JP2018028354A - エンジンのベアリング支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン幅を抑えて有効にコンパクト化を図るエンジンのベアリング支持構造を提供する。【解決手段】クランクケースに軸支されるクランクシャフトと、駆動軸１９と、従動軸２０とを有し、駆動軸１９を支持するベアリング４０と、ベアリング４０を保持するハウジング部４４とを備える。ハウジング部４４は、エンジン外側に配置されるクラッチ装置と、エンジン内側に配置される従動軸２０の従動ギヤ３５Ａに挟まれ、エンジン側面視でハウジング部４４は、従動ギヤ２０と重なる部位が切り欠かれてなる切欠部４５を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車等の車両のエンジンにおけるベアリング支持構造に関するものである。

自動二輪車において、エンジン後部に一体的に備えたトランスミッションケースの左右一側から突出した出力軸の端部上に、後輪駆動用チェーンスプロケットを設け、チェーンドライブ式に後輪が駆動される。トランスミッションケース内には駆動軸及びこれに駆動される従動軸が配置され、これらの軸はベアリングにより支持される。

例えば特許文献１に開示される小型車両用動力取出装置のスプロケット位置決め構造では、出力軸を回転自在に支承すべくミッションケースの一側部に形成した軸受部内の外側方に、出力軸外周に直接当接するオイルシール部材を介在させるとともに、出力軸端部にスプライン係合歯を有する細径部を形成し、この細径部とオイルシール部材に直接当接する外周部分との境界に段差部を形成して、この段差部と細径部上にスプライン嵌合するスプロケットとの間に、スプロケット位置決め用カラー部材を介在させる。

特開平５−８５４６０号公報

この種のエンジンの特に駆動軸のベアリング支持構造において、そのハウジング部は車両外側に設けられるのが一般的であるが、外側にはクラッチ装置が配置されており、エンジン幅を抑えてそのコンパクト化を図るのは必ずしも容易でない。

本発明はかかる実情に鑑み、エンジン幅を抑えて有効にコンパクト化を図るエンジンのベアリング支持構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンのベアリング支持構造は、クランクケースに軸支されるクランクシャフトと、駆動軸と、従動軸とを有し、前記駆動軸を支持するベアリングと、前記ベアリングを保持するハウジング部とを備えたエンジンのベアリング支持構造であって、前記ハウジング部は、エンジン外側に配置されるクラッチ装置と、エンジン内側に配置される前記従動軸の従動ギヤに挟まれ、エンジン側面視で前記ハウジング部は、前記従動ギヤと重なる部位が切り欠かれてなる切欠部を有することを特徴とする。

本発明によれば、ハウジング部と従動ギヤを相互に近づけて配置して、エンジン左右方向幅を抑えることができ、エンジンのコンパクト化を図ることができる。

本発明のエンジンのベアリング支持構造に係る自動二輪車のエンジンユニットの正面図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造に係る自動二輪車のエンジンユニットの右側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンのクランクケース及びトランスミッションケースまわりの構造例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンのトランスミッション装置の構成例を示す図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造を示す要部拡大断面図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造を示す図５のII−II線に沿う断面図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造に係るミッションホルダ及びトランスミッション装置まわりを示す斜視図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造に係るミッションホルダ及びトランスミッション装置まわりを示す平面図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造に係るミッションホルダをエンジン外側から見た図である。 本発明のエンジンのベアリング支持構造に係るミッションホルダをエンジン内側から見た図である。

以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのベアリング支持構造における好適な実施の形態を説明する。
本発明の一態様によれば、クランクケースに軸支されるクランクシャフトと、駆動軸と、従動軸とを有し、前記駆動軸を支持するベアリングと、前記ベアリングを保持するハウジング部とを備えたエンジンのベアリング支持構造であって、前記ハウジング部は、エンジン外側に配置されるクラッチと、エンジン内側に配置される前記従動軸の従動ギヤに挟まれ、エンジン側面視で前記ハウジング部は、前記従動ギヤと重なる部位が切り欠かれてなる切欠部を有する。

本発明の実施形態において、ハウジング部と従動ギヤを相互に近づけて配置して、エンジン左右方向幅を抑えることができ、エンジンのコンパクト化を図ることができる。

図１は本発明のエンジンのベアリング支持構造に係る自動二輪車のエンジンユニット１０の正面図、図２はエンジンユニット１０の右側面図である。先ず、これらの図１及び図２を用いて、エンジンユニット１０の全体構成について説明する。なお、以下の説明で用いる図において必要に応じて、当該自動二輪車に乗車したライダーが車両前方を見る方向を前方とし、その逆方向を後方とする。また、ライダーの右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。

この実施形態におけるエンジンユニット１０は図１及び図２に示されるように、クランクケース１１の上部に順次、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなる。また、エンジンユニット１０は詳細図示を省略するが、複数のエンジンマウントを介して当該自動二輪車の車体フレームに懸架されることで、その車体フレームに一体的に結合支持され、それ自体で車体フレームの剛性部材として機能する。

エンジンユニット１０において、この例では４つのシリンダブロック１２が左右（車幅）方向に並置され（図１）、左側から順に１番（♯１）、２番（♯２）、３番（♯３）及び４番（♯４）気筒とする。なお、図３のように各シリンダブロック１２のシリンダボア１２ａ内には図示しないピストンがシリンダ軸線方向に摺動自在に嵌入する。一方、図２及び図３に示されるようにクランクケース１１は、上下半割とされたアッパクランクケース１１Ａ及びロアクランクケース１１Ｂが相互に結合し、その合せ面１１Ｃに後述するクランクシャフト等を始めとする各軸を支持する。アッパクランクケース１１Ａは、シリンダブロック１２と一体形成される。

クランクシャフト１５は♯１〜♯４気筒に対応して、クランクケース１１内で車幅方向に配置される。ロアクランクケース１１Ｂの前底部において複数のバルクヘッドが立ち上がり、各バルクヘッドにおけるアッパクランクケース１１Ａ及びロアクランクケース１１Ｂの合せ面１１Ｃに設定されたジャーナル軸受部によって、クランクシャフト１５の複数（この例では５つ）のジャーナル部が軸支される。クランクシャフト１５の左軸端部には図示を省略するが、ジェネレータコイルとジェネレータロータを含むジェネレータ装置１６が配置構成される。この場合、ジェネレータ装置１６はマグネトカバー１７（図１参照）の内側に取付支持される。また、クランクシャフト１５の右軸端部に動弁装置のカム駆動用のスプロケット（図示せず）が取り付けられる。

なお、シリンダヘッド１３内には吸気バルブ及び排気バルブを開閉制御する動弁装置が収容されている。これらの吸気バルブ及び排気バルブは、それぞれ吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに設けられた吸気カム及び排気カムよって駆動されるようになっている。この場合、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトは、それらの軸端部に取り付けられたスプロケットとクランクシャフト１５の軸端部のスプロケットとに巻回されたカムタイミングチェーンを介して、クランクシャフト１５の動力によって回転駆動される。

クランクケース１１の後部には図２あるいは図３に示されるようにトランスミッションケース１８が一体的に結合し、その内部には後述するトランスミッションギヤが収容配置される。なお、以下の説明において必要に応じて、トランスミッションケース１８を含めてクランクケース１１という。図４を参照してトランスミッションケース１８において、クランクシャフト１５の後方にクランクシャフト１５と平行にカウンタシャフト１９とドライブシャフト２０が配置される。このうちカウンタシャフト１９は図３に示されるように、アッパクランクケース１１Ａ及びロアクランクケース１１Ｂの合せ面１１Ｃに位置して支持される。また、トランスミッションケース１８においてカウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０間で、例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置（変速機）２１が配置構成され、カウンタシャフト１９の回転が該トランスミッション装置２１のトランスミッションギヤ（ギヤ群）２２を介して、ドライブシャフト２０へ変速して伝達されるようになっている。なお、図示を省略するが、ドライブシャフト２０の左側軸端部にはドライブスプロケットが取り付けられ、自動二輪車の後輪の車軸に装架されたスプロケット及びドライブスプロケット相互間にチェーンが巻回され、これによりエンジンユニット１０の動力が後輪へ伝達される。

カウンタシャフト１９の右軸端部には、図４のようにクラッチ装置２３が軸装される。なお、クラッチ装置２３はクラッチカバー２４によって覆われる（図１をも参照）。カウンタシャフト１９の右側軸端部付近には、ニードルベアリングを介して図４のようにプライマリドリブンギヤ２５が回転自在に軸支される。一方、クランクシャフト１５には、例えば♯４気筒のクランクウェブの外周部にプライマリドライブギヤ（図示せず）が設けられており、これらプライマリドリブンギヤ２５及びプライマリドライブギヤは常時噛合している。プライマリドリブンギヤ２５の右側にはクラッチハウジング２６が回転一体に結合する。

クラッチ装置２３の詳細な説明は省略するが、クラッチハウジング２６の内周部にはカウンタシャフト１９の軸方向に変位可能な複数枚のドライブプレート２７が収容される。また、カウンタシャフト１９にはクラッチスリーブ２８が回転一体に結合しており、このクラッチスリーブ２８には軸方向に変位可能な複数枚のドリブンプレート２９が、ドライブプレート２７と交互に重なるように配設される。また、クラッチハウジング２６の右端側開口には、これを塞ぐようにプレッシャプレート（もしくは押圧ディスク）３０が配設され、このプレッシャプレート３０はクラッチスプリング３１の弾力によって、図４において図中、左方に付勢されている。常態ではプレッシャプレート３０の押圧力によって、ドライブプレート２７及びドリブンプレート２９は相互に密着して摩擦係合し、これによりクラッチが繋がった（入った）状態になる。

カウンタシャフト１９の中空内部には、その軸方向にスライド自在なプッシュロッド３２が嵌挿されており、このプッシュロッド３２はトランスミッションケース１８の左外側に配設されたクラッチレリーズ機構３３に連係する。プッシュロッド３２の右軸端部はプレッシャプレート３０側に間接的に当接する一方、プッシュロッド３２の左軸端部は、クラッチレリーズ機構３３の回動レバーに連動する駆動カムに間接的に当接する。当該自動二輪車のハンドルバーのグリップに付帯して設けたクラッチレバーを握ることで、クラッチ入り切り操作が可能になる。即ち、クラッチレバーを握ると、クラッチレリーズ機構３３によりプッシュロッド３２を介して、プレッシャプレート３０をクラッチスプリング３１の弾力に抗して図４において図中、右方に変位させる。これによりドライブプレート２７及びドリブンプレート２９の間の摩擦係合が弛緩して、クラッチが切れた状態になる。

ここで、トランスミッション装置２１において、カウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０にはそれぞれトランスミッションギヤ２２を構成するギヤ列を有する。カウンタシャフト１９には、複数の変速ギヤを含んでなるギヤ列３４（駆動側）がその軸方向に沿って配設される。また、ドライブシャフト２０においても同様に、複数の変速ギヤを含んでなるギヤ列３５（従動側）がその軸方向に沿って配設される。ギヤ列３４及びギヤ列３５間で変速段数に応じて相互に噛合し合って動力伝達を行うように、変速ギヤの組合せは予め設定されており、ギヤシフト装置を介してのシフト操作によりギヤチェンジが行われる。

この例ではギヤ列３４は例えば右側から順に、１速（１st）ドライブギヤ３４Ａ、３速（３rd）ドライブギヤ３４Ｂ、５速（５th）ドライブギヤ３４Ｃ、６速（６th）ドライブギヤ３４Ｄ、４速（４th）ドライブギヤ３４Ｅ、及び２速（２nd）ドライブギヤ３４Ｆからなる。
また、ギヤ列３５は右側から順に、１速（１st）ドリブンギヤ３５Ａ、３速（３rd）ドリブンギヤ３５Ｂ、５速（５th）ドリブンギヤ３５Ｃ、６速（６th）ドリブンギヤ３５Ｄ、４速（４th）ドリブンギヤ３５Ｅ、及び２速（２nd）ドリブンギヤ３５Ｆからなる。

上記の場合、ギヤ列３４及びギヤ列３５において所定のギヤはカウンタシャフト１９あるいはドライブシャフト２０と回転一体に結合し、また一部のギヤは回転可能に結合し、あるいはカウンタシャフト１９又はドライブシャフト２０の軸方向に沿ってスライド可能に結合する。この場合、所定のギヤをスライドさせることで、隣接するギヤ相互間でドッグクラッチを介して回転一体に結合するように構成され、つまりギヤシフト装置の作動によりカウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０間を所望の１組の変速ギヤの組合せで接続できるようになっている。

ギヤシフト装置について概略説明する。エンジンユニット１０の左下部外側に枢支されたシフトチェンジペダルのシフト操作に応じて、リンクを介してギヤシフト装置が駆動される。なお、ギヤシフト装置はトランスミッションケース１８内に配置され、シフトシャフト、シフトアーム、シフトカム、シフトカムストッパ及びシフトフォーク等を含んで構成される。このうちシフトカム３６が図２のようにカウンタシャフト１９の略後方で、且つカウンタシャフト１９と平行に配置される。図示を省略するが、シフトカム３６に隣接配置されたシフトシャフトが、前述のシフトチェンジペダルのシフト操作に連動して回動する。例えば、シフトアップのシフト操作では一方向に回動し、シフトダウンのシフト操作では他方向に回動する。シフトシャフトには、その回動動作に伴って揺動するシフトアームが軸着され、シフトアームが揺動することでシフトカム３６が回転する。

また、シフトカム３６の外周面には、所定の数及び所定の形状とした複数のカム溝が形成され、シフトカム３６に隣接配置されたシフトフォークシャフトに支持されるシフトフォークが、シフトカム３６の所定のカム溝に係合する。シフトフォークシャフトは、カウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０それぞれに対して平行になるように軸支されている。シフトフォークは更に、カウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０のギヤ列３４及びギヤ列３５のうちの隣合う所定の２つの変速ギヤの間に係合する。シフトフォークはシフトカム３６が回動すると、そのカム溝の形状に従ってシフトフォークシャフトの軸方向に移動する。シフトフォークが、その移動に応じて所定の変速ギヤを、カウンタシャフト１９又はドライブシャフト２０の軸方向に移動させる。これによりギヤ列３４及びギヤ列３５間で所定の変速ギヤが移動し、カウンタシャフト１９からドライブシャフト２０への回転動力の伝達経路、即ち変速ギヤの組み合わせが変更され、つまりギヤチェンジが行われる。

上記の場合、カウンタシャフト１９の右側軸端部付近には、図４に示されるようにプライマリドリブンギヤ２５と一体的に回転するオイルポンプ駆動用のスプロケット３７が軸支される。スプロケット３７はその下方に配置されたオイルポンプ（図示せず）とチェーン３８（図２をも参照）等の動力伝達手段を介して接続されており、該オイルポンプがクランクシャフト１５の動力を駆動源として回転駆動されるようになっている。クランクケース１１の下側にはオイルパン３９が結合し（図２参照）、このオイルポンプによりオイルパン３９内のオイルが吸い上げられて、エンジンユニット１０の潤滑を要する部位に潤滑油が供給されるようにしている。

ここで、カウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０はそれぞれベアリングを介して、トランスミッションケース１８により支持される。図４において、カウンタシャフト１９はその右側軸端部側で、１速ドライブギヤ３４Ａに隣接配置されたベアリング４０（ボールベアリング）により、また、左側軸端部側では２速ドライブギヤ３４Ｆに隣接配置されたベアリング４１（ニードルベアリング）により支持される。また、ドライブシャフト２０はその右側軸端部側で、１速ドリブンギヤ３５Ａに隣接配置されたベアリング４２（ニードルベアリング）により、また、左側軸端部側では２速ドリブンギヤ３５Ｆに隣接配置されたベアリング４３（ボールベアリング）により支持される。

本発明のベアリング支持構造において、クランクケース１１に軸支されるクランクシャフト１５と、本発明に係る駆動軸であるカウンタシャフト１９と、本発明に係る従動軸であるドライブシャフト２０とを有する。そして、図５に示されるようにカウンタシャフト１９を支持するベアリング４０と、このベアリング４０を保持するハウジング部４４とを備える。
ハウジング部４４は、エンジン（具体的にはトランスミッションケース１８）外側に配置されるクラッチ装置２３と、エンジン内側に配置される従動軸の従動ギヤ、即ちドライブシャフト２０の１速ドリブンギヤ３５Ａに挟まれる。

この場合、図６に示されるようにエンジン側面視でハウジング部４４は、１速ドリブンギヤ３５Ａと重なる部位が切り欠かれてなる切欠部４５を有する。
ハウジング部４４は、図５のようにベアリング４０の外輪４０ａ内側面に当接するリング状に形成されるが、図３にも略記したようにそのリング状の概略下方領域、即ち図６のように１速ドリブンギヤ３５Ａと重なる部位が切り欠かれる。切欠部４５は、ハウジング部４４から段落ちするかたちで形成される。このように切り欠かれてなる切欠部４５を持つため、この切欠部４５ではハウジング部４４がベアリング４０の外輪４０ａ内側面には当接しない。なお、ハウジング部４４は切欠部４５を有するが、ベアリング４０に対する必要且つ十分な保持機能が確保される。

ハウジング部４４はクランクケース１１（トランスミッションケース１８）と一体に形成されてもよく、あるいはクランクケース１１とは別体に設けることができる。本実施例では図４（あるいは図５）に示されるようにクランクケース１１、具体的にはトランスミッションケース１８の右側壁部に着脱可能なミッションホルダ４６を別体に備える所謂カセットミッションとする。このミッションホルダ４６において図５を参照して、嵌合孔４７，４８にベアリング４０及びベアリング４２が装着される。これらのベアリング４０及びベアリング４２を介して、図７及び図８に示すようにカウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０がそれぞれ支持される。ミッションホルダ４６には図７のようにハウジング部４４が設けられ、このハウジング部４４によりベアリング４０を保持する。

図９はミッションホルダ４６がトランスミッションケース１８に取り付けられた際の車両右方から見た図、図１０は該ミッションホルダ４６を車両左方、即ちトランスミッションケース１８内側から見た図である。なお、ミッションホルダ４６はカウンタシャフト１９及びドライブシャフト２０に加えて、シフトカム３６を支持するためのベアリングが装着される嵌合孔４９が形成される。ミッションホルダ４６は概して板状もしくはプレート状を呈し、複数の締結ボルトによりトランスミッションケース１８の右側壁部に取り付けられ、それらの締結ボルトを挿通させるための複数の通し孔５０が形成される。嵌合孔４７に装着されたベアリング４０は、エンジン内側がハウジング部４４により保持され、エンジン外側が図９のようにリテーナ５１により保持される。リテーナ５１はベアリング４０の外輪４０ａ（図５参照）の外側面に当接するように概略リング状に形成され、この例では３つのボルト５２によりミッションホルダ４６に固定される。嵌合孔４８に装着されたベアリング４２は、エンジン内側がリテーナ５３により保持される。

切欠部４５の切欠き範囲（ハウジング部４４の周方向）としては図６及び図１０を参照して、カウンタシャフト１９（駆動軸）とドライブシャフト２０（従動軸）の軸線を結ぶ直線Ｌに対して非対称である。なお、図１０において切欠部４５はハッチング（斜線）により示される。ドライブシャフト２０の回転方向ｗ側の段部４５ａと回転方向ｗと反対側の段部４５ｂの間の領域に切欠部４５が形成され、これらの段部４５ａ及び段部４５ｂと直線Ｌのなす角度α及び角度βとする。ドライブシャフト２０の回転方向ｗに対して回転方向ｗと反対側が大きく切り欠かれ、即ちα＜βである。

また、カウンタシャフト１９の後方にシフトカム３６が配置され、切欠部４５の切欠き範囲は、直線Ｌに対してエンジン前側よりもエンジン後側が大きく切り欠かれ、即ちα＜βである。
この場合、エンジン後側の切欠き範囲、つまり角度βの領域は、カウンタシャフト１９とシフトカム３６の軸線を結ぶ直線Ｍよりもエンジン下側である。

また、ベアリング４０はエンジン外側をリテーナ５１で保持され、図１０に示されるようにリテーナ５１を固定するための固定部となる３つのボルト５２のうちの１つのボルト５２Ａが切欠部４５の切欠き範囲内に配置されている。

エンジンユニット１０におけるトランスミッション装置２１の基本動作において、クランクシャフト１５によりプライマリドリブンギヤ２５が回転駆動され、エンジン動力はクラッチ装置２３を介してクランクシャフト１５からカウンタシャフト１９へ伝達される。エンジン動力は更に、トランスミッション装置２１を介してドライブシャフト２０へ伝達され、これにより当該自動二輪車の後輪が回転駆動される。ライダーは必要に応じて、ギヤシフト装置を駆動することでギヤシフトチェンジ操作を行い、所望段数の変速比で自動二輪車を走行させることができる。このような動力伝達機構において、カウンタシャフト１９を回転自在に支持するベアリング４０は、ハウジング部４４及びリテーナ５１によりエンジン内外両側から保持され、カウンタシャフト１９の円滑な回転動作に寄与する。

本発明に係るベアリング支持構造では前述のように、ハウジング部４４はエンジン外側のクラッチ装置２３とエンジン内側のドライブシャフト２０の１速ドリブンギヤ３５Ａに挟まれる。ハウジング部４４はエンジン側面視で、１速ドリブンギヤ３５Ａと重なる部位が切り欠かれてなる切欠部４５を有する。

このようにハウジング部４４をエンジン内側に設けると共に、その切欠部４５に１速ドリブンギヤ３５Ａを対応配置することにより、ハウジング部４４と１速ドリブンギヤ３５Ａを相互に近づけて配置して、エンジン左右方向幅を抑えることができる。なお、ハウジング部４４をエンジン外側に設けることは、エンジン外側には大径のクラッチ装置２３が配置されているため実質的に困難である。
また、切欠部４５を設けたことで、少なくともその分だけトランスミッションケース１８（具体的にはミッションホルダ４６）の軽量化を図ることができる。

ここで、カウンタシャフト１９からドライブシャフト２０へ動力伝達され、ドライブシャフト２０は図６の矢印ｗ方向に回転する。カウンタシャフト１９からドライブシャフト２０への動力伝達に伴い、トランスミッションケース１８に対して図６の矢印Ｆ方向の荷重が作用する。この荷重Ｆにより、ベアリング４０を保持するハウジング部４４の切欠部４５における段部４５ｂに対して引張り荷重が作用する。つまりドライブシャフト２０の回転方向ｗと反対側にある段部４５ｂに対して、トランスミッション装置２１の動力伝達に伴う荷重が作用する。

段部４５ａと段部４５ｂの間の領域に形成される切欠部４５の切欠き範囲は、カウンタシャフト１９とドライブシャフト２０の軸線を結ぶ直線Ｌに対して非対称であり、ドライブシャフト２０の回転方向ｗに対して反対側が大きく切り欠かれる。特に段部４５ｂに対して、トランスミッション装置２１の動力伝達に伴う荷重が作用する。一方、段部４５ｂは図６等から分かるように直線Ｌから遠ざけて配置され、１速ドリブンギヤ３５Ａからは離間している。このように段部４５ｂの１速ドリブンギヤ３５Ａとの干渉を避けるためのスペースを大きく確保することで、段部４５ｂのハウジング部４４に対する断面変化を緩慢にする。そして、段部４５ｂはハウジング部４４から急激に段落ちすることなく、なだらかに繋がるように形成される。トランスミッション装置２１の動力伝達に伴う荷重が作用しても、その応力を緩和し、トランスミッションケース１８（具体的にはミッションホルダ４６）の耐久性を向上することができる。また、段部４５ｂの急激な断面変化をなくすることで、応力集中を防ぐこともできる。

上述のようにエンジン前側よりも大きく切り欠かれる切欠部４５のエンジン後側の切欠き範囲、つまり角度βの領域は、カウンタシャフト１９とシフトカム３６の軸線を結ぶ直線Ｍよりもエンジン下側である。
切欠部４５を必要以上に大きくならないようにし、これによりハウジング部４４の有効長をできるだけ確保することができ、ベアリング４０に対する保持機能を保証する。

また、ベアリング４０のエンジン外側を保持するリテーナ５１を固定する３つのボルト５２のうちボルト５２Ａがハウジング部４４の切欠部４５の切欠き範囲（図１０の角度βの範囲）内に配置されている。

この例では３つのボルト５２のうち２つのボルト５２が切欠き範囲の外側に配置され、ボルト５２Ａは切欠部４５の切欠き範囲の内側に配置され、図１０に示されるようにボルト５２Ａが段部４５ｂと重なることはない。ボルト５２Ａが段部４５ｂと重なってしまうと、段部４５ｂにおける応力増大あるいは応力集中の原因となるが、このような応力増大等を避けることができる。結果的にハウジング部４４の耐久性を向上させながら、リテーナ５１を３点で効率よく固定することができる。この場合、リテーナ５１をエンジン外側に固定することで、クラッチ装置２３をエンジン内側に寄せて配置することができ、エンジン左右方向幅を抑えることができる。

ここで、上記実施形態においてトランスミッション装置２１がカセットミッションの例で本発明を説明したが、ハウジング部４４はクランクケース１１（具体的にはトランスミッションケース１８の右側壁部）と一体に形成してもよい。この場合にも上記と同様な作用効果を得ることができると共に、ハウジング部４４をクランクケース１１と一体形成することで部品点数の削減を図ることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
トランスミッション装置の具体的構成において変速ギヤ段数等は上記実施形態の場合に限らず、必要に応じて適宜増減可能である。

１０ エンジンユニット、１１ クランクケース、１２ シリンダブロック、１３ シリンダヘッド、１４ シリンダヘッドカバー、１５ クランクシャフト、１６ ジェネレータ装置、１７ マグネトカバー、１８ トランスミッションケース、１９ カウンタシャフト、２０ ドライブシャフト、２１ トランスミッション装置、２２ トランスミッションギヤ、２３ クラッチ装置、２４ クラッチカバー、２５ プライマリドリブンギヤ、２６ クラッチハウジング、２７ ドライブプレート、２８ クラッチスリーブ、２９ ドリブンプレート、３０ プレッシャプレート、３１ クラッチスプリング、３２ プッシュロッド、３３ クラッチレリーズ機構、３４，３５ ギヤ列、３６ シフトカム、３７ スプロケット、３８ チェーン、３９ オイルパン、４０，４１，４２，４３ ベアリング、４４ ハウジング部、４５ 切欠部、４６ ミッションホルダ、４７，４８ 嵌合孔、４９ 嵌合孔、５０ 通し孔、５１ リテーナ、５２ ボルト、５３ リテーナ。

Claims (5)

1. クランクケースに軸支されるクランクシャフトと、駆動軸と、従動軸とを有し、前記駆動軸を支持するベアリングと、前記ベアリングを保持するハウジング部とを備えたエンジンのベアリング支持構造であって、
   前記ハウジング部は、エンジン外側に配置されるクラッチ装置と、エンジン内側に配置される前記従動軸の従動ギヤに挟まれ、
   エンジン側面視で前記ハウジング部は、前記従動ギヤと重なる部位が切り欠かれてなる切欠部を有することを特徴とするエンジンのベアリング支持構造。
2. 前記切欠部の切欠き範囲は、前記駆動軸と前記従動軸の軸線を結ぶ直線に対して非対称であり、前記従動軸の回転方向に対して回転方向反対側が大きく切り欠かれていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのベアリング支持構造。
3. 前記駆動軸の後方にシフトカムが配置され、
   前記切欠部の切欠き範囲は、前記駆動軸と前記従動軸の軸線を結ぶ直線に対してエンジン前側よりもエンジン後側が大きく切り欠かれ、
   エンジン後側の切欠き範囲は、前記駆動軸と前記シフトカムの軸線を結ぶ直線よりもエンジン下側であることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのベアリング支持構造。
4. 前記ベアリングはエンジン外側をリテーナで保持され、前記リテーナを固定するための固定部の１つが前記切欠部の切欠き範囲内に配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンのベアリング支持構造。
5. 前記ハウジング部は、前記クランクケースとは別体のミッションホルダに設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンのベアリング支持構造。

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