JP2018016295A

JP2018016295A - 電気回路体のパネル貫通構造

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Publication number: JP2018016295A
Application number: JP2016229895A
Authority: JP
Inventors: 重公飯室; Shigekimi Iimuro; 康正長田; Yasumasa Nagata
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2016-07-13
Filing date: 2016-11-28
Publication date: 2018-02-01
Anticipated expiration: 2036-11-28
Also published as: JP6890002B2

Abstract

【課題】貫通作業が容易な電気回路体のパネル貫通構造を提供する。【解決手段】車体パネル１の両側に配置されたバスバー１０及び端子２０付きの電線Ｗを車体パネル１の貫通孔２を通して電気的に接続する電気回路体のパネル貫通構造であって、貫通孔２を貫通して配置され、バスバー１０と端子２０付きの電線Ｗにそれぞれ接続される中継部品を有する。中継部品は、貫通端子１１とナット２１と第１及び第２パッキン１２，２２である。【選択図】図１

Description

本発明は、車体パネルの両側の電気回路体同士を車体パネルの貫通孔を通して電気的に接続する電気回路体のパネル貫通構造に関する。

近年、車両の車体を車体アースが困難な炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）等の合成樹脂より形成されたものがある。

この種の従来の車両のアース配索構造としては、図１０に示すように、車体５０の各アースポイントに配置される複数のアースプレート５１と、これらアースプレート５１間を接続する複数の電線５２より構成されたものが提案されている（特許文献１、２参照）。電線５２の端末には、端子５３が固定されている。

また、アース配索構造としては、バスバーより構成することも考えられる。

ところで、アース配索構造を、アースプレート１５と電線５２より構成するにしても、バスバーより構成するにしても、アース配索構造は車体のほぼ全域に亘って配索されることになる。

特許第５０３００２３号公報特開２００９−６７７３号公報

このように、車両のアース配索構造が車体のほぼ全域に配索されるため、車体パネルを貫通させて配置されることが想定される。この場合には、アース配索構造のパネル貫通作業が容易に行われることが要求される。

特に、アース配索構造をバスバーで構成する場合には、バスバーにアース回路として十分な導電性が要求されるため、断面サイズが大きなものを使用することになる。断面サイズが大きいバスバーは、大きさ、重量、曲げ剛性などより車体パネルを貫通させることが非常に困難であり、貫通作業が容易なパネル貫通構造が求められる。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、貫通作業が容易な電気回路体のパネル貫通構造を提供することを目的とする。

本発明は、パネルの両側に配置された両側の電気回路体を前記パネルの貫通孔を通して電気的に接続する電気回路体のパネル貫通構造であって、前記貫通孔を貫通して配置され、両側の前記電気回路体にそれぞれ接続される中継部品を有することを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造である。

本発明によれば、貫通作業が容易な電気回路体のパネル貫通構造を提供できる。

本発明の第１実施形態を示し、電気回路体のパネル貫通構造の断面図である。（ａ）〜（ｃ）は第１実施形態の第１〜第３変形例を示し、各変形例に係る電気回路体のパネル貫通構造の断面図である。（ａ）〜（ｃ）は第１実施形態の第４変形例を示し、電気回路体のパネル貫通構造の斜視図及びその断面図である。本発明の第１実施形態を示し、（ａ）は電気回路体がバスバーである場合の接続部位を示す斜視図、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ電気回路体が端子付きの電線である場合の各接続部位の斜視図である。本発明の第１実施形態を示し、（ａ）〜（ｃ）は、バスバー側に貫通端子の螺入部位を設ける場合の具体例を示す図である。本発明の第２実施形態を示し、（ａ）はパネル貫通構造の斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視図である。本発明の第３実施形態を示し、パネル貫通構造の断面図である。本発明の第４実施形態を示し、パネル貫通構造の断面図である。本発明の第２〜第４実施形態の変形例を示し、（ａ）はバスバーの嵌合接続構造の斜視図、（ｂ）はバスバーのボルト接続構造の斜視図である。従来例のアース配索構造の構成図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態を示す。車体（図示せず）は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）より形成されている。炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）は、車体アースが困難な材料である。このような車体に、互いに連結された電気回路体によってアース回路が構成されている。電気回路体は、バスバー１０や端子２０付きの電線Ｗであり、車体パネル１を貫通させて配索される位置では、パネル貫通構造によって車体パネル１を貫通させて配置される。

車体パネル１には、電気回路体を貫通させる位置に貫通孔２が設けられている。車体パネル１の一方側のスペースでは、電気回路体であるバスバー１０が配索されている。バスバー１０は、その端部以外が絶縁層１０ａ（図３（ａ）に示す）で被覆されている。

車体パネル１の他方側のスペースでは、電気回路体である端子２０付きの電線Ｗが配索されている。電線Ｗは、絶縁被覆層２３（図３（ｂ）、（ｃ）に示す）で被覆されている。電線Ｗの端部には、端子２０が接続されている。端子２０には、端子挿通孔２０ａが形成されている。

次に、パネル貫通構造の詳細を説明する。

パネル貫通構造は、貫通端子１１と貫通端子１１に螺入されたナット２１と第１及び第２パッキン１２，２２を備えている。つまり、これら部品が中継部品である。

貫通端子１１は、導電材のボルト型である。貫通端子１１は、バスバー１０の端部に固定されている。貫通端子１１は、例えば圧入孔１０ｄに圧入されることでバスバー１０に固定されている。

貫通端子１１は、貫通孔２に貫通されている。貫通端子１１の先端側は、車体パネル１の他方側のスペースに突出している。この突出した部位に端子２０が挿通されている。

螺入部品であるナット２１は、貫通端子１１の端子２０より先端側に螺入されている。

第１パッキン１２は、車体パネル１の一方側で、貫通孔２の全外周を囲む位置に対向配置された前記バスバー１０と車体パネル１の間に介在されている。第１パッキン１２は、貫通端子１１とナット２１の締結力によってバスバー１０の面と車体パネル１の面にそれぞれ密着している。

第２パッキン２２は、車体パネル１の他方側で、貫通孔２の全外周を囲む位置に対向配置された前記端子２０と車体パネル１の間に介在されている。第２パッキン２２は、貫通端子１１とナット２１の締結力によって端子２０の面と車体パネル１の面にそれぞれ密着している。

第１パッキン１２及び第２パッキン２２は、車体パネル１等に凹凸があってもその凹凸に準じた形状に変形することで隙間なく密着している。これにより、車体パネル１の貫通孔２を介しての水等の流出入を阻止している。つまり、止水構造となっている。

第１パッキン１２及び第２パッキン２２は、共に絶縁材（例えばゴム材）より形成されている。第１パッキン１２及び第２パッキン２２によって、バスバー１０と端子２０が車体パネル１に対して絶縁されている。車体パネル１が導電性を有する材料（例えば導電性を有する炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ））で形成される場合にあって、このような材料とバスバー１０及び端子２０との直接接触を防止できるため、バスバー１０及び端子２０のガルバニック腐食のような腐食現象等を防止できる。

このパネル貫通構造によれば、バスバー１０の貫通端子１１に第１パッキン１２を通した状態で貫通孔２に挿入し、車体パネル１の他方側より突き出た貫通端子１１の先端側に第２パッキン２２、端子２０の順に通し、ナット２１を螺入すれば完了する。従って、貫通作業が容易にできる。

このパネル貫通構造によれば、車体パネル１の一方側のスペースに配索される電気回路体であるバスバー１０と、車体パネル１の他方側のスペースに配索される電気回路体である端子２０付きの電線Ｗは、パネル貫通構造の近傍においても、共に車体パネル１の面に沿って配索できる。つまり、全ての配索経路で車体パネル１に沿った配索が可能となる。

例えば、太物の電線を車体パネル１の貫通孔２に貫通させる場合には、貫通孔２の近くでは、大きな曲率半径で電線を曲げて、貫通孔１の挿入位置では電線を車体パネル１に垂直な向きとする必要があるため、貫通孔１の周辺では、電線を車体パネルに沿って配索できなかったが、本実施形態では、上記したようにパネル貫通構造の近傍においても、車体パネル１の面に沿って配索できる。

（第１実施形態の各変形例）
図２（ａ）は、第１実施形態の第１変形例を示す。第１変形例では、前記第１実施形態と比較して、バスバー１０に挿通孔１０ｂが形成され、端子２０に貫通端子１１が固定されている点が相違する。

他の構成は、前記第１実施形態と同様であり、説明を省略する。図面において前記第１実施形態と同一構成箇所には、同一符号を付して明確化を図る。

このパネル貫通構造によれば、端子２０の貫通端子１１に第２パッキン２２を通した状態で貫通孔２に挿入し、車体パネル１の一方側より突き出た貫通端子１１の先端側に第１パッキン１２、バスバー１０の順に通し、ナット２１を螺入すれば完了する。従って、貫通作業が容易にできる。

図２（ｂ）は、第１実施形態の第２変形例を示す。第２変形例では、前記第１変形例と比較して、ナット２１を用いない代わりにバスバー１０に螺入孔１０ｃが形成され、端子２０に固定されていない貫通端子（つまり、ボルト）１１Ａを使用する点が相違する。螺入部品は、バスバー１０が兼用している。

他の構成は、前記第１変形例と同様であり、説明を省略する。図面において前記第１変形例と同一構成箇所には、同一符号を付して明確化を図る。

このパネル貫通構造によれば、端子２０に装着した貫通端子１１Ａに第２パッキン２２を通した状態で貫通孔２に挿入し、車体パネル１の一方側より突き出た貫通端子１１の先端側に第１パッキン１２を通して、バスバー１０の螺入孔１０ｃに螺入すれば完了する。従って、貫通作業が容易にできる。

図２（ｃ）は、第１実施形態の第３変形例を示す。第３変形例では、前記第１変形例と比較して、貫通端子１１Ｂとしてフランジ部１１ａを有し、両端側にネジ溝（符号を付さず）が形成されているものを用いる点が相違する。

他の構成は、前記第２変形例と同様であり、説明を省略する。図面において前記第１変形例と同一構成箇所には、同一符号を付して明確化を図る。

このパネル貫通構造によれば、予めナット２１で端子２０が装着された貫通端子１１Ｂに、第２パッキン２２を通した状態で貫通孔２に挿入し、車体パネル１の一方側より突き出た貫通端子１１Ｂの先端側に第１パッキン１２を通し、且つ、バスバー１０の挿通孔１０ｂに挿通し、ナット２１Ａを螺入すれば完了する。従って、貫通作業が容易にできる。

図３（ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態の第４変形例を示す。図３（ａ）、（ｂ）はパネル貫通構造を止水性に優れた構造とした場合を、図３（ｃ）はパネル貫通構造を金属腐食防止性に優れた構造とした場合を示す。

第４変形例のパネル貫通構造は、パネル貫通構造を止水性に優れた構造とした場合には、貫通端子１１Ｃと貫通端子１１Ｃに螺入された３つのナット２１ａ〜２１ｃと第１及び第２パッキン１２，２２を備えている。これら部品が中継部品である。

第４変形例のパネル貫通構造は、パネル貫通構造を金属腐食防止性に優れた構造とした場合には、貫通端子１１Ｃと貫通端子１１Ｃに螺入された３つのナット２１ａ〜２１ｃと絶縁キャップ２５とを備えている。これらが中継部品である。

第４変形例では、貫通端子１１Ｃとして両頭ボルト、詳細には、軸方向の中央に頭部１１ｃを有し、両端側にネジ溝（符号を付さず）が形成されているものを用いている。

絶縁キャップ２５は、可撓性に優れた絶縁部材より形成されている。絶縁キャップ２５は、フランジ部２５ａ付きの筒部２５ｂを有する。筒部２５ｂは、貫通端子１１Ｃのネジ形成部位がほぼ隙間なく貫通できる寸法である。

又、第４変形例では、車体パネル１の双方のスペースには、電気回路体である端子２０付きの電線Ｗが配索されている。

図面において前記第１変形例と同一構成箇所には、同一符号を付して明確化すると共に、重複説明を省略する。

パネル貫通構造を止水性に優れた構造とする場合には、次のような手順でパネル貫通作業を行う。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、車体パネル１の一方側から、貫通端子１１Ｃに第１パッキン１２を通した状態で貫通孔２に挿入し、車体パネル１の他方側より突き出た貫通端子１１Ｃの先端側に第２パッキン２２を通してナット２１ａを螺入する。

次に、車体パネル１の双方側より突き出た貫通端子１１Ｃの両先端側に端子２０を通してナット２１ｂ、２１ｃをそれぞれ螺入すれば完了する。従って、貫通作業が容易にできる。

第１パッキン１２が貫通端子１１Ｃの頭部１１ｃに予め接着等によって付着され、第２パッキン２２がナット２１ａに予め接着等によって付着されていれば、更に貫通作業が容易になる。

第１パッキン１２及び第２パッキン２２によって、車体パネル１の貫通孔２を介しての水等の流出入が阻止される。つまり、パネル貫通構造は止水構造となっている。

第１パッキン１２及び第２パッキン２２を共に絶縁材（例えばゴム材）より形成すれば、各端子２０が車体パネル１に対して絶縁される。従って、パネル貫通構造は、端子２０のガルバニック腐食のような腐食現象等を防止できる構造にもなる。

パネル貫通構造を金属腐食防止性に優れた構造とする場合には、次のような手順でパネル貫通作業を行う。図３（ｃ）に示すように、車体パネル１の一方側から、貫通端子１１Ｃに絶縁キャップ２５を通した状態で貫通孔２に挿入し、車体パネル１の他方側より突き出た貫通端子１１Ｃの先端側にナット２１ａを螺入する。このナット２１ａの螺入過程で、絶縁キャップ２５の筒部２５ｂがナット２１ａの押圧によって外側に向かって膨れ、且つ、折り畳まれる形状に弾性変形し、絶縁キャップ２５のフランジ部２５ａと筒部２５ｂの間に膨出部位が介在する。

車体パネル１と端子２０との直接接触を絶縁キャップ２５で防止できるため、端子２０のガルバニック腐食のような腐食現象等を防止できる。従って、パネル貫通構造は、端子２０のガルバニック腐食のような腐食現象等を防止できる構造になっている。

また、絶縁キャップ２５は、車体パネル１の貫通穴２を介しての水等の流出入の流出入が阻止する機能を有する。従って、パネル貫通構造は止水構造にもなっている。

第４変形例では、ナット２１ａの締結力で第１パッキン１２と第２パッキン２２への締結力を決定でき、ナット２１ｂ、２１ｃの締結力で各端子２０への締結力を決定できる。従って、止水性に適した締結力で第１パッキン１２と第２パッキン２２を締結し、端子締めに適した締結力で各端子２０を締結できる。

また、第４変形例では、貫通端子１１Ｃの車体パネル１への固定は、ナット２１ａを用いて行ったが、硬化樹脂部品等を用いて行っても良い。

第４変形例では、車体パネル１の双方のスペースに、電気回路体である端子２０付きの電線Ｗが共に配索されているが、車体パネル１のいずれか一方のスペースに端子２０付きの電線Ｗが、車体パネル１の他方のスペースにバスバー１０がそれぞれ配索されても良く、又、車体パネル１の双方のスペースにバスバー１０が共に配索されても良い。

（各部品の要部説明）
図４（ａ）は、バスバー１０であり、接続部位以外には絶縁層１０ａが被覆されている。バスバー１０の端部には、貫通端子１１を圧入する場合の圧入孔１０ｄが形成されている。貫通端子１１を挿通する場合には、挿通孔１０ｂが形成される。

図４（ｂ）、（ｃ）は、電線Ｗの端部に接続された端子２０であり、図４（ｂ）の端子２０は、電線Ｗに加締め接続されたものである。図４（ｃ）の端子２０は、電線Ｗの一部を溶着等して形成されたものである。

図５（ａ）〜（ｃ）は、バスバー１０側に貫通端子１１の螺入部位を設ける場合の具体例を示している。図５（ａ）は、バスバー１０自体を螺入部品とする場合であり、螺入孔１０ｃを形成している。図５（ｂ）は、バスバー１０にナット２１を固定している。ナット２１の固定は、溶接、クリンチファスナー等の方法で行う。図５（ｃ）は、バスバー１０にナット２１付きのキャップ２６を装着している。キャップ２６を止水性を有する部材で形成することにより、キャップ２６に止水機能と絶縁機能を持たせることができる。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態を示す。車体（図示せず）は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）より形成されている。炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）は、車体アースが困難な材料である。このような車体に、互いに連結された電気回路体によってアース回路が構成されている。電気回路体は、バスバー１０や電線Ｗであり、車体パネル１を貫通させて配索される位置では、パネル貫通構造によって車体パネル１を貫通させて配置される。

車体パネル１には、電気回路体を貫通させる位置に貫通孔（図示せず）が設けられている。車体パネル１の一方側のスペースでは、電気回路体であるバスバー１０が配索されている。バスバー１０は、その端部以外が絶縁層（図示せず）で被覆されている。

車体パネル１の他方側のスペースでは、電気回路体である電線Ｗが配索されている。電線Ｗは、絶縁被覆層（図示せず）で被覆されている。電線Ｗの端部には、コネクタ４０が接続されている。

次に、パネル貫通構造の詳細を説明する。

パネル貫通構造は、車体パネル１の貫通孔２に装着された貫通コネクタ３０と、第１及び第２パッキン１２，２２とを備えている。

貫通コネクタ３０は、貫通孔２に貫通された貫通端子（図示せず）と、この貫通端子を収容する絶縁性のハウジング３１とを有する。

貫通コネクタ３０は、車体パネル１の一方側に突出する部位にバスバー挿入口３２を有する。このバスバー挿入口３２よりバスバー１０の端部を挿入することで、バスバー１０の端部が貫通端子に圧接状態で接続される。貫通コネクタ３０は、車体パネル１の他方側に突出する部位にコネクタ嵌合部３３を有する。このコネクタ嵌合部３３に電線Ｗの端部のコネクタ４０を嵌合することで、コネクタ内端子（図示せず）が貫通端子（図示せず）に圧接状態で接続される。

第１パッキン１２は、車体パネル１の一方側で、貫通孔の全外周を囲む位置に対向配置されたハウジング３１の面と車体パネル１の間に介在されている。第１パッキン１２は、バスバー１０の面と車体パネル１の面にそれぞれ密着している。

第２パッキン２２は、車体パネル１の他方側で、貫通孔の全外周を囲む位置に対向配置されたハウジング３１の面と車体パネル１の間に介在されている。第２パッキン２２は、ハウジング３１の面と車体パネル１の面にそれぞれ密着している。

第１パッキン１２及び第２パッキン２２は、車体パネル１等に凹凸があってもその凹凸に準じた形状に変形することで隙間なく密着している。これにより、車体パネル１の貫通孔を介しての水等の流出入を阻止している。つまり、止水構造となっている。

このパネル貫通構造によれば、第１パッキン１２と第２パッキン２２を所定の位置にセットし、貫通コネクタ３０を車体パネル１の貫通孔２に装着する。これで、貫通コネクタ３０の装着が完了する。次に、貫通コネクタ３０にバスバー１０の端部とコネクタ４０をそれぞれ嵌合すれば、嵌合作業が完了する。従って、貫通作業が容易である。

（第３実施形態）
図７は、本発明の第３実施形態を示す。第３実施形態では、車体パネル１の貫通孔２に配置された貫通コネクタ３０と、この貫通コネクタ３０に固定された締結用部品３４と、締結用部品３４に螺入されたナット部品３７と、第１及び第２パッキン１２，２２とを備えている。

貫通コネクタ３０は、前記第２実施形態のものと同様な構成であるため、重複説明を省略する。

締結用部品３４は、円筒状の外周面にネジ溝３４ａが形成された筒部３５と、筒部３５より外側に突出するフランジ部３６とを有する。ナット部品３７は、ネジ溝３５ａに螺入されている。

第１パッキン１２は、車体パネル１の一方側で、貫通孔の全外周を囲む位置に対向配置されたナット部品３７と車体パネル１の間に介在されている。第１パッキン１２は、締結用部品３４とナット部品３７の締結力によって、ナット部品３７の面と車体パネル１の面にそれぞれ密着している。

第２パッキン２２は、車体パネル１の他方側で、貫通孔の全外周を囲む位置に対向配置されたフランジ部３６の面と車体パネル１の間に介在されている。第２パッキン２２は、締結用部品３４とナット部品３７の締結力によって、フランジ部３６の面と車体パネル１の面にそれぞれ密着している。

このパネル貫通構造によれば、第１パッキン１２と第２パッキン２２を所定の位置にセットし、貫通コネクタ３０を貫通孔２内に配置し、締結用部品３４にナット部品３７を螺入する。これで、貫通コネクタ３０の装着が完了する。次に、貫通コネクタ３０を貫通コネクタ３０にバスバー（図示せず）の端部とコネクタ（図示せず）をそれぞれ嵌合すれば、嵌合作業が完了する。従って、貫通作業が容易である。

（第４実施形態）
図８は、本発明の第４実施形態を示す。第４実施形態では、車体パネル１の貫通孔２に配置された貫通コネクタ３０と、貫通コネクタ３０の全外周を囲むように配置されたグロメット３８とを備えている。

グロメット３８は、絶縁材より形成されている。グロメット３８は、円周状の外周部に係止溝３８ａを有する。係止溝３８ａに貫通孔２の周縁部が差し込まれ、これによって貫通コネクタ３０が固定されている。グロメット３８によって、車体パネル１の貫通孔２を介しての水等の流出入を阻止している。つまり、止水構造となっている。

このパネル貫通構造によれば、グロメット３８の係止溝３８ａに車体パネル１の貫通孔２の周縁部を差し込み、貫通コネクタ３０を貫通孔２内に配置する。これで、貫通コネクタ３０の装着が完了する。次に、貫通コネクタ３０を貫通コネクタ３０にバスバー（図示せず）の端部とコネクタ（図示せず）をそれぞれ嵌合すれば、嵌合作業が完了する。従って、貫通作業が容易である。

（バスバーの接続部位の変形例）
図９（ａ）、（ｂ）は、バスバー１０の接続部位の変形例をそれぞれ示す。図９（ａ）では、バスバー１０の接続部位には、一対の折返し部１０ｅが設けられている。一対の折り返し部１０ｅは、片持ち支持構造であり、その先端側が互いに近接する方向に弾性変形で変位できる。この一対の折り返し部１０ｅを貫通コネクタ３０のバスバー挿入口３２より挿入すると、一対の折り返し部１０ｅがハウジング３１側と係止され、引き抜きができなくなる。

図９（ｂ）では、バスバー１０の接続部位には、挿通孔１０ｂが形成されている。貫通コネクタ３０は、貫通端子１１の一端部がハウジング３１より突出されている。突出した貫通端子１１には螺入溝１１ｂが形成されている。

ボルト３９をバスバー１０の挿通孔１０ｂに通し、貫通端子１１の螺入孔１１ｂに螺入すれば、バスバー１０が貫通コネクタ３０の貫通端子１１に接続される。

（その他の変形例）
第１〜第４実施形態では、車体パネル１の貫通孔２の一方側の電気回路体は、バスバー１０であり、車体パネル１の貫通孔２の他方側の電気回路体は、電線Ｗであるが、双方共にバスバー１０であっても、双方共に電線Ｗであっても良く、又、バスバー１０や電線Ｗ以外の回路体であっても良い。

第１〜第３実施形態では、第１及び第２パッキン１２，２２で止水構造を構成し、第４実施形態では、グロメット３８で止水構造を構成したが、例えばエアパッキンの挟み込み構造で構成しても良い。

各実施形態では、電気回路体は、アース回路を構成しているが、アース回路以外の回路を構成しても良い。しかし、電気回路体は、アース回路を構成し、且つ、車体パネル１の貫通孔２の一方側と他方側が共にバスバーによって構成した場合に本発明は特に有効である。つまり、バスバーにアース回路として十分な導電性が要求されるため、断面サイズが大きなものを使用することになる。断面サイズが大きいバスバーは、大きさ、重量、曲げ剛性などより車体パネルを貫通させることが非常に困難であり、貫通作業が容易なパネル貫通構造が求められるためである。

１車体パネル
２貫通孔
１０バスバー（電気回路体、螺入部品）
１１，１１Ａ〜１１Ｃ貫通端子（中継部品）
１２第１パッキン（中継部品）
２０端子
２１ナット（螺入部品）
２１ａナット（中継部品）
２１ｂ、２１ｃナット（螺入部品）
２２第２パッキン（中継部品）
２５絶縁キャップ（中継部品）
３０貫通コネクタ（中継部品）
Ｗ電線

Claims

パネルの両側に配置された両側の電気回路体を前記パネルの貫通孔を通して電気的に接続する電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記貫通孔を貫通して配置され、両側の前記電気回路体にそれぞれ接続される中継部品を有することを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。
請求項１記載の電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記電気回路体は、アース回路体であることを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。
請求項１又は請求項２記載の電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記中継部品は、前記貫通孔に貫通された貫通端子と前記貫通端子が螺入される螺入部品とを有し、前記貫通端子と前記螺入部品の締結力で両側の前記電気回路体が固定されたことを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。
請求項１又は請求項２記載の電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記中継部品は、前記貫通孔に装着され、両側の前記電気回路体が接続される貫通コネクタであることを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記貫通孔の外周を囲む位置に対向配置された前記電気回路体及び前記中継部品の部位と前記パネルの間には、パッキンが介在されていることを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記電気回路体の少なくとも一方は、バスバーであることを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の電気回路体のパネル貫通構造であって、
前記電気回路体の少なくとも一方は、端子付きの電線であることを特徴とする電気回路体のパネル貫通構造。