JP2018027769A - 伝動システム、および、回転電機 - Google Patents

Abstract

【課題】 回転電機が出力する回転トルクを内燃機関の駆動軸に確実に伝達することが可能な伝動システムを提供する。
【解決手段】 伝動システム１は、回転軸２１１、回転軸２１１と一体に回転可能に設けられる回転電機プーリ２２および回転電機用ＥＣＵ２８を有しエンジン１１のクランクシャフト１１１の回転をアシスト可能な回転電機２１、クランクシャフト１１１と一体に回転可能な駆動軸プーリ２３、回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３に掛け回されているベルト２６、ならびに、ベルト２６の張力を調整可能なオートテンショナ２７を備える。回転電機２１は、クランクシャフト１１１の回転をアシストするとき、所定の条件においてエンジン１１の回転をアシスト可能な通常時トルクＴｏｒｄに比べ小さい休止時トルクＴｌｏｗを出力する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、ベルトを介して回転電機が出力する回転トルクを駆動軸に伝達可能な伝動システム、および、当該伝動システムに適用される回転電機に関する。

従来、エンジンの駆動力を利用して発電可能であるともに当該エンジンの駆動軸に回転トルクを付与可能な回転電機、および、回転電機と駆動軸とを連結する無端伝動部材としてのベルトを備える伝動システムが知られている。伝動システムには、エンジンの駆動を開始するときスタータによってエンジンの駆動を開始した後ベルトを介して回転電機が出力する回転トルクによって駆動軸の回転数を維持することができるものがある。これにより、エンジンを駆動開始するときのスタータの駆動時間を短くすることによってスタータと駆動軸とを連結するギアにおける噛み合い音を低減し、エンジンの駆動を開始するときの静粛性を向上することができる。

しかしながら、伝動システムにおいてベルトを介して駆動軸を回転するとき、エンジンの駆動力を利用して回転電機において発電するときとは異なる箇所のベルトの張力が低下するため、張力不足に起因するベルトの滑りが発生し、滑り音が発生したりエンジンを確実に駆動開始することができなかったりするおそれがある。例えば、特許文献１には、エンジン停止前の発電時またはエンジンの駆動を開始するときにエンジンを駆動するときの回転方向とは反対の方向に回転可能な回転電機、および、ベルトに当接可能なテンショナプーリを有しエンジンの駆動を開始するときにベルトの張力を比較的長い間維持可能なオートテンショナを備える伝動システムが記載されている。

特開２００３−３１４３２２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の伝動システムでは、エンジン停止前の発電時に回転電機が逆回転する場合、テンショナプーリは、エンジンの停止中にベルトが張力を維持し続けることができるようベルトに対して押し込まれた状態が維持される。特許文献１に記載の伝動システムが備えるオートテンショナでは、コイルに通電することによってテンショナプーリを所定の位置に固定するため、エンジンが停止している間はコイルに通電し続ける必要があり、消費電力が大きくなる。また、エンジンの駆動を開始するときに回転電機を逆回転する場合、エンジンの駆動開始の指令が出されてから実際にエンジンが駆動開始するまでの時間が長くなる。

また、クランクシャフトの回転をアシスト可能な伝動システムでは、エンジンが駆動しているときに回転電機がエンジンの回転をアシストするよう力行動作する場合、エンジンのクランクシャフトの回転方向と同じ方向に回転電機の回転軸を回転することによってベルトの回転トルクを作用させる。すなわち、ベルトには、クランクシャフトの回転トルクと回転軸の回転トルクとが作用することとなる。しかしながら、クランクシャフトの回転トルクは、エンジンの燃焼サイクルにおける行程によって変化するため、クランクシャフトの回転トルクと回転軸の回転トルクとの大小関係によっては回転軸の回転トルクがクランクシャフトに確実に伝わらないおそれがある。

本発明は、回転電機が出力する回転トルクを内燃機関の駆動軸に確実に伝達することが可能な伝動システムを提供することにある。

本発明は、伝動システム（１，３，６，７）であって、回転電機（２１，３１，４１）、駆動軸プーリ（２３）、無端伝動部材（２６）、および、オートテンショナ（２７，３７）を備える。
回転電機は、内燃機関（１１）の駆動軸（１１１）を回転可能な回転トルクを出力可能なトルク出力部（２１０）、トルク出力部に連結する回転軸（２１１）、回転軸と一体に回転可能に設けられる回転電機プーリ（２２）、および、トルク出力部の駆動を制御可能な制御部（２８，３８，４８）を有する。
駆動軸プーリは、駆動軸と一体に回転可能に設けられる。
無端伝動部材は、回転電機プーリおよび駆動軸プーリに掛け回され、回転軸と駆動軸との間において回転トルクを伝達可能である。
オートテンショナは、無端伝動部材に当接可能に設けられ無端伝動部材の張力を調整可能である。
本発明の伝動システムでは、回転電機は、駆動軸の回転をアシストするとき、所定の条件において駆動軸の回転をアシスト可能な第一回転トルク（Ｔｏｒｄ，Ｔｈｉｇｈ）に比べ小さい第二回転トルク（Ｔｌｏｗ）を出力する。

また、本発明は、駆動軸に回転トルクを伝達可能な伝動システムに適用される回転電機であって、トルク出力部（２１０）、回転軸（２１１）、回転電機プーリ（２２）、および、制御部（２８，３８，４８）を備える。
トルク出力部は、駆動軸を回転可能な回転トルクを出力可能である。
回転軸は、トルク出力部に連結する。
回転電機プーリは、回転軸と一体に回転可能に設けられる。
制御部は、トルク出力部の駆動を制御可能である。
本発明の回転電機は、駆動軸の回転をアシストするとき、所定の条件において駆動軸の回転をアシスト可能な第一回転トルク（Ｔｏｒｄ，Ｔｈｉｇｈ）に比べ小さい第二回転トルク（Ｔｌｏｗ）を出力する。

本発明の伝動システムでは、回転電機は、駆動軸の回転をアシストするとき出力する回転トルクを、駆動軸の回転をアシスト可能な第一回転トルク、または、当該第一回転トルクに比べ小さい第二回転トルクに内燃機関の状態にあわせて切り替える。例えば、駆動軸の回転トルクと回転軸の回転トルクとの大小関係によって無端伝動部材に張りがなくなり回転電機が出力する回転トルクが駆動軸に伝達されない場合、回転電機の回転トルクを第一回転トルクから第二回転トルクに切り替える。これにより、オートテンショナによって無端伝動部材の張りを維持することができる。したがって、回転電機が出力する回転トルクを駆動軸に確実に伝達することができる。
また、本発明の回転電機は、制御部が内燃機関の状態にあわせてトルク出力部の駆動を制御する。これにより、オートテンショナによって無端伝動部材の張りを維持することができるため、本発明の回転電機が適用される伝動システムでは、回転電機が出力する回転トルクを駆動軸に確実に伝達することができる。

また、本発明の伝動システムでは、回転電機が出力する回転トルクの大きさを制御することによって、外部のエネルギを利用することなく無端伝動部材の張りを維持することができる。これにより、電磁駆動のオートテンショナに比べ、エネルギの消費を少なくすることができる。
また、本発明の伝動システムでは、例えば、アイドルストップ状態から内燃機関の駆動を開始するとき回転電機を力行作動とは反対の方向に回転することなく無端伝動部材の張りを維持することができる。これにより、エンジンの駆動を開始するとき、エンジンの駆動開始の指令が出されてから実際にエンジンが駆動開始するまでの時間を短くすることができる。

第一実施形態による伝動システムの模式図である。 第一実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステムの模式図である。 第一実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始のメインプロセスのフローチャートである。 第一実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始のサブプロセスのフローチャートである。 第一実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第一実施形態による伝動システムの作用を説明する模式図である。 第二実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第三実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第四実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第五実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第六実施形態による伝動システムの模式図である。 第六実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第七実施形態のエンジンシステムの模式図である。 第七実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第八実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第九実施形態のエンジンシステムの特性図である。 第十実施形態による伝動システムが備えるオートテンショナの特性を説明する特性図である。

以下、複数の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

（第一実施形態）
第一実施形態による伝動システムおよび回転電機を図１〜６に基づいて説明する。第一実施形態による伝動システム１は、図２に示すエンジンシステム１０に適用される。エンジンシステム１０は、「内燃機関」としてのエンジン１１、トランスミッション１２、スタータ１３、および、伝動システム１を備える。

エンジン１１は、例えば、ガソリンを燃料とする内燃機関である。エンジン１１は、燃焼室１１０におけるガソリンの燃焼による図示しないピストンの上下移動を「駆動軸」としてのクランクシャフト１１１の回転運動として出力する。クランクシャフト１１１が出力する回転トルクは、トランスミッション１２において回転数や回転方向が変換され、図示しない車輪に出力される。

スタータ１３は、ギア１３１を介してクランクシャフト１１１に連結している。スタータ１３は、伝動システム１と電気的に接続されている。スタータ１３は、エンジン１１が駆動可能な回転トルクをクランクシャフト１１１に出力可能である。

伝動システム１は、クランクシャフト１１１に連結可能な位置に設けられる。第一実施形態では、エンジン１１を挟んでスタータ１３のギア１３１とは反対側に設けられる。伝動システム１は、回転電機２１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、「無端伝動部材」としてのベルト２６、オートテンショナ２７、エンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２９、および，「機関回転数検出部」としてのクランク角センサ２９１を備える。

回転電機２１は、例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であって、トルク出力部２１０、回転軸２１１、回転電機プーリ２２、及び、「制御部」としての回転電機用電子制御ユニット（以下、「回転電機用ＥＣＵ」という）２８を有する。第一実施形態では、回転電機２１は、スタータ１３によってエンジン１１の駆動が開始されたのちエンジン１１の回転数を維持可能な回転トルクを出力可能となっている。

トルク出力部２１０は、電力が供給されることによって回転軸２１１を回転駆動（力行作動）し、回転軸２１１に回転トルクが入力されることによって発電（回生作動）する複数の機能を統合したモータジェネレータである。トルク出力部２１０は、回転電機用ＥＣＵ２８と電気的に接続するとともに、図示しないバッテリと電気的に接続している。

回転電機プーリ２２は、円板状に形成され、中心部が回転軸２１１に接続されるよう設けられている。回転電機プーリ２２は、回転軸２１１と一体に回転可能である。

回転電機用ＥＣＵ２８は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。回転電機用ＥＣＵ２８は、後述するエンジンＥＣＵ２９およびトルク出力部２１０と電気的に接続している。回転電機用ＥＣＵ２８は、エンジンＥＣＵ２９からの信号からの信号に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、トルク出力部２１０の駆動を制御する。

駆動軸プーリ２３は、円板状に形成され、中心部がクランクシャフト１１１に接続されるよう設けられている。駆動軸プーリ２３は、クランクシャフト１１１と一体に回転可能である。

補機プーリ２４は、円板状に形成され、例えば、ウォーターポンプ２４０の回転軸２４１と一体に回転可能に設けられる。
補機プーリ２５は、円板状に形成され、例えば、空調用コンプレッサ２５０の回転軸２５１と一体に回転可能に設けられる。

ベルト２６は、例えば、ゴムおよびワイヤーなどによって端部を有しない環状に形成されている部材である。ベルト２６は、外力が作用すると弾性変形し伸縮する。ベルト２６は、駆動軸プーリ２３、回転電機プーリ２２、および、補機プーリ２４、２５に掛け回されるようにして設けられている。これにより、例えば、クランクシャフト１１１とともに駆動軸プーリ２３が回転すると、当該回転が補機プーリ２４、２５、および、回転電機プーリ２２に伝達される。また、回転軸２１１とともに回転電機プーリ２２が回転すると、当該回転が補機プーリ２４、２５、および、駆動軸プーリ２３に伝達される。
このように、ベルト２６は、クランクシャフト１１１と回転軸２１１、２４１、２５１との間において回転トルクを伝達可能に形成されている。

第一実施形態では、エンジン１１の通常運転時、クランクシャフト１１１の回転方向、すなわち、駆動軸プーリ２３の回転方向は、図１において時計回り方向である。これにより、エンジン１１の通常運転時、ベルト２６および各プーリも時計回り方向に回転する。なお、第一実施形態では、時計回り方向の回転を「正回転」とし、反時計回り方向の回転を「逆回転」とする。

伝動システム１では、ベルト２６が正回転しているときベルト２６を介してクランクシャフト１１１の回転トルクが伝達される回転電機２１は、ジェネレータとして発電を行う。このとき、クランクシャフト１１１の回転トルクは、ベルト２６を介して回転軸２４１、２５１にも伝達され、ウォーターポンプ２４０および空調用コンプレッサ２５０が駆動する。
また、回転電機２１は、エンジンＥＣＵ２９の指令に基づいて正回転し、クランクシャフト１１１の回転をアシストするアシストモータとして回転駆動を行うことも可能である。

オートテンショナ２７は、テンショナプーリ２７１、アーム２７２、および、テンショナ本体部２７３を有する。

テンショナプーリ２７１は、円板状に形成され、アーム２７２の一端に回転可能に支持されている。テンショナプーリ２７１は、ベルト２６が正回転するとき駆動軸プーリ２３から回転電機プーリ２２に送られるベルト２６に当接可能に設けられている。ここで、テンショナプーリ２７１が当接している部位を含む駆動軸プーリ２３から回転電機プーリ２２に送られるベルト２６の部位を第一の部位２６１とする。また、ベルト２６が正回転するとき回転電機プーリ２２から駆動軸プーリ２３に送られるベルト２６の部位を第二の部位２６２とする。

アーム２７２は、略Ｌ字状に形成され、軸部２７５、２７６を有している。軸部２７５は、例えば、エンジン１１近傍の車体壁面に固定され、アーム２７２の略中央を軸受けする。これにより、アーム２７２は、軸部２７５を中心にエンジン１１に対し相対回転可能である。軸部２７６は、アーム２７２のテンショナプーリ２７１が設けられている一方の端部に設けられ、テンショナプーリ２７１の中心を回転可能に支持している。これにより、テンショナプーリ２７１は、ベルト２６に当接しつつ回転可能であり、かつ、軸部２７５を中心にエンジン１１に対し相対移動可能である。

テンショナ本体部２７３は、例えば、エンジン１１近傍の車体壁面に固定されている。テンショナ本体部２７３には、軸方向に移動可能な突出部２７７、および、付勢部２７８が設けられている。
突出部２７７は、一方の端部が付勢部２７８によってテンショナ本体部２７３から突出するよう形成されている。突出部２７７の当該一方の端部には、アーム２７２の他方の端部を回転可能に支持している。
付勢部２７８は、突出部２７７の他方の端部を支持している。付勢部２７８は、突出部２７７の一方の端部をテンショナ本体部２７３から突出するよう突出部２７７を付勢している。これにより、テンショナプーリ２７１がベルト２６に当接する。

オートテンショナ２７では、付勢部２７８が軸方向に伸縮すると、アーム２７２が軸部２７５を中心に回転し、テンショナプーリ２７１のエンジン１１に対する相対位置が変化する。これにより、駆動軸プーリ２３と回転電機プーリ２２との間のベルト２６の張力が変化する。
付勢部２７８が伸長する方向である伸長方向に突出部２７７を付勢するとテンショナプーリ２７１は、図１に示す実線矢印Ｆａ２７の方向に移動し、ベルト２６の張力は増すこととなる。また、付勢部２７８が収縮する方向である収縮方向に突出部２７７を付勢するとテンショナプーリ２７１は、図１に示す実線矢印Ｆｂ２７の方向に移動し、ベルト２６の張力は減ることとなる。

エンジンＥＣＵ２９は、スタータ１３、回転電機用ＥＣＵ２８、および、クランク角センサ２９１と電気的に接続している。エンジンＥＣＵ２９は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。エンジンＥＣＵ２９は、車両の各部に設けられた各種センサからの信号などに基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、エンジン１１を統合的に制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２９は、車両の運転者による図示しないイグニッションスイッチでのエンジン１１の駆動開始操作やアイドルストップ状態の解除操作などに基づいて、車両の状態に応じてスタータ１３の駆動を制御する。また、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が出力する信号に基づく情報を回転電機用ＥＣＵ２８に送信する。

クランク角センサ２９１は、クランクシャフト１１１の近傍に設けられている。クランク角センサ２９１は、クランクシャフト１１１の回転角を検出し、当該検出した回転角に応じた「回転信号」としての機関回転数信号をエンジンＥＣＵ２９に出力する。

次に、第一実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを図３〜５に基づいて説明する。エンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、スタータ１３と回転電機２１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。図３，４には、スタータ１３によってエンジン１１の駆動が開始された後に回転電機２１によってエンジン１１を駆動するときのプロセスのフローチャートを示す。このときのエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図５に示す。

図５（ａ）には、クランク角の時間変化を示す。
図５（ｂ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。
図５（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図５（ｃ）には、ベルト２６と回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３との間における滑りの限界を示す滑り限界ｍＴｂを示す。ここで滑り限界ｍＴｂとは、回転電機プーリ２２または駆動軸プーリ２３に対してベルト２６が滑り始めるときのベルト２６の張力である。すなわち、ベルト２６を介した回転電機プーリ２２と駆動軸プーリ２３との間での回転トルクの伝達において、ベルト２６の張力が滑り限界ｍＴｂ以下になると、回転電機プーリ２２と駆動軸プーリ２３との間での回転トルクの伝達が確実に行われなくなることを示す。
図５（ｄ）には、エンジン１１のエンジン回転数の時間変化を示す。
図５（ｅ）には、クランクシャフト１１１の出力トルク（以下、「クランク出力トルク」という）の時間変化を示す。図５（ｅ）では、ある時刻におけるクランク出力トルクがクランク出力トルクの基準値Ｔｃｓに比べ大きいとき当該時刻におけるクランク出力トルクをプラス（図５（ｅ）に示す「＋」側）で示し、クランク出力トルクが基準値Ｔｃｓに比べ小さいときクランク出力トルクをマイナス（図５（ｅ）に示す「−」側）で示す。

第一実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、最初に、エンジンＥＣＵ２９において車両の運転者によるイグニッションスイッチでのエンジン１１の駆動開始操作やアイドルストップ状態の解除操作を受け、スタータ１３を駆動し、エンジン１１の駆動を開始する。

スタータ１３によってクランクシャフト１１１が回転している状態で、ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１０１において、回転電機２１の力行開始条件が成立しているか否かを判定する。エンジンＥＣＵ２９には、回転電機２１の力行開始条件として、例えば、スタータ１３によるエンジン１１の駆動が開始した後エンジン１１のピストンが一回目の圧縮行程におけるＴＤＣを通過していることが事前に設定されている。そこで、Ｓ１０１では、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が出力する機関回転数信号に基づいてエンジン１１のピストンが駆動開始から一回目の圧縮行程におけるＴＤＣを通過しているか否かを判定する。回転電機２１の力行開始条件が成立すると判定すると、Ｓ１０２に進む。回転電機２１の力行開始条件が成立していないと判定すると、Ｓ１０１の判定を繰り返す。

次に、Ｓ１０２において、回転電機２１の力行作動を開始する（図５の時刻ｔ１０１）。これにより、回転電機２１は、正回転を開始する。

次に、Ｓ１０３において、回転電機２１の力行作動の回転トルクを演算する。ここで、Ｓ１０３における回転トルクの演算プロセスを図４に基づいて説明する。
図４に示すＳ１３１において、回転電機２１による回転トルクの出力を休止とする「所定の条件」としてのトルク出力休止条件を設定する。図５に示すように、エンジン１１のピストンが、吸気行程におけるＴＤＣに位置するときのクランク角を０ｄｅｇＣＡとし、排気行程におけるＴＤＣに位置するときのクランク角を３６０ｄｅｇＣＡとする。第一実施形態では、このクランク角が０ｄｅｇＣＡから３０ｄｅｇＣＡまでの間、および、１８０ｄｅｇＣＡから２１０ｄｅｇＣＡまでの間において、回転電機２１の回転トルクの出力を休止するトルク出力休止条件として設定する。クランク角が０ｄｅｇＣＡから３０ｄｅｇＣＡまでの間、および、１８０ｄｅｇＣＡから２１０ｄｅｇＣＡまでの間の角度は、特許請求の範囲に記載の「駆動軸の回転数に基づいて設定される条件」に相当する。

次に、Ｓ１３２において、トルク出力休止条件が成立しているか否かを判定する。Ｓ１３２では、Ｓ１３１において設定された回転電機２１の回転トルクの出力を休止する条件、および、エンジンＥＣＵ２９が回転電機用ＥＣＵ２８に出力するクランク角に関する情報に基づいて現在のエンジン１１の状態でトルク出力休止条件が成立しているか否かを判定する。現在のエンジン１１の状態でトルク出力休止条件が成立していると回転電機用ＥＣＵ２８が判定すると、Ｓ１３３に進む。現在のエンジン１１の状態でトルク力休止条件が成立していないと回転電機用ＥＣＵ２８が判定すると、Ｓ１３５に進む。

Ｓ１３２において現在のエンジン１１の状態でトルク出力休止条件が成立していると回転電機用ＥＣＵ２８が判定すると、Ｓ１３３において、「第二回転トルク」としての休止時トルクＴｌｏｗを演算する。ここで休止時トルクＴｌｏｗとは、後述する「第一回転トルク」としての通常時トルクＴｏｒｄに比べ小さい回転トルクであって、エンジン１１の駆動状態や運転者の要求に基づいて演算される。第一実施形態では、休止時トルクＴｌｏｗを０とする。
次に、Ｓ１３４において、トルク指令値を設定する。Ｓ１３４では、休止時トルクＴｌｏｗを回転電機用ＥＣＵ２８のＲＯＭに収納する。これにより、今回の回転トルクの演算プロセスを終了する。

また、Ｓ１３２において現在のエンジン１１の状態でトルク出力休止条件が成立していないと回転電機用ＥＣＵ２８が判定すると、Ｓ１３５において、「第一回転トルク」としての通常時トルクＴｏｒｄを演算する。ここで、通常時トルクＴｏｒｄとは、ベルト２６を介してクランクシャフト１１１に伝達されることによってエンジン１１の回転数を維持可能な回転トルクである。
次に、Ｓ１３６において、トルク指令値を設定する。Ｓ１３６では、通常時トルクＴｏｒｄを回転電機用ＥＣＵ２８のＲＯＭに収納する。これにより、今回の回転トルクの演算プロセスを終了する。

図３に戻り、次に、Ｓ１０４において、Ｓ１３４またはＳ１３６において収納された回転トルクを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。
このときのエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図５に基づいて説明する。
時刻ｔ１０１において回転電機２１の力行作動が開始された直後、エンジン１１では、図５（ａ）に示すように、クランク角が大きくなっていく。時刻ｔ１０１以降、クランク角が１８０ｄｅｇＣＡになるまでは、回転電機２１の力行作動の回転トルクは、図５（ｂ）に示すように、通常時トルクＴｏｒｄとなっている。

さらにクランク角が大きくなりクランク角が１８０ｄｅｇＣＡ（図５の時刻ｔｓ１）になると、回転電機２１の力行作動の回転トルクは、図５（ｂ）に示すように、休止時トルクＴｌｏｗの０となる。この回転電機２１の力行作動の回転トルクが０となる状態は、クランク角が２１０ｄｅｇＣＡになるまで続く（図５の時刻ｔｅ１）。このとき、ベルト２６の張力は、図５（ｃ）に示すように、徐々に大きくなる。クランク角が２１０ｄｅｇＣＡになると、回転電機２１の力行作動の回転トルクは、図５（ｂ）に示すように、通常時トルクＴｏｒｄに戻る。

さらにクランク角が大きくなりクランク角が３６０ｄｅｇＣＡ（図５の時刻ｔｓ２）になると、回転電機２１の力行作動の回転トルクは、図５（ｂ）に示すように、休止時トルクＴｌｏｗの０となる。この回転電機２１の力行作動の回転トルクが０となる状態は、クランク角が３０ｄｅｇＣＡになるまで続く（図５の時刻ｔｅ２）。このとき、ベルト２６の張力は、図５（ｃ）に示すように、徐々に大きくなる。クランク角が３０ｄｅｇＣＡになると、回転電機２１の力行作動の回転トルクは、図５（ｂ）に示すように、通常時トルクＴｏｒｄに戻る。
このように、Ｓ１０４における指令において、回転電機２１は、図５（ｂ）に示すような時間変化の力行作動の回転トルクを出力する。第一実施形態では、回転電機２１が出力する回転トルクは、図５の時刻ｔｓ３〜ｔｅ３、ｔｓ４〜ｔｅ４においても休止時トルクＴｌｏｗの０となる。このＳ１０４によって、ベルト２６の張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることはない。

次に、Ｓ１０５において、力行終了条件が成立しているか否かを判定する。エンジンＥＣＵ２９には、燃料の噴射と点火とによってクランクシャフト１１１のみで回転することが可能な回転数を所定の値として事前に設定されている。Ｓ１０５では、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が出力する機関回転数信号に基づいてエンジン１１の回転数が所定の値以上となっているか否かを判定する。回転電機２１の力行終了条件が成立していると判定すると、Ｓ１０６に進む。回転電機２１の力行終了条件が成立していないと判定すると、Ｓ１０３に戻り、回転電機２１の力行作動の回転トルクを再度演算する。

回転電機２１の力行終了条件が成立していると判定されると、Ｓ１０６において、回転電機２１の力行作動は終了する（図５の時刻ｔ１０６）。

（Ａ）第一実施形態による伝動システム１の作用について図５，６に基づいて説明する。
最初に、図５に基づいて第一実施形態におけるクランク角とエンジン回転数とエンジン１１におけるクランク出力トルクとの関係を説明する。
第一実施形態において、エンジン回転数は、図５（ｄ）に示すように、クランク角が０ｄｅｇＣＡから１８０ｄｅｇＣＡになるまでの間に一旦大きくなってから小さくなる時間変化を示す。このとき、エンジン回転数が大きくなるときは、図５（ｅ）に示すように、エンジン１１におけるクランク出力トルクは主にプラスとなる。クランク出力トルクがプラスになると、クランクシャフト１１１の回転トルクは大きくなる。一方、エンジン回転数が小さくなるときは、図５（ｅ）に示すように、エンジン１１におけるクランク出力トルクは主にマイナスになる。クランク出力トルクがマイナスになると、クランクシャフト１１１の回転トルクは小さくなる。
第一実施形態では、さらに、クランク角が１８０ｄｅｇＣＡから３６０ｄｅｇＣＡとなるまでの間にエンジン回転数は、図５（ｄ）に示すように、一旦大きくなってから小さくなる。このとき、クランク角とクランクシャフト１１１の回転トルクとの関係は、クランク角が０ｄｅｇＣＡから１８０ｄｅｇＣＡになるまでの間と同様である。

Ｓ１０３では、エンジンの回転数の時間変化において特に回転数が大きくなる、クランク角が０ｄｅｇＣＡから３０ｄｅｇＣＡまでの間、および、１８０ｄｅｇＣＡから２１０ｄｅｇＣＡまでの間をトルク出力休止条件として設定されている。すなわち、図５（ｅ）に示すように、クランク出力トルクがプラスに大きくなるクランク角がトルク出力休止条件として設定されている。

次に、図６に基づいて、エンジン１１の駆動開始プロセスにおいて、ベルト２６に作用する力がベルト２６の張りに与える影響について説明する。図６は、クランクシャフト１１１の回転トルクおよび回転電機２１の力行作動の回転トルクがベルト２６に作用する力の方向を説明する模式図である。図６（ａ）には、クランクシャフト１１１の回転トルクが小さくなるときの模式図を示す。図６（ｂ）には、クランクシャフト１１１の回転トルクが大きくなるときであって、トルク出力休止条件のときの模式図を示す。なお、図６では、オートテンショナ２７の構成は簡単に図示するとともに、補機プーリ２４、２５を省略する。

クランクシャフト１１１の回転トルクが小さくなるとき、図６（ａ）の白抜き矢印Ｒａ１の点線の状態から実線の状態に示すように、駆動軸プーリ２３の回転速度は徐々に低下する。一方、回転電機プーリ２２は、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクによって正回転に回転している（図６（ａ）の白抜き矢印Ｒａ２）。
この状態では、ベルト２６の第二の部位２６２には、駆動軸プーリ２３側から回転電機プーリ２２側に作用する力（図６（ａ）の白抜き矢印Ｒａ３）が作用しつつ、回転電機プーリ２２側から駆動軸プーリ２３側に作用する力（図６（ａ）の白抜き矢印Ｒａ４）が作用する。一方、ベルト２６の第一の部位２６１には、駆動軸プーリ２３の方向に引っ張られる力（図６（ａ）の白抜き矢印Ｒａ５）が作用しつつ、回転電機プーリ２２の方向に引っ張られる力（図６（ａ）の白抜き矢印Ｒａ６）が作用する。これにより、ベルト２６の第一の部位２６１は、張った状態となるため、回転電機２１の力行作動の回転トルクは、クランクシャフト１１１に確実に伝達される。

一方、クランクシャフト１１１の回転トルクが大きくなるとき、図６（ｂ）の白抜き矢印Ｒｂ１の点線の状態から実線の状態に示すように、駆動軸プーリ２３の回転速度は徐々に増加する。
このとき、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクによって回転電機プーリ２２が正回転に回転する（図６（ｂ）の二点鎖線の白抜き矢印Ｒｂ２）と、ベルト２６には次のような力が作用する。第二の部位２６２には、駆動軸プーリ２３の方向に引っ張られる力（図６（ｂ）の白抜き矢印Ｒｂ３）が作用しつつ、回転電機プーリ２２側から駆動軸プーリ２３側に作用する力（図６（ｂ）の二点鎖線の白抜き矢印Ｒｂ４）が作用する。また、第一の部位２６１には、駆動軸プーリ２３側から回転電機プーリ２２側に作用する力（図６（ｂ）の白抜き矢印Ｒｂ５）が作用しつつ、回転電機プーリ２２の方向に引っ張られる力（図６（ｂ）の二点鎖線の白抜き矢印Ｒｂ６）が作用する。これにより、クランクシャフト１１１の回転トルクの大きさ、すなわち、白抜き矢印Ｒｂ３，Ｒｂ５の大きさによっては、オートテンショナ２７によっても第一の部位２６１の張りが維持されなくなるおそれがあるため、回転電機２１の力行作動の回転トルクがクランクシャフト１１１に確実に伝達されないことが予想される。

そこで、第一実施形態による伝動システム１では、クランクシャフト１１１の回転トルクが大きくなるとき回転電機２１の回転トルクを０にする。これにより、回転電機プーリ２２は、ベルト２６の動きに合わせて回転する。回転電機プーリ２２がベルト２６の動きに合わせて回転する状態では、ベルト２６の第二の部位２６２には、駆動軸プーリ２３の方向に引っ張られる力（図６（ｂ）の白抜き矢印Ｒｂ３）が作用する。一方、ベルト２６の第一の部位２６１には、駆動軸プーリ２３側から回転電機プーリ２２側に作用する力（図６（ｂ）の白抜き矢印Ｒｂ５）が作用するのみである。これにより、回転電機２１が通常時トルクＴｏｒｄで力行作動しているときに比べオートテンショナ２７の伸長方向の基準位置からの変位が大きくなるため、オートテンショナ２７によるベルト２６の張力を増加する効果が大きくなり、ベルト２６の張力が大きくなる。（図５（ｃ）の時刻ｔｓ１〜ｔｅ１，ｔｓ２〜ｔｅ２，ｔｓ３〜ｔｅ３，ｔｓ４〜ｔｅ４）。したがって、ベルト２６の張力は、図５（ｃ）に示すように、滑り限界ｍＴｂより大きい状態が維持される。
このように、第一実施形態による伝動システム１では、回転電機２１の力行作動の回転トルクの大きさをクランク角と相関関係にあるクランクシャフト１１１の回転トルクの大きさに応じて変更し、クランクシャフト１１１の回転トルクの変動によって低下したベルト２６の張力を回復させる。これにより、ベルト２６の張力を滑り限界ｍＴｂ以上に維持することができるため、駆動軸プーリ２３および回転電機プーリ２２に対するベルト２６の滑りを防止することができる。したがって、第一実施形態では、回転電機２１の回転トルクをクランクシャフト１１１に確実に伝達することができる。

また、回転電機２１は、回転電機用ＥＣＵ２８がクランクシャフト１１１の回転トルクの大きさに応じて上述したようにトルク出力部２１０の駆動を制御し、クランクシャフト１１１の回転トルクの変動によって低下したベルト２６の張力を回復させる。これにより、オートテンショナ２７によってベルト２６の張力を維持することができる。したがって、回転電機２１が適用される伝動システム１では、回転電機２１が出力する回転トルクをクランクシャフト１１１に確実に伝達することができる。

（Ｂ）伝動システム１では、回転電機２１の力行作動の回転トルクの大きさを制御することによって、外部のエネルギを利用することなくベルト２６の張りを維持することができる。これにより、第一実施形態では、電磁駆動のオートテンショナに比べ、消費されるエネルギを少なくすることができる。

（Ｃ）また、例えば、アイドルストップ状態からエンジン１１の駆動を開始するときに回転電機２１を力行作動とは反対の方向に回転することなくベルト２６の張りを維持することができる。これにより、第一実施形態では、エンジン１１の駆動を開始するとき、エンジン１１の駆動開始の指令が出されてから実際にエンジン１１が駆動開始するまでの時間を短くすることができる。

（Ｄ）また、伝動システム１は、クランク角にあわせて回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの大きさを制御するプログラムの追加のみで上記（Ａ）〜（Ｃ）の効果を奏することができる。したがって、第一実施形態では、追加の配線など構成の変更を必要としないため、伝動システム１の製造コストの増加を抑制することができる。

（第二実施形態）
第二実施形態による伝動システムを図７に基づき説明する。第二実施形態は、トルク出力休止条件の設定の方法が第二実施形態と異なる。

第二実施形態による伝動システムは、回転電機２１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、エンジンＥＣＵ２９、および、クランク角センサ２９１を備える。

第二実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図７に示す。図７（ａ）には、エンジン１１のエンジン回転数の時間変化を示す。図７（ｂ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図７（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図７では、回転電機２１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ２０１とし、回転電機２１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ２０６としている。

第二実施形態による伝動システムでは、回転電機用ＥＣＵ２８には、「駆動軸の回転数に基づいて設定される条件」としてのトルク出力休止条件は、回転電機２１の力行作動中のＴＤＣ時刻から所定の時間以内とする設定がなされている。具体的には、図７において、エンジン回転数が減少から増加に転じる時刻ｔｓ１から時刻ｔｅ１までの時間ｔ２ｐがトルク出力休止条件として設定されている。なお、図７に示す時刻ｔｓ２から時刻ｔｅ２までの時間ｔ２ｐ、時刻ｔｓ３から時刻ｔｅ３までの時間ｔ２ｐ、および、時刻ｔｓ４から時刻ｔｅ４までの時間ｔ２ｐもトルク出力休止条件として設定されている。

第二実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が検出するクランクシャフト１１１の回転数に基づいてエンジン１１のエンジン回転数を算出する。エンジンＥＣＵ２９は、算出したエンジン回転数の時間変化からエンジン１１のピストンが膨張行程におけるＴＤＣに位置した時刻（以下、「ＴＤＣ時刻」という）を検出する。具体的には、図７（ａ）に示すエンジン回転数の時間変化において、最もエンジン回転数が落ち込んだ時刻であってエンジン回転数が減少から増加に転じる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４である。

第二実施形態による伝動システムでは、回転電機用ＥＣＵ２８は、回転電機２１が力行作動しているときであって検出したＴＤＣ時刻から時間ｔ２ｐ以内である場合、休止時トルクＴｌｏｗである０を力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。一方、検出したＴＤＣ時刻から時間ｔ２ｐより大きい場合、回転電機用ＥＣＵ２８は、通常時トルクＴｏｒｄを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。これにより、図７（ｃ）に示すように、ベルト２６は、張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることなく、張った状態を維持する。

第二実施形態による伝動システムでは、トルク出力休止条件として、回転電機２１の力行作動中におけるエンジン１１のＴＤＣ時刻から所定の時間ｔ２ｐ以内とする設定がなされている。これにより、第二実施形態は、第一実施形態と同じ効果を奏する。

（第三実施形態）
第三実施形態による伝動システムを図８に基づき説明する。第三実施形態は、トルク出力休止条件の設定の方法が第一実施形態と異なる。

第三実施形態による伝動システムは、回転電機２１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、エンジンＥＣＵ２９、および、クランク角センサ２９１を備える。

第三実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図８に示す。図８（ａ）には、エンジン１１のエンジン回転数の時間変化を示す。図８（ｂ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図８（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図８では、回転電機２１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ３０１とし、回転電機２１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ３０６としている。

第三実施形態による伝動システムでは、回転電機用ＥＣＵ２８には、「駆動軸の回転数に基づいて設定される条件」としてのトルク出力休止条件は、エンジン回転数が増加する時間における所定の時間とする設定がなされている。具体的には、図８（ａ）に示すエンジン回転数の時間変化において、エンジン回転数が減少から増加に転じる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４からエンジン回転数が増加から減少に転じる前の時刻ｔｅ１，ｔｅ２，ｔｅ３，ｔｅ４までのそれぞれの時間ｔ３ｐがトルク出力休止条件として設定されている。

第三実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が検出するクランクシャフト１１１の回転数に基づいてエンジン１１のエンジン回転数を算出する。回転電機用ＥＣＵ２８は、回転電機２１が力行作動しているときであって算出したエンジン回転数に基づいて検出した時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ３ｐ以内である場合、休止時トルクＴｌｏｗである０を力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。一方、時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ３ｐより大きい場合、通常時トルクＴｏｒｄを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。これにより、図８（ｃ）に示すように、ベルト２６は、張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることなく、張った状態を維持する。

第三実施形態による伝動システムでは、トルク出力休止条件として、回転電機２１の力行作動中におけるエンジン１１のエンジン回転数が増加する時間ｔ３ｐ以内とする設定がなされている。これにより、第三実施形態は、第一実施形態と同じ効果を奏する。
また、演算が比較的簡単なエンジン回転数にしたがってトルク出力休止条件が設定されているため、回転電機用ＥＣＵ２８における制御ロジックの規模を小さくすることができる。

（第四実施形態）
第四実施形態による伝動システムを図９に基づき説明する。第四実施形態は、トルク出力休止条件の設定の方法が第一実施形態と異なる。

第四実施形態による伝動システムは、回転電機２１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、エンジンＥＣＵ２９、および、クランク角センサ２９１を備える。

第四実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図９に示す。図９（ａ）には、エンジン１１のエンジン回転数の時間変化を示す。図９（ｂ）には、クランクシャフト１１１の角加速度の時間変化を示す。図９（ｃ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図９（ｄ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図９では、回転電機２１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ４０１とし、回転電機２１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ４０６としている。

第四実施形態による伝動システムでは、回転電機用ＥＣＵ２８には、「駆動軸の回転数に基づいて設定される条件」としてのトルク出力休止条件は、クランクシャフト１１１の角加速度が所定の閾値以上となるときの時間とする設定がなされている。具体的には、図９（ｂ）示すクランクシャフト１１１の角加速度の時間変化において、比較的大きな角加速度Ａａ４以上となる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時刻ｔｅ１，ｔｅ２，ｔｅ３，ｔｅ４までのそれぞれの時間ｔ４ｐがトルク出力休止条件として設定されている。

第四実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が検出するクランクシャフト１１１の回転数に基づいてクランクシャフト１１１の角加速度を算出する。回転電機用ＥＣＵ２８は、回転電機２１が力行作動しているとき、クランクシャフト１１１の角加速度に基づいて検出した時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ４ｐ以内である場合、休止時トルクＴｌｏｗである０を力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。一方、時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ４ｐより大きい場合、通常時トルクＴｏｒｄを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。これにより、図９（ｄ）に示すように、ベルト２６は、張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることなく、張った状態を維持する。

第四実施形態による伝動システムでは、トルク出力休止条件として、回転電機２１の力行作動中においてクランクシャフト１１１の角加速度が角加速度Ａａ４以上となる時間ｔ４ｐ以内とする設定がなされている。これにより、第四実施形態は、第一実施形態と同じ効果を奏する。
また、演算が比較的簡単なクランクシャフト１１１の角加速度にしたがってトルク出力休止条件が設定されているため、回転電機用ＥＣＵ２８における制御ロジックの規模を小さくすることができる。

（第五実施形態）
第五実施形態による伝動システムを図１０に基づき説明する。第五実施形態は、トルク出力休止条件の設定の方法が第一実施形態と異なる。

第五実施形態による伝動システムは、回転電機２１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、エンジンＥＣＵ２９、および、クランク角センサ２９１を備える。

第五実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図１０に示す。図１０（ａ）には、エンジン１１のエンジン回転数の時間変化を示す。図１０（ｂ）には、クランクシャフト１１１の角加速度の時間変化を示す。図１０（ｃ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図１０（ｄ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図１０では、回転電機２１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ５０１とし、回転電機２１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ５０６としている。

第五実施形態による伝動システムでは、回転電機用ＥＣＵ２８には、「駆動軸の回転数に基づいて設定される条件」としてのトルク出力休止条件は、クランクシャフト１１１の角加速度が所定の上限閾値以下かつ下限閾値以上となるときの時間とする設定がなされている。具体的には、図１０（ｂ）に示すクランクシャフト１１１の角加速度の時間変化において、角加速度Ａａ５Ｈとなる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から角加速度Ａａ５Ｌとなる時刻ｔｅ１，ｔｅ２，ｔｅ３，ｔｅ４までのそれぞれの時間ｔ５ｐがトルク出力休止条件として設定されている。

第五実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、エンジンＥＣＵ２９は、クランク角センサ２９１が検出するクランクシャフト１１１の回転数に基づいてクランクシャフト１１１の角加速度を算出する。回転電機用ＥＣＵ２８は、回転電機２１が力行作動しているとき、クランクシャフト１１１の角加速度に基づいて検出した時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ５ｐ以内である場合、休止時トルクＴｌｏｗである０を力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。一方、時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ５ｐより大きい場合、通常時トルクＴｏｒｄを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。これにより、図１０（ｃ）に示すように、ベルト２６は、張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることなく、張った状態を維持する。

第五実施形態による伝動システムでは、トルク出力休止条件として、回転電機２１の力行作動中においてクランクシャフト１１１の角加速度が角加速度Ａａ５Ｈ以下かつ角加速度Ａａ５Ｌ以上となる時間ｔ５ｐ以内とする設定がなされている。これにより、第五実施形態は、第一実施形態と同じ効果を奏する。
また、演算が比較的簡単なクランクシャフト１１１の角加速度にしたがってトルク出力休止条件が設定されているため、回転電機用ＥＣＵ２８における制御ロジックの規模を小さくすることができる。

また、第五実施形態による伝動システムでは、時間変化する角加速度に対して任意に設定可能な上限閾値および下限閾値を設定することによって、任意の時間帯に回転電機２１の力行トルクを０とすることができる。

（第六実施形態）
第六実施形態による伝動システムを図１１、１２に基づき説明する。第六実施形態は、トルク出力休止条件の設定の方法が第一実施形態と異なる。

第六実施形態による伝動システム６は、図１１に示すように、回転電機３１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、および、オートテンショナ３７、および、「制御部」としての回転電機用ＥＣＵ３８を備える。

回転電機３１は、例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であって、トルク出力部２１０、回転軸２１１、回転電機プーリ２２、及び、「制御部」としての回転電機用ＥＣＵ３８を有する。第六実施形態では、回転電機３１は、スタータ１３によってエンジン１１の駆動が開始されたのちエンジン１１の回転数を維持可能な回転トルクを出力可能となっている。

回転電機用ＥＣＵ３８は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。回転電機用ＥＣＵ３８は、オートテンショナ３７およびトルク出力部２１０と電気的に接続している。回転電機用ＥＣＵ２８は、オートテンショナ３７からの信号に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、回転電機２１の駆動を制御する。

オートテンショナ３７は、テンショナプーリ２７１、アーム２７２、テンショナ本体部２７３、および、変位検出部２７４を有する。

変位検出部２７４は、テンショナ本体部２７３に設けられ、回転電機用ＥＣＵ３８と電気的に接続している。変位検出部２７４は、テンショナプーリ２７１の基準位置からの変位（以下、単に「テンショナ変位」という）を検出し、当該検出した変位に応じた変位信号をテンショナ変位に出力する。ここで、テンショナプーリ２７１の基準位置とは、回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３が回転していないときのテンショナプーリ２７１の位置を指す。

伝動システム６が適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図１２に示す。図１２（ａ）には、テンショナ変位の時間変化を示す。図１２（ｂ）には、回転電機３１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図１２（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図１２では、回転電機３１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ６０１とし、回転電機３１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ６０６としている。

伝動システム６では、回転電機用ＥＣＵ３８には、オートテンショナ３７が出力するテンショナ変位の大きさに基づくトルク出力休止条件が設定されている。ここで、図１２に基づいて、伝動システム３における「所定の条件」としてのトルク出力休止条件を説明する。回転電機用ＥＣＵ３８には、テンショナ変位について三つの規定値Ｐｔｍ，Ｐｔ１，Ｐｔ２が設定されている。

規定値Ｐｔｍは、ベルト２６の張力が滑り限界ｍＴｂとなるときのテンショナ変位である。すなわち、テンショナ変位が規定値Ｐｔｍ以下になると、ベルト２６の張力が滑り限界ｍＴｂ以下となり、回転電機プーリ２２または駆動軸プーリ２３に対してベルト２６が滑ることとなる。

規定値Ｐｔ１は、規定値Ｐｔｍに比べ大きく、規定値Ｐｔｍに変位検出部２７４における検出誤差のマージンを含んだ値として設定されている。したがって、テンショナ変位が規定値Ｐｔ１であるとき、ベルト２６は、回転電機プーリ２２または駆動軸プーリ２３に対して滑っていないこととなる。規定値Ｐｔ１は、特許請求の範囲に記載の「変位下限値」に相当する。
また、規定値Ｐｔ２は、規定値Ｐｔ１に比べ大きい値として設定されている。規定値Ｐｔ２は、特許請求の範囲に記載の「修正値」に相当する。

伝動システム３では、トルク出力休止条件として、回転電機３１の力行作動中のテンショナ変位が規定値Ｐｔ１となった時刻から規定値Ｐｔ２となった時刻までの時間とする設定がなされている。具体的には、図１２（ａ）に示すテンショナ変位の時間変化において、テンショナ変位が規定値Ｐｔ１となる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４からテンショナ変位が規定値Ｐｔ２となる時刻ｔｅ１，ｔｅ２，ｔｅ３，ｔｅ４までのそれぞれの時間ｔ６ｐがトルク出力休止条件として設定されている。

第六実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、回転電機用ＥＣＵ３８は、回転電機２１が力行作動しているとき、検出したテンショナ変位がＰｔ１になる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４に休止時トルクＴｌｏｗである０を力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。回転電機２１の力行作動の回転トルクを０にすると、テンショナ変位は規定値Ｐｔ１より大きくなるため、ベルト２６の張力も大きくなる。
回転電機用ＥＣＵ３８が休止時トルクＴｌｏｗを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力し続けた後、テンショナ変位が規定値Ｐｔ２になる時刻ｔｅ１，ｔｅ２，ｔｅ３，ｔｅ４に、通常時トルクＴｏｒｄを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。これにより、図１２（ｃ）に示すように、ベルト２６は、張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることなく、張った状態を維持する。

伝動システム６では、トルク出力休止条件として、回転電機２１の力行作動中のテンショナ変位が規定値Ｐｔ１となった時刻から規定値Ｐｔ２となった時刻までとする設定がなされている。これにより、第六実施形態は、第一実施形態と同じ効果を奏する。

また、伝動システム６では、回転電機用ＥＣＵ３８に入力されるオートテンショナ３７の変位信号のみによってトルク出力部２１０の駆動が制御される。これにより、第六実施形態による伝動システム６は、回転電機用ＥＣＵ３８のみの制御によって回転電機３１の回転トルクを確実にクランクシャフト１１１に伝達することができる。

（第七実施形態）
第七実施形態による伝動システムを図１３、１４に基づき説明する。第七実施形態は、トルク出力休止条件の設定の方法が第六実施形態と異なる。

第七実施形態による伝動システム７は、図１３に示すように、回転電機４１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、および、「電機回転数検出部」としての回転角センサ４８１を備える。

回転電機４１は、例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であって、トルク出力部２１０、回転軸２１１、回転電機プーリ２２、及び、「制御部」としての回転電機用ＥＣＵ４８を有する。第七実施形態では、回転電機３１は、スタータ１３によってエンジン１１の駆動が開始されたのちエンジン１１の回転数を維持可能な回転トルクを出力可能となっている。

回転電機用ＥＣＵ４８は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。回転電機用ＥＣＵ４８は、トルク出力部２１０、および、回転角センサ４８１と電気的に接続している。回転電機用ＥＣＵ４８は、回転角センサ４８１からの信号に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、回転電機４１の駆動を制御する。

回転角センサ４８１は、回転軸２１１の近傍に設けられている。回転角センサ４８１は、回転軸２１１の回転角を検出し、当該検出した回転角に応じた「回転信号」としての電機回転数信号を回転電機用ＥＣＵ４８に出力する。

伝動システム７が適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図１４に示す。図１４（ａ）には、回転電機４１の回転数（以下、「回転電機回転数」という）の時間変化を示す。図１４（ｂ）には、回転電機４１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図１４（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図１４では、回転電機４１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ７０１とし、回転電機４１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ７０６としている。

第七実施形態による伝動システム７では、回転電機用ＥＣＵ４８には、「回転軸の回転数に基づいて設定される条件」としてのトルク出力休止条件は、回転電機回転数が増加する時間における所定の時間とする設定がなされている。具体的には、図１４（ａ）に示す回転電機回転数の時間変化において、回転電機回転数が減少から増加に転じる時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から回転電機回転数が増加から減少に転じる前の時刻ｔｅ１，ｔｅ２，ｔｅ３，ｔｅ４までのそれぞれの時間ｔ７ｐがトルク出力休止条件として設定されている。

第七実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスでは、回転電機用ＥＣＵ４８は、回転角センサ４８１が検出する回転軸２１１の回転数に基づいて回転電機回転数を算出する。回転電機用ＥＣＵ４８は、回転電機４１が力行作動しているときであって算出した回転電機回転数に基づいて検出した時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ７ｐ以内である場合、休止時トルクＴｌｏｗである０を力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。一方、時刻ｔｓ１，ｔｓ２，ｔｓ３，ｔｓ４から時間ｔ７ｐより大きい場合、通常時トルクＴｏｒｄを力行トルク指令値としてトルク出力部２１０に出力する。これにより、図１４（ｃ）に示すように、ベルト２６は、張力が滑り限界ｍＴｂを下回ることなく、張った状態を維持する。

第七実施形態による伝動システムでは、トルク出力休止条件として、回転電機４１の力行作動中におけるエンジン１１のエンジン回転数が増加する時間ｔ７ｐ以内とする設定がなされている。これにより、第七実施形態は、第一実施形態と同じ効果を奏する。

伝動システム７では、回転電機用ＥＣＵ４８に入力される回転電機回転に関する情報のみによってトルク出力部２１０の駆動が制御される。これにより、第七実施形態による伝動システム７は、回転電機用ＥＣＵ４８のみの制御によって回転電機４１の回転トルクを確実にクランクシャフト１１１に伝達することができる。
また、伝動システム７では、演算が比較的簡単な回転電機回転数にしたがってトルク出力休止条件が設定されているため、回転電機用ＥＣＵ４８における制御ロジックの規模を小さくすることができる。

（第八実施形態）
第八実施形態による伝動システムを図１５に基づき説明する。第八実施形態は、休止時トルクの大きさが第一実施形態と異なる。

第八実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図１５に示す。図１５（ａ）には、クランク角の時間変化を示す。図１５（ｂ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図１５（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図１５では、回転電機２１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ８０１とし、回転電機２１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ８０６としている。

第八実施形態による伝動システムでは、休止時トルクＴｌｏｗは、０より大きな値として設定されている。これにより、回転電機用ＥＣＵ２８は、トルク出力休止条件が成立していると判定されるときの回転電機２１の力行作動の回転トルクが図１５（ｂ）に示すように０より大きい休止時トルクＴｌｏｗとなるようトルク出力部２１０を制御する。

第八実施形態による伝動システムでは、トルク出力休止条件が成立するときトルク出力部２１０が出力する休止時トルクＴｌｏｗを０より大きな値としている。これにより、回転電機プーリ２２または駆動軸プーリ２３に対してベルト２６が滑ることなく、回転電機２１がクランクシャフト１１１をアシストする回転トルクの総和を多くすることができる。したがって、第八実施形態は、第一実施形態の効果を奏するとともに、クランクシャフト１１１をアシストする回転トルクの総和を第一実施形態に比べ多くすることができる。

（第九実施形態）
第九実施形態による伝動システムを図１６に基づき説明する。第九実施形態は、通常時トルクの大きさが第一実施形態と異なる。

第九実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図１６に示す。図１６（ａ）には、クランク角の時間変化を示す。図１６（ｂ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図１６（ｃ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図１６では、回転電機２１の力行作動を開始する時刻を時刻ｔ９０１とし、回転電機２１の力行作動が終了する時刻を時刻ｔ９０６としている。

第九実施形態による伝動システムでは、「第一回転トルク」としての通常時トルクＴｈｉｇｈは、第一実施形態の通常時トルクＴｏｒｄに比べ大きな値が設定されている。これにより、エンジンＥＣＵ２９は、トルク出力休止条件が成立していないと判定されるときの回転電機２１の力行作動の回転トルクが図１６（ｂ）に示すように第一実施形態の通常時トルクＴｏｒｄより大きい通常時トルクＴｈｉｇｈとなるようトルク出力部２１０を制御する。

第九実施形態による伝動システムでは、回転電機２１の力行作動の回転トルクである通常時トルクＴｈｉｇｈを第一実施形態の通常時トルクＴｏｒｄに比べ大きな値としている。これにより、回転電機プーリ２２または駆動軸プーリ２３に対してベルト２６が滑ることなく、回転電機２１がクランクシャフト１１１をアシストする回転トルクの総和を多くすることができる。したがって、第九実施形態は、第八実施形態と同じ効果を奏する。

（第十実施形態）
第十実施形態による伝動システムを図１７に基づき説明する。第十実施形態は、オートテンショナの付勢部の特性が第一実施形態と異なる。

第十実施形態による伝動システムは、回転電機２１、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、エンジンＥＣＵ２９、および、クランク角センサ２９１を備える。

第十実施形態による伝動システムが備えるオートテンショナ２７の付勢部２７８は、変位する方向によって減衰力が異なる。図１７に、テンショナプーリ２７１の移動速度に対する付勢部２７８の減衰力の変化を示す。

図１７では、横軸にテンショナプーリ２７１の移動速度を示す。図１７の横軸において正の側、すなわち、図１７の紙面における右側を付勢部２７８が伸長方向にテンショナプーリ２７１が移動したときの移動速度とし、図１７の紙面における左側を付勢部２７８が収縮方向にテンショナプーリ２７１が移動したときの移動速度とする。
また、図１７では、縦軸に付勢部２７８の減衰力を示す。ここで減衰力とは、テンショナプーリ２７１が伸長方向または収縮方向に移動するとき、当該移動する方向に移動することを妨げる力を指す。

図１７に示すように、テンショナプーリ２７１が伸長方向に移動するとき、付勢部２７８における減衰力は、ほぼ０となっている。一方、テンショナプーリ２７１が収縮方向に移動するとき、付勢部２７８における減衰力は、テンショナプーリ２７１の移動速度が増加するにしたがって大きくなる。すなわち、テンショナプーリ２７１を現状より収縮方向に移動するときの付勢部２７８における減衰力は、テンショナプーリ２７１を現状より伸長方向に移動するときの付勢部２７８における減衰力に比べ大きい。

第十実施形態では、オートテンショナ２７は、収縮方向の減衰力が伸長方向の減衰力に比べ大きくなるよう設定されている。これにより、回転電機２１の力行作動において回転電機２１の力行作動の回転トルクを休止時トルクＴｌｏｗとしテンショナ変位を比較的大きくすると、一旦伸長方向に伸びたテンショナプーリ２７１が収縮するための時間がかかるため、ベルト２６の張りを比較的長い時間維持することができる。これにより、第十実施形態は、第一実施形態の効果を奏するとともに、第一実施形態に比べ確実に回転電機２１の回転トルクをクランクシャフト１１１に伝達することができる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、「無端伝動部材」としてベルトを用いるとした。しかしながら、回転電機の回転軸とクランクシャフトとを連結する部材はこれに限定されない。

上述の実施形態では、伝動システムは、スタータによるエンジンの駆動開始に続いて回転電機によるエンジンの回転をアシストするとした。しかしながら、伝動システムが適用される場面はこれに限定されない。車両の通常走行時、エンジンが車輪に回転トルクを出力する場面において、回転電機がエンジンの回転をアシストする場面であってもよい。

上述の実施形態では、伝動システムは、アイドルストップ可能なエンジンシステムに適用されるとした。しかしながら、伝動システムが適用されるエンジンシステムはこれに限定されない。

上述の実施形態では、「所定の条件」は、回転電機用ＥＣＵが設定するとした。しかしながら、エンジンＥＣＵにおいて設定され、エンジンＥＣＵでの判定に基づく信号を回転電機用ＥＣＵに入力されてもよい。

上述の実施形態では、エンジンのピストンが駆動開始から一回目の圧縮行程におけるＴＤＣを通過しているか否かを判定するＳ１０１の判定、および、エンジンの回転数が所定の値以上となっているか否かを判定するＳ１０５の判定は、エンジンＥＣＵが行うとした。しかしながら、回転電機用ＥＣＵがエンジンＥＣＵに入力されるクランク角センサから機関回転数信号に基づいて判定してもよい。

上述の実施形態では、現在のエンジンの状態でトルク出力休止条件が成立しているか否かを判定するＳ１３２の判定は、回転電機用ＥＣＵが行うとした。しかしながら、エンジンＥＣＵがクランク角センサから機関回転数信号に基づいて判定してもよい。

第二実施形態では、エンジンＥＣＵは、検出されたクランク角から算出されたエンジン回転数に基づいてトルク出力休止条件を設定するとした。しかしながら、エンジン回転数の算出方法はこれに限定されない。点火プラグの点火タイミングから算出してもよい。

第六実施形態では、回転電機用ＥＣＵは、オートテンショナが出力する変位信号に基づいて回転電機の回転トルクを小さくするとした。しかしながら、トルク出力休止条件を設定する方法は、これに限定されない。オートテンショナの位置、移動方向、移動速度に基づいて回転電機の回転トルクを小さくしてもよい。

第六実施形態では、オートテンショナが出力する変位信号は、回転電機用ＥＣＵに出力されるとした。しかしながら、エンジンＥＣＵに出力されてもよい。

第七実施形態では、回転角センサが出力する電機回転数信号から算出される回転電機回転数に応じて回転電機の回転トルクを小さくするとした。しかしながら、トルク出力休止条件を設定する方法は、これに限定されない。回転電機回転数に基づいて算出される回転電機の回転軸の角加速度やエンジンの回転数、クランクシャフトの角加速度、クランク角に基づいて回転電機の回転トルクを小さくしてもよい。回転電機の回転軸の角加速度の場合、「回転軸の回転数に基づいて設定される条件」としてのトルク出力休止条件は、クランクシャフトの角加速度に基づいて判定した第四、五実施形態のように、所定の閾値以上となるときの時間や、所定の上限閾値以下かつ下限閾値以上となるときの時間とする設定を行う。

第八実施形態における休止時トルク、第九実施形態における通常時トルク、および、第十実施形態におけるオートテンショナの減衰力の特徴は、第二〜七実施形態に適用してもよい。第九実施形態における通常時トルクを適用する場合、休止時トルクによって減少するトルクを考慮して通常時トルクを比較的大きく設定してもよい。

第八実施形態における休止時トルクと第九実施形態における通常時トルクとを組み合わせて実施してもよい。この場合、クランクシャフトをアシストする回転トルクの総量を第一実施形態に比べさらに多くすることができる。

第十実施形態におけるオートテンショナの減衰力の特徴を第八，九実施形態に適用してもよい。

第七実施形態では、回転電機の回転角を回転角センサによって検出するとした。しかしながら、回転角センサの代わりに回転電機に生じる誘起電圧によって回転電機の回転角を検出してもよいし、回転電機に供給される電圧の変化によって回転電機の回転角を検出してもよい。

上述の実施形態では、回転電機用ＥＣＵは、小型のコンピュータであるとしたが、演算手段、記憶手段、および、入出力手段などを有する集積回路であってもよい。

上述の実施形態では、オートテンショナは、ベルトの当接可能なテンショナプーリ、テンショナプーリを回転可能に支持するアーム、および、アームを支持するテンショナ本体部を有するとした。しかしながら、オートテンショナの構成はこれに限定されない。
また、上述の実施形態では、オートテンショナが伸びるとベルトの張力は増し、オートテンショナが縮むとベルトの張力は減るとした。しかしながら、オートテンショナの伸縮とベルトの張力との関係はこれに限定されない。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１，３，６，７・・・伝動システム
１１・・・エンジン（内燃機関）
１１１・・・駆動軸
２１，３１，４１・・・回転電機
２１１・・・回転軸
２２・・・回転電機プーリ
２３・・・駆動軸プーリ
２６・・・ベルト（無端伝動部材）
２７、３７・・・オートテンショナ
２８，３８，４８・・・回転電機用ＥＣＵ（制御部）
Ｔｏｒｄ，Ｔｈｉｇｈ・・・通常時トルク（第一回転トルク）
Ｔｌｏｗ・・・休止時トルク（第二回転トルク）

Claims (15)

1. 内燃機関（１１）の駆動軸（１１１）を回転可能な回転トルクを出力可能なトルク出力部（２１０）、前記トルク出力部に連結する回転軸（２１１）、前記回転軸と一体に回転可能に設けられる回転電機プーリ（２２）、および、前記トルク出力部の駆動を制御可能な制御部（２８，３８，４８）を有する回転電機（２１，３１，４１）と、
   前記駆動軸と一体に回転可能に設けられる駆動軸プーリ（２３）と、
   前記回転電機プーリおよび前記駆動軸プーリに掛け回され、前記回転軸と前記駆動軸との間において回転トルクを伝達可能な無端伝動部材（２６）と、
   前記無端伝動部材に当接可能に設けられ前記無端伝動部材の張力を調整可能なオートテンショナ（２７、３７）と、
   を備え、
   前記回転電機は、前記駆動軸の回転をアシストするとき、所定の条件において前記駆動軸の回転をアシスト可能な第一回転トルク（Ｔｏｒｄ，Ｔｈｉｇｈ）に比べ小さい第二回転トルク（Ｔｌｏｗ）を出力する伝動システム。
2. 前記所定の条件は、前記回転軸または前記駆動軸の回転信号に基づいて設定される条件である請求項１に記載の伝動システム。
3. 前記内燃機関の回転数を検出可能に設けられ当該回転数に応じた前記回転信号としての機関回転数信号を出力可能な機関回転数検出部（２９１）をさらに備え、
   前記制御部は、前記機関回転数検出部が出力する前記機関回転数信号に基づいて前記回転電機の駆動を制御する請求項２に記載の伝動システム。
4. 前記回転電機の回転数を検出可能に設けられ当該回転数に応じた前記回転信号としての電機回転数信号を出力可能な電機回転数検出部（４８１）をさらに備え、
   前記制御部は、前記電機回転数信号に基づいて前記回転電機の駆動を制御する請求項２に記載の伝動システム。
5. 前記所定の条件は、前記オートテンショナが有し前記無端伝動部材に当接可能に設けられ前記無端伝動部材の張り方向および緩み方向へ移動可能なテンショナプーリ（２７１）の基準位置からの変位、移動方向、および、移動速度に基づいて設定される条件である請求項１に記載の伝動システム。
6. 前記所定の条件は、前記テンショナプーリの基準位置からの変位が変位下限値（Ｐｔ１）になったときから当該変位下限値より大きい修正値（Ｐｔ２）になるときまでとする請求項５に記載の伝動システム。
7. 前記変位下限値は、前記無端伝動部材の張力が前記回転電機プーリまたは前記駆動軸プーリに対して前記無端伝動部材が滑り始めるときの前記テンショナプーリの基準位置からの変位に比べ大きい請求項６に記載の伝動システム。
8. 前記テンショナプーリの基準位置からの変位を検出可能に設けられ当該変位に応じた変位信号を出力可能な変位検出部（２７４）をさらに備え、
   前記制御部は、前記変位信号に基づいて前記回転電機の駆動を制御する請求項６または７に記載の伝動システム。
9. 前記第一回転トルクは、前記駆動軸の回転を維持可能な回転トルクに比べ大きい請求項１〜８のいずれか一項に記載の伝動システム。
10. 前記制御部は、前記無端伝動部材の張力が前記回転電機プーリまたは前記駆動軸プーリに対して前記無端伝動部材が滑り始めるときの前記無端伝動部材の張力より大きくなるよう前記第二回転トルクを設定する請求項１〜９のいずれか一項に記載の伝動システム。
11. 前記第二回転トルクは、０より大きい請求項１０に記載の伝動システム。
12. 前記オートテンショナは、前記無端伝動部材に当接可能に設けられ前記無端伝動部材の張り方向および緩み方向へ移動可能なテンショナプーリ（２７１）を有し、
    前記オートテンショナは、前記テンショナプーリを現状より前記緩み方向に移動するときの減衰力が前記テンショナプーリを現状より前記張り方向に移動するときの減衰力に比べ大きい請求項１〜１１のいずれか一項に記載の伝動システム。
13. 内燃機関（１１）の駆動軸（１１１）と一体に回転可能な駆動軸プーリ（２３）と、
    前記駆動軸プーリを掛け回され、前記駆動軸に回転トルクを伝達可能な無端伝動部材（２６）と、
    前記無端伝動部材に当接可能に設けられ前記無端伝動部材の張力を調整可能なオートテンショナ（２７、３７）と、
    を備える伝動システム（１，３，６，７）に適用される回転電機であって、
    前記駆動軸を回転可能な回転トルクを出力可能なトルク出力部（２１０）と、
    前記トルク出力部に連結する回転軸（２１１）と、
    前記回転軸と一体に回転可能に設けられる回転電機プーリ（２２）と、
    前記トルク出力部の駆動を制御可能な制御部（２８，３８，４８）と、
    を備え、
    前記駆動軸の回転をアシストするとき、所定の条件において前記駆動軸の回転をアシスト可能な第一回転トルク（Ｔｏｒｄ，Ｔｈｉｇｈ）に比べ小さい第二回転トルク（Ｔｌｏｗ）を出力する回転電機。
14. 前記第一回転トルクは、前記駆動軸の回転を維持可能な回転トルクに比べ大きい請求項１３に記載の回転電機。
15. 前記制御部は、前記無端伝動部材の張力が前記回転電機プーリまたは前記駆動軸プーリに対して前記無端伝動部材が滑り始めるときの前記無端伝動部材の張力より大きくなるよう前記第二回転トルクを設定する請求項１３または１４に記載の回転電機。

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