JP2018030398A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリーが充分に保護され、かつ、エンジンの性能に大きく影響しないようにバッテリーを搭載できる船外機を提供する。【解決手段】船外機１は、エンジン５と、エンジン５を覆うエンジンカバー２１と、エンジン５の外面とエンジンカバー２１の内面との間に配置された吸気管４８と、バッテリー６０と、を含む。エンジン５は、往復直線移動するピストン３１と、上下方向に延びるクランク軸線３０Ａまわりに回転するクランクシャフトとを有する。吸気管４８は、エンジン５の外面においてクランク軸線３０Ａに沿った第１外面部の一例としての右面部５Ａに接続されて、空気をエンジン５に供給する。バッテリー６０は、エンジン５の外面において右面部５Ａを避けた位置に位置する第２外面部５Ｇとエンジンカバー２１の内面との間に配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、船外機に関する。

特許文献１に記載の船外機は、エンジンと、エンジンを覆うエンジンカバーとを含む。船外機で使用される電力は、船体内に配置されたバッテリーから供給される。バッテリーは、ケーブルおよびイグニッションスイッチを介して船外機に接続される。イグニッションスイッチは、選択されたポジションに応じて、バッテリーの電力を、船外機に備えられたＥＣＵ（電子制御ユニット）やスターターモータ等の補機に供給する。

特開２００６−１５１０１０号公報

本件発明者は、船外機にバッテリーを搭載することにより、船体におけるバッテリーの配置スペースと、バッテリーと船外機とをつなぐケーブルとを少なくできると考えた。しかし、船外機にバッテリーを搭載するためには、バッテリーが充分に保護され、かつ、バッテリーがエンジンの性能に大きく影響しないように考慮する必要がある。

本発明の一実施形態は、エンジンと、前記エンジンを覆うエンジンカバーと、前記エンジンの外面と前記エンジンカバーの内面との間に配置された吸気管と、バッテリーと、を含む、船外機を提供する。前記エンジンは、往復直線移動するピストンと、上下方向に延びるクランク軸線まわりに回転するクランクシャフトとを有する。前記吸気管は、前記エンジンの外面において前記クランク軸線に沿った第１外面部に接続されて、空気を前記エンジンに供給する。前記バッテリーは、前記エンジンの外面において前記第１外面部を避けた位置に位置する第２外面部と、前記エンジンカバーの内面との間に配置される。

この構成によれば、バッテリーは、エンジンの外面において吸気管が接続された第１外面部を避けた位置にある第２外面部と、エンジンカバーの内面との間に配置される。これにより、エンジンの性能を左右する吸気管の寸法、形状および配置が、バッテリーによって制約されない。そのため、エンジンの性能に対する影響が少ないように船外機にバッテリーを搭載できる。バッテリーがエンジンカバー内に配置されることにより、バッテリーを環境の影響から充分に保護することができる。

本発明の一実施形態において、前記第２外面部は、前記クランク軸線に沿っていてもよい。この場合においても、バッテリーが充分に保護され、かつ、エンジンの性能に大きく影響しないように船外機にバッテリーを搭載することができる。
本発明の一実施形態において、前記エンジンは、前記ピストンを収容したシリンダと、前記クランクシャフトを収容したクランクケースとを含むエンジン本体を有し、前記第２外面部は、前記クランクケースの表面に設けられていてもよい。

この構成によれば、バッテリーがシリンダから離れて配置されるので、シリンダ内で発生する熱によるバッテリーの性能低下を抑制できる。すなわち、バッテリーがエンジンから受ける影響を少なくできる。
本発明の一実施形態において、前記第２外面部は、前記第１外面部との間に前記エンジン本体を挟んでいてもよい。

この構成によれば、第２外面部と第１外面部との間にエンジン本体が位置している。そのため、第２外面部に配置されたバッテリーは、エンジンの性能に大きな影響を与えることがない。
本発明の一実施形態において、前記第２外面部は、前記クランク軸線よりも後方に配置されていてもよい。この場合においても、バッテリーが充分に保護され、かつ、エンジンの性能に大きく影響しないように船外機にバッテリーを搭載することができる。

本発明の一実施形態において、前記第２外面部は、前記ピストンの移動方向に沿っていてもよい。
この構成によれば、第２外面部に配置されたバッテリーは、ピストンの移動による振動を受けにくい。これにより、エンジンの性能に対する影響が少ないように船外機にバッテリーを搭載できるとともに、振動によるバッテリーの耐久性低下を抑制でき、かつ、振動によってバッテリーと電気部品との接続が外れることを抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、前記吸気管が接続されるシリンダヘッドを有し、前記第２外面部は、前記シリンダヘッドの上面を含んでもよい。この場合においても、バッテリーが充分に保護され、かつ、エンジンの性能に大きく影響しないように船外機にバッテリーを搭載することができる。
本発明の一実施形態において、前記船外機は、前記エンジンの外面と前記エンジンカバーの内面との間に配置されて燃料を前記エンジンに供給するための燃料供給機構を含み、前記バッテリーは、前記燃料供給機構から離れた位置に配置されていてもよい。

この構成によれば、燃料供給機構に大きな影響を与えることなく、バッテリーを搭載できる。
本発明の一実施形態において、前記バッテリーは、前記エンジンカバーの内面において前記第２外面部に対向する対向面に設置されていてもよい。
この構成によれば、バッテリーがエンジンから離れて配置されるので、バッテリーがエンジンに与える影響を一層抑制できる。加えて、エンジンの振動がバッテリーに伝わりにくくなる。これにより、エンジンの振動によるバッテリーの耐久性低下を抑制でき、かつ、振動によってバッテリーと電気部品との接続が外れることを抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記バッテリーは、前記第２外面部に設置されていてもよい。
この構成によれば、バッテリーがエンジンに固定されるので、バッテリーの位置が安定する。
本発明の一実施形態において、前記バッテリーにおいて前記第２外面部に対向する設置面は、前記第２外面部に沿っていてもよい。

この構成によれば、設置面が第２外面部に沿うことによって、バッテリーがエンジンに影響を与えにくい。加えて、バッテリーの位置が一層安定する。
本発明の一実施形態において、前記バッテリーは、ボックス状に形成され、前記設置面は、ボックス状に形成された前記バッテリーにおける一つの外面であり、前記バッテリーにおける他の外面よりも広くてもよい。

この構成によれば、バッテリーにおいて他の外面よりも広い設置面が第２外面部に沿うことによって、バッテリーの位置が一層安定する。
本発明の一実施形態において、前記船外機は、前記バッテリーを前記エンジンに取り付けるための取り付け部を含んでもよい。前記取り付け部は、前記他の外面のうち前記設置面の縁に連なる外面に設けられる。

この構成によれば、バッテリーの外面に設けられた取り付け部によってバッテリーがエンジンに取り付けられることにより、エンジンへの影響の少ない態様でバッテリーを取り付けでき、かつ、バッテリーの位置が一層安定する。
本発明の一実施形態において、前記船外機は、冷却水を流すための第１流路を有して前記バッテリーを覆うバッテリーカバーを含んでもよい。

この構成によれば、バッテリーカバーの第１流路を流れる冷却水によってバッテリーを冷却できるので、温度上昇によるバッテリーの性能低下を抑制できる。また、バッテリーを冷却することで、バッテリーのためにエンジン周辺に熱がこもることを回避できるので、バッテリーがエンジンに与える影響を少なくできる。
本発明の一実施形態において、前記船外機は、前記エンジンを冷却する冷却水を流すための第２流路を含み、前記第１流路は、前記第２流路から分岐していてもよい。

この構成によれば、エンジンを冷却する冷却水を利用してバッテリーを冷却できる。これにより、バッテリーを冷却するための専用の冷却水を準備する場合に比べて、構成を簡単にできるので、コストダウンを図れる。
本発明の一実施形態において、前記エンジンカバーには、外気を取り込むための外気取り込み口が形成されており、前記バッテリーは、前記外気取り込み口に対向していてもよい。

この構成によれば、外気取り込み口から取り込まれた外気によってバッテリーを冷却できるので、温度上昇によるバッテリーの性能低下を抑制できる。
本発明の一実施形態において、前記バッテリーは、前記外気取り込み口の直下に配置されていてもよい。
この構成によれば、外気取り込み口から取り込まれた外気をバッテリーに直接浴びせることができるので、外気によるバッテリーの冷却を促進できる。これによって、温度上昇によるバッテリーの性能低下を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記エンジンは、上下方向に配列された複数のシリンダを有してもよい。この場合においても、バッテリーが充分に保護され、かつ、エンジンの性能に大きく影響しないように船外機にバッテリーを搭載することができる。

本発明の一実施形態に係る船外機を備えた船舶の構成を説明するための模式的な平面図である。 船外機の側面図である。 船外機の内部構造の模式的な側面図である。 エンジンカバーの平断面を示した状態における船外機の内部構造の模式的な平面図である。 エンジンカバーの縦断面を示した状態における船外機の内部構造の模式的な側面図である。 エンジンカバーの平断面を示した状態における変形例に係る船外機の内部構造の模式的な平面図である。 エンジンカバーの縦断面を示した状態における変形例に係る船外機の内部構造の模式的な側面図である。 船外機に内蔵されるバッテリーの斜視図である。 エンジンに取り付けられた状態におけるバッテリーの側面図である。 図９におけるＡ−Ａ線断面図である。 エンジンに取り付けられた状態における第１変形例に係るバッテリーの側面図である。 エンジンに取り付けられた状態における第２変形例に係るバッテリーの側面図である。 図１２におけるＢ−Ｂ線断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る船外機１を備えた船舶２の構成を説明するための模式的な平面図である。船舶２は、船体３も含む。船外機１は、船体３の後部に取り付けられている。船外機１は、船体３を推進させる推進力を発生する。船外機１は、プロペラ４を回転させるエンジン５と、船外機１を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）６とを含む。船外機１に関連して、船外機１を左右方向に転舵させるためのステアリング装置７が備えられている。船体３は、ステアリングホイール８と、リモートコントローラ９とを含む。

ステアリングホイール８は、ハーネス１０を介して、ＥＣＵ６に接続されている。操船者によってステアリングホイール８が操作されると、ＥＣＵ６がステアリング装置７を制御する。これにより、ステアリング装置７が船外機１を左右方向に転舵するので、船体３に与えられる推進力の方向が左右方向に変化することによって、船舶２が操舵される。
リモートコントローラ９は、操作ケーブル１１によって、船外機１に機械的に結合されている。操船者が、リモートコントローラ９に備えられた操作レバー９Ａを操作すると、その操作力が操作ケーブル１１によって船外機１に伝えられる。これにより、船外機１のシフト位置が変化する。すなわち、操作レバー９Ａの操作によって、船外機１の推進力の方向を前進方向と後進方向とに切り替えることができ、さらにエンジン５の動力がプロペラ４に伝達されないニュートラル状態とすることができる。また、操作レバー９Ａの操作力は、エンジン５のスロットルバルブ（図示せず）に伝達される。これにより、操作レバー９Ａの操作によってスロットルバルブのスロットル開度が変化し、エンジン５の出力が変動する。

図２は、船外機１の左側面図である。図２における左方が、船外機１の前方であり、図２における右方が、船外機１の後方である。図２の紙面に直交する方向における手前が、船外機１の左方であり、図２の紙面に直交する方向における奥が、船外機１の右方である。
船外機１は、船外機本体１２と、取付機構１３とを含む。取付機構１３は、スイベルブラケット１４と、クランプブラケット１５と、ステアリング軸１６と、チルト軸１７とを含む。ステアリング軸１６は、上下方向に延びるように配置されている。チルト軸１７は、左右方向に延びるように水平に配置されている。スイベルブラケット１４は、ステアリング軸１６を介して船外機本体１２に連結されている。クランプブラケット１５は、チルト軸１７を介してスイベルブラケット１４に連結されている。クランプブラケット１５は、船体３の後部に固定されている。これにより、船外機本体１２は、概ね垂直な姿勢で、取付機構１３によって船体３の後部に取り付けられている。

船外機本体１２およびスイベルブラケット１４は、クランプブラケット１５に対して、チルト軸１７まわりに上下方向に回動可能である。船外機本体１２がチルト軸１７まわりに回動されることにより、船外機本体１２が、船体３およびクランプブラケット１５に対して傾けられる。船外機本体１２は、スイベルブラケット１４およびクランプブラケット１５に対して、ステアリング軸１６とともに左右方向に回動可能である。操船者がステアリングホイール８を操作すると、ＥＣＵ６に操舵信号が伝達される。その操舵信号に基づいて、ＥＣＵ６は、ステアリング装置７を制御する。ステアリング装置７の駆動力がレバー１６Ａを介してステアリング軸１６に伝達される。これにより、ステアリング軸１６とともに船外機本体１２が左右方向に回動するので、船舶２が操舵される。

船外機本体１２は、ドライブ軸１８と、プロペラ軸１９と、前後進切替機構２０とを含む。船外機本体１２は、ボックス状のエンジンカバー２１と、エンジンカバー２１から下方に延びる中空のケーシング２２とを含む。エンジンカバー２１およびケーシング２２は、例えば樹脂製である。エンジン５は、エンジンカバー２１内に収容されることによって、エンジンカバー２１によって覆われている。ドライブ軸１８は、エンジンカバー２１およびケーシング２２内で上下方向に延びている。プロペラ軸１９は、ケーシング２２の下部内で前後方向に延びている。ドライブ軸１８の下端部は、前後進切替機構２０によってプロペラ軸１９の前端部に連結されている。プロペラ軸１９の後端部は、ケーシング２２から後方に突出している。プロペラ４がプロペラ軸１９の後端部に連結されている。プロペラ４は、プロペラ軸１９とともに回転する。

エンジン５は、例えばガソリン等の燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関である。エンジン５は、クランクシャフト３０と、ピストン３１と、これらを収容するエンジン本体３２とを有する。クランクシャフト３０は、上下方向に延びるクランク軸線３０Ａを有する。クランクシャフト３０の下端部は、ドライブ軸１８の上端部に連結されている。エンジン５は、クランクシャフト３０の上端部に連結された円盤状のフライホイールマグネトー３３も含む。ピストン３１は、例えば複数（ここでは２つ）存在し、クランクシャフト３０よりも後方に配置されている。複数存在する場合におけるピストン３１は、上下方向に配列されていて、各ピストン３１は、コネクティングロッド３４を介してクランクシャフト３０に連結されている。エンジン本体３２は、クランクシャフト３０およびフライホイールマグネトー３３を収容したクランクケース３５と、クランクケース３５の後方に配置されてピストン３１を１つずつ収容したシリンダ３８と、シリンダ３８の後方に配置されたシリンダヘッド３７とを有する。シリンダ３８は、ピストン３１と対応する数（ここでは２つ）設けられ、上下方向に配列されている。配列された複数のシリンダ３８は、シリンダブロック３６を構成している。燃焼室３９が、ピストン３１と各シリンダ３８とシリンダヘッド３７とによって区画されている。燃焼室３９内での混合気の燃焼によって、ピストン３１が、クランク軸線３０Ａと直交する前後方向に往復直線移動する。これにより、クランクシャフト３０がクランク軸線３０Ａまわりに回転駆動される。

前後進切替機構２０は、駆動ギヤ４０と、前進ギヤ４１と、後進ギヤ４２と、ドッグクラッチ４３と、シフト機構４４とを含む。駆動ギヤ４０、前進ギヤ４１および後進ギヤ４２は、例えば筒状の傘歯車である。駆動ギヤ４０は、ドライブ軸１８の下端部に連結されている。前進ギヤ４１および後進ギヤ４２は、駆動ギヤ４０に噛み合わされている。前進ギヤ４１および後進ギヤ４２は、互いの歯部が前後方向に間隔を空けて向かい合うように配置されている。前進ギヤ４１および後進ギヤ４２は、それぞれ、プロペラ軸１９の前端部を取り囲んでいる。駆動ギヤ４０の回転が前進ギヤ４１および後進ギヤ４２に伝達されると、前進ギヤ４１および後進ギヤ４２は、互いに反対方向に回転する。

ドッグクラッチ４３は、前進ギヤ４１および後進ギヤ４２の間に配置されている。ドッグクラッチ４３は、例えば筒状である。ドッグクラッチ４３は、プロペラ軸１９の前端部を取り囲んでいる。ドッグクラッチ４３は、例えばスプラインによって、プロペラ軸１９の前端部に連結されている。したがって、ドッグクラッチ４３は、プロペラ軸１９の前端部とともに回転する。また、ドッグクラッチ４３は、プロペラ軸１９の前端部に対して軸方向に移動可能である。ドッグクラッチ４３は、シフト機構４４によってプロペラ軸１９の軸方向に移動される。

シフト機構４４は、例えば、上下方向に延びるシフトロッド４５と、ニュートラルスイッチ４６とを含む。シフトロッド４５は、操作ケーブル１１に結合されており、操作ケーブル１１から入力される操作力によって、シフトロッド４５の軸線まわりに回動する。ドッグクラッチ４３は、シフトロッド４５が回動されることにより、プロペラ軸１９の軸方向に移動される。ドッグクラッチ４３は、前進位置、後進位置およびニュートラル位置のいずれかの位置に配置される。ニュートラルスイッチ４６は、ドッグクラッチ４３の位置がニュートラル位置か否かを検出する。ニュートラルスイッチ４６の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。

前進位置は、ドッグクラッチ４３が前進ギヤ４１に噛み合う位置であり、後進位置は、ドッグクラッチ４３が後進ギヤ４２に噛み合う位置である。ニュートラル位置は、ドッグクラッチ４３が前進ギヤ４１および後進ギヤ４２のいずれにも噛み合わない位置であって前進位置と後進位置との間の位置である。ドッグクラッチ４３が前進位置に配置されている状態では、ドライブ軸１８の回転が、前進ギヤ４１を介してプロペラ軸１９に伝達されるので、船外機１のシフト位置は「前進」である。ドッグクラッチ４３が後進位置に配置されている状態では、ドライブ軸１８の回転が、後進ギヤ４２を介してプロペラ軸１９に伝達されるので、船外機１のシフト位置は「後進」である。ドッグクラッチ４３がニュートラル位置に配置されている状態では、ドライブ軸１８の回転がプロペラ軸１９に伝達されないので、船外機１のシフト位置は「ニュートラル」である。

ドライブ軸１８の回転が、前進ギヤ４１を介してプロペラ軸１９に伝達されると、プロペラ４が前進回転方向に回転する。これにより、前進方向への推進力が発生する。また、ドライブ軸１８の回転が、後進ギヤ４２を介してプロペラ軸１９に伝達されると、プロペラ４が、前進回転方向とは反対の後進回転方向に回転する。これにより、後進方向への推進力が発生する。したがって、ドッグクラッチ４３の位置が切り替えられることにより、プロペラ４の回転方向が切り替えられる。プロペラ４の回転方向は、リモートコントローラ９の操作レバー９Ａが操作されることにより切り替わる。

船外機本体１２は、船外機本体１２の内部に設けられた排気通路４７を含む。排気通路４７は、エンジン５に接続された入口４７Ａと、プロペラ４に接続された出口４７Ｂとを含む。船舶２が水に浮かべられている状態では、出口４７Ｂは、水中に位置している。したがって、船舶２が水に浮かべられている状態では、出口４７Ｂを通過した水が、排気通路４７の下流部に進入している。例えばエンジン５が高速回転しているときには、排気通路４７内の水が、エンジン５からの排気の圧力によって押されて、排気と共に出口４７Ｂから排出される。これにより、エンジン５で生成された排気が水中に排出される。

図３は、船外機１の内部構造の模式的な右側面図である。エンジン５の外面は、平面および曲面の少なくともいずれかによって構成されている。図３では、エンジン５の外面における第１外面部の一例としての右面部５Ａが表れている。右面部５Ａは、クランクケース３５の右面３５Ａと、シリンダブロック３６の右面３６Ａと、シリンダヘッド３７の右面３７Ａとを含み、クランク軸線３０Ａに沿って上下方向に延びている。右面３５Ａ、右面３６Ａおよび右面３７Ａは、面一であってもよいし、左右方向（図３の紙面に直交する方向）においてずれていてもよい。右面３５Ａ、右面３６Ａおよび右面３７Ａのうち隣り合うもの同士の境界を、右面部５Ａの一部とみなしてもよい。

シリンダヘッド３７の右面３７Ａには、吸気ポート３７Ｂが形成されている。船外機１は、エンジンカバー２１内に配置されて吸気ポート３７Ｂに接続された吸気管４８を含む。シリンダ３８の数に対応して吸気ポート３７Ｂが複数（ここでは２つ）存在する場合には、吸気管４８は、各吸気ポート３７Ｂに接続されていて、合流した後に前方へ延びている。吸気管４８の前端部は、エンジン本体３２よりも前方に位置してもよい。吸気管４８の前端部には、エンジンカバー２１内において開口した吸気口４８Ａが形成されている。吸気管４８は、エンジンカバー２１内の空気を吸気口４８Ａから取り込んで各吸気ポート３７Ｂに供給する。

吸気管４８には、スロットルバルブ（図示せず）が設けられている。燃料供給機構の一例としての燃料噴射装置４９が、右面３７Ａにおける吸気ポート３７Ｂの周囲に設けられている。右面３７Ａにおける燃料噴射装置４９の周囲には、船体３に配置された燃料タンク（図示せず）から燃料を導くための燃料パイプ（図示せず）や、燃料パイプ内の燃料を燃料噴射装置４９に供給するための燃料ポンプ（図示せず）が配置されてもよい。燃料噴射装置４９が吸気ポート３７Ｂに噴射した燃料と、吸気管４８が各吸気ポート３７Ｂに取り込んだ空気とが混合することによって混合気が生成される。混合気は、吸気ポート３７Ｂからエンジン５の燃焼室３９（図２参照）に供給される。スロットルバルブ（図示せず）の開度は、リモートコントローラ９の操作レバー９Ａの操作によって変動する。ＥＣＵ６は、スロットルバルブ（図示せず）の開度に応じて燃料噴射装置４９から吸気ポート３７Ｂへの燃料の噴射量を制御することにより、混合気の空燃比を調整する。ＥＣＵ６は、点火コイル（図示せず）によって高電圧を発生させる。これにより、高電圧が点火プラグ（図示せず）に印加され、点火プラグは、燃焼室３９内で火花放電する。そのため、混合気が燃焼室３９（図２参照）内で燃焼する。

図４は、エンジンカバー２１の平断面を示した状態における船外機１の内部構造の模式的な平面図である。図５は、エンジンカバー２１の縦断面を示した状態における船外機１の内部構造の模式的な左側面図である。エンジン５の外面は、右面部５Ａの他に、前面部５Ｂと、後面部５Ｃと、左面部５Ｄと、上面部５Ｅと、下面部５Ｆとを含む。
前面部５Ｂは、クランクケース３５の前面３５Ｂを含む。後面部５Ｃは、シリンダヘッド３７の後面３７Ｃを含む。

左面部５Ｄは、クランクケース３５の左面３５Ｃと、シリンダブロック３６の左面３６Ｂと、シリンダヘッド３７の左面３７Ｄとを含む。左面３５Ｃ、左面３６Ｂおよび左面３７Ｄは、面一であってもよいし、左右方向においてずれていてもよい。左面３５Ｃ、左面３６Ｂおよび左面３７Ｄのうち隣り合うもの同士の境界を、左面部５Ｄの一部とみなしてもよい。

上面部５Ｅは、クランクケース３５の上面３５Ｄと、シリンダブロック３６の上面３６Ｃと、シリンダヘッド３７の上面３７Ｅとを含む。上面３５Ｄ、上面３６Ｃおよび上面３７Ｅは、面一であってもよいし、上下方向においてずれていてもよい。上面３５Ｄ、上面３６Ｃおよび上面３７Ｅのうち隣り合うもの同士の境界を、上面部５Ｅの一部とみなしてもよい。

下面部５Ｆは、クランクケース３５の下面３５Ｅと、シリンダブロック３６の下面３６Ｄと、シリンダヘッド３７の下面３７Ｆとを含む（図５参照）。下面３５Ｅ、下面３６Ｄおよび下面３７Ｆは、面一であってもよいし、上下方向においてずれていてもよい。下面３５Ｅ、下面３６Ｄおよび下面３７Ｆのうち隣り合うもの同士の境界を、下面部５Ｆの一部とみなしてもよい。

前面部５Ｂは、右面部５Ａの前端から左方に延びている。後面部５Ｃは、右面部５Ａの後端から左方に延びている。左面部５Ｄは、右面部５Ａとの間にエンジン本体３２を挟んでいる。上面部５Ｅは、右面部５Ａの上端から左方に延びている。下面部５Ｆは、右面部５Ａの上端から左方に延びている。そのため、前面部５Ｂ、後面部５Ｃ、左面部５Ｄ、上面部５Ｅおよび下面部５Ｆのそれぞれは、エンジン５の外面において右面部５Ａを避けた位置に位置している。右面部５Ａがエンジン５の外面における第１外面部の一例であることに関連して、前面部５Ｂ、後面部５Ｃ、左面部５Ｄおよび上面部５Ｅを、エンジン５の外面における第２外面部５Ｇという。前面部５Ｂ、後面部５Ｃおよび左面部５Ｄは、クランク軸線３０Ａに沿っている。左面部５Ｄおよび上面部５Ｅは、ピストン３１の移動方向である前後方向に沿っている。

エンジン５を覆うエンジンカバー２１の平断面は、前後方向に長手の楕円形状の輪郭を有する環状に形成されている（図４参照）。エンジンカバー２１の内面は、右内面２１Ａと、前内面２１Ｂと、後内面２１Ｃと、左内面２１Ｄと、上内面２１Ｅと、下内面２１Ｆとを含む。右内面２１Ａは、右方へ膨らむように湾曲しており、間隔を空けてエンジン５の右面部５Ａに右方から対向している。前内面２１Ｂは、前方へ膨らむように湾曲しており、間隔を空けてエンジン５の前面部５Ｂに前方から対向している。後内面２１Ｃは、後方へ膨らむように湾曲しており、間隔を空けてエンジン５の後面部５Ｃに後方から対向している。左内面２１Ｄは、左方へ膨らむように湾曲しており、間隔を空けてエンジン５の左面部５Ｄに左方から対向している。上内面２１Ｅは、上方へ膨らむように湾曲しており、間隔を空けてエンジン５の上面部５Ｅに上方から対向している（図５参照）。下内面２１Ｆは、間隔を空けて下面部５Ｆに下方から対向している（図５参照）。

エンジンカバー２１には、外気をエンジンカバー２１内に取り込むための外気取り込み口２１Ｇが形成されている（図５参照）。外気取り込み口２１Ｇに関連して、吸気ダクト５５が、エンジンカバー２１に一体的に設けられている。吸気ダクト５５は、エンジンカバー２１内において、上内面２１Ｅと後内面２１Ｃとの境界部分から前方へ延びた後に折れ曲がってエンジン５の上面部５Ｅへ向けて下方へ延びている。外気取り込み口２１Ｇの一例は、吸気ダクト５５の内部空間であって、外気取り込み口２１Ｇの後端は、船外機１の外に露出されていて、外気取り込み口２１Ｇの下端は、エンジンカバー２１内においてエンジン５の上面部５Ｅに臨んでいる。

エンジン５の右面部５Ａの一部をなすシリンダヘッド３７の右面３７Ａに設けられた吸気管４８および燃料噴射装置４９は、エンジン５の右面部５Ａとエンジンカバー２１の右内面２１Ａとの間に配置されている。ＥＣＵ６は、エンジン５の前面部５Ｂに設置されている（図５参照）。ＥＣＵ６以外に、ヒューズボックス等の補機（図示せず）も前面部５Ｂに設置されている。

船外機１は、ＥＣＵ６等の電気部品に電力を供給するためのバッテリー６０を含む。つまり、船外機１とバッテリー６０とがパッケージ化されている。これにより、船体３におけるバッテリーの配置スペースを廃止できる。船外機１において、バッテリー６０は、１つだけ存在してもよいし、複数存在してもよい。船外機１は、エンジン５を始動させるスターターモータ（図示せず）を、バッテリー６０によって電力が供給される電気部品の一例として含んでもよい。

バッテリー６０は、ボックス状に形成されている。バッテリー６０は、エンジン５の外面において右面部５Ａを避けた位置に位置する第２外面部５Ｇ（ここでは、前面部５Ｂ、後面部５Ｃ、左面部５Ｄおよび上面部５Ｅの少なくともいずれか）とエンジンカバー２１の内面との間に配置されている。これにより、エンジン５の性能を左右する吸気管４８の寸法、形状および配置が、バッテリー６０によって制約されない。そのため、エンジン５の性能に対する影響が少ないように船外機１にバッテリー６０を搭載できる。バッテリー６０がエンジンカバー２１内に配置されることにより、バッテリー６０を周囲の環境の影響から充分に保護することができる。

具体的に、バッテリー６０は、前面部５Ｂとエンジンカバー２１の前内面２１Ｂとの間に配置されてもよい（バッテリー６０Ａを参照）。この場合、ＥＣＵ６およびヒューズボックス（図示せず）等の補機が前面部５Ｂに設けられているので、これらの補機のために予め確保された配置スペースを有効利用してバッテリー６０を配置できる。バッテリー６０は、後面部５Ｃとエンジンカバー２１の後内面２１Ｃとの間に配置されてもよい（バッテリー６０Ｂを参照）。

バッテリー６０は、左面部５Ｄとエンジンカバー２１の左内面２１Ｄとの間に配置されてもよい（バッテリー６０Ｃを参照）。バッテリー６０は、上面部５Ｅとエンジンカバー２１の上内面２１Ｅとの間に配置されてもよい（バッテリー６０Ｄを参照）。ピストン３１の移動方向である前後方向に沿った左面部５Ｄまたは上面部５Ｅとエンジンカバー２１の内面との間に配置されたバッテリー６０は、ピストン３１の移動による振動を受けにくい。そのため、振動によるバッテリー６０の耐久性低下を抑制でき、かつ、振動によってバッテリー６０とＥＣＵ６等の電気部品との接続が外れることを抑制できる。さらに、バッテリー６０がクランク軸線３０Ａから離れて配置されると、バッテリー６０がクランクシャフト３０の回転による振動を受けることを抑制できる。

バッテリー６０がクランクケース３５の外面（ここでは、前面３５Ｂおよび左面３５Ｃ）とエンジンカバー２１の内面との間に配置されてもよい。これにより、バッテリー６０は、シリンダ３８から離れて配置されるので、シリンダ３８内の燃焼室３９（図２参照）で発生する熱によるバッテリー６０の性能低下を抑制できる。すなわち、バッテリー６０がエンジン５から受ける影響を少なくできる。エンジン５を潤滑するオイルが溜められるオイルパン（図示せず）が、エンジン５の下方に配置されている。オイルパンも燃焼室３９と同様に熱源となるので、バッテリー６０は、オイルパンから上方に離れて配置されることが好ましい。バッテリー６０が耐熱性を有する場合には、バッテリー６０は、シリンダブロック３６およびオイルパンに隣接配置されてもよい。

第２外面部５Ｇとエンジンカバー２１の内面との間に配置されたバッテリー６０は、右面部５Ａに設けられた燃料噴射装置４９から離れている。これにより、燃料噴射装置４９に大きな影響を与えることなくバッテリー６０を搭載できる。
左面部５Ｄの一部であるシリンダブロック３６の左面３６Ｂおよびシリンダヘッド３７の左面３７Ｄと、上面部５Ｅの一部であるシリンダブロック３６の上面３６Ｃおよびシリンダヘッド３７の上面３７Ｅとは、クランク軸線３０Ａよりも後方に配置されている。クランクシャフト３０を収容したクランクケース３５は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７よりも嵩張っている場合がある。この場合、エンジン本体３２においてクランク軸線３０Ａよりも後方には、クランクケース３５とシリンダブロック３６との間の段差５１が形成されている。段差５１は、クランクケース３５の左面３５Ｃと左面３６Ｂとの間の空間であり、左面３７Ｄまで延びている。別の段差５１が存在し、クランクケース３５の上面３５Ｄと上面３６Ｃとの間から上面３７Ｅまで延びている（図５参照）。バッテリー６０が、左面３７Ｄまたは上面３７Ｅとエンジンカバー２１の内面との間に配置されれば、いずれかの段差５１に収まる。これにより、エンジンカバー２１の形状がバッテリー６０の制約を受けることを抑制できる。そのため、エンジンカバー２１を、例えば空気抵抗低減のために流線形状（図４参照）のように、任意のデザインで形成できる。上面部５Ｅにおける段差５１は、吸気ダクト５５の下端部を収容するスペースである。上面３７Ｅとエンジンカバー２１の内面との間に配置されるバッテリー６０は、このスペースを有効利用して配置される（図５のバッテリー６０Ｄを参照）。

バッテリー６０は、図４および図５に示すように第２外面部５Ｇに設置されてもよい。これにより、バッテリー６０がエンジン５に固定されるので、バッテリー６０の位置が安定する。
バッテリー６０がエンジン５の上面部５Ｅに設置される場合には、バッテリー６０（バッテリー６０Ｄを参照）は、外気取り込み口２１Ｇの下端の直下に配置されていて、外気取り込み口２１Ｇの下端に下方から対向している（図５参照）。これにより、外気取り込み口２１Ｇから取り込まれた外気によってバッテリー６０を冷却できる。したがって、バッテリー６０の温度上昇を抑制して、バッテリー６０の温度を、例えば２０度前後の適温に維持できる。よって、温度上昇によるバッテリー６０の性能低下を抑制できる。特に、バッテリー６０が外気取り込み口２１Ｇの直下に配置されていれば、外気をバッテリー６０に直接浴びせることができる。そのため、外気によるバッテリー６０の冷却を促進できるので、温度上昇によるバッテリー６０の性能低下を一層抑制できる。バッテリー６０は、外気取り込み口２１Ｇからエンジンカバー２１内に取り込まれた空気を整流する機能や、空気を吸気管４８の吸気口４８Ａへ向けてガイドする機能を有してもよい。

図６および図７に示すように、バッテリー６０は、エンジンカバー２１の内面において第２外面部５Ｇに対向する対向面（ここでは、前内面２１Ｂ、後内面２１Ｃ、左内面２１Ｄおよび上内面２１Ｅの少なくともいずれか）に設置されてもよい。これにより、バッテリー６０がエンジン５から離れて配置されるので、バッテリー６０がエンジン５に与える影響を一層抑制できる。加えて、エンジン５の振動がバッテリー６０に伝わりにくくなる。これにより、振動によるバッテリー６０の耐久性低下を抑制でき、かつ、振動によってバッテリー６０とＥＣＵ６等の電気部品との接続が外れることを抑制できる。外気取り込み口２１Ｇ（図６および図７において図示せず）は、エンジンカバー２１に設置されたバッテリー６０に対向していてもよい。

図８は、バッテリー６０の斜視図である。ボックス状に形成されたバッテリー６０の外面は、四辺を有する略矩形状の設置面６０Ｅと、設置面６０Ｅの縁に連なる４つの側面６０Ｆと、設置面６０Ｅと背中合わせに配置された略矩形状の反対面６０Ｇとを有する。バッテリー６０は、薄型タイプであり、設置面６０Ｅと反対面６０Ｇとが並ぶ方向において薄い。そのため、各側面６０Ｆは、設置面６０Ｅの四辺において対応する一辺に沿って細長く延びる長方形状に形成されている。複数（ここでは２つ）のリード線６５が、例えば側面６０Ｆから延び出ていて、リード線６５の先端のコネクタ６６が、前述した電気部品に接続される。設置面６０Ｅは、バッテリー６０における他の外面（少なくとも側面６０Ｆ）よりも広い。設置面６０Ｅは、反対面６０Ｇよりも広いと好ましいが、反対面６０Ｇと同じ広さを有してもよい。４つの側面６０Ｆのうち、例えば設置面６０Ｅを挟んで対向する２つの側面６０Ｆには、取り付け部６１が１つずつ設けられている。取り付け部６１は、４つの側面６０Ｆの全てに設けられてもよい。取り付け部６１は、バッテリー６０の薄手方向に板厚方向を整合させて配置された板状に形成されており、側面６０Ｆから張り出している。取り付け部６１を板厚方向に沿って貫通した貫通穴６１Ａが、取り付け部６１に形成されている。

図９は、エンジン５の第２外面部５Ｇに取り付けられた状態におけるバッテリー６０を外方から見た側面図である。図１０は、図９におけるＡ−Ａ線断面図である。バッテリー６０の設置面６０Ｅが第２外面部５Ｇに対向した状態において、締結部材の一例としてのボルト６２が各取り付け部６１の貫通穴６１Ａを通ってエンジン５に組み付けられている。これにより、第２外面部５Ｇに設置されたバッテリー６０は、エンジン５に取り付けられている。この状態において、設置面６０Ｅは、第２外面部５Ｇに沿っているので、バッテリー６０の位置が安定する。特に、バッテリー６０において他の外面よりも広い設置面６０Ｅが第２外面部５Ｇに沿った状態で、バッテリー６０が取り付け部６１によってエンジン５に取り付けられている。そのため、エンジン５への影響の少ない態様でバッテリー６０を取り付けでき、かつ、バッテリー６０の位置が一層安定する。

設置面６０Ｅと第２外面部５Ｇとの間に隙間が設けられることによって、バッテリー６０は、第２外面部５Ｇから若干浮いた状態で配置されてもよい。これにより、エンジン５の熱がバッテリー６０に伝わることを抑制できる。ゴム等の弾性体によって構成された弾性支持部６３が、各取り付け部６１と第２外面部５Ｇとの間に配置されている。弾性支持部６３は、筒状であり、ボルト６２は、弾性支持部６３に対して挿通された状態でエンジン５に組み付けられている。第２外面部５Ｇから浮いた状態で配置されたバッテリー６０は、弾性支持部６３によって弾性支持されている。

図１１は、エンジン５に取り付けられた状態における第１変形例に係るバッテリー６０を外方から見た側面図である。図１２は、エンジン５に取り付けられた状態における第２変形例に係るバッテリー６０を外方から見た側面図である。図１３は、図１２におけるＢ−Ｂ線断面図である。図１１、図１２および図１３において、今まで説明した部分と同一の部分には同一番号を付して、当該部分についての説明は省略する。

図１１に示す第１変形例では、船外機１は、バッテリー６０を覆うバッテリーカバー７０を含む。バッテリーカバー７０は、エンジン５に設置されたバッテリー６０およびエンジンカバー２１に設置されたバッテリー６０のいずれにも適用できる。バッテリーカバー７０は、バッテリー６０に固定される。バッテリーカバー７０には、パイプ等によって構成された第１流路７１が設けられている。第１流路７１は、バッテリー６０の外面（例えば反対面６０Ｇ）に沿って配置されている。第１流路７１は、蛇行するように湾曲していてもよい。冷却水が第１流路７１を流れる。

第１流路７１に関連して、船外機１は、エンジン５を冷却する冷却水を流すための第２流路７２を含む。第１流路７１は、上流端７１Ａと下流端７１Ｂと有し、上流端７１Ａにおいて第２流路７２から分岐して、下流端７１Ｂにおいて第２流路７２に合流している。第２流路７２を流れる冷却水の一部は、上流端７１Ａから第１流路７１に流入してバッテリー６０を冷却し、下流端７１Ｂから第２流路７２に戻る（破線矢印を参照）。これにより、第１流路７１を流れる冷却水によってバッテリー６０を冷却できるので、温度上昇によるバッテリー６０の性能低下を抑制できる。また、バッテリー６０を冷却することで、バッテリー６０のためにエンジン５周辺に熱がこもることを回避できるので、バッテリー６０がエンジン５に与える影響を少なくできる。特に、エンジン５を冷却する冷却水を利用してバッテリー６０を冷却できる。そのため、バッテリー６０を冷却するための専用の冷却水を準備する場合に比べて、構成を簡単にできるので、コストダウンを図れる。

図１２および図１３に示す第２変形例では、船外機１は、バッテリー６０を第２外面部５Ｇから浮いた状態で支持するための支持構造７５を含む。支持構造７５は、略矩形板状のベース部７６と、例えばベース部７６の四隅に１つずつ設けられて第２外面部５Ｇに連結された連結部７７と、ベース部７６との間でバッテリー６０を挟むベルト状の保持部７８とを含む。ベース部７６は、例えば樹脂製である。連結部７７がゴム等の弾性体によって構成されていて、ベース部７６が、第２外面部５Ｇから浮いた状態で連結部７７によって弾性支持されている。そのため、保持部７８によってベース部７６に固定されたバッテリー６０も第２外面部５Ｇから浮いた状態で弾性支持されている。

本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
船外機１は、エンジン５だけでプロペラ４を回転させてもよいが、電動モータ（図示せず）を内蔵してエンジン５および電動モータによってプロペラ４を回転させるハイブリッドタイプの船外機であってもよい。この場合、バッテリー６０の電力は、この電動モータにも供給される。

バッテリー６０は、船外機１内の電気部品に電力を供給するだけでなく、船舶２における予備電源として使用されてもよい。
バッテリー６０が船外機１に搭載されているのに加えて、別のバッテリーが船体３に搭載されていてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ：船外機
５ ：エンジン
５Ａ ：右面部
５Ｇ ：第２外面部
２１ ：エンジンカバー
２１Ａ ：右内面
２１Ｂ ：前内面
２１Ｃ ：後内面
２１Ｄ ：左内面
２１Ｅ ：上内面
２１Ｇ ：外気取り込み口
３０ ：クランクシャフト
３０Ａ ：クランク軸線
３１ ：ピストン
３２ ：エンジン本体
３５ ：クランクケース
３５Ｂ ：前面
３５Ｃ ：左面
３７ ：シリンダヘッド
３７Ｅ ：上面
３８ ：シリンダ
４８ ：吸気管
４９ ：燃料噴射装置
６０ ：バッテリー
６０Ｅ ：設置面
６０Ｆ ：側面
６０Ｇ ：反対面
６１ ：取り付け部
７０ ：バッテリーカバー
７１ ：第１流路
７２ ：第２流路

Claims (18)

1. 往復直線移動するピストンと、上下方向に延びるクランク軸線まわりに回転するクランクシャフトとを有するエンジンと、
   前記エンジンを覆うエンジンカバーと、
   前記エンジンの外面と前記エンジンカバーの内面との間に配置され、前記エンジンの外面において前記クランク軸線に沿った第１外面部に接続されて空気を前記エンジンに供給するための吸気管と、
   前記エンジンの外面において前記第１外面部を避けた位置に位置する第２外面部と前記エンジンカバーの内面との間に配置されたバッテリーと、
   を含む、船外機。
2. 前記第２外面部は、前記クランク軸線に沿っている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記エンジンは、前記ピストンを収容したシリンダと、前記クランクシャフトを収容したクランクケースとを含むエンジン本体を有し、
   前記第２外面部は、前記クランクケースの表面に設けられている、請求項２に記載の船外機。
4. 前記第２外面部は、前記第１外面部との間に前記エンジン本体を挟んでいる、請求項３に記載の船外機。
5. 前記第２外面部は、前記クランク軸線よりも後方に配置されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機。
6. 前記第２外面部は、前記ピストンの移動方向に沿っている、請求項１に記載の船外機。
7. 前記エンジンは、前記吸気管が接続されるシリンダヘッドを有し、
   前記第２外面部は、前記シリンダヘッドの上面を含む、請求項６に記載の船外機。
8. 前記エンジンの外面と前記エンジンカバーの内面との間に配置され、燃料を前記エンジンに供給するための燃料供給機構を含み、
   前記バッテリーは、前記燃料供給機構から離れた位置に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機。
9. 前記バッテリーは、前記エンジンカバーの内面において前記第２外面部に対向する対向面に設置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機。
10. 前記バッテリーは、前記第２外面部に設置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機。
11. 前記バッテリーにおいて前記第２外面部に対向する設置面は、前記第２外面部に沿っている、請求項１０に記載の船外機。
12. 前記バッテリーは、ボックス状に形成され、
    前記設置面は、ボックス状に形成された前記バッテリーにおける一つの外面であり、前記バッテリーにおける他の外面よりも広い、請求項１１に記載の船外機。
13. 前記他の外面のうち前記設置面の縁に連なる外面に設けられ、前記バッテリーを前記エンジンに取り付けるための取り付け部を含む、請求項１２に記載の船外機。
14. 冷却水を流すための第１流路を有し、前記バッテリーを覆うバッテリーカバーを含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の船外機。
15. 前記エンジンを冷却する冷却水を流すための第２流路を含み、
    前記第１流路は、前記第２流路から分岐している、請求項１４に記載の船外機。
16. 前記エンジンカバーには、外気を取り込むための外気取り込み口が形成されており、
    前記バッテリーは、前記外気取り込み口に対向している、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の船外機。
17. 前記バッテリーは、前記外気取り込み口の直下に配置されている、請求項１６に記載の船外機。
18. 前記エンジンは、上下方向に配列された複数のシリンダを有する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の船外機。

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