JP4442741B2 - 船推進機における電源装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、単一の発電機が備えた複数の発電コイルと、これら発電コイルに接続されてこれら発電コイルからの出力を充電する第１、第２バッテリを設けた船推進機における電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
船の船体に支持される船推進機における電源装置には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
即ち、上記電源装置が、船体に支持されたプロペラ駆動用の内燃機関に連動する発電機を備え、この発電機は複数の発電コイルを備えている。この発電コイル群には並列に第１、第２バッテリが接続され、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズが介設されている。
【０００４】
上記内燃機関を駆動させれば、この駆動に水中のプロペラが連動して、船が水面上を推進可能とされる。この際、上記内燃機関の駆動に上記発電機が連動して、上記発電コイル群から出力される電力が上記ヒューズを介し上記第１、第２バッテリにそれぞれ入力されて充電されるようになっている。
【０００５】
そして、上記第１バッテリにより、燃料噴射装置などのエンジン制御装置に電力が供給されて内燃機関の駆動が制御されると共に、上記第２バッテリにより、空調装置等のアクセサリ負荷に電力が供給されて船の円滑な推進が継続される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、第１、第２バッテリにヒューズが共用されており、このため、上記発電コイル群から上記第１、第２バッテリに向い上記ヒューズを流れる電流値は大きいものとなっている。
【０００７】
一般に、抵抗における発熱は電流値の２乗の値に比例することから、上記した大きい値の電流によって上記ヒューズは高温となりがちである。そこで、上記した大きい値の電流によっても高温にはならないようにするため、上記ヒューズには大きい容量のものが選定されている。しかし、このようにすると、上記ヒューズが大型化し、これは特に余剰空間が狭くコンパクト化が要求される船推進機において好ましくない。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、発電機と第１、第２バッテリとの間に介設されるヒューズを小型にできるようにした船推進機における電源装置の提供を課題とする。
【０００９】
また、上記課題を達成することに加えて、上記第１、第２バッテリに充電不足が生じないよう、これらへの充電がそれぞれ適正になされるようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の船推進機における電源装置は、次の如くである。
【００１１】
請求項１の発明は、図１〜８で例示するように、発電機５９が複数の発電コイル６２を備え、この発電コイル６２群に第１、第２バッテリ６６，７０を接続し、上記発電コイル６２群と上記第１、第２バッテリ６６，７０との間にヒューズ７２，７３を介設した船推進機における電源装置において、
【００１２】
上記複数の発電コイル６２を第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群とに分割し、上記第１コイル６２ａ群に第１バッテリ６６を接続し、上記第２コイル６２ｂ群に第２バッテリ７０を接続し、上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間、および、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３を介設したものである。
【００１３】
また、図６で例示するように、上記第２コイル６２ｂ群にアイソレータ７６を介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリ６６，７０を並列に接続させ、上記アイソレータ７６と第１、第２バッテリ６６，７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７３，７７を介設したものである。
【００１４】
請求項２の発明は、図１〜８で例示するように、発電機５９が複数の発電コイル６２を備え、この発電コイル６２群に第１、第２バッテリ６６，７０を接続し、上記発電コイル６２群と上記第１、第２バッテリ６６，７０との間にヒューズ７２，７３を介設した船推進機における電源装置において、
【００１５】
上記複数の発電コイル６２を第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群とに分割し、上記第１コイル６２ａ群に第１バッテリ６６を接続し、上記第２コイル６２ｂ群に第２バッテリ７０を接続し、上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間、および、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３を介設したものである。
【００１６】
また、上記第１コイル６２ａと第２コイル６２ｂのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させたものである。
【００１７】
また、上記第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群のうちのいずれか一方のコイル群が、他方のコイル群よりもエンジン低回転域における発電出力がより大きくなるようにしたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１９】
（第１の実施の形態）
【００２０】
図１〜４は、第１の実施の形態を示している。
【００２１】
図２〜４において、符号１は船で、この船１は水面２上に浮く船体３と、この船体３の後端部に着脱自在に取り付けられるクランプブラケット４と、このクランプブラケット４を介して上記船体３の後端部に支持される船推進機である船外機５とを備えている。また、図中矢印Ｆｒは、上記船体３の前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての方向をいうものとする。
【００２２】
上記船外機５はこの船外機５の下部を構成するケース８を備えている。このケース８は上下方向に長く延びて、その上部が上記クランプブラケット４に枢支手段７により支持され、つまり、上記ケース８は、上記クランプブラケット４と枢支手段７を介し上記船体３の後端部にチルト可能に支持されている。一方、上記ケース８の下部は、上記水面２下に没入させられている。
【００２３】
また、上記船外機５は、軸心が前後方向に延びて上記ケース８の下端部にその軸心回りに回転自在に支承されるプロペラ９と、上記ケース８の上面に載置されてこのケース８の上端部に支持され上記プロペラ９を駆動する船推進駆動源である内燃機関１０と、上記ケース８の内部に収容され上記内燃機関１０に上記プロペラ９を連動連結させる動力伝達手段１１と、上記内燃機関１０にその外方から嵌脱自在に外嵌して、この内燃機関１０を全体的に覆い、かつ、上記ケース８の上端部に着脱自在に取り付けられる樹脂製のカウリング１２とを備えている。このカウリング１２の内外部を連通させ、このカウリング１２の外部から内部に空気１３を導入可能とさせる空気導入口１４が船体３の前後方向での上記カウリング１２の後上部に形成されている。
【００２４】
上記内燃機関１０は４サイクルＶ型多シリンダ（６シリンダ）内燃機関である。この内燃機関１０は、上記ケース８の上面に支持され、つまり、船体３側に支持されてその内部がクランク室１５とされるクランクケース１６と、軸心１７がほぼ鉛直方向に延びて上記クランク室１５に収容されると共に、上記クランクケース１６に上記軸心１７回りに回動自在となるよう支承されるクランク軸１８とを備えている。上記船外機５の幅方向の中央を通り、かつ、鉛直方向に延びる仮想鉛直面１９上に上記軸心１７がほぼ位置している。
【００２５】
上記内燃機関１０は、上記クランクケース１６から船体３の前後方向における後方に向って、かつ、船体３の幅方向の左右各外側方に向って突出し、この船体３の平面視でＶ字形とされる左右シリンダ２０，２０と、これら各シリンダ２０内のシリンダ孔２１に嵌入されるピストン２２と、上記クランク軸１８と各ピストン２２とを互いに連動連結させる連接棒２３とを備え、左右各シリンダ２０は、それぞれ上下方向で複数（３つ）設けられ、左右それぞれがシリンダ２０群とされている。上記各シリンダ２０の突出端側のシリンダ孔２１内で、上記ピストン２２により閉じられた空間が燃焼室２４とされている。
【００２６】
上記各シリンダ２０にはその外部から上記燃焼室２４に連通する吸気通路２５が形成されると共に、この吸気通路２５を開閉自在とする吸気弁２６が設けられている。また、上記各シリンダ２０には上記シリンダ孔２１からその外部に連通する排気通路２７が形成されると共に、この排気通路２７を開閉自在とする排気弁２８が設けられている。上記吸気弁２６と排気弁２８は、それぞれその軸方向で、上記各シリンダ２０に対し往復摺動自在となるよう支承され、これら吸気弁２６と排気弁２８は上記クランク軸１８に連動する動弁機構により、上記往復動をして開閉弁動作させられる。
【００２７】
上記内燃機関１０は、上記各シリンダ２０からそれぞれ上記クランクケース１６の外側方を通って前方に向いこのクランクケース１６の前方まで延出する左右一対の吸気管３１，３１を備えている。これら各吸気管３１は、平面視で船体３の外側方に向って突出する円弧形状をなしている。上記の場合、内燃機関１０のクランクケース１６、各シリンダ２０、および各吸気管３１は上記仮想鉛直面１９を基準として左右ほぼ対称形とされている。
【００２８】
上記各吸気管３１は、上記各シリンダ２０からそれぞれ上記クランクケース１６の外側方を通って前方に延出する吸気管本体３２と、上記クランクケース１６の前方に位置し上記吸気管本体３２の延出端部に連結されるサイレンサ３３と、このサイレンサ３３から上記吸気管本体３２に沿ってこの吸気管本体３２の長手方向の中途部まで後方に延出する吸気管延長部３４とを備えている。
【００２９】
上記の場合、左右各シリンダ２０群のそれぞれにおいて、各シリンダ２０に対応する各吸気管本体３２は上下方向で互いに少し離れたまま互いにほぼ平行に前方に向って延出することにより並設され、これら各吸気管本体３２の各延出端部はこれら各吸気管本体３２に互いに共用される上記サイレンサ３３に連結される。上記各吸気管延長部３４は、上下方向に並設された上記各吸気管本体３２の間に挟まれるよう配設され、このため、上記各シリンダ２０群における吸気管延長部３４の合計数（２本）は、各吸気管本体３２の合計数（３本）よりも１本少ない本数とされ、上記各吸気管延長部３４は上記サイレンサ３３を通して上記各吸気管本体３２に連通させられている。
【００３０】
上記吸気管３１の上記構成部材３２〜３４の各内部が吸気通路３５とされ、上記吸気管延長部３４の後方に向っての延出端部が上記内燃機関１０の外部に向って開口する空気吸入開口３６とされ、この空気吸入開口３６は上記吸気通路３５を通し上記シリンダ２０の吸気通路２５に連通させられ、上記各吸気通路２５，３５は、内燃機関１０の外部を上記各シリンダ２０，２０の各内部の燃焼室２４，２４に連通させている。
【００３１】
上記各吸気管本体３２の長手方向の中途部にはこの吸気管本体３２の内部の吸気通路３５の開度を調整自在とするスロットル弁３７が介設され、内燃機関１０の外部の空気１３は、上記空気吸入開口３６、各吸気通路２５，３５およびスロットル弁３７を通り上記内燃機関１０の内部の燃焼室２４に吸入可能とされる。
【００３２】
上記左右各シリンダ２０群のそれぞれにおいて、各シリンダ２０に対応するスロットル弁３７は、上下方向に並設されている。上記各スロットル弁３７は、その外殻を構成し上記各吸気管本体３２の長手方向の中途部に介設されてこの吸気管本体３２に支持される筒形状のスロットルボディ４１と、このスロットルボディ４１を上下に貫通する軸心を有してこの軸心回りに回動自在となるようこのスロットルボディ４１に支承される支軸４２と、上記スロットルボディ４１内の吸気通路３５に位置し上記支軸４２に支持されてこの支軸４２と共に回動するバタフライ式の弁体４３とを備え、上記弁体４３の回動で、上記スロットルボディ４１における吸気通路３５の開度、つまり、スロットル開度が調整自在とされている。
【００３３】
上記各スロットル弁３７の支軸４２は、不図示のリンク機構により互いに連動連結されると共に、不図示のアクセル操作部に連動連結されている。この操作部へのオペレータの操作により、上記各スロットル弁３７におけるスロットル開度が互いにほぼ均等に同期しながら調整される。
【００３４】
上記各シリンダ２０の各燃焼室２４に吸気通路２５，３５を通し燃料４６を供給可能とする電磁式の燃料噴射弁４７と、この燃料噴射弁４７に加圧した燃料を供給する加圧燃料供給手段４８とが設けられている。上記燃料噴射弁４７は、上記各スロットル弁３７のスロットルボディ４１に取り付けられ、上記加圧燃料供給手段４８から加圧燃料４６の供給を受ける一方、上記吸気通路２５，３５内に向って燃料４６を噴射可能とする。
【００３５】
上記各吸気通路２５，３５のうち、単一の吸気通路２５，３５において、上記スロットル弁３７よりも下流側の上記吸気通路２５，３５における空気１３の負圧を検出する吸気圧センサー５１が設けられている。また、上記各吸気通路２５，３５のうち、単一の吸気通路２５，３５において、上記スロットル弁３７におけるスロットル開度を検出するスロットル開度センサー５２が設けられている。
【００３６】
上記吸気圧センサー５１およびスロットル開度センサー５２の各検出信号に基づき、上記各燃料噴射弁４７を電子的に制御するエンジン制御装置５３が設けられ、上記吸気圧センサー５１とスロットル開度センサー５２とは、それぞれ上記制御装置５３に対し、図１，３中二点鎖線で示したワイヤハーネス５４，５５により電気的に接続されている。これら各ワイヤハーネス５４，５５は上記クランクケース１６などにより支持された不図示の電線ラック上に支持されている。上記各燃料噴射弁４７は、上記各センサー５１，５２の検出信号に基づき、上記制御装置５３により燃料噴射タイミング、噴射期間、および燃料４６の噴射量などが制御される。
【００３７】
図１〜４において、上記制御装置５３と、空調装置等のアクセサリ負荷５６とにそれぞれ電力を供給可能とする電源装置５７が設けられている。
【００３８】
上記電源装置５７は、上記内燃機関１０のクランク軸１８に連動して電力を出力するフライホイールマグネトーである発電機５９を備えている。この発電機５９は、上記クランクケース１６の上端部に支持されるステータ６０と、上記クランク軸１８の上端部に固着されてこのクランク軸１８と共に軸心１７回りに回転するロータ６１と、上記ステータ６０に取り付けられ上記軸心１７周りに配設される複数で互いに同容量の発電コイル６２と、上記ロータ６１に取り付けられ上記軸心１７周りに配設されて上記各発電コイル６２に近接配置される複数の永久磁石とを備えている。
【００３９】
上記単一の発電機５９が備えた複数の発電コイル６２は、複数の第１コイル６２ａ群（梨地模様）と、複数の第２コイル６２ｂ群（無地模様）とに分割され、上記第１コイル６２ａ群には、ワイヤハーネス６４と第１レクチファイアレギュレータ６５とを介して内燃機関１０の駆動用の電源とされる第１バッテリ６６が接続され、この第１バッテリ６６に上記制御装置５３が接続されている。上記第１レクチファイアレギュレータ６５は、多数のダイオードと、ＣＰＵとして図示した制御回路とを備えた整流調整器である。
【００４０】
また、上記第２コイル６２ｂ群には、ワイヤハーネス６８と上記第１レクチファイアレギュレータ６５と同構成の第２レクチファイアレギュレータ６９とを介して上記アクセサリ負荷５６用の電源とされる第２バッテリ７０が接続され、この第２バッテリ７０に上記アクセサリ負荷５６が接続されている。
【００４１】
上記第１レクチファイアレギュレータ６５と第２レクチファイアレギュレータ６９は共通のケース７１に収容され、このケース７１は上記制御装置５３と共に上記内燃機関１０のクランクケース１６に支持されている。また上記第１バッテリ６６と第２バッテリ７０とは互いに別体とされ、これら各バッテリ６６，７０は上記発電コイル６２群に並列に接続されている。
【００４２】
上記第１コイル６２ａ群に接続される上記第１レクチファイアレギュレータ６５と、第１バッテリ６６との間、および上記第２コイル６２ｂ群に接続される上記第２レクチファイアレギュレータ６９と、第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３が介設されている。これら各ヒューズ７２，７３は共通のケースにそれぞれ着脱自在に支持され、上記各ヒューズ７２，７３およびケースは前記吸気管３１群の上方に配設されると共に上記ブラケットにより上記クランクケース１６に支持されている。
【００４３】
上記内燃機関１０を駆動させれば、上記各シリンダ２０における吸気弁２６と排気弁２８とが上記クランク軸１８に連動する動弁機構により、適宜開閉弁動作して、内燃機関１０の外部の空気１３が、上記空気吸入開口３６、各吸気通路２５，３５、およびスロットル弁３７を通り各シリンダ２０の燃焼室２４に吸入され、これと同時に上記燃料噴射弁４７により上記吸気通路２５，３５を通し上記燃焼室２４に供給された燃料４６とで生成された混合気が燃焼させられ、この燃焼により生じた燃焼ガスは排気として上記排気通路２７から上記ケース８の内部を通り水面２下に排出される。
【００４４】
そして、上記燃焼室２４での燃焼により生じた上記クランク軸１８の駆動力が上記動力伝達手段１１を介してプロペラ９に伝達され、船１が水面２上を推進させられる。上記船外機５は、電動式の油圧ユニットで、前記したようにチルト駆動可能とされており、船１の推進状態に合致するようチルトされる。
【００４５】
また、上記内燃機関１０の駆動に上記発電機５９が連動して、上記第１コイル６２ａ群から出力される電力が上記ワイヤハーネス６４、第１レクチファイアレギュレータ６５、およびヒューズ７２を介し上記第１バッテリ６６に入力されて充電され、また、上記第２コイル６２ｂ群から出力される電力が上記ワイヤハーネス６８、第２レクチファイアレギュレータ６９、およびヒューズ７３を介し上記第２バッテリ７０に入力されて充電される。
【００４６】
そして、上記第１バッテリ６６により、上記制御装置５３に電力が供給されて上記内燃機関１０の駆動が制御されると共に、上記第２バッテリ７０により上記アクセサリ負荷５６に電力が供給されて船１の円滑な推進が継続される。
【００４７】
ここで、従来では、第１、第２バッテリ６６，７０にヒューズが共用されており、このため、上記コイル群から上記第１、第２バッテリ６６，７０に向いヒューズを流れる電流値（Ａ）は大きいものとなっている。
【００４８】
一般に、抵抗における発熱は電流値の２乗の値（Ａ２）に比例することから上記した大きい値（Ａ２）の電流によって上記ヒューズは高温となりがちである。
【００４９】
そこで、前記構成のように、複数の発電コイル６２を第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群とに分割し、上記第１コイル６２ａ群に第１バッテリ６６を接続し、上記第２コイル６２ｂ群に第２バッテリ７０を接続し、上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間、および、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３を介設してある。
【００５０】
このため、例えば、上記第１、第２コイル６２ａ，６２ｂ群から上記第１、第２バッテリ６６，７０に向いそれぞれ流れる電流値の合計の電流値（Ａ）は従来と同じとし、各ヒューズ７２，７３をそれぞれ流れる電流値を上記電流値（Ａ）の１／２とする。すると、上記各ヒューズ７２，７３における発熱は、上記のように１／２とした電流値（１／２Ａ）の２乗の値（１／４Ａ２）に比例し、つまり、１／４の値に比例することから、この発熱は、従来の電流値（Ａ）の２乗の値（Ａ２）である１に比例する発熱の１／２未満にまで低く抑制でき、その分、上記各ヒューズ７２，７３の容量をそれぞれ従来の１／２未満にさせることができる。
【００５１】
よって、上記各ヒューズ７２，７３の個数は従来よりも多くはなるが、従来のヒューズの合計容量（８０Ａ×１個）に比べて、その１／２未満である十分に小さい合計容量（３０Ａ×２個＝６０Ａ）にでき、このため、これらヒューズ７２，７３を全体的に小型にでき、これは余剰空間が狭く、コンパクト化が要求される船推進機において極めて有益である。
【００５２】
また、上記したように、各ヒューズ７２，７３を流れる電流を１／２未満にできることから、これらヒューズ７２，７３に接続される上記各ワイヤハーネス６４，６８の断面積も従来の１／２未満にできる。
【００５３】
よって、上記各ワイヤハーネス６４，６８の断面積が小さくなる分、その可撓性が向上するため、これらを屈曲させながらの配線作業や、配線空間の確保が容易となる。
【００５４】
また、上記各ヒューズ７２，７３の小型化と、各ワイヤハーネス６４，６８の細線化によって、これらが安価になる。
【００５５】
また、前記したように、各ヒューズ７２，７３は、内燃機関１０のクランクケース１６の外側方に位置する吸気管３１群の上方に配設されている。
【００５６】
このため、上記各ヒューズ７２，７３に対する保守点検作業は、上記クランクケース１６や吸気管３１に邪魔されないで、上記内燃機関１０の外側方かつ吸気管３１の上方から容易にすることができる。
【００５７】
また、上記各ヒューズ７２，７３は、上記吸気管３１群の上方で上記クランクケース１６の頂部近傍に配設されているため、船１の推進時に、上記各ヒューズ７２，７３にその下方から水が降り掛かるということが防止されて、寿命上有益である。
【００５８】
上記各第１コイル６２ａの各巻き線仕様を互いに同じにすると共に、上記各第２コイル６２ｂの各巻き線仕様を互いに同じとし、かつ、上記第１コイル６２ａと第２コイル６２ｂのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させてある。
【００５９】
ここで、上記船外機５では、内燃機関１０における発電コイル６２の配設スペースは限られており、この発電コイル６２の出力を大きくはし難いことから、上記第１、第２バッテリ６６，７０のうち、充電が不足しがちとなる一方のバッテリである第１バッテリ６６に対応する第１、第２コイル６２ａ，６２ｂのうち、一方のコイルである第１コイル６２ａの巻き線を多くする一方、他方のバッテリである第２バッテリ７０に対応する他方のコイルである第２コイル６２ｂの巻き数を少なくし、つまり、上記したように巻き線仕様を互いに相違させてある。
【００６０】
よって、上記発電コイル６２の出力を大きく変更しないでも、上記第１、第２コイル６２ａ，６２ｂによる第１、第２バッテリ６６，７０への充電が、これら各バッテリ６６，７０のそれぞれの使用状況に応じて適正になされる。
【００６１】
図５において、上記第１、第２コイル６２ａ，６２ｂのそれぞれの巻き線仕様につき、より具体的に説明する。
【００６２】
上記制御装置５３による第１バッテリ６６の消費電流（図中二点鎖線）は、内燃機関１０の回転数（ｒ．ｐ．ｍ）が上昇するに従い増加する傾向にある。
【００６３】
そこで、上記第１バッテリ６６に充電させるための第１コイル６２ａ群の出力電流（図中実線）の特性が、上記回転数の上昇に伴い上記制御装置５３による消費電流を常に越えながら上昇するよう定められており、この特性が得られるよう上記各第１コイル６２ａの巻き線仕様が定められている。
【００６４】
一方、上記アクセサリ負荷５６による第２バッテリ７０の消費電流（図中三点鎖線）は、内燃機関１０の回転数の大きさにかかわらず、ほぼ一定値Ａを保つ傾向にある。
【００６５】
そこで、上記第２バッテリ７０に充電させるための第２コイル６２ｂ群の出力電流（図中実線）の特性が、回転数の小さい低速で直ちに上記消費電流の上記一定値Ａを越えるよう急上昇し、その後は、回転数の値にかかわらずほぼ一定値を保つよう定められており、この特性が得られるよう上記各第２コイル６２ｂの巻き線仕様が定められている。
【００６６】
上記構成によれば、上記第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群のうちのいずれか一方のコイル群である第２コイル６２ｂ群が他方のコイル群である第１コイル６２ａ群よりも、エンジン低回転域Ｂにおける発電出力がより大きくなるようにしてある。
【００６７】
ここで、上記したように、空調装置等のアクセサリ負荷５６による消費電流は、内燃機関１０が低速の場合でも、上記したある大きい値Ａをとる。
【００６８】
そこで、上記アクセサリ負荷５６に電力を供給する第２バッテリ７０に対し上記第２コイル６２ｂ群により充電をしてやれば、上記バッテリの充電不足が解消される。
【００６９】
なお、上記第１バッテリ６６と第２バッテリ７０とはこれらを一体化して単一のバッテリとし、図１中に二点鎖線で示すように、並列回路とされたヒューズ７２，７３に上記一体化したバッテリ（６６もしくは７０のいずれか一方）を接続してもよい。
【００７０】
また、上記内燃機関１０は２サイクルであってもよく、また、第１、第２コイル６２ａ，６２Ｂ群の他に他のコイル群を設けて、これに他のヒューズを介して他のバッテリを接続してもよい。
【００７１】
更に、上記第１コイル６２ａと第２コイル６２ｂの巻き線仕様は互いに同じであってもよい。
【００７２】
以下の各図は、第２〜４の実施の形態を示している。これら各実施の形態は、前記第１の実施の形態と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施の形態における各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００７３】
（第２の実施の形態）
【００７４】
図６は、第２の実施の形態を示している。
【００７５】
これによれば、前記第１の実施の形態における第２レクチファイアレギュレータ６９に加えて、アイソレータ７６が設けられ、このアイソレータ７６は多数のダイオードと、ＣＰＵとして図示した制御回路とを備えた非可逆的な二開口受動素子である。
【００７６】
上記第２コイル６２ｂ群に上記アイソレータ７６を介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリ６６，７０が並列に接続され、上記アイソレータ７６と第１、第２バッテリ６６，７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７３，７７が介設されている。
【００７７】
このため、上記第１バッテリ６６には、第１、第２コイル６２ａ，６２ｂ群の双方から共に電力が供給される。
【００７８】
よって、内燃機関１０の駆動用の電源であって、船１の推進や、船推進機（船外機５）をチルトさせる上で、第２バッテリ７０に比べてより有用とされる第１バッテリ６６の充電不足が回避され、船１の推進や船推進機（船外機５）のチルト動作がより確実に得られる。
【００７９】
なお、上記第１バッテリ６６をアクセサリ負荷５６用の電源とし、上記第２バッテリ７０を内燃機関１０の駆動用の電源としてもよい。
【００８０】
（第３の実施の形態）
【００８１】
図７は、第３の実施の形態を示している。
【００８２】
これによれば、上記ヒューズ７３と第２バッテリ７０との間のワイヤハーネス６８から上記ヒューズ７２と第１バッテリ６６との間のワイヤハーネス６４に向ってのみ電流を流すことを可能とする第１スイッチ７９が設けられ、また、上記とは逆方向に向ってのみ電流を流すことを可能とする第２スイッチ８０が設けられ、これら各スイッチ７９，８０はいずれも常開（ＯＦＦ）式の半導体スイッチとされている。
【００８３】
上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間の電圧を検出して、この電圧値が所定値以下（第１バッテリ６６が過放電状態）であるとき、上記第１スイッチ７９を閉成（ＯＮ）させる電子的なバックアップ制御装置８２が設けられている。上記第１スイッチ７９が閉成すれば、上記第２コイル６２ｂ群の出力電流の一部の電流が上記第１スイッチ７９を介し上記第１バッテリ６６に供給されてバックアップ充電がなされ、この第１バッテリ６６の充電不足が防止される。
【００８４】
上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間の電圧を検出して、この電圧値が所定値以下（第２バッテリ７０が過放電状態）であるとき、上記バックアップ制御装置８２により第２スイッチ８０が閉成（ＯＮ）される。この第２スイッチ８０が閉成すれば、上記第１コイル６２ａ群の出力電流の一部の電流が上記第２スイッチ８０を介し上記第２バッテリ７０に供給されてバックアップ充電がなされ、この第２バッテリ７０の充電不足が防止される。
【００８５】
上記第１、第２バッテリ６６，７０のうち、第１バッテリ６６のみが設けられている１バッテリ式の場合には、上記バックアップ制御装置８２により、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間の電圧が０であることを検出することにより、上記第１バッテリ６６のみが設けられていることを判定し、上記第１スイッチ７９と第２スイッチ８０とが共に閉成（ＯＮ）され、もって、上記第２コイル６２ｂ群の出力電流により上記第１スイッチ７９を介して上記第１バッテリ６６が充電され、かつ、この第１バッテリ６６から上記第２スイッチ８０を介して上記アクセサリ負荷５６に電力が供給される。
【００８６】
よって、ユーザーは、２バッテリ式であるか、１バッテリ式であるかに留意することなく、上記電源装置５７の使用が可能である。
【００８７】
（第４の実施の形態）
【００８８】
図８は、第４の実施の形態を示している。
【００８９】
これによれば、上記ヒューズ７３と第２バッテリ７０との間のワイヤハーネス６８から上記ヒューズ７２と第１バッテリ６６との間のワイヤハーネス６４に向ってのみ電流を流すダイオード８４が設けられている。
【００９０】
このため、上記第２コイル６２ｂ群から出力される出力電流のうちの一部の電流が上記ダイオード８４を通って上記第１バッテリ６６に供給されバックアップ充電がなされる。
【００９１】
上記の場合、ダイオード８４は各ヒューズ７２，７３の出力側に接続されているため、これらヒューズ７２，７３の小型化が図られる。
【００９２】
なお、図中一点鎖線のように、上記第１レクチファイアレギュレータ６５と第２レクチファイアレギュレータ６９の各出力側同士を接続するよう上記ダイオード８４を設けてもよい。このようにすれば、前記実線のようにワイヤハーネス６４，６８の配線中にダイオード８４を組み込むことに比べて、配線作業が容易となって低コスト化ができると共に、省スペース化も図られる。
【００９３】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００９４】
請求項１の発明は、発電機が複数の発電コイルを備え、この発電コイル群に第１、第２バッテリを接続し、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズを介設した船推進機における電源装置において、
【００９５】
上記複数の発電コイルを第１コイル群と第２コイル群とに分割し、上記第１コイル群に第１バッテリを接続し、上記第２コイル群に第２バッテリを接続し、上記第１コイル群と第１バッテリとの間、および、上記第２コイル群と第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設してある。
【００９６】
このため、例えば、上記第１、第２コイル群から上記第１、第２バッテリに向い流れる電流値の合計の電流値は従来と同じとし、各ヒューズをそれぞれ流れる電流値を上記電流値の１／２とする。すると、上記各ヒューズにおける発熱は、上記のように１／２とした電流値の２乗の値に比例し、つまり、１／４の値に比例することから、この発熱は、従来の電流値の２乗の値である１に比例する発熱の１／２未満にまで低く抑制でき、その分、上記各ヒューズの容量をそれぞれ従来の１／２未満にさせることができる。
【００９７】
よって、上記各ヒューズの個数は従来よりも多くはなるが、従来のヒューズの合計容量に比べて、十分に小さい合計容量にでき、このため、これらヒューズを全体的に小型にでき、これは余剰空間が狭く、コンパクト化が要求される船推進機において極めて有益である。
【００９８】
また、上記したように、各ヒューズを流れる電流を十分に小さくできることから、これらヒューズに接続される上記各ワイヤハーネスの断面積も従来に比べ十分に小さくできる。
【００９９】
よって、上記各ワイヤハーネスの断面積が小さくなる分、その可撓性が向上するため、これらを屈曲させながらの配線作業や、配線空間の確保が容易となる。
【０１００】
また、上記各ヒューズの小型化と、各ワイヤハーネスの細線化によって、これらが安価になる。
【０１０１】
また、上記第２コイル群にアイソレータを介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリを並列に接続させ、上記アイソレータと第１、第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設してある。
【０１０２】
このため、上記第１バッテリには、第１、第２コイル群の双方から共に電力が供給される。
【０１０３】
よって、内燃機関の駆動用の電源であって、船の推進上で、第２バッテリに比べてより有用とされる第１バッテリの充電不足を回避させることができるなど、船推進機の電源装置として実用的な効果が得られる。
【０１０４】
請求項２の発明は、発電機が複数の発電コイルを備え、この発電コイル群に第１、第２バッテリを接続し、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズを介設した船推進機における電源装置において、
【０１０５】
上記複数の発電コイルを第１コイル群と第２コイル群とに分割し、上記第１コイル群に第１バッテリを接続し、上記第２コイル群に第２バッテリを接続し、上記第１コイル群と第１バッテリとの間、および、上記第２コイル群と第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設してある。
【０１０６】
このため、例えば、上記第１、第２コイル群から上記第１、第２バッテリに向い流れる電流値の合計の電流値は従来と同じとし、各ヒューズをそれぞれ流れる電流値を上記電流値の１／２とする。すると、上記各ヒューズにおける発熱は、上記のように１／２とした電流値の２乗の値に比例し、つまり、１／４の値に比例することから、この発熱は、従来の電流値の２乗の値である１に比例する発熱の１／２未満にまで低く抑制でき、その分、上記各ヒューズの容量をそれぞれ従来の１／２未満にさせることができる。
【０１０７】
よって、上記各ヒューズの個数は従来よりも多くはなるが、従来のヒューズの合計容量に比べて、十分に小さい合計容量にでき、このため、これらヒューズを全体的に小型にでき、これは余剰空間が狭く、コンパクト化が要求される船推進機において極めて有益である。
【０１０８】
また、上記したように、各ヒューズを流れる電流を十分に小さくできることから、これらヒューズに接続される上記各ワイヤハーネスの断面積も従来に比べ十分に小さくできる。
【０１０９】
よって、上記各ワイヤハーネスの断面積が小さくなる分、その可撓性が向上するため、これらを屈曲させながらの配線作業や、配線空間の確保が容易となる。
【０１１０】
また、上記各ヒューズの小型化と、各ワイヤハーネスの細線化によって、これらが安価になる。
【０１１１】
また、記第１コイルと第２コイルのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させてある。
【０１１２】
ここで、船推進機では、内燃機関における発電コイルの配設スペースは限られており、この発電コイルの出力を大きくはし難い。
【０１１３】
そこで、例えば、上記第１、第２バッテリのうち、充電が不足しがちとなる一方のバッテリに対応する第１、第２コイルのうち、一方のコイルの巻き線を多くする一方、他方のバッテリに対応する他方のコイルの巻き数を少なくするよう上記したように巻き線仕様を互いに相違させる。
【０１１４】
すると、上記発電コイルの出力を大きく変更しないでも、上記第１、第２コイルによる第１、第２バッテリへの充電が、これら各バッテリのそれぞれの使用状況に応じて適正になされるという効果が生じる。
【０１１５】
また、上記第１コイル群と第２コイル群のうちのいずれか一方のコイル群が、他方のコイル群よりもエンジン低回転域における発電出力がより大きくなるようにしてある。
【０１１６】
ここで、例えば、船における空調装置等のアクセサリ負荷による消費電流は、船推進駆動源である内燃機関が低速の場合でも、ある大きい値をとる。
【０１１７】
そこで、上記アクセサリ負荷に電力を供給するバッテリに対し上記一方のコイル群により充電をしてやれば、上記バッテリの充電不足が解消される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態で、電源装置の電気配線図である。
【図２】 第１の実施の形態で、船外機の側面図である。
【図３】 第１の実施の形態で、船外機の平面図である。
【図４】 第１の実施の形態で、船外機の内燃機関の正面図である。
【図５】 第１の実施の形態で、内燃機関回転数と、各種電流の関係を示すグラフ図。
【図６】 第２の実施の形態で、図１に相当する図である。
【図７】 第３の実施の形態で、図１に相当する図である。
【図８】 第４の実施の形態で、図１に相当する図である。
【符号の説明】
１ 船
２ 水面
３ 船体
５ 船外機
９ プロペラ
１０ 内燃機関
１６ クランクケース
２０ シリンダ
３１ 吸気管
５３ 制御装置
５６ アクセサリ負荷
５７ 電源装置
５９ 発電機
６２ 発電コイル
６２ａ 第１コイル
６２ｂ 第２コイル
６４，６８ ワイヤハーネス
６６ 第１バッテリ
７０ 第２バッテリ
７２，７３，７７ ヒューズ
７６ アイソレータ
【発明が属する技術分野】
本発明は、単一の発電機が備えた複数の発電コイルと、これら発電コイルに接続されてこれら発電コイルからの出力を充電する第１、第２バッテリを設けた船推進機における電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
船の船体に支持される船推進機における電源装置には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
即ち、上記電源装置が、船体に支持されたプロペラ駆動用の内燃機関に連動する発電機を備え、この発電機は複数の発電コイルを備えている。この発電コイル群には並列に第１、第２バッテリが接続され、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズが介設されている。
【０００４】
上記内燃機関を駆動させれば、この駆動に水中のプロペラが連動して、船が水面上を推進可能とされる。この際、上記内燃機関の駆動に上記発電機が連動して、上記発電コイル群から出力される電力が上記ヒューズを介し上記第１、第２バッテリにそれぞれ入力されて充電されるようになっている。
【０００５】
そして、上記第１バッテリにより、燃料噴射装置などのエンジン制御装置に電力が供給されて内燃機関の駆動が制御されると共に、上記第２バッテリにより、空調装置等のアクセサリ負荷に電力が供給されて船の円滑な推進が継続される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、第１、第２バッテリにヒューズが共用されており、このため、上記発電コイル群から上記第１、第２バッテリに向い上記ヒューズを流れる電流値は大きいものとなっている。
【０００７】
一般に、抵抗における発熱は電流値の２乗の値に比例することから、上記した大きい値の電流によって上記ヒューズは高温となりがちである。そこで、上記した大きい値の電流によっても高温にはならないようにするため、上記ヒューズには大きい容量のものが選定されている。しかし、このようにすると、上記ヒューズが大型化し、これは特に余剰空間が狭くコンパクト化が要求される船推進機において好ましくない。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、発電機と第１、第２バッテリとの間に介設されるヒューズを小型にできるようにした船推進機における電源装置の提供を課題とする。
【０００９】
また、上記課題を達成することに加えて、上記第１、第２バッテリに充電不足が生じないよう、これらへの充電がそれぞれ適正になされるようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の船推進機における電源装置は、次の如くである。
【００１１】
請求項１の発明は、図１〜８で例示するように、発電機５９が複数の発電コイル６２を備え、この発電コイル６２群に第１、第２バッテリ６６，７０を接続し、上記発電コイル６２群と上記第１、第２バッテリ６６，７０との間にヒューズ７２，７３を介設した船推進機における電源装置において、
【００１２】
上記複数の発電コイル６２を第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群とに分割し、上記第１コイル６２ａ群に第１バッテリ６６を接続し、上記第２コイル６２ｂ群に第２バッテリ７０を接続し、上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間、および、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３を介設したものである。
【００１３】
また、図６で例示するように、上記第２コイル６２ｂ群にアイソレータ７６を介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリ６６，７０を並列に接続させ、上記アイソレータ７６と第１、第２バッテリ６６，７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７３，７７を介設したものである。
【００１４】
請求項２の発明は、図１〜８で例示するように、発電機５９が複数の発電コイル６２を備え、この発電コイル６２群に第１、第２バッテリ６６，７０を接続し、上記発電コイル６２群と上記第１、第２バッテリ６６，７０との間にヒューズ７２，７３を介設した船推進機における電源装置において、
【００１５】
上記複数の発電コイル６２を第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群とに分割し、上記第１コイル６２ａ群に第１バッテリ６６を接続し、上記第２コイル６２ｂ群に第２バッテリ７０を接続し、上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間、および、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３を介設したものである。
【００１６】
また、上記第１コイル６２ａと第２コイル６２ｂのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させたものである。
【００１７】
また、上記第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群のうちのいずれか一方のコイル群が、他方のコイル群よりもエンジン低回転域における発電出力がより大きくなるようにしたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１９】
（第１の実施の形態）
【００２０】
図１〜４は、第１の実施の形態を示している。
【００２１】
図２〜４において、符号１は船で、この船１は水面２上に浮く船体３と、この船体３の後端部に着脱自在に取り付けられるクランプブラケット４と、このクランプブラケット４を介して上記船体３の後端部に支持される船推進機である船外機５とを備えている。また、図中矢印Ｆｒは、上記船体３の前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての方向をいうものとする。
【００２２】
上記船外機５はこの船外機５の下部を構成するケース８を備えている。このケース８は上下方向に長く延びて、その上部が上記クランプブラケット４に枢支手段７により支持され、つまり、上記ケース８は、上記クランプブラケット４と枢支手段７を介し上記船体３の後端部にチルト可能に支持されている。一方、上記ケース８の下部は、上記水面２下に没入させられている。
【００２３】
また、上記船外機５は、軸心が前後方向に延びて上記ケース８の下端部にその軸心回りに回転自在に支承されるプロペラ９と、上記ケース８の上面に載置されてこのケース８の上端部に支持され上記プロペラ９を駆動する船推進駆動源である内燃機関１０と、上記ケース８の内部に収容され上記内燃機関１０に上記プロペラ９を連動連結させる動力伝達手段１１と、上記内燃機関１０にその外方から嵌脱自在に外嵌して、この内燃機関１０を全体的に覆い、かつ、上記ケース８の上端部に着脱自在に取り付けられる樹脂製のカウリング１２とを備えている。このカウリング１２の内外部を連通させ、このカウリング１２の外部から内部に空気１３を導入可能とさせる空気導入口１４が船体３の前後方向での上記カウリング１２の後上部に形成されている。
【００２４】
上記内燃機関１０は４サイクルＶ型多シリンダ（６シリンダ）内燃機関である。この内燃機関１０は、上記ケース８の上面に支持され、つまり、船体３側に支持されてその内部がクランク室１５とされるクランクケース１６と、軸心１７がほぼ鉛直方向に延びて上記クランク室１５に収容されると共に、上記クランクケース１６に上記軸心１７回りに回動自在となるよう支承されるクランク軸１８とを備えている。上記船外機５の幅方向の中央を通り、かつ、鉛直方向に延びる仮想鉛直面１９上に上記軸心１７がほぼ位置している。
【００２５】
上記内燃機関１０は、上記クランクケース１６から船体３の前後方向における後方に向って、かつ、船体３の幅方向の左右各外側方に向って突出し、この船体３の平面視でＶ字形とされる左右シリンダ２０，２０と、これら各シリンダ２０内のシリンダ孔２１に嵌入されるピストン２２と、上記クランク軸１８と各ピストン２２とを互いに連動連結させる連接棒２３とを備え、左右各シリンダ２０は、それぞれ上下方向で複数（３つ）設けられ、左右それぞれがシリンダ２０群とされている。上記各シリンダ２０の突出端側のシリンダ孔２１内で、上記ピストン２２により閉じられた空間が燃焼室２４とされている。
【００２６】
上記各シリンダ２０にはその外部から上記燃焼室２４に連通する吸気通路２５が形成されると共に、この吸気通路２５を開閉自在とする吸気弁２６が設けられている。また、上記各シリンダ２０には上記シリンダ孔２１からその外部に連通する排気通路２７が形成されると共に、この排気通路２７を開閉自在とする排気弁２８が設けられている。上記吸気弁２６と排気弁２８は、それぞれその軸方向で、上記各シリンダ２０に対し往復摺動自在となるよう支承され、これら吸気弁２６と排気弁２８は上記クランク軸１８に連動する動弁機構により、上記往復動をして開閉弁動作させられる。
【００２７】
上記内燃機関１０は、上記各シリンダ２０からそれぞれ上記クランクケース１６の外側方を通って前方に向いこのクランクケース１６の前方まで延出する左右一対の吸気管３１，３１を備えている。これら各吸気管３１は、平面視で船体３の外側方に向って突出する円弧形状をなしている。上記の場合、内燃機関１０のクランクケース１６、各シリンダ２０、および各吸気管３１は上記仮想鉛直面１９を基準として左右ほぼ対称形とされている。
【００２８】
上記各吸気管３１は、上記各シリンダ２０からそれぞれ上記クランクケース１６の外側方を通って前方に延出する吸気管本体３２と、上記クランクケース１６の前方に位置し上記吸気管本体３２の延出端部に連結されるサイレンサ３３と、このサイレンサ３３から上記吸気管本体３２に沿ってこの吸気管本体３２の長手方向の中途部まで後方に延出する吸気管延長部３４とを備えている。
【００２９】
上記の場合、左右各シリンダ２０群のそれぞれにおいて、各シリンダ２０に対応する各吸気管本体３２は上下方向で互いに少し離れたまま互いにほぼ平行に前方に向って延出することにより並設され、これら各吸気管本体３２の各延出端部はこれら各吸気管本体３２に互いに共用される上記サイレンサ３３に連結される。上記各吸気管延長部３４は、上下方向に並設された上記各吸気管本体３２の間に挟まれるよう配設され、このため、上記各シリンダ２０群における吸気管延長部３４の合計数（２本）は、各吸気管本体３２の合計数（３本）よりも１本少ない本数とされ、上記各吸気管延長部３４は上記サイレンサ３３を通して上記各吸気管本体３２に連通させられている。
【００３０】
上記吸気管３１の上記構成部材３２〜３４の各内部が吸気通路３５とされ、上記吸気管延長部３４の後方に向っての延出端部が上記内燃機関１０の外部に向って開口する空気吸入開口３６とされ、この空気吸入開口３６は上記吸気通路３５を通し上記シリンダ２０の吸気通路２５に連通させられ、上記各吸気通路２５，３５は、内燃機関１０の外部を上記各シリンダ２０，２０の各内部の燃焼室２４，２４に連通させている。
【００３１】
上記各吸気管本体３２の長手方向の中途部にはこの吸気管本体３２の内部の吸気通路３５の開度を調整自在とするスロットル弁３７が介設され、内燃機関１０の外部の空気１３は、上記空気吸入開口３６、各吸気通路２５，３５およびスロットル弁３７を通り上記内燃機関１０の内部の燃焼室２４に吸入可能とされる。
【００３２】
上記左右各シリンダ２０群のそれぞれにおいて、各シリンダ２０に対応するスロットル弁３７は、上下方向に並設されている。上記各スロットル弁３７は、その外殻を構成し上記各吸気管本体３２の長手方向の中途部に介設されてこの吸気管本体３２に支持される筒形状のスロットルボディ４１と、このスロットルボディ４１を上下に貫通する軸心を有してこの軸心回りに回動自在となるようこのスロットルボディ４１に支承される支軸４２と、上記スロットルボディ４１内の吸気通路３５に位置し上記支軸４２に支持されてこの支軸４２と共に回動するバタフライ式の弁体４３とを備え、上記弁体４３の回動で、上記スロットルボディ４１における吸気通路３５の開度、つまり、スロットル開度が調整自在とされている。
【００３３】
上記各スロットル弁３７の支軸４２は、不図示のリンク機構により互いに連動連結されると共に、不図示のアクセル操作部に連動連結されている。この操作部へのオペレータの操作により、上記各スロットル弁３７におけるスロットル開度が互いにほぼ均等に同期しながら調整される。
【００３４】
上記各シリンダ２０の各燃焼室２４に吸気通路２５，３５を通し燃料４６を供給可能とする電磁式の燃料噴射弁４７と、この燃料噴射弁４７に加圧した燃料を供給する加圧燃料供給手段４８とが設けられている。上記燃料噴射弁４７は、上記各スロットル弁３７のスロットルボディ４１に取り付けられ、上記加圧燃料供給手段４８から加圧燃料４６の供給を受ける一方、上記吸気通路２５，３５内に向って燃料４６を噴射可能とする。
【００３５】
上記各吸気通路２５，３５のうち、単一の吸気通路２５，３５において、上記スロットル弁３７よりも下流側の上記吸気通路２５，３５における空気１３の負圧を検出する吸気圧センサー５１が設けられている。また、上記各吸気通路２５，３５のうち、単一の吸気通路２５，３５において、上記スロットル弁３７におけるスロットル開度を検出するスロットル開度センサー５２が設けられている。
【００３６】
上記吸気圧センサー５１およびスロットル開度センサー５２の各検出信号に基づき、上記各燃料噴射弁４７を電子的に制御するエンジン制御装置５３が設けられ、上記吸気圧センサー５１とスロットル開度センサー５２とは、それぞれ上記制御装置５３に対し、図１，３中二点鎖線で示したワイヤハーネス５４，５５により電気的に接続されている。これら各ワイヤハーネス５４，５５は上記クランクケース１６などにより支持された不図示の電線ラック上に支持されている。上記各燃料噴射弁４７は、上記各センサー５１，５２の検出信号に基づき、上記制御装置５３により燃料噴射タイミング、噴射期間、および燃料４６の噴射量などが制御される。
【００３７】
図１〜４において、上記制御装置５３と、空調装置等のアクセサリ負荷５６とにそれぞれ電力を供給可能とする電源装置５７が設けられている。
【００３８】
上記電源装置５７は、上記内燃機関１０のクランク軸１８に連動して電力を出力するフライホイールマグネトーである発電機５９を備えている。この発電機５９は、上記クランクケース１６の上端部に支持されるステータ６０と、上記クランク軸１８の上端部に固着されてこのクランク軸１８と共に軸心１７回りに回転するロータ６１と、上記ステータ６０に取り付けられ上記軸心１７周りに配設される複数で互いに同容量の発電コイル６２と、上記ロータ６１に取り付けられ上記軸心１７周りに配設されて上記各発電コイル６２に近接配置される複数の永久磁石とを備えている。
【００３９】
上記単一の発電機５９が備えた複数の発電コイル６２は、複数の第１コイル６２ａ群（梨地模様）と、複数の第２コイル６２ｂ群（無地模様）とに分割され、上記第１コイル６２ａ群には、ワイヤハーネス６４と第１レクチファイアレギュレータ６５とを介して内燃機関１０の駆動用の電源とされる第１バッテリ６６が接続され、この第１バッテリ６６に上記制御装置５３が接続されている。上記第１レクチファイアレギュレータ６５は、多数のダイオードと、ＣＰＵとして図示した制御回路とを備えた整流調整器である。
【００４０】
また、上記第２コイル６２ｂ群には、ワイヤハーネス６８と上記第１レクチファイアレギュレータ６５と同構成の第２レクチファイアレギュレータ６９とを介して上記アクセサリ負荷５６用の電源とされる第２バッテリ７０が接続され、この第２バッテリ７０に上記アクセサリ負荷５６が接続されている。
【００４１】
上記第１レクチファイアレギュレータ６５と第２レクチファイアレギュレータ６９は共通のケース７１に収容され、このケース７１は上記制御装置５３と共に上記内燃機関１０のクランクケース１６に支持されている。また上記第１バッテリ６６と第２バッテリ７０とは互いに別体とされ、これら各バッテリ６６，７０は上記発電コイル６２群に並列に接続されている。
【００４２】
上記第１コイル６２ａ群に接続される上記第１レクチファイアレギュレータ６５と、第１バッテリ６６との間、および上記第２コイル６２ｂ群に接続される上記第２レクチファイアレギュレータ６９と、第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３が介設されている。これら各ヒューズ７２，７３は共通のケースにそれぞれ着脱自在に支持され、上記各ヒューズ７２，７３およびケースは前記吸気管３１群の上方に配設されると共に上記ブラケットにより上記クランクケース１６に支持されている。
【００４３】
上記内燃機関１０を駆動させれば、上記各シリンダ２０における吸気弁２６と排気弁２８とが上記クランク軸１８に連動する動弁機構により、適宜開閉弁動作して、内燃機関１０の外部の空気１３が、上記空気吸入開口３６、各吸気通路２５，３５、およびスロットル弁３７を通り各シリンダ２０の燃焼室２４に吸入され、これと同時に上記燃料噴射弁４７により上記吸気通路２５，３５を通し上記燃焼室２４に供給された燃料４６とで生成された混合気が燃焼させられ、この燃焼により生じた燃焼ガスは排気として上記排気通路２７から上記ケース８の内部を通り水面２下に排出される。
【００４４】
そして、上記燃焼室２４での燃焼により生じた上記クランク軸１８の駆動力が上記動力伝達手段１１を介してプロペラ９に伝達され、船１が水面２上を推進させられる。上記船外機５は、電動式の油圧ユニットで、前記したようにチルト駆動可能とされており、船１の推進状態に合致するようチルトされる。
【００４５】
また、上記内燃機関１０の駆動に上記発電機５９が連動して、上記第１コイル６２ａ群から出力される電力が上記ワイヤハーネス６４、第１レクチファイアレギュレータ６５、およびヒューズ７２を介し上記第１バッテリ６６に入力されて充電され、また、上記第２コイル６２ｂ群から出力される電力が上記ワイヤハーネス６８、第２レクチファイアレギュレータ６９、およびヒューズ７３を介し上記第２バッテリ７０に入力されて充電される。
【００４６】
そして、上記第１バッテリ６６により、上記制御装置５３に電力が供給されて上記内燃機関１０の駆動が制御されると共に、上記第２バッテリ７０により上記アクセサリ負荷５６に電力が供給されて船１の円滑な推進が継続される。
【００４７】
ここで、従来では、第１、第２バッテリ６６，７０にヒューズが共用されており、このため、上記コイル群から上記第１、第２バッテリ６６，７０に向いヒューズを流れる電流値（Ａ）は大きいものとなっている。
【００４８】
一般に、抵抗における発熱は電流値の２乗の値（Ａ２）に比例することから上記した大きい値（Ａ２）の電流によって上記ヒューズは高温となりがちである。
【００４９】
そこで、前記構成のように、複数の発電コイル６２を第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群とに分割し、上記第１コイル６２ａ群に第１バッテリ６６を接続し、上記第２コイル６２ｂ群に第２バッテリ７０を接続し、上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間、および、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７２，７３を介設してある。
【００５０】
このため、例えば、上記第１、第２コイル６２ａ，６２ｂ群から上記第１、第２バッテリ６６，７０に向いそれぞれ流れる電流値の合計の電流値（Ａ）は従来と同じとし、各ヒューズ７２，７３をそれぞれ流れる電流値を上記電流値（Ａ）の１／２とする。すると、上記各ヒューズ７２，７３における発熱は、上記のように１／２とした電流値（１／２Ａ）の２乗の値（１／４Ａ２）に比例し、つまり、１／４の値に比例することから、この発熱は、従来の電流値（Ａ）の２乗の値（Ａ２）である１に比例する発熱の１／２未満にまで低く抑制でき、その分、上記各ヒューズ７２，７３の容量をそれぞれ従来の１／２未満にさせることができる。
【００５１】
よって、上記各ヒューズ７２，７３の個数は従来よりも多くはなるが、従来のヒューズの合計容量（８０Ａ×１個）に比べて、その１／２未満である十分に小さい合計容量（３０Ａ×２個＝６０Ａ）にでき、このため、これらヒューズ７２，７３を全体的に小型にでき、これは余剰空間が狭く、コンパクト化が要求される船推進機において極めて有益である。
【００５２】
また、上記したように、各ヒューズ７２，７３を流れる電流を１／２未満にできることから、これらヒューズ７２，７３に接続される上記各ワイヤハーネス６４，６８の断面積も従来の１／２未満にできる。
【００５３】
よって、上記各ワイヤハーネス６４，６８の断面積が小さくなる分、その可撓性が向上するため、これらを屈曲させながらの配線作業や、配線空間の確保が容易となる。
【００５４】
また、上記各ヒューズ７２，７３の小型化と、各ワイヤハーネス６４，６８の細線化によって、これらが安価になる。
【００５５】
また、前記したように、各ヒューズ７２，７３は、内燃機関１０のクランクケース１６の外側方に位置する吸気管３１群の上方に配設されている。
【００５６】
このため、上記各ヒューズ７２，７３に対する保守点検作業は、上記クランクケース１６や吸気管３１に邪魔されないで、上記内燃機関１０の外側方かつ吸気管３１の上方から容易にすることができる。
【００５７】
また、上記各ヒューズ７２，７３は、上記吸気管３１群の上方で上記クランクケース１６の頂部近傍に配設されているため、船１の推進時に、上記各ヒューズ７２，７３にその下方から水が降り掛かるということが防止されて、寿命上有益である。
【００５８】
上記各第１コイル６２ａの各巻き線仕様を互いに同じにすると共に、上記各第２コイル６２ｂの各巻き線仕様を互いに同じとし、かつ、上記第１コイル６２ａと第２コイル６２ｂのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させてある。
【００５９】
ここで、上記船外機５では、内燃機関１０における発電コイル６２の配設スペースは限られており、この発電コイル６２の出力を大きくはし難いことから、上記第１、第２バッテリ６６，７０のうち、充電が不足しがちとなる一方のバッテリである第１バッテリ６６に対応する第１、第２コイル６２ａ，６２ｂのうち、一方のコイルである第１コイル６２ａの巻き線を多くする一方、他方のバッテリである第２バッテリ７０に対応する他方のコイルである第２コイル６２ｂの巻き数を少なくし、つまり、上記したように巻き線仕様を互いに相違させてある。
【００６０】
よって、上記発電コイル６２の出力を大きく変更しないでも、上記第１、第２コイル６２ａ，６２ｂによる第１、第２バッテリ６６，７０への充電が、これら各バッテリ６６，７０のそれぞれの使用状況に応じて適正になされる。
【００６１】
図５において、上記第１、第２コイル６２ａ，６２ｂのそれぞれの巻き線仕様につき、より具体的に説明する。
【００６２】
上記制御装置５３による第１バッテリ６６の消費電流（図中二点鎖線）は、内燃機関１０の回転数（ｒ．ｐ．ｍ）が上昇するに従い増加する傾向にある。
【００６３】
そこで、上記第１バッテリ６６に充電させるための第１コイル６２ａ群の出力電流（図中実線）の特性が、上記回転数の上昇に伴い上記制御装置５３による消費電流を常に越えながら上昇するよう定められており、この特性が得られるよう上記各第１コイル６２ａの巻き線仕様が定められている。
【００６４】
一方、上記アクセサリ負荷５６による第２バッテリ７０の消費電流（図中三点鎖線）は、内燃機関１０の回転数の大きさにかかわらず、ほぼ一定値Ａを保つ傾向にある。
【００６５】
そこで、上記第２バッテリ７０に充電させるための第２コイル６２ｂ群の出力電流（図中実線）の特性が、回転数の小さい低速で直ちに上記消費電流の上記一定値Ａを越えるよう急上昇し、その後は、回転数の値にかかわらずほぼ一定値を保つよう定められており、この特性が得られるよう上記各第２コイル６２ｂの巻き線仕様が定められている。
【００６６】
上記構成によれば、上記第１コイル６２ａ群と第２コイル６２ｂ群のうちのいずれか一方のコイル群である第２コイル６２ｂ群が他方のコイル群である第１コイル６２ａ群よりも、エンジン低回転域Ｂにおける発電出力がより大きくなるようにしてある。
【００６７】
ここで、上記したように、空調装置等のアクセサリ負荷５６による消費電流は、内燃機関１０が低速の場合でも、上記したある大きい値Ａをとる。
【００６８】
そこで、上記アクセサリ負荷５６に電力を供給する第２バッテリ７０に対し上記第２コイル６２ｂ群により充電をしてやれば、上記バッテリの充電不足が解消される。
【００６９】
なお、上記第１バッテリ６６と第２バッテリ７０とはこれらを一体化して単一のバッテリとし、図１中に二点鎖線で示すように、並列回路とされたヒューズ７２，７３に上記一体化したバッテリ（６６もしくは７０のいずれか一方）を接続してもよい。
【００７０】
また、上記内燃機関１０は２サイクルであってもよく、また、第１、第２コイル６２ａ，６２Ｂ群の他に他のコイル群を設けて、これに他のヒューズを介して他のバッテリを接続してもよい。
【００７１】
更に、上記第１コイル６２ａと第２コイル６２ｂの巻き線仕様は互いに同じであってもよい。
【００７２】
以下の各図は、第２〜４の実施の形態を示している。これら各実施の形態は、前記第１の実施の形態と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施の形態における各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００７３】
（第２の実施の形態）
【００７４】
図６は、第２の実施の形態を示している。
【００７５】
これによれば、前記第１の実施の形態における第２レクチファイアレギュレータ６９に加えて、アイソレータ７６が設けられ、このアイソレータ７６は多数のダイオードと、ＣＰＵとして図示した制御回路とを備えた非可逆的な二開口受動素子である。
【００７６】
上記第２コイル６２ｂ群に上記アイソレータ７６を介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリ６６，７０が並列に接続され、上記アイソレータ７６と第１、第２バッテリ６６，７０との間にそれぞれ個別にヒューズ７３，７７が介設されている。
【００７７】
このため、上記第１バッテリ６６には、第１、第２コイル６２ａ，６２ｂ群の双方から共に電力が供給される。
【００７８】
よって、内燃機関１０の駆動用の電源であって、船１の推進や、船推進機（船外機５）をチルトさせる上で、第２バッテリ７０に比べてより有用とされる第１バッテリ６６の充電不足が回避され、船１の推進や船推進機（船外機５）のチルト動作がより確実に得られる。
【００７９】
なお、上記第１バッテリ６６をアクセサリ負荷５６用の電源とし、上記第２バッテリ７０を内燃機関１０の駆動用の電源としてもよい。
【００８０】
（第３の実施の形態）
【００８１】
図７は、第３の実施の形態を示している。
【００８２】
これによれば、上記ヒューズ７３と第２バッテリ７０との間のワイヤハーネス６８から上記ヒューズ７２と第１バッテリ６６との間のワイヤハーネス６４に向ってのみ電流を流すことを可能とする第１スイッチ７９が設けられ、また、上記とは逆方向に向ってのみ電流を流すことを可能とする第２スイッチ８０が設けられ、これら各スイッチ７９，８０はいずれも常開（ＯＦＦ）式の半導体スイッチとされている。
【００８３】
上記第１コイル６２ａ群と第１バッテリ６６との間の電圧を検出して、この電圧値が所定値以下（第１バッテリ６６が過放電状態）であるとき、上記第１スイッチ７９を閉成（ＯＮ）させる電子的なバックアップ制御装置８２が設けられている。上記第１スイッチ７９が閉成すれば、上記第２コイル６２ｂ群の出力電流の一部の電流が上記第１スイッチ７９を介し上記第１バッテリ６６に供給されてバックアップ充電がなされ、この第１バッテリ６６の充電不足が防止される。
【００８４】
上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間の電圧を検出して、この電圧値が所定値以下（第２バッテリ７０が過放電状態）であるとき、上記バックアップ制御装置８２により第２スイッチ８０が閉成（ＯＮ）される。この第２スイッチ８０が閉成すれば、上記第１コイル６２ａ群の出力電流の一部の電流が上記第２スイッチ８０を介し上記第２バッテリ７０に供給されてバックアップ充電がなされ、この第２バッテリ７０の充電不足が防止される。
【００８５】
上記第１、第２バッテリ６６，７０のうち、第１バッテリ６６のみが設けられている１バッテリ式の場合には、上記バックアップ制御装置８２により、上記第２コイル６２ｂ群と第２バッテリ７０との間の電圧が０であることを検出することにより、上記第１バッテリ６６のみが設けられていることを判定し、上記第１スイッチ７９と第２スイッチ８０とが共に閉成（ＯＮ）され、もって、上記第２コイル６２ｂ群の出力電流により上記第１スイッチ７９を介して上記第１バッテリ６６が充電され、かつ、この第１バッテリ６６から上記第２スイッチ８０を介して上記アクセサリ負荷５６に電力が供給される。
【００８６】
よって、ユーザーは、２バッテリ式であるか、１バッテリ式であるかに留意することなく、上記電源装置５７の使用が可能である。
【００８７】
（第４の実施の形態）
【００８８】
図８は、第４の実施の形態を示している。
【００８９】
これによれば、上記ヒューズ７３と第２バッテリ７０との間のワイヤハーネス６８から上記ヒューズ７２と第１バッテリ６６との間のワイヤハーネス６４に向ってのみ電流を流すダイオード８４が設けられている。
【００９０】
このため、上記第２コイル６２ｂ群から出力される出力電流のうちの一部の電流が上記ダイオード８４を通って上記第１バッテリ６６に供給されバックアップ充電がなされる。
【００９１】
上記の場合、ダイオード８４は各ヒューズ７２，７３の出力側に接続されているため、これらヒューズ７２，７３の小型化が図られる。
【００９２】
なお、図中一点鎖線のように、上記第１レクチファイアレギュレータ６５と第２レクチファイアレギュレータ６９の各出力側同士を接続するよう上記ダイオード８４を設けてもよい。このようにすれば、前記実線のようにワイヤハーネス６４，６８の配線中にダイオード８４を組み込むことに比べて、配線作業が容易となって低コスト化ができると共に、省スペース化も図られる。
【００９３】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００９４】
請求項１の発明は、発電機が複数の発電コイルを備え、この発電コイル群に第１、第２バッテリを接続し、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズを介設した船推進機における電源装置において、
【００９５】
上記複数の発電コイルを第１コイル群と第２コイル群とに分割し、上記第１コイル群に第１バッテリを接続し、上記第２コイル群に第２バッテリを接続し、上記第１コイル群と第１バッテリとの間、および、上記第２コイル群と第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設してある。
【００９６】
このため、例えば、上記第１、第２コイル群から上記第１、第２バッテリに向い流れる電流値の合計の電流値は従来と同じとし、各ヒューズをそれぞれ流れる電流値を上記電流値の１／２とする。すると、上記各ヒューズにおける発熱は、上記のように１／２とした電流値の２乗の値に比例し、つまり、１／４の値に比例することから、この発熱は、従来の電流値の２乗の値である１に比例する発熱の１／２未満にまで低く抑制でき、その分、上記各ヒューズの容量をそれぞれ従来の１／２未満にさせることができる。
【００９７】
よって、上記各ヒューズの個数は従来よりも多くはなるが、従来のヒューズの合計容量に比べて、十分に小さい合計容量にでき、このため、これらヒューズを全体的に小型にでき、これは余剰空間が狭く、コンパクト化が要求される船推進機において極めて有益である。
【００９８】
また、上記したように、各ヒューズを流れる電流を十分に小さくできることから、これらヒューズに接続される上記各ワイヤハーネスの断面積も従来に比べ十分に小さくできる。
【００９９】
よって、上記各ワイヤハーネスの断面積が小さくなる分、その可撓性が向上するため、これらを屈曲させながらの配線作業や、配線空間の確保が容易となる。
【０１００】
また、上記各ヒューズの小型化と、各ワイヤハーネスの細線化によって、これらが安価になる。
【０１０１】
また、上記第２コイル群にアイソレータを介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリを並列に接続させ、上記アイソレータと第１、第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設してある。
【０１０２】
このため、上記第１バッテリには、第１、第２コイル群の双方から共に電力が供給される。
【０１０３】
よって、内燃機関の駆動用の電源であって、船の推進上で、第２バッテリに比べてより有用とされる第１バッテリの充電不足を回避させることができるなど、船推進機の電源装置として実用的な効果が得られる。
【０１０４】
請求項２の発明は、発電機が複数の発電コイルを備え、この発電コイル群に第１、第２バッテリを接続し、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズを介設した船推進機における電源装置において、
【０１０５】
上記複数の発電コイルを第１コイル群と第２コイル群とに分割し、上記第１コイル群に第１バッテリを接続し、上記第２コイル群に第２バッテリを接続し、上記第１コイル群と第１バッテリとの間、および、上記第２コイル群と第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設してある。
【０１０６】
このため、例えば、上記第１、第２コイル群から上記第１、第２バッテリに向い流れる電流値の合計の電流値は従来と同じとし、各ヒューズをそれぞれ流れる電流値を上記電流値の１／２とする。すると、上記各ヒューズにおける発熱は、上記のように１／２とした電流値の２乗の値に比例し、つまり、１／４の値に比例することから、この発熱は、従来の電流値の２乗の値である１に比例する発熱の１／２未満にまで低く抑制でき、その分、上記各ヒューズの容量をそれぞれ従来の１／２未満にさせることができる。
【０１０７】
よって、上記各ヒューズの個数は従来よりも多くはなるが、従来のヒューズの合計容量に比べて、十分に小さい合計容量にでき、このため、これらヒューズを全体的に小型にでき、これは余剰空間が狭く、コンパクト化が要求される船推進機において極めて有益である。
【０１０８】
また、上記したように、各ヒューズを流れる電流を十分に小さくできることから、これらヒューズに接続される上記各ワイヤハーネスの断面積も従来に比べ十分に小さくできる。
【０１０９】
よって、上記各ワイヤハーネスの断面積が小さくなる分、その可撓性が向上するため、これらを屈曲させながらの配線作業や、配線空間の確保が容易となる。
【０１１０】
また、上記各ヒューズの小型化と、各ワイヤハーネスの細線化によって、これらが安価になる。
【０１１１】
また、記第１コイルと第２コイルのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させてある。
【０１１２】
ここで、船推進機では、内燃機関における発電コイルの配設スペースは限られており、この発電コイルの出力を大きくはし難い。
【０１１３】
そこで、例えば、上記第１、第２バッテリのうち、充電が不足しがちとなる一方のバッテリに対応する第１、第２コイルのうち、一方のコイルの巻き線を多くする一方、他方のバッテリに対応する他方のコイルの巻き数を少なくするよう上記したように巻き線仕様を互いに相違させる。
【０１１４】
すると、上記発電コイルの出力を大きく変更しないでも、上記第１、第２コイルによる第１、第２バッテリへの充電が、これら各バッテリのそれぞれの使用状況に応じて適正になされるという効果が生じる。
【０１１５】
また、上記第１コイル群と第２コイル群のうちのいずれか一方のコイル群が、他方のコイル群よりもエンジン低回転域における発電出力がより大きくなるようにしてある。
【０１１６】
ここで、例えば、船における空調装置等のアクセサリ負荷による消費電流は、船推進駆動源である内燃機関が低速の場合でも、ある大きい値をとる。
【０１１７】
そこで、上記アクセサリ負荷に電力を供給するバッテリに対し上記一方のコイル群により充電をしてやれば、上記バッテリの充電不足が解消される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態で、電源装置の電気配線図である。
【図２】 第１の実施の形態で、船外機の側面図である。
【図３】 第１の実施の形態で、船外機の平面図である。
【図４】 第１の実施の形態で、船外機の内燃機関の正面図である。
【図５】 第１の実施の形態で、内燃機関回転数と、各種電流の関係を示すグラフ図。
【図６】 第２の実施の形態で、図１に相当する図である。
【図７】 第３の実施の形態で、図１に相当する図である。
【図８】 第４の実施の形態で、図１に相当する図である。
【符号の説明】
１ 船
２ 水面
３ 船体
５ 船外機
９ プロペラ
１０ 内燃機関
１６ クランクケース
２０ シリンダ
３１ 吸気管
５３ 制御装置
５６ アクセサリ負荷
５７ 電源装置
５９ 発電機
６２ 発電コイル
６２ａ 第１コイル
６２ｂ 第２コイル
６４，６８ ワイヤハーネス
６６ 第１バッテリ
７０ 第２バッテリ
７２，７３，７７ ヒューズ
７６ アイソレータ
Claims (2)
- 発電機が複数の発電コイルを備え、この発電コイル群に第１、第２バッテリを接続し、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズを介設した船推進機における電源装置において、
上記複数の発電コイルを第１コイル群と第２コイル群とに分割し、上記第１コイル群に第１バッテリを接続し、上記第２コイル群に第２バッテリを接続し、上記第１コイル群と第１バッテリとの間、および、上記第２コイル群と第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設し、
上記第２コイル群にアイソレータを介し互いに別体とされた上記第１、第２バッテリを並列に接続させ、上記アイソレータと第１、第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設した船推進機における電源装置。 - 発電機が複数の発電コイルを備え、この発電コイル群に第１、第２バッテリを接続し、上記発電コイル群と上記第１、第２バッテリとの間にヒューズを介設した船推進機における電源装置において、
上記複数の発電コイルを第１コイル群と第２コイル群とに分割し、上記第１コイル群に第１バッテリを接続し、上記第２コイル群に第２バッテリを接続し、上記第１コイル群と第１バッテリとの間、および、上記第２コイル群と第２バッテリとの間にそれぞれ個別にヒューズを介設し、
上記第１コイルと第２コイルのそれぞれの巻き線仕様を互いに相違させ、
上記第１コイル群と第２コイル群のうちのいずれか一方のコイル群が、他方のコイル群よりもエンジン低回転域における発電出力がより大きくなるようにした船推進機における電源装置。
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