃料の消費が防止される。また、クラッチが切断されるので、エンジンでのフリクションロスの発生が防止され、より多くの運動エネルギーを電気エネルギーとしてモータジェネレータで回収することができる。そして、この車両用駆動装置では、回生制動の終了後に、クラッチを接続させたうえで、モータジェネレータによって、エンジンの始動に適した回転位置にする。このため、エンジンの始動が短時間で完了する。

特願２０１２−２４０４４７号公報

車両の走行中又は停車中にエンジンを停止させる車両がある。このような車両では、エンジンの停止後のエンジンの始動が遅れると、車両の再加速や再発進が遅れ、運転者が不快に感じる。特許文献１の車両用駆動装置では、モータジェネレータによって、エンジンの停止位置を、エンジンの始動に適した回転位置にしている。しかし、モータジェネレータを有さない車両用駆動装置であっても、エンジンの停止位置をエンジンの始動に適した回転位置にして、エンジンの停止後のエンジンの始動が短時間で完了する車両用駆動装置が望まれている。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、エンジン停止後のエンジンの始動が短時間で完了する車両用駆動装置を提供する。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段を形成するとともに、前記入力軸と前記出力軸とが切断されたニュートラルを形成する自動変速機と、燃料が供給され当該燃料を燃焼させてエンジントルクを出力するエンジンから前記エンジントルクが入力される入力部材と、前記入力軸が連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを切断又は接続するとともに、前記入力部材と前記出力部材との間で伝達可能なクラッチトルクを変化させるアクチュエータとを備えた自動クラッチと、前記エンジンの回転位置を検出するエンジン回転位置検出部と、前記自動変速機において所定の前記変速段を形成させ、前記エンジンへの前記燃料の供給を停止させた後に、前記エンジン回転位置検出部によって検出された前記エンジンの回転位置を用いて、前記エンジンの回転が停止した状態の前記エンジンの回転位置であるエンジン停止位置が、前記エンジンが始動するのに適した前記エンジンの回転位置の範囲である始動位置範囲となるように、前記アクチュエータによって前記クラッチトルクを調整したうえで前記入力部材と前記出力部材とを接続させて、前記駆動輪からのトルクを前記エンジンに伝達させた後に、前記アクチュエータによって接続している前記入力部材と前記出力部材とを切断させるエンジン始動位置調整処理を実行するエンジン始動位置調整部と、を有する。

このように、エンジン始動位置調整部は、自動変速機において所定の変速段を形成させる。そして、エンジン始動位置調整部は、エンジンへの燃料の供給を停止させる。その後、エンジン始動位置調整部は、エンジン回転位置検出部によって検出されたエンジンの回転位置を用いて、エンジン停止位置が、エンジンが始動するのに適した始動位置範囲となるように、アクチュエータによってクラッチトルクを調整したうえで入力部材と出力部材とを接続させて、駆動輪からのトルクをエンジンに伝達させた後に、アクチュエータによって接続している入力部材と出力部材とを切断させるエンジン始動位置調整処理を実行する。これにより、エンジンを停止させた後に、エンジン停止位置が、エンジンの始動に適した始動位置範囲になる。このため、エンジン停止後のエンジンの始動が短時間で完了する車両用駆動装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両用駆動装置の説明図である。 クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップの説明図である。 第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」における車速、変速段、アクセル操作量、燃料供給量、エンジン回転速度、クラッチトルク、クランク角センサ信号、及びカム角センサ信号との関係を表したタイムチャートである。 第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」のフローチャートである。 第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」における車速、変速段、アクセル操作量、燃料供給量、エンジン回転速度、クラッチトルク、クランク角センサ信号、及びカム角センサ信号との関係を表したタイムチャートである。 第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」のフローチャートである。

（車両用駆動装置の構造）
以下に図１を用いて、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造について説明する。車両１００は、車両用駆動装置１、デファレンシャル１６、及び駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを有している。車両用駆動装置１は、エンジン２、自動クラッチ３、自動変速機４、及び制御部１０を有している。エンジン２、自動クラッチ３、自動変速機４、及びデファレンシャル１６は、この並び順に直列に設けられている。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料が供給されて、この燃料を燃焼させてエンジントルクＴｅを発生させ、このエンジントルクＴｅをそのクランクシャフト２１に出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、燃料供給装置２２、クランク角センサ２３、カムシャフト２４、カム角センサ２５を有している。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料をエンジン２のインテークマニホールドやシリンダヘッド（いずれも不図示）に供給する装置である。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには点火装置が設けられている。

クランク角センサ２３（特許請求の範囲に記載のエンジン回転位置検出部に相当）は、クランクシャフト２１に設けられた検出用ギヤ２６の近傍に設けられ、検出用ギヤ２６の回転位置、つまり、クランクシャフト２１の回転位置を検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。図３に示すように、クランク角センサ２３は、検出用ギヤ２６のギヤ歯がクランク角センサ２３に近接している状態では、ＯＮ信号を制御部１０に出力する。一方で、クランク角センサ２３は、検出用ギヤ２６のギヤ歯がクランク角センサ２３から遠ざかっている状態では、ＯＦＦ信号を制御部１０に出力する。検出用ギヤ２６の全周のうち一部は、ギヤ歯が欠損している。このため、図３に示すように、ギヤ歯が欠損している部分がクランク角センサ２３と対向している間は、クランク角センサ２３はＯＦＦ信号を制御部１０に出力する。後述する制御部１０のクランク角演算部１０ａは、クランク角センサ２３からＯＦＦ信号が一定時間入力された場合において、このＯＦＦ信号が入力され始めた時点のクランクシャフト２１の回転位置を、クランクシャフト２１の回転方向の原点として認識することができる。そして、クランク角演算部１０ａは、このクランクシャフト２１の回転方向の原点を起点に、クランク角センサ２３からＯＮ信号が入力された回数を計数することにより、クランクシャフト２１の回転位置を認識する。

カムシャフト２４は、エンジン２の吸気バルブ及び排気バルブ（いずれも不図示）と当接して、吸気バルブ及び排気バルブを駆動するものである。カムシャフト２４は、クランクシャフト２１と連動して回転する。つまり、カムシャフト２４が一回転（３６０°）回転する間に、クランクシャフト２１は２回転（７２０°）する。カムシャフト２４が一回転する間、つまり、クランクシャフト２１が７２０°回転する間に、エンジン２の単数又は複数のピストン（不図示）が、エンジン２内において上下動し、エンジン２内において、吸気、圧縮、燃焼、排気の４つの工程が行われる。

カム角センサ２５（特許請求の範囲に記載のエンジン回転位置検出部に相当）は、カムシャフト２４の近傍に設けられている。カムシャフト２４のカム角センサ２５と対向する位置には、周方向に一定角度をおいて凹部が凹んで形成されている。本実施形態では、凹部はカムシャフト２４の周方向に１２０°をおいて凹んで形成されている。カム角センサ２５は、カムシャフト２４の凹部がカム角センサ２５と対向している場合に、ＯＦＦ信号を制御部１０に出力し、そうでない場合に、ＯＮ信号を制御部１０に出力する。

検出用ギヤ２６のギヤ歯の欠損部分がクランク角センサ２３と対向している際に、カムシャフト２４の凹部がカム角センサ２５に対向している。このため、クランクシャフト２１が７２０°回転する度に、検出用ギヤ２６のギヤ歯の欠損部分がクランク角センサ２３と対向すると同時に、カムシャフト２４の凹部がカム角センサ２５に対向する。よって、クランク角演算部１０ａは、クランク角センサ２３が規定時間以上ＯＦＦを出力し、且つ、カム角センサ２５がＯＦＦ信号を出力している時点のクランクシャフト２１の回転位置を、クランクシャフト２１が２周、つまり、７２０°回転する起点位置であると認識する。そして、クランク角演算部１０ａは、このクランクシャフト２１の回転方向の起点位置を起点に、クランク角センサ２３からＯＮ信号が入力された回数を計数することにより、エンジン２のクランクシャフト２１の回転位置であるクランク角Ａｃを演算する。このように、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５によって、エンジン２のクランクシャフト２１の回転位置であるクランク角Ａｃを検出するエンジン回転位置検出部が構成されている。

自動クラッチ３は、入力部材３１、出力部材３２、及びアクチュエータ３３を有している。入力部材３１は、エンジン２のクランクシャフト２１に接続され、クランクシャフト２１と一体回転する。入力部材３１には、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが入力される。出力部材３２は、後述する自動変速機４の入力軸４１が連結されている。出力部材３２は、入力部材３１との間でトルク伝達を行う。アクチュエータ３３は、後述する自動クラッチ制御部１０ｅからの指令に基づき、入力部材３１と出力部材３２との間で伝達可能なクラッチトルクＴｃを変化させて、入力部材３１と出力部材３２とを接続又は切断する。

自動変速機４は、入力軸４１及び出力軸４２を有し、入力軸４１の回転速度を出力軸４２の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段を形成するものである。また、自動変速機４は、入力軸４１と出力軸４２とが切断されたニュートラルを形成する。自動変速機４には、トルクコンバータ及び遊星歯車機構を用いたトルクコンバータ式の自動変速機、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、オートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）、無段階変速機（ＣＶＴ）が含まれる。自動変速機４は、自動変速機４において変速段を形成し、或いは、自動変速機４においてニュートラルを形成する自動変速機アクチュエータ４ａを有している。出力軸４２の近傍には、出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ４６を有している。

デファレンシャル１６は、自動変速機４の出力軸４２から出力されたトルクを、左右のドライブシャフト１７Ｒ、１７Ｌを介して、左右の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達するとともに、左右の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの回転速度差を吸収する。このような構成によって、出力軸４２は、車両１００の左右の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。

クランクシャフト２１には、ジェネレータ６１、スタータ６２、エアコンディショナー６３のコンプレッサ６３ａが回転連結されている。
ジェネレータ６１は、エンジントルクＴｅによって、車両１００に必要な電力を発電するものである。ジェネレータ６１は、制御部１０からの指令によって駆動するジェネレータ電磁クラッチ６１ａによって、発電時にクランクシャフト２１に回転連結され、非発電時にクランクシャフト２１から切断される。
スタータ６２は、制御部１０のエンジン制御部１０ｄからの指令によって、エンジン２の始動時にクランクシャフト２１を回転させるモータである。スタータ６２は、制御部１０のエンジン制御部１０ｄからの指令によって駆動するスタータ電磁クラッチ６２ａによって、エンジン２の始動時にクランクシャフト２１に回転連結され、それ以外の時にクランクシャフト２１から切断される。
エアコンディショナー６３は、コンプレッサ６３ａによって冷媒を移動させることにより、熱の移動を行い、車両１００の室内を冷やす。コンプレッサ６３ａは、制御部１０からの指令によって駆動するコンプレッサ電磁クラッチ６３ｂによって、エアコンディショナー６３の稼働時にクランクシャフト２１に回転連結され、エアコンディショナー６３の非稼働時にクランクシャフト２１から切断される。

車両１００の運転室には、アクセルペダル５１及びブレーキペダル５３が揺動可能に取り付けられている。アクセルペダル５１に隣接してアクセルペダル５１の操作量であるアクセル操作量Ａｒを検出して、このアクセル操作量Ａｒを制御部１０に出力するアクセルセンサ５２が設けられている。ブレーキペダル５３に隣接して、ブレーキペダル５３の操作量であるブレーキ操作量Ｂｋを検出して、このブレーキ操作量Ｂｋを制御部１０に出力するブレーキセンサ５４が設けられている。

車両１００には、ブレーキペダル５３の操作量であるブレーキ操作量Ｂｋに応じた摩擦制動力を、車両１００の車輪（駆動輪１８Ｒ、１８Ｌ及び駆動輪１８Ｒ、１８Ｌ以外の車輪）に付与するブレーキ装置１９が設けられている。

制御部１０は、クランク角演算部１０ａ、エンジン回転速度演算部１０ｂ、車速演算部１０ｃ、エンジン制御部１０ｄ、自動クラッチ制御部１０ｅ、自動変速機制御部１０ｆ、エンジン停止判定部１０ｇ、エンジン始動位置調整部１０ｈ、及びエンジン負荷検出部１０ｉを有している。
クランク角演算部１０ａは、上述したように、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５の検出信号に基づいて、クランクシャフト２１の回転位置であるクランク角Ａｃを演算する。
エンジン回転速度演算部１０ｂは、クランク角センサ２３からの検出信号に基づいて、エンジン２のクランクシャフト２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを演算する。
車速演算部１０ｃは、出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。

エンジン制御部１０ｄは、スタータ電磁クラッチ６２ａによって、スタータ６２をクランクシャフト２１に回転連結させて、燃料供給装置２２に燃料を供給させて、エンジン２を始動させる。また、エンジン制御部１０ｄは、燃料供給装置２２の燃料供給量を制御して、アクセル操作量Ａｒに応じたエンジントルクＴｅを発生させる。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン制御部１０ｄは、点火装置も制御する。また、エンジン制御部１０ｄは、アクセル操作量Ａｒが０である場合には、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度（例えば、１０００ｒ．ｐ．ｍ．）となるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を制御する。また、エンジン制御部１０ｄは、燃料供給装置２２による燃料の供給を停止させて、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、点火装置による点火も停止させて、エンジン２を停止させる。

自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３を制御することにより、入力部材３１と出力部材３２との間で伝達可能なクラッチトルクＴｃを可変させる。自動クラッチ制御部１０ｅは、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を参照して、入力部材３１と出力部材３２との間で発生させるクラッチトルクＴｃに対応するクラッチストロークＣｌを演算する。なお、図２に示す「クラッチトルクマップ」において、クラッチストロークＣｌが大きくなるに従って、クラッチトルクＴｃは大きくなる。自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３の制御量が、上記演算したクラッチストロークＣｌとなるように、アクチュエータ３３を制御する。
自動変速機制御部１０ｆは、自動変速機アクチュエータ４ａに指令を出力することにより、自動変速機４において、いずれかの変速段を形成し、又はニュートラルを形成する。

エンジン停止判定部１０ｇは、車速演算部１０ｃによって演算された車速Ｖ、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセル操作量Ａｒ、及びブレーキセンサ５４によって検出されたブレーキ操作量Ｂｋの少なくとも１の情報に基づいて、エンジン２を停止させるか否かを判断する。例えば、エンジン停止判定部１０ｇは、車速Ｖが０で無い場合、つまり、車両１００が走行している場合に、アクセル操作量Ａｒが０、つまり、アクセルペダル５１が踏まれていない場合に、エンジン２を停止させると判断する。或いは、エンジン停止判定部１０ｇは、車速Ｖが０、つまり、車両１００が停車している場合において、ブレーキ操作量Ｂｋが０で無い、つまり、ブレーキペダル５３が踏まれている場合に、エンジン２を停止させると判断する。

エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン２の回転位置）を、始動位置範囲内にする「エンジン始動位置調整処理」を実行する。始動位置範囲は、エンジン２が始動するのに容易な、つまり、エンジン２が始動するのに適したクランク角Ａｃの範囲である。始動位置範囲は、例えば、エンジン２のあるピストンが上死点を少し越えたクランク角Ａｃの範囲である。エンジン２のあるピストンが上死点を少し越えたクランク角Ａｃの範囲でエンジン２のクランクシャフト２１が停止すれば、スタータ６２によってクランクシャフト２１を回転させる際に、エンジン２のフリクショントルクが小さくなる。このため、エンジン２を再始動させる場合に、クランクシャフト２１の回転速度であるエンジン回転速度が、より短時間で、エンジン２を始動させるのに必要な回転速度に達し、エンジン２がより短時間で再始動する。以下に、エンジン始動位置調整部１０ｈが実行する「エンジン始動位置調整処理」について説明する。エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機制御部１０ｆに指令を出力することにより、自動変速機４において所定の変速段を形成させ、エンジン制御部１０ｄに指令を出力することにより、燃料供給装置２２による燃料の供給を停止させる。そして、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動クラッチ制御部１０ｅに指令を出力することにより、アクチュエータ３３によってクラッチトルクＴｃを調整したうえで入力部材３１と出力部材３２とを接続させる。このようにして、エンジン始動位置調整部１０ｈは、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌからのトルクをエンジン２のクランクシャフト２１に伝達させて、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃを始動位置範囲にする。その後、エンジン始動位置調整部１０ｈは、アクチュエータ３３によって、接続している入力部材３１と出力部材３２を切断させる。

エンジン負荷検出部１０ｉは、エンジン２によって駆動されている機器、つまり、ジェネレータ６１及びコンプレッサ６３ａによるエンジン２の負荷を検出するものである。具体的には、エンジン負荷検出部１０ｉは、ジェネレータ電磁クラッチ６１ａによってジェネレータ６１がクランクシャフト２１に回転連結されているか否かを検出する。或いは、エンジン負荷検出部１０ｉは、コンプレッサ電磁クラッチ６３ｂによってコンプレッサ６３ａがクランクシャフト２１に回転連結されているか否かを検出する。

（第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」の説明）
以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」について説明する。第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」は、車両１００の走行中において、エンジン停止判定部１０ｇがエンジン２を停止させると判断した場合に、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃを始動位置範囲にする制御である。

図３のｔ１において、アクセル操作量Ａｒが０となると、エンジン停止判定部１０ｇがエンジン２を停止させると判断する。
図３のｔ２において、自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３に指令を出力することにより、自動クラッチ３を切断状態にする。すると、クランクシャフト２１が入力軸４１から切り離されて、エンジン制御部１０ｄによって、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度となるように、エンジン２が制御される。
図３のｔ３において、エンジン制御部１０ｄによって、燃料供給装置２２による燃料供給が停止される。すると、エンジン２が停止し、エンジン回転速度Ｎｅが０となる。
図４のｔ４において、クランク角演算部１０ａによって演算されたクランク角Ａｃが、始動位置範囲内であるか否かを判断する。クランク角Ａｃが、始動位置範囲内であれば、「エンジン始動位置調整処理」は終了する。一方で、クランク角Ａｃが、始動位置範囲内でなければ、ｔ５以下の処理が実行される。

図３のｔ５において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃを始動位置範囲内にする処理を開始する。具体的には、まず、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機４の変速段が、変速比が規定値以下の規定変速段（本実施形態では３速）でない場合には、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機４において規定変速段を形成させる旨の指令を、自動変速機制御部１０ｆに出力する。次に、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クラッチトルクＴｃを調整クラッチトルクＴｃｒ０に調整したうえで、入力部材３１と出力部材３２と（自動クラッチ３）を規定時間Ｔ１（例えば数ｍ秒）だけ接続し、入力部材３１と出力部材３２とを切断することを繰り返す旨の指令を、自動クラッチ制御部１０ｅに出力する。これにより、走行中の車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌから正トルク（クランクシャフト２１を回転させるトルク）が伝達されて、クランクシャフト２１が微少な所定角度（例えば数°）ずつ回転する。調整クラッチトルクＴｃｒ０は、クランクシャフト２１にジェネレータ６１、スタータ６２、及びコンプレッサ６３ａの全てが回転連結されていない場合に、クランクシャフト２１を微少な所定角度（数°）だけ回転させるのに最適なクラッチトルクＴｃである。調整クラッチトルクＴｃｒ０は、０よりも大きい値であり、自動クラッチ３で発生可能なクラッチトルクＴｃである最大クラッチトルクＴｃｍａｘよりも小さい値である。調整クラッチトルクＴｃｒ０、規定時間Ｔ１、及び上記所定角度との関係は、車両用駆動装置１の試験によって、予め判明している。

図３のｔ６において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角Ａｃが始動位置範囲内であると判断した場合には、ｔ５において開始された「エンジン始動位置調整処理」を停止する。
このように、車両１００が走行中に、エンジン２を停止させたとしても、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、エンジン２が再始動するのに適した始動位置範囲内で、エンジン２が停止するので、エンジン２の再始動が短時間となる。この実施形態では、車両１００が走行中に、アクセルペダル５１が離され、車両１００が惰性走行する場合に、エンジン２が停止するので、エンジン２において燃料が燃焼されず、車両用駆動装置１の燃費が向上する。また、車両１００の惰性走行時に、自動クラッチ３が切断されるので、エンジン２においてフリクションロスが発生せず、車両１００の運動エネルギーが無駄にならず、車両用駆動装置１の燃費が向上する。また、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃを、始動位置範囲内にするのに、モータ等の動力源によってクランクシャフト２１を回転させないので、クランクシャフト２１を回転させるためのエネルギーが無駄にならない。

ｔ５において、「エンジン始動位置調整処理」が開始する前に、自動変速機４の変速段が、変速比が規定値以下の規定変速段でない場合には、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機４において変速比が規定値以下の規定変速段を形成させる。自動変速機４において変速比が大きい変速段（例えば１速）が形成されていると、自動クラッチ３の接続に伴い、入力軸４１から出力軸４２へ伝達されるトルクの変動が大きくなり、車両１００に大きなショックが発生する。本実施形態では、「エンジン始動位置調整処理」において、自動変速機４の変速段を、変速比が規定値以下の規定変速段にしている。これにより、自動クラッチ３の接続に伴い、入力軸４１から出力軸４２へ伝達されるトルクの変動を小さく抑制することができ、「エンジン始動位置調整処理」の実行による車両１００に発生するショックを低減させることができる。

（第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」のフローチャート）
以下に、図４を用いて、上記説明した第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」のフローチャートについて説明する。
車両用駆動装置１のイグニッションがＯＮとされると、「エンジン始動位置調整処理」が開始し、プログラムはステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１において、制御部１０は、車速演算部１０ｃによって演算された車速Ｖが０で無く、車両１００が走行中であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、制御部１０は、車速演算部１０ｃによって演算された車速Ｖが０であり、車両１００が停車中であると判断し（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１２において、エンジン停止判定部１０ｇが、エンジン２を停止させると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１３に進める。一方で、エンジン停止判定部１０ｇが、エンジン２を停止させないと判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。

ステップＳ１３において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動クラッチ制御部１０ｅに自動クラッチ３を切断する指令を出力し、自動クラッチ３を切断させる（図３のｔ２）。ステップＳ１３が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ１４に進める。

ステップＳ１４において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン制御部１０ｄに、燃料供給装置２２の燃料供給を停止させる指令を出力して、エンジン２を停止させる（図３のｔ３）。ステップＳ１４が終了すると、プログラムはステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、クランク角演算部１０ａは、エンジン２のクランクシャフトの２１の回転が停止し、エンジン２が停止したと判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１６に進める。一方で、クランク角演算部１０ａは、エンジン２のクランクシャフトの２１の回転が停止し、エンジン２が停止していないと判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１５の処理を繰り返す。

ステップＳ１６において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角演算部１０ａによって演算されたクランクシャフト２１のクランク角Ａｃが始動位置範囲内であると判断した場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。一方で、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが始動位置範囲内でないと判断した場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１７に進める。

ステップＳ１７において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機４においてニュートラルや変速比が規定値以下の規定変速段以外の変速段が形成されている場合に、自動変速機４において規定変速段を形成させる指令を自動変速機制御部１０ｆに出力する。ステップＳ１７が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ１８に進める。

ステップＳ１８において、エンジン負荷検出部１０ｉは、エンジン２で駆動される機器であるジェネレータ６１及びコンプレッサ６３ａの少なくともいずれ一方がクランクシャフト２１に回転連結されていると判断した場合には（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２０に進める。一方で、エンジン負荷検出部１０ｉは、ジェネレータ６１及びコンプレッサ６３ａのいずれもがクランクシャフト２１に回転連結されていないと判断した場合には（ステップＳ１８：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１９に進める。

ステップＳ１９において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、図２に示す「クラッチトルクマップ」を参照して、調整クラッチトルクＴｃｒ０に対応するクラッチストロークＣｌ０を演算する。ステップＳ１９が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ２１に進める。

ステップＳ２０において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、ジェネレータ６１のみがクランクシャフト２１に回転連結されている場合には、図２に示す「クラッチトルクマップ」を参照して、第一機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ１に対応するクラッチストロークＣｌ１を演算する。第一機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ１は、ジェネレータ６１のみがクランクシャフト２１に回転連結されている場合に、クランクシャフト２１を微少な角度だけ回転させるのに最適なクラッチトルクＴｃである。
エンジン始動位置調整部１０ｈは、コンプレッサ６３ａのみがクランクシャフト２１に回転連結されている場合には、図２に示す「クラッチトルクマップ」を参照して、第二機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ２に対応するクラッチストロークＣｌ２を演算する。第二機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ２は、コンプレッサ６３ａのみがクランクシャフト２１に回転連結されている場合に、クランクシャフト２１を微少な角度だけ回転させるのに最適なクラッチトルクＴｃである。
エンジン始動位置調整部１０ｈは、ジェネレータ６１とコンプレッサ６３ａの両方がクランクシャフト２１に回転連結されている場合には、図２に示す「クラッチトルクマップ」を参照して、第三機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ３に対応するクラッチストロークＣｌ３を演算する。第三機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ３は、ジェネレータ６１とコンプレッサ６３ａの両方がクランクシャフト２１に回転連結されている場合に、クランクシャフト２１を微少な角度だけ回転させるのに最適なクラッチトルクＴｃである。
機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ１〜Ｔｃｒ３は、調整クラッチトルクＴｃｒ０より大きな値である。機器駆動時調整クラッチトルクＴｃｒ１〜Ｔｃｒ３は、それぞれ、エンジン２によって駆動されている機器（ジェネレータ６１、コンプレッサ６３ａ）によるエンジン２の負荷が増大するにつれて大きな値に設定されている。
ステップＳ２０が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動クラッチ３のクラッチストロークＣｌを、ステップＳ１９又はＳ２０で演算したクラッチストロークＣｌ０〜Ｃｌ３にして、自動クラッチ３を規定時間Ｔ１だけ接続した後に切断する旨の指令を、自動クラッチ制御部１０ｅに出力する（図３のｔ５）。これにより、クラッチトルクＴｃが調整クラッチトルクＴｃｒ０〜Ｔｃｒ３に調整されたうえで、自動クラッチ３が規定時間Ｔ１だけ接続された後に切断される。この結果、走行中の車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌから正トルクが伝達されて、クランクシャフト２１が所定角度回転する。ステップＳ２１が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角演算部１０ａによって演算されたクランク角Ａｃが始動位置範囲内であると判断した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ、図５のｔ６）、「エンジン始動位置調整処理」を終了させて、プログラムをステップＳ１１に戻す。一方で、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角演算部１０ａによって演算されたクランク角Ａｃが始動位置範囲内でないと判断した場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、「エンジン始動位置調整処理」が終了する。「エンジン始動位置調整処理」が終了すると、再び「エンジン始動位置調整処理」が開始し、プログラムはステップＳ１１に進む。

このように、ステップＳ２１及びステップＳ２２の処理が繰り返されることによって、回転が停止した状態のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）が、所定角度ずつ回転されて、始動位置範囲内になる。

（第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」の説明）
以下に、図５に示すタイムチャートを用いて、第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」について説明する。第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」は、車両１００が停車している場合において、エンジン停止判定部１０ｇがエンジン２を停止させる、つまり、アイドリングストップさせると判断した場合に、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃを、始動位置範囲にする制御である。

図５のｔ１において、エンジン停止判定部１０ｇによってエンジン２を停止させる判定された場合には、自動変速機制御部１０ｆは、ニュートラルが形成されている自動変速機４において、変速比が規定値以下の規定変速段に変速させる指令を自動変速機アクチュエータ４ａに出力する。そして、エンジン制御部１０ｄは、燃料供給装置２２による燃料の供給を停止させて、アイドリング回転速度で回転しているエンジン２を停止させる。この状態では、クランクシャフト２１は、クランクシャフト２１及びクランクシャフト２１に連結された部材の慣性モーメントによって回転しているが、エンジン２のフリクションによって、エンジン回転速度Ｎｅは徐々に低下する。

図５のｔ２において、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度（例えば１００ｒ．ｐ．ｍ．）以下となった場合に、自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３を制御して、クラッチトルクＴｃを０から徐々に増大させる処理を開始する。なお、規定回転速度は、０よりも速く、０に近い値である。

図５のｔ３において、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが始動位置範囲内になると、自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３を制御して、クラッチトルクＴｃを急激に増大させて、エンジン２を停止させる。これにより、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、エンジン２が再始動するのに容易な始動位置範囲内である状態で、クランクシャフト２１が停止される。このため、エンジン２の再始動が短時間となり、短時間で車両１００が再発進させることができる。本実施形態では、車両１００の停車時に、エンジン２が停止されるので、エンジン２において燃料が燃焼されず、車両用駆動装置１の燃費が向上する。

図５のｔ４において、エンジン２が完全に停止すると、自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３を制御して、自動クラッチ３を切断する。そして、自動変速機制御部１０ｆは、自動変速機４の変速段を元の変速段であるニュートラルに戻す。
このように、図５のｔ２において、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度となってから、クラッチトルクＴｃを０から徐々に増大させているので、ショックの発生が抑制され、車両１００の発進が防止される。上記した規定回転速度は、ショックの発生が抑制されるとともに、車両１００の発進が防止されるような回転速度である。

ｔ２において「エンジン始動位置調整処理」が開始する前のｔ１において、自動変速機４の変速段が、変速比が規定値以下の規定変速段にされる。これにより、自動クラッチ３の接続に伴い、入力軸４１から出力軸４２へ伝達されるトルクの変動を小さく抑制することができ、「エンジン始動位置調整処理」の実行による車両１００に発生するショックを低減させることができる。

（第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」のフローチャート）
以下に、図６を用いて、上記説明した第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」のフローチャートについて説明する。
車両用駆動装置１のイグニッションがＯＮとされると、「エンジン始動位置調整処理」が開始し、プログラムはステップＳ５１に進む。

ステップＳ５１において、制御部１０は、車速演算部１０ｃによって演算された車速Ｖが０であり、車両１００が停車中であると判断し（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５２に進める。一方で、制御部１０は、車速演算部１０ｃによって演算された車速Ｖが０で無く、車両１００が走行中であると判断した場合には、（ステップＳ５１：ＮＯ）、ステップＳ５１の処理を繰り返す。

ステップＳ５２において、エンジン停止判定部１０ｇが、エンジン２を停止させて、エンジン２のアイドリングを停止させると判断した場合には（ステップＳ５２：ＹＥＳ、図５のｔ１）、プログラムをステップＳ５３に進める。一方で、エンジン停止判定部１０ｇが、エンジン２を停止させないと判断した場合には（ステップＳ５２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ５１に戻す。

ステップＳ５３において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機４においてニュートラルや変速比が規定値以下の規定変速段以外の変速段が形成されている場合に、自動変速機４において規定変速段を形成させる指令を自動変速機制御部１０ｆに出力する。ステップＳ５３が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ５４に進める。
ステップＳ５４において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、燃料供給装置２２による燃料の供給を停止させる旨の指令をエンジン制御部１０ｄに出力して、エンジン２を停止させる。ステップＳ５４が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ５５に進める。

ステップＳ５５において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン回転速度演算部１０ｂによって演算されたエンジン回転速度Ｎｅが０に近い規定回転速度（例えば１００ｒ．ｐ．ｍ．）以下となったと判断した場合に（ステップＳ５５：ＹＥＳ、図５のｔ２）、プログラムをステップＳ５６に進める。一方で、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度よりも速いと判断した場合に（ステップＳ５５：ＮＯ）、プログラムをステップＳ５５の処理を繰り返す。

ステップＳ５６において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動クラッチ制御部１０ｅに指令を出力することにより、自動クラッチ３において発生するクラッチトルクＴｃを０から徐々に増大させる制御を開始させる（図５のｔ２）。これにより、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌから負トルク（クランクシャフトの回転を妨げる方向のトルク）が、クランクシャフト２１に伝達されて、クランクシャフト２１の回転速度が徐々に低下する。ステップＳ５６が終了すると、制御部１０は、プログラムをステップＳ５７に進める。

ステップＳ５７において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角演算部１０ａによって演算されたクランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、始動位置範囲内であると判断した場合には（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５８に進める。一方で、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、始動位置範囲内で無いと判断した場合には（ステップＳ５７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ５６に戻す。

ステップＳ５８において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動クラッチ３で発生するクラッチトルクＴｃを、ステップＳ５６におけるクラッチトルクＴｃの増大割合よりも著しく大きい増大割合で増大させる旨の指令を、自動クラッチ制御部１０ｅに出力する。これにより、クラッチトルクＴｃが急激に増大し、エンジン回転速度Ｎｅが急激に低下して、クランクシャフト２１の回転が停止する。ステップＳ５８が終了すると、制御部１０はプログラムをステップＳ５９に進める。

ステップＳ５９において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン回転速度演算部１０ｂによって演算されたエンジン回転速度Ｎｅが０となり、クランクシャフト２１の回転が停止して、エンジン２が停止したと判断した場合には（ステップＳ５９：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ６０に進める。一方で、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン回転速度Ｎｅが０でなく、エンジン２が完全に停止していないと判断した場合には（ステップＳ５９：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５８に戻す。

ステップＳ６０において、自動クラッチ制御部１０ｅは、アクチュエータ３３に指令を出力することにより、自動クラッチ３を切断する。そして、自動変速機制御部１０ｆは、自動変速機アクチュエータ４ａに指令を出力することにより、自動変速機４の変速段を、「エンジン始動位置調整処理」が実行される前の変速段（図５の実施形態では、ニュートラル）に変速する。ステップＳ６０が終了すると、「エンジン始動位置調整処理」が終了する。「エンジン始動位置調整処理」が終了すると、再び「エンジン始動位置調整処理」が開始し、プログラムはステップＳ５１に進む。

このような、ステップＳ５６〜Ｓ５９の処理によって、回転しているクランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）が始動位置範囲内になった際に、クランクシャフト２１の回転が停止され、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、始動位置範囲内になる。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、エンジン始動位置調整部１０ｈは、自動変速機４において所定の変速段を形成させる（図３のｔ５、図４のステップＳ１７、図５のｔ１、図６のステップＳ５３）。そして、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン２への燃料の供給を停止させる（図３のｔ３、図４のステップＳ１４、図５のｔ１、図６のステップＳ５４）。その後、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５（エンジン回転位置検出部）によって検出されたクランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン２の回転位置）を用いて、エンジン２のクランクシャフト２１の停止位置（エンジン停止位置）が、エンジン２が始動するのに適した始動位置範囲となるように、アクチュエータ３３を制御する「エンジン始動位置調整処理」を実行する。つまり、エンジン始動位置調整部１０ｈは、アクチュエータ３３よってクラッチトルクＴｃを調整したうえで入力部材３１と出力部材３２とを接続させて（図３のｔ１、図４のステップＳ２１、図５のｔ２、ｔ３、図６のステップＳ５６〜Ｓ５８）、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌからのトルクをエンジン２に伝達させる。その後、エンジン始動位置調整部１０ｈは、アクチュエータ３３によって接続している入力部材３１と出力部材３２とを切断させる（図３のｔ６、図４のステップＳ２１、図５のｔ４、図６のステップＳ６０）。これにより、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）が、エンジン２の始動に適した始動位置範囲になる。このため、エンジン２の停止後のエンジン２の始動が短時間で完了する車両用駆動装置１を提供することができる。また、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）が、始動位置範囲になるので、エンジン２の始動時間がバラつかない。

このように、自動クラッチ３のアクチュエータ３３の制御によって、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃを、エンジン２の始動に適した始動位置範囲にすることができる。このため、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃが、エンジン２の始動に適した始動位置範囲にするためのモータや、このモータを駆動させるためのインバータ、バッテリ、制御装置等が不要となる。この結果、低コストで、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃを、エンジン２の始動に適した始動位置範囲にすることができる車両用駆動装置１を提供することができる。また、モータによって、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃを、エンジン２の始動に適した始動位置範囲にするためのエネルギーが不要となる。

エンジン始動位置調整部１０ｈは、第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」において、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５（エンジン回転位置検出部）によってエンジン２の回転が完全に停止したことが検出された後に、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５によってエンジン２のクランクシャフト２１の停止位置（クランク角Ａｃ）が始動位置範囲でないことが検出された場合に（図３のｔ４、図４のステップＳ１６でＮＯと判断）、以下の処理を実行する。つまり、エンジン始動位置調整部１０ｈは、アクチュエータ３３を制御して、クランクシャフト２１の停止位置（クランク角Ａｃ）が始動位置範囲になるように、エンジン２のクランクシャフト２１を回転させた後に停止させる。具体的には、エンジン始動位置調整部１０ｈは、アクチュエータ３３によってクラッチトルクＴｃを調整したうえで入力部材３１と出力部材３２とを規定時間Ｔ１だけ接続させることと、アクチュエータ３３によって接続している入力部材３１と出力部材３２とを切断させることとを繰り返す（図３のｔ５〜ｔ６、図４のステップＳ２１、Ｓ２２）。これにより、走行している車両１００において、エンジン２を停止させた場合に、エンジン２を停止させた後のクランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）を、エンジン２の始動に適した始動位置範囲に確実にすることができる。

第一実施形態の「エンジン始動位置調整処理」において、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン負荷検出部１０ｉによって検出されたエンジン２の負荷が増大するに従って、アクチュエータ３３によってクラッチトルクＴｃを増大させる（図４のステップＳ１８、Ｓ１９、Ｓ２０、Ｓ２１）。これにより、エンジン２の負荷の変動に起因して、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）がエンジン２の始動に適した始動位置範囲から逸脱することが防止される。このため、エンジン２の負荷が変動したとしても、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃを、始動位置範囲に確実にすることができる。

エンジン始動位置調整部１０ｈは、第二実施形態の「エンジン始動位置調整処理」において、エンジン２への燃料の供給を停止させる（図５のｔ１、図６のステップＳ５４）。そして、エンジン始動位置調整部１０ｈは、エンジン回転速度演算部１０ｂによって演算されたエンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度以下となった後に（図５のｔ２、図６のステップＳ５５でＹＥＳと判断）、アクチュエータ３３によってクラッチトルクＴｃを０から徐々に増大させる（図６のステップＳ５６）。そして、エンジン始動位置調整部１０ｈは、クランク角センサ２３及びカム角センサ２５（エンジン回転位置検出部）によって検出されたクランクシャフト２１のクランク角Ａｃが始動位置範囲となった際に（図６のステップＳ５７でＹＥＳと判断）、アクチュエータ３３によってクラッチトルクＴｃを増大させて、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）が始動位置範囲となるようにエンジン２を停止させる（図５のｔ３、図６のステップＳ５８）。これにより、停車中の車両１００において、エンジン２を停止させた後に、クランクシャフト２１のクランク角Ａｃ（エンジン停止位置）を、エンジン２の始動に適した始動位置範囲に確実にすることができる。

エンジン始動位置調整部１０ｈは、「エンジン始動位置調整処理」において、自動変速機４において、複数の変速段のうち変速比が規定値以下の変速段である規定変速段を形成させる（図３のｔ５、図４のステップＳ１７、図５のｔ１、図６のステップＳ５３）。これにより、「エンジン始動位置調整処理」において、自動変速機４の変速段が規定値以下の変速段である規定変速段が形成されている状態で、自動クラッチ３入力部材３１と出力部材３２とが接続される（図４のステップＳ２１、図６のステップＳ５６、Ｓ５８）。このため、自動クラッチ３の接続時に、出力部材３２と接続している入力軸４１から出力軸４２に伝達されるトルクの変動が大きく増幅されることが防止される。この結果、自動クラッチ３の接続に伴い、出力軸４２から駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されるトルクの変動を小さくすることができ、車両１００におけるショックの発生を抑制することができる。

（別の実施形態）
上記した実施形態では、車速演算部１０ｃは、出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算している。しかし、車速演算部１０ｃは、車両１００の車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって検出された車輪の回転速度に基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。

２…エンジン、３…自動クラッチ、４…自動変速機、１０…制御部、１０ｂ…エンジン回転速度演算部、１０ｈ…エンジン始動位置調整部、１０ｉ…エンジン負荷検出部、１８Ｒ、１８Ｌ…駆動輪、２３…クランク角センサ（エンジン回転位置検出部）、２５…カム角センサ（エンジン回転位置検出部）、３１…入力部材、３２…出力部材、３３…アクチュエータ、４１…入力軸、４２…出力軸、１００…車両

Claims (5)

1. 入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段を形成するとともに、前記入力軸と前記出力軸とが切断されたニュートラルを形成する自動変速機と、
   燃料が供給され当該燃料を燃焼させてエンジントルクを出力するエンジンから前記エンジントルクが入力される入力部材と、前記入力軸が連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを切断又は接続するとともに、前記入力部材と前記出力部材との間で伝達可能なクラッチトルクを変化させるアクチュエータとを備えた自動クラッチと、
   前記エンジンの回転位置を検出するエンジン回転位置検出部と、
   前記自動変速機において所定の前記変速段を形成させ、前記エンジンへの前記燃料の供給を停止させた後に、前記エンジン回転位置検出部によって検出された前記エンジンの回転位置を用いて、前記エンジンの回転が停止した状態の前記エンジンの回転位置であるエンジン停止位置が、前記エンジンが始動するのに適した前記エンジンの回転位置の範囲である始動位置範囲となるように、前記アクチュエータによって前記クラッチトルクを調整したうえで前記入力部材と前記出力部材とを接続させて、前記駆動輪からのトルクを前記エンジンに伝達させた後に、前記アクチュエータによって接続している前記入力部材と前記出力部材とを切断させるエンジン始動位置調整処理を実行するエンジン始動位置調整部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記エンジン始動位置調整処理は、前記車両の走行中に実行され、
   前記エンジン始動位置調整部は、前記エンジン始動位置調整処理において、前記エンジン回転位置検出部によって前記エンジンの回転が停止したことが検出された後に、前記エンジン回転位置検出部によって前記エンジン停止位置が前記始動位置範囲でないことが検出された場合に、前記アクチュエータによって前記クラッチトルクを調整したうえで前記入力部材と前記出力部材とを規定時間だけ接続させることと、前記アクチュエータによって接続している前記入力部材と前記出力部材とを切断させることとを繰り返して、前記エンジン停止位置が前記始動位置範囲になるように前記エンジンを回転させた後に停止させる請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記エンジンによって駆動されている機器による前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出部を有し、
   前記エンジン始動位置調整部は、前記エンジン始動位置調整処理において、前記エンジン負荷検出部によって検出された前記負荷が増大するに従って、前記アクチュエータによって、前記入力部材と前記出力部材とを前記規定時間だけ接続させる際の前記クラッチトルクを増大させる請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記エンジン回転位置検出部によって検出された前記エンジンの回転位置に基づいて、前記エンジンの回転速度を演算するエンジン回転速度演算部を有し、
   前記エンジン始動位置調整処理は、前記車両の停車中に実行され、
   前記エンジン始動位置調整部は、前記エンジン始動位置調整処理において、前記エンジンへの前記燃料の供給を停止させた後に、前記エンジン回転速度演算部によって演算された前記エンジンの回転速度が規定回転速度以下となった後に、前記アクチュエータによって前記クラッチトルクを０から徐々に増大させ、前記エンジン回転位置検出部によって検出された前記エンジンの回転位置が前記始動位置範囲となった際に、前記アクチュエータによって前記クラッチトルクを増大させて、前記エンジン停止位置が前記始動位置範囲となるように前記エンジンを停止させる請求項１に記載の車両用駆動装置。
5. 前記エンジン始動位置調整部は、前記エンジン始動位置調整処理において、前記自動変速機において、複数の前記変速段のうち前記変速比が規定値以下の前記変速段である規定変速段を形成させる請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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