JP2018024297A

JP2018024297A - ハイブリッド車両

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Publication number: JP2018024297A
Application number: JP2016156167A
Authority: JP
Inventors: 雅之佐藤; Masayuki Sato; 樹三木; Tatsuki Miki
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-08-09
Filing date: 2016-08-09
Publication date: 2018-02-15
Anticipated expiration: 2036-08-09
Also published as: JP6745676B2

Abstract

【課題】車両の走行中にスタートスイッチがオフ操作された場合、車両を安定して停止すると共に、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力を確保する。
【解決手段】車両の走行中にスタートスイッチ４８がオフ操作されると、モータジェネレータ１３が回生運転され、これにより車両に制動力が付与される。また、このモータジェネレータ１３の回生運転で発電された電力がブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５に供給されるので、車両を安定して停止することができる。また、この間、１２Ｖバッテリ１１からは電力が放電されないので、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリ１１の電力を確保することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両、特に、エンジンと、力行運転及び回生運転可能なモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両に関する。

エンジンのみを駆動源として搭載する車両（エンジン搭載車両）には、一般にイグニッションスイッチと呼ばれるスタートスイッチが搭載され、イグニッションスイッチをオン操作するとエンジンが運転され、イグニッションスイッチのオフ操作でエンジンが停止される。

このようにイグニッションスイッチを搭載する車両にあって、下記特許文献１に記載される車両では、例えば車輪への制動力を制御する制動力制御装置が搭載された車両の走行中に、例えば車両を強制的に停止するためにイグニッションスイッチがオフ操作された場合、制動力制御装置にはバッテリからの電力を継続して供給し、車両が安定して停止できるようにしている。

特許第４２４７６４６号公報

前述した特許文献１に記載される電力供給制御を、エンジンとモータジェネレータを搭載するハイブリッド車両に適用しようとした場合、車両の走行中にスタートスイッチ（エンジン搭載車両のイグニッションスイッチに相当）がオフ操作された場合、例えば制動力制御装置には、１２Ｖバッテリからの電力しか供給することができない。ハイブリッド車両では、一般的に、スタートスイッチがオフ操作されると、エンジンの運転が停止されると共に、モータジェネレータに電力を供給する駆動バッテリは電力供給経路から遮断されてしまうためである。１２Ｖバッテリは、エンジン始動の際、電力を供給する。しかしながら、エンジンが停止されている状態では１２Ｖバッテリは充電されないので、制動力制御装置に電力を供給し続ける間、１２Ｖバッテリは放電し続ける。この１２Ｖバッテリの放電状態が継続すると、制動力制御装置によって安定して車両を停止することができたとしても、その時点で１２Ｖバッテリの充電状態は低下しており、場合によってはエンジンを再始動できないおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行中にスタートスイッチがオフ操作された場合、車両を安定して停止することができると共に、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力を確保することが可能なハイブリッド車両を提供することにある。

上記目的を達成するため請求項１に記載のハイブリッド車両は、エンジンと、力行運転及び回生運転可能なモータジェネレータと、前記モータジェネレータの運転状態を制御するパワー制御部と、ブレーキ手段による車輪への制動力の付与を制御するブレーキ制御部と、オン操作で少なくとも前記エンジンの運転を許可し且つオフ操作で少なくとも前記エンジンの運転を停止するスタートスイッチと、を備え、前記パワー制御部は、前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータを回生運転し、その回生運転で発電された電力を前記ブレーキ制御部に供給するスタートスイッチオフ制御手段を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両の走行中にスタートスイッチがオフ操作されると、モータジェネレータが回生運転されるので、車両に制動力が付与される。また、このモータジェネレータの回生運転で発電された電力がブレーキ制御部に供給されるので、車両を安定して停止することができる。また、この間、１２Ｖバッテリからは電力が放電されないので、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力を確保することができる。

請求項２に記載のハイブリッド車両は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電し、蓄電されている電力を前記モータジェネレータに供給して力行運転する駆動バッテリと、前記エンジンを始動するための電力を蓄電し且つ供給すると共に前記ブレーキ制御部が接続され、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電可能な１２Ｖバッテリと、を備え、前記スタートスイッチオフ制御手段は、前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力の前記駆動バッテリへの蓄電経路を遮断し且つ当該電力の前記１２Ｖバッテリへの蓄電経路を接続することで当該電力を前記ブレーキ制御部に供給することを特徴とする。

この構成によれば、モータジェネレータの回生運転で発電された電力をブレーキ制御部に確実に供給することができると共に、余剰の電力を１２Ｖバッテリに蓄電することができ、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力をより一層確保することができる。

請求項３に記載のハイブリッド車両は、エンジンと、力行運転及び回生運転可能なモータジェネレータと、前記モータジェネレータの運転状態を制御するパワー制御部と、ブレーキ手段による車輪への制動力の付与を制御するブレーキ制御部と、転舵輪を転舵し且つ運転者の操舵を補助するための操舵補助力を発生する操舵装置と、前記操舵装置による操舵補助力を制御する操舵力制御部と、オン操作で少なくとも前記エンジンの運転を許可し且つオフ操作で少なくとも前記エンジンの運転を停止するスタートスイッチと、を備え、前記パワー制御部は、前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータを回生運転し、その回生運転で発電された電力を前記ブレーキ制御部及び前記操舵力制御部に供給するスタートスイッチオフ制御手段を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両の走行中にスタートスイッチがオフ操作されると、モータジェネレータが回生運転されるので、車両に制動力が付与される。また、このモータジェネレータの回生運転で発電された電力がブレーキ制御部及び操舵力制御部に供給されるので、車両を安定して停止することができる。また、この間、１２Ｖバッテリからは電力が放電されないので、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力を確保することができる。

請求項４に記載のハイブリッド車両は、請求項３に記載のハイブリッド車両において、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電し、蓄電されている電力を前記モータジェネレータに供給して力行運転する駆動バッテリと、前記エンジンを始動するための電力を蓄電し且つ供給すると共に、前記ブレーキ制御部及び前記操舵力制御部が接続され、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電可能な１２Ｖバッテリと、を備え、前記スタートスイッチオフ制御手段は、前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力の前記駆動バッテリへの蓄電経路を遮断し且つ当該電力の前記１２Ｖバッテリへの蓄電経路を接続することで当該電力を前記ブレーキ制御部及び前記操舵力制御部に供給することを特徴とする。

この構成によれば、モータジェネレータの回生運転で発電された電力をブレーキ制御部及び操舵力制御部に確実に供給することができると共に、余剰の電力を１２Ｖバッテリに蓄電することができ、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力をより一層確保することができる。

以上説明したように、本発明によれば、車両の走行中にスタートスイッチがオフ操作されると、モータジェネレータが回生運転されるので、車両に制動力が付与されると共に、モータジェネレータの回生運転で発電された電力が少なくともブレーキ制御部に供給されるので、車両を安定して停止することができる。また、スタートスイッチのオフ操作から車両停止までの間、１２Ｖバッテリからは電力が放電されないので、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリの電力を確保することができる。

本発明の前輪転舵制御装置が適用された車両の一実施形態を示す概略平面図である。図１のパワーコントロールユニットの概略構成を示すブロック図である。図１のパワーコントロールユニットで行われる演算処理を示すフローチャートである。

以下の実施の形態では、本発明を具体化するための装置や方法を例示する。しかしながら、本発明の技術的思想は、構成部品の材質や形状、配置等を下記に特定するものでない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に技術的範囲内で種々の変更を加えることができる。

以下に、本発明のハイブリッド車両の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、この実施形態のハイブリッド車両の概略平面図である。この車両は、例えばステーションワゴン型の乗用車両である。この車両の駆動源の一つであるエンジン１２は、車両前方のエンジンルーム内に配置されており、このエンジン１２の車両後方にはトランスミッション１４が連結されている。この実施形態では、例えば、エンジン１２には水平対向４気筒エンジンが、トランスミッション１４にはベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が採用されている。

エンジンルーム内には、エンジン１２を始動するための１２Ｖバッテリ１１も搭載されている。１２Ｖバッテリ１１は、一般に鉛蓄電池であり、蓄電された電力を図示しないスタータに供給してエンジン１２を始動する。また、エンジン１２には図示しないオルタネータが取付けられており、このオルタネータで発電した電力を１２Ｖバッテリ１１に蓄電する。この１２Ｖバッテリ１１には、後述する種々の制御装置も接続されている。なお、エンジン１２やトランスミッション１４の形態は、前述のものに限定されるものではなく、あらゆる形態のものを採用することが可能である。

この実施形態のトランスミッション１４内には、もう一つの駆動源であるモータジェネレータ１３が設けられている。このモータジェネレータ１３は、駆動バッテリ１５からの電力で力行運転すると共に、回生運転で発電した電力を駆動バッテリ１５に充電する。このモータジェネレータ１３の力行運転時には、単独で又はエンジン１２と共に車両を駆動し、回生運転時には、車両に制動力（後進駆動力）が付与される。なお、この実施形態では、モータジェネレータ１３で発電した電力を１２Ｖバッテリ１１にも蓄電できるように構成されている。

前述したトランスミッション１４内には、センターデフ（センターディファレンシャルギヤ）１６が設けられており、このセンターデフ１６で分割された駆動力はドライブピニオンシャフト１８を介して前車軸に伝達されると共にプロペラシャフト２０などを介して後車軸に伝達される。この実施形態では、フロントデフ（フロントディファレンシャルギヤ）２２がトランスミッション１４のケース内に収納されており、フロントデフ２２で分割された駆動力は前左右ドライブシャフト２４ＦＬ、２４ＦＲを介して前左右輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達される。また、後車軸に伝達された駆動力はリヤデフ（リヤディファレンシャルギヤ）２６で分割され、後左右ドライブシャフト２８ＲＬ、２８ＲＲを介して後左右輪１０ＲＬ、１０ＲＲに伝達される。

車両の転舵輪である前左右輪１０ＦＬ、１０ＦＲのナックル（ハブハウジング）３０は、タイロッド３２を介してステアリング装置３４に連結されている。ステアリング装置３４は、周知のように、ステアリングホイール３６の操作によって転舵輪である前左右輪１０ＦＬ、１０ＦＲを転舵するためのものであり、例えば周知のラックアンドピニオン機構などによって構成される。この実施形態のステアリング装置３４には、電動式パワーステアリング装置が採用されている。電動式パワーステアリング装置３４では、運転者の操舵を補助するための操舵補助力が図示しないモータによって付与されると共に、その操舵補助力を調整することができるように構成されている。

各車輪１０ＦＬ〜１０Ｒには、車輪に制動力を付与するためのブレーキ装置３８が取付けられている。このブレーキ装置３８には、周知の油圧式或いは電動式のブレーキ装置を用いることができる。従って、各車輪１０ＦＬ〜１０Ｒには、運転者によるブレーキペダル操作に応じた制動力が付与される。なお、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには、各車輪の回転速度を検出するための車輪速度センサ３９が取付けられている。

この実施形態のブレーキ装置３８は、制動力調整装置４０によって、運転者の意思と関係なく、制動力を調整・制御することができるようにも構成されている。この制動力調整装置４０には、例えば周知の横滑り防止装置（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）の制動力調整装置を用いることができる。この種の制動力調整装置４０によれば、運転者がブレーキペダルを踏込んでいないときでも、各車輪１０ＦＬ〜１０Ｒに制動力を付与することができ、またその制動力を調整することもできる。また、この種の制動力調整装置４０では、周知のＡＢＳ装置のように、付与されている制動力を強制的に解除することもできる。

この車両では、近年の車両と同様に、エンジン１２はエンジンコントロールユニット４２によって、トランスミッション１４はトランスミッションコントロールユニット４３によって、制動力調整装置４０はブレーキコントロールユニット４４によって、ステアリング装置３４はステアリングコントロールユニット４５によって、モータジェネレータ１３はパワーコントロールユニット４６によって、夫々制御される。

エンジンコントロールユニット４２は、例えば運転者によるスロットル開度とエンジン回転速度から目標エンジントルクを設定し、その目標エンジントルクが達成されるように例えば燃料噴射量や点火時期を制御する。また、後述するパワーコントロールユニット４６と協調制御を行う場合には、例えば運転者が要求し且つ燃費を向上する目標駆動トルクを設定し、そのうちエンジンに割り振られた目標エンジントルクが達成されるように例えば燃料噴射量や点火時期を制御する。また、トランスミッションコントロールユニット４３は、例えば車両の走行速度と入力回転速度とスロットル開度から目標変速比を設定し、その目標変速比が達成されるように例えばトランスミッション１４内のベルトプーリ比を制御する。

また、ブレーキコントロールユニット４４は、例えば運転者によるステアリングホイール３６の操舵量から目標ヨーレートを設定し、その目標ヨーレートが達成されるように各車輪１０ＦＬ〜１０Ｒの制動力を制御する。また、このブレーキコントロールユニット４４は、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに取付けられている車輪速度センサ３９から車輪速度を検出し、例えば車体速度から設定される目標車輪速度よりも検出された車輪速度が小さい場合に、その車輪の制動力を小さくするように各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの制動力を制御する。また、このブレーキコントロールユニット４４は、後述するパワーコントロールユニット４６と協調制御を行う場合には、モータジェネレータ１３を回生運転したときに生じる制動力（後進駆動力）分だけブレーキ装置３８による制動力が小さくなるように各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの制動力を制御する。

また、ステアリングコントロールユニット４５は、例えば運転者による操舵トルクを図示しないトルクセンサで検出し、その検出された操舵トルクと車両の走行速度から目標操舵補助力を設定し、その操舵補助力が出力されるように図示しないモータの回転状態を制御する。パワーコントロールユニット４６は、例えば車両の走行速度と運転者によるスロットル開度から目標モータトルクを設定し、その目標モータトルクが達成されるようにモータジェネレータ１３の回転状態を制御する。また、エンジンコントロールユニット４２と協調制御を行う場合には、例えば運転者が要求し且つ燃費を向上する目標駆動トルクを設定し、そのうちモータジェネレータ１３に割り振られた目標モータトルクが達成されるようにモータジェネレータ１３の回転状態を制御する。また、車両の減速走行時には、駆動バッテリ１５の充電状態に応じて、最も大きな電力が発電されるようにモータジェネレータ１３を回生運転する。

これらのコントロールユニット４２〜４６は、例えばマイクロコンピュータなどの演算処理装置を搭載して構成され、高度な演算処理機能を有する。そのため、これらのコントロールユニット４２〜４６は、コンピュータシステムと同様に、演算処理部の他、入出力部、記憶部などを備えて構成される。また、近年の車両と同様に、コントロールユニット４２〜４６同士で、互いに相互通信を行い、互いに協調制御を行ったり、情報を授受・共有したりするように構成されている。なお、各コントロールユニット４２〜４６で制御するモータやバルブ、ポンプなどのアクチュエータは、夫々のコントロールユニット４２〜４６からの電気信号で作動する。つまり、制御対象のアクチュエータには各コントロールユニット４２〜４６から電力が供給される。

そして、この車両には、車両の作動を許可するスタートスイッチ４８が、例えばインストゥルメントパネルに設けられている。このスタートスイッチ４８は、オン操作によってエンジン１２の運転を許可すると共に、車両としての作動開始を許可する。このスタートスイッチ４８は、エンジン搭載車両のイグニッションスイッチに相当するが、ハイブリッド車両では、多くの場合、車両の停車中はエンジン１２を停止するので、スタートスイッチ４８のオン操作でエンジン１２の運転が許可される。また、スタートスイッチ４８をオフ操作すると、エンジン１２の運転は強制的に停止される。

図２は、パワーコントロールユニット４６の概略構成を示すブロック図である。このパワーコントロールユニット４６は、前述のように演算処理を司るパワー制御装置４６ａと、モータジェネレータ１３の運転状態を制御するためのインバータ５０と、モータジェネレータ１３で発電された電力又は駆動バッテリ１５に蓄電されている電力を１２Ｖバッテリ１１に供給するためのＤＣＤＣコンバータ５２と、インバータ５０と駆動バッテリ１５を断続する駆動バッテリ用リレー５４と、インバータ５０又は駆動バッテリ１５とＤＣＤＣコンバータ５２を断続する１２Ｖバッテリ用リレー５６と、駆動バッテリ用リレー５４及び１２Ｖバッテリ用リレー５６を作動するリレー制御回路５８を備えている。インバータ５０は、例えばモータジェネレータ１３を力行運転する際、駆動バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換すると共に、走行速度やシステム制御に必要な周波数信号を創生し、モータジェネレータ１３の回転速度、駆動トルク、電力を制御して車両の加減速を行う。また、リレー制御回路５８は、パワー制御装置４６ａからの指令に応じて駆動バッテリ用リレー５４や１２Ｖバッテリ用リレー５６を作動する。

なお、エンジンコントロールユニット４２、トランスミッションコントロールユニット４３、ブレーキコントロールユニット４４、ステアリングコントロールユニット４５には、夫々、制御装置４２ａ〜４５ａの他に、エンジンコントロールユニット用リレー４２ｂ、トランスミッションコントロール用リレー４３ｂ、ブレーキコントロールユニット用リレー４４ｂ、ステアリングコントロールユニット用リレー４５ｂが設けられており、パワー制御装置４６ａからの指令に応じて、リレー制御回路５８が、それらのリレー４２ａ〜４５ａを作動する。

次に、この実施形態のパワーコントロールユニット４６で行われるスタートスイッチオフ制御のための演算処理について図３のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、例えば予め設定された所定サンプリング周期毎にタイマ割込処理によって実行される。この演算処理では、まずステップＳ１で、スタートスイッチ４８がオフ操作されたか否かを判定し、スタートスイッチ４８がオフ操作された場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合に復帰する。

ステップＳ２では、駆動バッテリ用リレー５４をオフすると共に１２Ｖバッテリ用リレー５６をオンする。

次にステップＳ３に移行して、エンジンコントロールユニット用リレー４２ｂをオフすると共にトランスミッションコントロールユニット用リレー４３ｂをオフする。

次にステップＳ４に移行して、各車輪速度センサ３９で検出された各車輪速度を読込む。

次にステップＳ５に移行して、ステップＳ４で読込まれた車輪速度の最大値が凡そ０に設定された停止閾値以下であるか否かを判定し、車輪速度の最大値が停止閾値以下である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。

ステップＳ６では、ブレーキコントロールユニット用リレー４４ｂをオフしてからステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、ステアリングコントロールユニット用リレー４５ｂをオフしてからステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、１２Ｖバッテリ用リレー５６をオフしてから復帰する。

一方、ステップＳ９では、モータジェネレータ１３を回生運転する制御を行ってからステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０では、ブレーキコントロールユニット用リレー４４ｂをオンしてからステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１では、ステアリングコントロールユニット用リレー４５ｂをオンしてからステップＳ４に移行する。

この演算処理によれば、車両の走行中にスタートスイッチ４８がオフ操作されると、駆動バッテリ用リレー５４がオフされる、つまり駆動バッテリ１５の蓄電経路が遮断され、１２Ｖバッテリ用リレー５６がオンされる、つまり１２Ｖバッテリ１１の蓄電経路が接続される。また、これに合わせて、エンジンコントロールユニット用リレー４２ｂがオフされ、つまりエンジンコントロールユニット４２が停止され、トランスミッションコントロールユニット用リレー４３ｂがオフされ、つまりトランスミッションコントロールユニット４３が停止される。これに対し、車両が停止するまでは、モータジェネレータ１３が回生運転され、これに合わせてブレーキコントロールユニット用リレー４４ｂがオンされ、つまりブレーキコントロールユニット４４が作動し、ステアリングコントロールユニット用リレー４５ｂがオンされ、つまりステアリングコントロールユニット４５が作動する。車両が停止すると、ブレーキコントロールユニット用リレー４４ｂがオフされ、つまりブレーキコントロールユニット４４が停止され、ステアリングコントロールユニット用リレー４５ｂがオフされ、つまりステアリングコントロールユニット４５が停止される。

車両の走行中にスタートスイッチ４８がオフ操作されることは、運転者が車両の停止を要求していると考えられる。また、スタートスイッチ４８がオフ操作されると、エンジン１２は運転停止される。このような場合、車両を安定して停止すべく、モータジェネレータ１３を回生運転することで、車両に制動力（後進駆動力）を付与すると共に、ブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５に電力を供給し、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの制動力を制御可能とすると共にステアリング装置３４による操舵補助力を制御可能とする。その際、回生運転されるモータジェネレータ１３では電力が発電されるから、この電力をインバータ５０、ＤＣＤＣコンバータ５２を介して１２Ｖバッテリ１１の蓄電経路に供給する。ブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５は１２Ｖバッテリ１１に接続されているので、ブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５には制御を継続するのに十分な電力が供給されると共に、余剰分は１２Ｖバッテリ１１に蓄電される。

従って、車両の走行中にスタートスイッチ４８がオフ操作されると、車両を安定して停止することが可能となる。また、１２Ｖバッテリ１１からは電力が放電されないので、車両の停止後、エンジンを再始動するのに必要な電力を１２Ｖバッテリ１１内に確保することが可能となる。また、この間、駆動バッテリ１５は電力経路から遮断されているので、駆動バッテリ１５に蓄電されている電力が不要に放電されることもない。

このように、これらの実施形態のハイブリッド車両では、エンジン１２と、力行運転及び回生運転可能なモータジェネレータ１３と、モータジェネレータ１３の運転状態を制御するパワーコントロールユニット４６と、ブレーキ装置３８による各車輪への制動力を制御するブレーキコントロールユニット４４と、ステアリング装置３４による操舵補助力を制御するステアリングコントロールユニット４５と、オン操作でエンジン１２の運転を許可し且つオフ操作でエンジン１２の運転を停止するスタートスイッチ４８を備えたハイブリッド車両において、車両の走行中にスタートスイッチ４８がオフ操作されると、モータジェネレータ１３が回生運転され、これにより車両に制動力が付与される。また、このモータジェネレータ１３の回生運転で発電された電力がブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５に供給されるので、車両を安定して停止することができる。また、この間、１２Ｖバッテリ１１からは電力が放電されないので、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリ１１の電力を確保することができる。

また、スタートスイッチ４８のオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、モータジェネレータ１３の回生運転で発電された電力の駆動バッテリ１５への蓄電経路を遮断し且つその電力の１２Ｖバッテリ１１への蓄電経路を接続することでその電力をブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５に供給する。これにより、モータジェネレータ１３の回生運転で発電された電力をブレーキコントロールユニット４４及びステアリングコントロールユニット４５に確実に供給することができると共に、余剰の電力を１２Ｖバッテリ１１に蓄電することができ、停止後のエンジン再始動に必要な１２Ｖバッテリ１１の電力をより一層確保することができる。

なお、上記実施形態では、ステアリング装置３４に電動式パワーステアリング装置を用いたが、例えばエンジン１２の停止中にステアリング装置３４による操舵補助力を制御できない場合、少なくともブレーキコントロールユニット４４には、モータジェネレータ１３で発電された電力を供給するようにする。

本発明が上記していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当とされる特許請求の範囲に記載された発明特定事項によってのみ定められるものである。

１０ＦＬ〜１０ＲＲ車輪
１１１２Ｖバッテリ
１２エンジン
１３モータジェネレータ
１５駆動バッテリ
３４ステアリング装置（操舵装置）
３８ブレーキ装置
４０制動力調整装置
４４ブレーキコントロールユニット（ブレーキ制御部）
４５ステアリングコントロールユニット（操舵力制御部）
４６パワーコントロールユニット（パワー制御部）
４８スタートスイッチ

Claims

エンジンと、
力行運転及び回生運転可能なモータジェネレータと、
前記モータジェネレータの運転状態を制御するパワー制御部と、
ブレーキ手段による車輪への制動力の付与を制御するブレーキ制御部と、
オン操作で少なくとも前記エンジンの運転を許可し且つオフ操作で少なくとも前記エンジンの運転を停止するスタートスイッチと、を備え、
前記パワー制御部は、
前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータを回生運転し、その回生運転で発電された電力を前記ブレーキ制御部に供給するスタートスイッチオフ制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電し、蓄電されている電力を前記モータジェネレータに供給して力行運転する駆動バッテリと、
前記エンジンを始動するための電力を蓄電し且つ供給すると共に前記ブレーキ制御部が接続され、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電可能な１２Ｖバッテリと、を備え、
前記スタートスイッチオフ制御手段は、
前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力の前記駆動バッテリへの蓄電経路を遮断し且つ当該電力の前記１２Ｖバッテリへの蓄電経路を接続することで当該電力を前記ブレーキ制御部に供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
エンジンと、
力行運転及び回生運転可能なモータジェネレータと、
前記モータジェネレータの運転状態を制御するパワー制御部と、
ブレーキ手段による車輪への制動力の付与を制御するブレーキ制御部と、
転舵輪を転舵し且つ運転者の操舵を補助するための操舵補助力を発生する操舵装置と、
前記操舵装置による操舵補助力を制御する操舵力制御部と、
オン操作で少なくとも前記エンジンの運転を許可し且つオフ操作で少なくとも前記エンジンの運転を停止するスタートスイッチと、を備え、
前記パワー制御部は、
前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータを回生運転し、その回生運転で発電された電力を前記ブレーキ制御部及び前記操舵力制御部に供給するスタートスイッチオフ制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電し、蓄電されている電力を前記モータジェネレータに供給して力行運転する駆動バッテリと、
前記エンジンを始動するための電力を蓄電し且つ供給すると共に、前記ブレーキ制御部及び前記操舵力制御部が接続され、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力を蓄電可能な１２Ｖバッテリと、を備え、
前記スタートスイッチオフ制御手段は、
前記スタートスイッチのオフ操作時であって且つ車両が走行している場合に、前記モータジェネレータの回生運転で発電された電力の前記駆動バッテリへの蓄電経路を遮断し且つ当該電力の前記１２Ｖバッテリへの蓄電経路を接続することで当該電力を前記ブレーキ制御部及び前記操舵力制御部に供給することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。