JP2018002130A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンロック状態においてロアレールに対するアッパレールの摺動の摺動抵抗を調節することができるシートスライド装置を提供する。【解決手段】シートスライド装置は、車両に設けられ、車両のフロアに固定されるロアレールと、車両のシートに固定され、ロアレールに対して移動可能に支持されるアッパレールと、アッパレールの移動が規制されるロック状態と、アッパレールの移動が許容されるアンロック状態と、の間を切り換えるロック機構と、アンロック状態において、ロアレールに対するアッパレールの摺動の摺動抵抗を調節する調節機構と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられるシートスライド装置に関する。

特許文献１に記載のシートスライド装置は、車両に設けられたシート（座席）を前後方向にスライド移動させることができる。このシートスライド装置は、車両のフロアに固定されるロアレールと、シートの底部に固定されるアッパレールと、を備えており、アッパレールがロアレールに対して長手方向にスライド移動可能に支持されている。

シートスライド装置は、乗員が行うハンドル操作に基づいて、アッパレールの移動が規制されるロック状態と、アッパレールの移動が許容されるアンロック状態と、の間を切り換えるためのロック機構を備えている。例えば車両が走行しているときのような通常時には、ロック状態とされる。アンロック状態では、アッパレールとともにシートを前後方向にスライド移動させることができる。

国際公開第２０１６／００９４９５号

特許文献１に記載のシートスライド装置では、アンロック状態において、アッパレールを前方側にスライド移動させる際の、ロアレールに対する摺動抵抗を適度に大きく設定している。また、アッパレールを後方側にスライド移動させる際の、ロアレールに対する摺動抵抗を小さく設定している。つまり、シートを後方側にスライドさせる際における摺動抵抗を、前方側にスライドさせる際における摺動抵抗よりも小さくしている。その結果、上記構成のシートスライド装置では、前方へのスライド移動時にロアレールに対してアッパレールが摺動しやすく構成されるシートスライド装置において、アンロック状態のスライド移動の安定性を高めることが可能となっている。

例えば３列シートを有する車両では、乗員が着座していない２列目のシートを前方にスライドさせて、３列目のシートへの乗降口を確保することがある。しかしながら、上記シートスライド装置では、前方へのスライド移動時のアッパレールの摺動抵抗の方が大きいので、シートを前方にスライド移動させにくい。従って、アンロック状態においてアッパレールの摺動抵抗を変化させることができることが好ましい。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、アンロック状態においてロアレールに対するアッパレールの摺動の摺動抵抗を調節することができるシートスライド装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るシートスライド装置は、車両に設けられるシートスライド装置であって、車両のフロアに固定されるロアレールと、車両のシートに固定され、ロアレールに対してスライド移動可能に支持されるアッパレールと、アッパレールの移動が規制されるロック状態と、アッパレールの移動が許容されるアンロック状態と、の間を切り換えるロック機構と、アンロック状態において、ロアレールに対するアッパレールの摺動の摺動抵抗を調節する調節機構と、を備える。

このようなシートスライド装置では、調節機構は、第１方向の移動時に第１摺動抵抗に設定し、かつ、第１方向とは反対の第２方向の移動時に第１摺動抵抗より小さい第２摺動抵抗に設定する第１条件と、第１方向の移動時に第１摺動抵抗より小さい第３摺動抵抗に設定し、かつ、第２方向の移動時に第１摺動抵抗より小さい第４摺動抵抗に設定する第２条件と、の間で摺動抵抗を変化させるように構成されている。この場合、第３摺動抵抗及び第４摺動抵抗は第２摺動抵抗より小さい。また、第１条件は、シートに乗員が着座している着座時の条件であり、第２条件は、シートに乗員が着座していない非着座時の条件である。

また、このようなシートスライド装置では、調節機構は、シートに乗員が着座している着座時と、シートに乗員が着座していない非着座時と、の間で摺動抵抗を変化させるように構成されている。また、着座時と非着座時とは、シートのシートバックがシートのシートクッションに対して折り畳まれる折り畳み動作に連動して切り換えられるように構成されている。

また、本発明に係るシートスライド装置は、当該シートスライド装置の傾斜を検出するセンサをさらに備え、調節機構は、センサで検出されたシートスライド装置の傾斜に応じて摺動抵抗を調節するように構成されている。

本発明によれば、アンロック状態においてロアレールに対するアッパレールの摺動の摺動抵抗を調節することができるシートスライド装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置の構造を概略的に示す側面図及び平面図である。 図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 図５（ａ）は図３のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図であり、図５（ｂ）は図４のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係るシートスライド装置の変形例の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 本発明の第４実施形態に係るシートスライド装置の内部構造を概略的に示す図である。 第１スライダ及び第２スライダの形状を示す斜視図である。 第１スライダ及び第２スライダの構造を示す分解組立図である。 第２スライダの形状を示す斜視図である。 第１スライダ及び第２スライダの動作を説明するための図である。 第１スライダ及び第２スライダの動作を説明するための図である。 第４実施形態の変形例に係るシートスライド装置の、第１スライダ及び第２スライダの形状を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１（ａ）は、本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置１００の構造を概略的に示す側面図であり、図１（ｂ）はその平面図である。シートスライド装置１００は、車両のフロア及びシート（いずれも不図示）との間に設けられ、シートを前後方向にスライド移動可能な状態で支持する装置である。本実施形態では、１対のシートスライド装置１００が、例えば３列シートを有する車両すなわち乗用車の２列目のシートに組み込まれる場面を想定する。

図１（ａ）及び図１（ｂ）においては、車両の後方側から前方側に向かう方向をｘ方向としてｘ軸を設定している。また、車両の右側から左側に向かう方向をｙ方向としてｙ軸を設定している。さらに、車両の下方側から上方側に向かう方向をｚ方向としてｚ軸を設定している。図１以降の図面においても、同様にしてｘ軸、ｙ軸及びｚ軸を設定している。従って、車両の前後方向が±ｘ方向、車両の幅方向が±ｙ方向、及び、車両の高さ方向が±ｚ方向である。

シートは、車両の乗員が着座するシートクッションと、乗員の背もたれを構成するシートバックと、乗員の頭を支持するヘッドレストと、を備えている。シートバックは、ｙ軸に平行な揺動軸回りでシートクッションに対して所定の揺動角にわたって揺動することができる。一般に、例えば３列目のシートへの乗降口を確保するために当該２列目のシートを車両の前方に向かってスライド移動させる場合、シートバックは揺動軸回りでシートクッションに対して折り畳まれて折り畳み姿勢を確立する。

シートスライド装置１００はロアレール１及びアッパレール２を有している。ロアレール１は、車両のフロアに固定される部材である。アッパレール２は、車両のシートの底面に固定される部材である。１つのシートに固定された２組のロアレール１及びアッパレール２は、それぞれの長手方向を車両の前後方向に沿わせた状態で、車両の左右方向に沿って並ぶよう並列に設けられる。アッパレール２はロアレール１に対してｘ軸に沿って摺動可能に支持されている。

図２（ａ）及び図２（ｂ）は図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線に沿った拡大断面図である。図２（ａ）は後述のロック状態を示す図であり、図２（ｂ）は後述のアンロック状態を示す図である。図２（ａ）及び図２（ｂ）を併せて参照すると、ロアレール１は、１枚の金属板から折り曲げ加工によって形成される。ロアレール１は、底板部３と、底板部３の両端からそれぞれ上方に向かって延在する側板部４、４と、側板部４、４の上端から内向きにそれぞれ延在する上板部５、５と、上板部５、５の内側端部からそれぞれ下方に延在する口板部６、６と、を備えている。

図２（ａ）及び図２（ｂ）から明らかなように、底板部３は上板部５、５に対向しており、側板部４、４は口板部６、６にそれぞれ対向している。口板部６、６同士は互いに離間して配置されている。口板部６、６の下端と底板部３との間には隙間が形成されている。口板部６には例えば矩形の複数の開口７が形成されている。図１（ａ）に示すように、開口７はｘ軸に沿って一列に配列されている。

ロアレール１の内部に形成された空間のうち、底板部３、側板部４、上板部５及び口板部６によって囲まれている空間はアッパレール２の収容空間８を構成する。収容空間８は口板部６、６同士の間で上方に開放されている。収容空間８にはアッパレール２の一部すなわち下側部が収容されており、アッパレール２の一部すなわち上側部は、ロアレール１において上方に開放された部位から上方に突出している。

アッパレール２は、互いに重ね合わせられた１対の金属板９、９を備えている。金属板９は、収容空間８内に配置されてロアレール１の口板部６に対向する１対の側板部１０、１０と、側板部１０から屈曲して側板部４及び口板部６に対向する１対の腕板部１１、１１と、を備える。つまり、１対の腕板部１１、１１は、側板部１０の下方側から屈曲し鉛直上方に向かって伸びるように形成された部分となっている。

１対の側板部１０、１０のうちｙ方向側に配置されている側板部１０には、例えば矩形の複数の開口１０ａが形成されている。同様に、１対の腕板部１１、１１のうちｙ方向側に配置されている腕板部１１には例えば矩形の複数の開口１１ａが形成されている。開口１０ａ、１１ａの形状及び配置間隔は、先に述べた開口７の形状及び配置間隔に等しい。

腕板部１１にはローラ１２が回転自在に支持されている。ローラ１２は、ロアレール１の底板部３の上面に配置されており、ｘ軸に沿った方向（すなわち、車両の前後方向）にアッパレール２をスライド移動可能に支持している。図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、ｙ方向側の腕板部１１には、２個のローラ１２、１２がｘ方向に配列されている。その一方で、−ｙ方向側の腕板部１１には、１個のローラ１２がｘ方向における中央位置に配置されている。

シートスライド装置１００は、ｘ軸に沿ったアッパレール２の移動が規制されるロック状態（図２（ａ））と、ｘ軸に沿ったアッパレール２の移動が許容されるアンロック状態（図２（ｂ））と、の間を切り換えるロック機構１３を備えている。ロック機構１３はロック部材１４を備えている。ロック部材１４は、屈曲した金属板から形成されている。ロック部材１４は、１対の金属板９、９のうちｙ方向側に配置されたものに対して、ブラケット１５を介して取り付けられている。ブラケット１５は、ｘ軸と平行な回転軸１６によりロック部材１４を回転自在に支持している。

ロック部材１４は爪部１４ａ及び操作部１４ｂを有している。複数の爪部１４ａがロック部材１４の端部に形成されている。それぞれの爪部１４ａは、短冊状に形成されており、ｘ軸に沿って１列に並ぶよう配列されている。また、それぞれの爪部１４ａの幅（ｘ方向における寸法）は、開口１０ａ、開口７及び開口１１ａのそれぞれに挿通し得る幅となっている。さらに、爪部１４ａの配置間隔は開口１０ａ等の配置間隔に等しい。図２（ａ）に示すように、ロック状態は、それぞれの爪部１４ａが開口１０ａ、開口７、及び開口１１ａを貫通した状態である。これにより、ロアレール１に対するアッパレール２のスライド移動（つまりｘ軸に沿った移動）が規制される。

操作部１４ｂは、ロック部材１４のうち、回転軸１６を挟んで爪部１４ａとは反対側の端部に形成された部分である。操作部１４ｂには、乗員が操作する部分であるハンドル１７が連結されている。図２（ａ）のロック状態から、乗員がハンドル１７を押し下げると、ロック部材１４は回転軸１６回りで回転し、それぞれの爪部１４ａが開口１０ａ、開口７、及び開口１１ａから引き抜かれた状態、すなわち図２（ｂ）のアンロック状態に移行する。アンロック状態では、ロアレール１に対するアッパレール２のスライド移動の規制が解除され、アッパレール２がｘ軸に沿って移動することができる。

図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、ロック部材１４のうち、操作部１４ｂの近傍にはコイルばね１８の一端が接続されている。コイルばね１８の他端はアッパレール２のｚ方向側の端部近傍に接続されている。コイルばね１８の弾性復元力によって操作部１４ｂはｚ方向側に付勢されている。このため、乗員がハンドル１７の操作を行っていないときには、それぞれの爪部１４ａが開口１０ａ、開口７、及び開口１１ａを貫通した状態、すなわち、図２（ａ）のロック状態が維持される。

図３及び図４は、シートスライド装置１００の内部構造を概略的に示す図である。図３及び図４においては、１対の金属板９、９のうちのｙ方向側に配置されている方の一部、及び、ロアレール１のうちのｙ方向側（側板部４、上板部５、口板部６）の一部がそれぞれ切り欠かれた状態が示されている。図３にはロック状態が示されており、図４にはアンロック状態が示されている。

図３及び図４を併せて参照すると、シートスライド装置１００は、ｘ軸に沿ってロック部材１４の両側の位置に第１レバー２０及び第２レバー２１が設けられている。第１レバー２０及び第２レバー２１は概ね平板状の部材であり、その法線方向をｙ軸に沿わせた状態で、回転軸２２を介して金属板９、９に取り付けられている。回転軸２２はｙ軸に平行な軸である。第１レバー２０及び第２レバー２１は、回転軸２２回りに回転自在な状態で金属板９、９にそれぞれ取り付けられている。図２に示すように、第１レバー２０及び第２レバー２１は１対の金属板９、９の間に収容されている。

ロック部材１４よりもｘ方向側に設けられた第１レバー２０は、回転軸２２から概ね上方に向かって延在する上腕部２０ａと、回転軸２２を挟んで上腕部２０ａとは反対向きに回転軸２２から概ね下方に向かって延在する下腕部２０ｂと、を有している。上腕部２０ａには、上腕部２０ａからロック部材１４の上方に向かって突出する伝動部２０ｃが一体的に形成されている。図３及び図４から明らかなように、伝動部２０ｃは、ロック部材１４に係合して回転軸１６回りのロック部材１４の揺動を回転軸２２回りの第１レバー２０の揺動として伝動する機能を有している。

ロック部材１４よりも−ｘ方向側に設けられた第２レバー２１は、回転軸２２から概ね上方に向かって延在する上腕部２１ａと、回転軸２２から概ね下方に向かって延在する下腕部２１ｂと、を有している。第１レバー２０の上腕部２０ａの先端と第２レバー２１の上腕部２１ａの先端とは、コイルばね２３によって互いに接続されている。コイルばね２３の弾性復元力によって上腕部２０ａ及び上腕部２１ａは互いに近づく方向に付勢されている。その結果、第１レバー２０の伝動部２０ｃは回転軸２２回りでロック部材１４に向かって常に付勢されている。

図３から明らかなように、第２レバー２１の上腕部２１ａには、第１レバー２０の伝動部２０ｃに対応するものが形成されておらず、従って、第２レバー２１にはロック部材１４の揺動が伝動されない。代わりに、第２レバー２１には、回転軸２２から上腕部２１ａとは異なる上方に向かって延在する伝動部２１ｃが形成されている。伝動部２１ｃの先端にはワイヤ２４の一端が接続されている。ワイヤ２４の他端は、前述のシートバックに接続されており、シートバックの折り畳み姿勢の確立時の動作に連動して−ｘ方向側に引っ張られる。

第１レバー２０の下腕部２０ｂ及び第２レバー２１の下腕部２１ｂのそれぞれには、支軸２５回りで揺動可能にスライダ２６の一端が接続される。スライダ２６は、その長手方向を概ねｘ軸に沿わせた状態で配置された棒状の部材である。第１レバー２０に接続されたスライダ２６は、下腕部２０ｂの下端から＋ｘ方向に延在する一方で、第２レバー２１に接続されたスライダ２６は、下腕部２１ｂの下端から−ｘ方向に延在する。各スライダ２６のうち支軸２５とは反対側の端部となる位置には、当接部２７が一体的に形成されている。スライダ２６及び当接部２７は例えば樹脂材料から一体成形される。

ロック部材１４の操作部１４ｂがｚ方向側に押し下げられてアンロック状態が確立されると、図４に示すように、ロック部材１４が伝動部２０ｃに当接し、ロック部材１４とともに伝動部２０ｃが持ち上げられる。これにより、第１レバー２０の上腕部２０ａはコイルばね２３の弾性復元力に抗しつつ、第２レバー２１の上腕部２１ａから離れる方向に移動する。その結果、第１レバー２０が回転軸２２の周りを反時計回りに揺動し、これによって第１レバー２０側のスライダ２６はロック部材１４側（−ｘ方向側）に向かって移動することとなる。なお、その後の動作の詳細は後述する。

図５（ａ）は図３のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図であり、図５（ｂ）は図４のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）を併せて参照すると、当接部２７は、中間部２７ａと、中間部２７ａの先端で中間部２７ａに支持されてｙ方向側及び−ｙ方向側に設けられた１対の腕部２７ｂ、２７ｂと、を有している。各腕部２７ｂには、概ねｘ軸に沿って貫通する矩形の断面を有する貫通孔２８が形成されている。貫通孔２８には、腕板部１１の端部に形成されたガイド部１９が挿通されている。

図３及び図４から明らかなように、ガイド部１９は、その先端側に行くにつれて上板部５に近づくように、その長手方向がｘ軸に対して傾斜している。つまり、ｘ方向側に配置されたスライダ２６のガイド部１９は、ｘ方向側に行くに従って上板部５に近づくように傾斜している。また、−ｘ方向側に配置されたスライダ２６のガイド部１９は、−ｘ方向側に行くに従って上板部５に近づくように傾斜している。

上記のようにガイド部１９は傾斜しているので、ガイド部１９のうちｚ方向側の端面は、アッパレール２の一部に形成された傾斜面１９ａを形成している。傾斜面１９ａは、ロック部材１４から遠ざかるほどｚ方向側に向かうように水平面に対して傾斜した面である。貫通孔２８の内壁面は、これと対向するガイド部１９の表面と概ね平行である。このため、ｚ方向側における貫通孔２８の内壁面すなわち天面は、傾斜面１９ａと同様に傾斜した面を形成している。−ｚ方向側における貫通孔２８の内壁面（すなわち底面）についても同様である。

次に、シートスライド装置１００の動作について説明する。まず、シートのシートバックがシートクッションに対して折り畳まれていない通常の姿勢が確立されている場面を想定する。シートスライド装置１００のロック機構１３においてはロック状態が確立されている。乗員は、シートに着座していてもよく、又は、シートに着座していなくてもよい。ロック状態では、図２（ａ）に示すように、それぞれの爪部１４ａが開口１０ａ、開口７、及び開口１１ａを貫通した状態にあり、ロアレール１に対するアッパレール２のスライド移動が規制されている。

このとき、図３に示すように、コイルばね２３の弾性復元力によって第１レバー２０の上腕部２０ａ及び第２レバー２１の上腕部２１ａはｘ軸に沿って互いに近づく方向に付勢されている。シートは通常の姿勢を確立しており、シートバックの折り畳み姿勢を確立するためのシートの操作レバーは操作されていない。従って、シートバックはシートクッションに対して折り畳まれておらず、ワイヤ２４から伝動部２１ｃには何らの力も作用していない。

図３に示すように、コイルばね２３の弾性復元力によって上腕部２０ａ及び上腕部２１ａがｘ軸に沿って互いに近づく方向に付勢される。これにより、スライダ２６、２６はｘ軸に沿って互いに遠ざかる方向に押し出される。こうして、図５（ａ）に示すように、各スライダ２６の当接部２７は、傾斜面１９ａと上板部５の下面（被当接面）との間に楔のように挟み込まれた状態で維持されている。その結果、当接部２７と上板部５との間にはｚ方向に沿った力及びｘ方向に沿った摩擦力が働く。これにより、ロアレール１とアッパレール２との間におけるがたつき（ｚ軸に沿った相対変位）が抑制される。

尚、図３、４においては、当接部２７のうち、傾斜面１９ａと上板部５との間に挟み込まれる楔状の部分のみが模式的に示されている。後に説明する図６乃至１２、及び図１６乃至１８においても同様である。

次に、乗員がシートに着座している着座時について説明する（第１条件）。具体的には、シートのシートバック及びシートのシートクッションのうち、一方が他方に対して折り畳まれていない状態となっている状況について説明する。ここでいう「折り畳まれていない状態」とは、シートバック等の角度が走行時の角度（乗員が着座し得る角度）となっている状態のことをいう。

ロック機構１３においてロック状態が確立されている場合は上記と同様であるので、重複した説明は省略する。乗員がハンドル１７を操作することによってロック機構１３においてアンロック状態が確立されると、図２（ｂ）に示すように、それぞれの爪部１４ａが開口１０ａ、開口７、及び開口１１ａから引き抜かれ、ロアレール１に対するアッパレール２のスライド移動の規制が解除される。こうしてアッパレール２のｘ軸に沿ったスライド移動が許容される。

このとき、図４に示すように、ハンドル１７の操作によってロック部材１４が伝動部２０ｃを持ち上げると、第１レバー２０の上腕部２０ａは、コイルばね２３の弾性復元力に抗して第２レバー２１から離れる方向に移動する。その結果、第１レバー２０が回転軸２２の周りを反時計回りに揺動し、これによって第１レバー２０側のスライダ２６はロック部材１４側（−ｘ方向側）に向かって移動することとなる。このスライダ２６の移動に伴って、ｘ方向側に配置された当接部２７は、上板部５の下面から離間していく。これによって、図４及び図５（ｂ）に示すように、当接部２７と上板部５の下面との間に隙間が形成される。

その一方で、第２レバー２１はロック部材１４と直接的には連動しない。ただし、第２レバー２１は、コイルばね２３からの力によって回転軸２２の周りに回転する。具体的には、第１レバー２０の上腕部２０ａの第２レバー２１から遠ざかる方向の移動に伴って、第２レバー２１の上腕部２１ａは、回転軸２２の周りを反時計回りに回転するよう、ロック部材１４側に向かって付勢される。なお、乗員はシートに着座しているので、前述と同様に、シートは通常の姿勢を確立しており、ワイヤ２４から伝動部２１ｃには何らの力も作用していない。

こうして第２レバー２１の上腕部２１ａが、回転軸２２の周りを反時計回りに回転するよう、ロック部材１４側に向かって付勢されているので、第２レバー２１側のスライダ２６はｘ軸に沿って車両の後方に向かって（−ｘ方向側に）押し出される。こうして、ロック状態が確立されている場合と同様に、第２レバー２１側のスライダ２６の当接部２７は、傾斜面１９ａと上板部５の下面（被当接面）との間に楔のように挟み込まれた状態で維持されている。その結果、当接部２７と上板部５との間にはｚ方向に沿った力及びｘ方向に沿った摩擦力が働くこととなる。

以上のような状態で、乗員が、シートを車両の前方（第１方向）に向かってスライド移動させる場面、すなわち、ロアレール１に対してアッパレール２を車両の前方に向かって移動させる場面を想定する。図４から明らかなように、車両の後方側のガイド部１９の傾斜面１９ａは、車両の後方に向かうにつれてｚ方向側に向かうように傾斜しているので、アッパレール２（つまりガイド部１９）が車両の前方に向かって移動すると、車両の後方側のスライダ２６の当接部２７は前述の摩擦力によって傾斜面１９ａと上板部５の下面との間にさらに進入しようとする。その結果、前述の摩擦力すなわち摺動抵抗は増大する。このとき、車両の前方側のスライダ２６の当接部２７と上板部５の下面との間には隙間があるので摺動抵抗は０（ゼロ）である。この場合のアッパレール２の摺動抵抗が第１摺動抵抗に相当する。

その一方で、乗員が、シートを車両の後方（第１方向とは反対の第２方向）に向かってスライド移動させる場面、すなわち、ロアレール１に対してアッパレール２を車両の後方に向かって移動させる場面を想定する。図４から明らかなように、車両の後方側のガイド部１９の傾斜面１９ａは、車両の前方に向かうにつれて−ｚ方向側に向かうように傾斜している。このため、アッパレール２（つまりガイド部１９）が車両の後方に向かって移動すると、車両の後方側のスライダ２６の当接部２７は、前述の摩擦力によって傾斜面１９ａと上板部５の下面との間から離脱しようとする。その結果、前述の摩擦力すなわち摺動抵抗は減少する。このとき、車両の前方側のスライダ２６の当接部２７と上板部５の下面との間には隙間があるので摺動抵抗は０（ゼロ）である。この場合のアッパレール２の摺動抵抗が第２摺動抵抗に相当する。ここでは、車両の後方側の当接部２７の摺動抵抗が、前方側へのスライド時に比べて減少するので、第２摺動抵抗は第１摺動抵抗より小さい。

以上によれば、乗員がシートに着座している時（着座時）にシートスライド装置１００のロック機構１３においてアンロック状態が確立された場面において、アッパレール２を車両の前方に向かって移動させる際に摺動抵抗が増大する一方で（第１摺動抵抗）、アッパレール２を車両の後方に向かって移動させる際に摺動抵抗が減少する（第２摺動抵抗）。一般に、シートスライド装置１００は、車両の前方に向かうにつれて地面に近づくようにわずかに前下がりに傾斜して配置されている。従って、本実施形態のシートスライド装置１００によれば、前方へのシートの移動時にシートの急激な移動を抑制することができ、乗員は恐怖感を覚えることなく快適にシートを移動させることができる。

次に、乗員がシートに着座していない時（非着座時）について説明する（第２条件）。具体的には、シートのシートバック及びシートのシートクッションのうち、少なくとも一方が他方に対して折り畳まれた状態となっている状況について説明する。ここでいう「折り畳まれた状態」とは、乗員が後方側のシート（例えばサードシート）に乗り込み得るように、前方側のシート（例えばセカンドシート）のシートバック等の角度を走行時とは異なる角度に変化させることをいう。

ロック機構１３においてロック状態が確立されている場合は上記と同様であるので、重複した説明は省略する。ここでは、乗員がシートの操作レバーを操作することによって、シートバックの折り畳み姿勢を確立している場面を想定する。シートバックの折り畳み動作に連動してワイヤ２４は車両の後方に向かって引っ張られる。その結果、第２レバー２１の伝動部２１ｃは、コイルばね２３の弾性復元力に抗してロック部材１４から遠ざかる方向に引っ張られる。こうして第２レバー２１は回転軸２２の周りを時計回り方向に揺動し、第２レバー２１側のスライダ２６はロック部材１４側に向かって移動する。その結果、図６に示すように、第２レバー２１側のスライダ２６の当接部２７と上板部５の下面との間には隙間が形成される。

このとき、ロック機構１３においてアンロック状態が確立されると、ハンドル１７の操作に伴いロック部材１４が伝動部２０ｃを持ち上げることによって、第１レバー２０の上腕部２０ａはコイルばね２３の弾性復元力に抗して第２レバー２１から離れる方向に移動する。第１レバー２０は回転軸２２の周りを反時計回り方向に揺動し、第１レバー２０側のスライダ２６はロック部材１４側に向かって移動する。このスライダ２６の移動に伴って、第１レバー２０側のスライダ２６の当接部２７は上板部５の下面から離間していく。これによって、当接部２７と上板部５の下面との間に隙間が形成される。この場合、シートを車両の前方に向かってスライド移動させる場合のアッパレール２の摺動抵抗が第３摺動抵抗であり、シートを車両の後方に向かってスライド移動させる場合のアッパレール２の摺動抵抗が第４摺動抵抗である。ここでは、車両の前方側及び後方側の両方の当接部２７が上板部５の下面から離間しているので、第３摺動抵抗及び第４摺動抵抗は第２摺動抵抗より小さい。

以上によれば、車両の前方側及び後方側の当接部２７と上板部５の下面との間で摩擦力は０になるので、ロアレール１に対するアッパレール２の摺動抵抗、具体的には第３摺動抵抗及び第４摺動抵抗を極めて小さく設定することができる。その結果、乗員は、車両の前方及び後方に向かってシートを軽い力で簡単に快適に移動させることできる。また、上述したように、一般に、シートスライド装置１００は、車両の前方に向かうにつれて地面に近づくようにわずかに傾斜して配置されているので、例えばシートを前方に移動させる際に乗員がシートに力を加えなくてもシートの自重のみによってシートを車両の前方に移動させることも可能である。よって、本発明によれば、ロック機構１３がアンロック状態にあり、かつ、着座時及び非着座時において、アッパレール２の摺動抵抗を動的に調節して摺動抵抗の設定を切り換えることができる。

車両の前方側及び後方側に配置されたそれぞれの当接部２７は、アッパレール２に保持される部材であって、摺動抵抗を増加させるためにロアレール１（上板部５）とアッパレール２（ガイド部１９）との間に挟み込まれる部材、ということができる。

第１レバー２０、第２レバー２１、スライダ２６、当接部２７は、アンロック状態においてロアレール１に対するアッパレール２の摺動の摺動抵抗を調節するための機構、すなわち、本実施形態における「調節機構」を構成するものである。

図７は、本発明の第２実施形態に係るシートスライド装置１００Ａの内部構造を概略的に示す図である。図７は、ロック機構１３においてロック状態が確立された状態を示している。以下においては、第１実施形態と相違する点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

第２実施形態に係るシートスライド装置１００Ａでは、第１実施形態における第１レバー２０の組み込みが省略されている。すなわち、ロック部材１４の動作には何も連動しないことになる。図７から明らかなように、コイルばね２３の一端は、金属板９に形成された係止孔９ａに係止されている。コイルばね２３の他端は第２レバー２１の上腕部２１ａに接続されている。このため前述と同様に、コイルばね２３の弾性復元力によって上腕部２１ａは回転軸２２の周りを反時計回り方向に回転するようにロック部材１４側に付勢されている。従って、車両の後方側のスライダ２６の当接部２７は−ｘ方向側に付勢されており、傾斜面１９ａと上板部５の下面との間に楔のように挟み込まれた状態で維持されている。

その一方で、車両の前方側のスライダ２６の一端は、ｘ軸に沿って延在するコイルばね３０の一端に接続されており、コイルばね３０の他端は、金属板９に形成された係止孔９ｂに係止されている。スライダ２６の他端（ｘ方向側の端部）には前述の当接部２７が一体的に形成されている。方側のスライダ２６は、コイルばね３０の弾性復元力により、−ｘ方向側に付勢されている。

本実施形態では、車両の前方側の当接部２７及びガイド部１９の傾斜面１９ａは、車両の後方側の当接部２７及びガイド部１９の傾斜面１９ａと同様に構成されている。すなわち、車両の前方側のガイド部１９の傾斜面１９ａは、車両の前方に向かうにつれて−ｚ方向側に向かうように傾斜している。従って、車両の前方側のスライダ２６の当接部２７は、コイルばね３０の弾性復元力によって−ｘ方向側に付勢されており、傾斜面１９ａと上板部５の下面との間に楔のように挟み込まれた状態で維持されている。

以上のように構成されたシートスライド装置１００Ａによっても前述の第１実施形態のシートスライド装置１００と同様の作用効果を実現することができる。すなわち、ロック状態及びアンロック状態に関わらず、コイルばね２３の弾性復元力によって、車両の後方側のスライダ２６は車両の後方に向かって押し出されるので、当該スライダ２６の当接部２７は、傾斜面１９ａと上板部５の下面との間に楔のように挟み込まれた状態で維持される。同様に、コイルばね３０の弾性復元力によって、車両の前方側のスライダ２６は車両の後方に向かって引っ張られるので、当該スライダ２６の当接部２７は、傾斜面１９ａと上板部５の下面との間に楔のように挟み込まれた状態で維持される。

次に、乗員の着座時に（第１条件）、ロック機構１３においてアンロック状態が確立された場面を想定する。既に述べたように本実施形態では、車両の前方側及び後方側の両方の傾斜面１９ａ、１９ａが、車両の後方に向かうにつれてｚ方向側に向かうように傾斜している。このため、シートすなわちアッパレール２が車両の前方に向かって移動しようとすると、車両の前方側及び後方側の両方の当接部２７、２７が、上板部５から受ける摩擦力によって傾斜面１９ａと上板部５の下面との間にさらに進入しようとする。その結果、アッパレール２が受ける摩擦力すなわち摺動抵抗（本実施形態の第１摺動抵抗）は増大する。

その一方で、乗員が、ロアレール１に対してアッパレール２を車両の後方に向かって移動させる場面では、シートすなわちアッパレール２が車両の後方に向かって移動すると、車両の前方側及び後方側の両方の当接部２７、２７が、上板部５から受ける摩擦力によって傾斜面１９ａと上板部５の下面との間から離脱しようとする。その結果、前述の摩擦力すなわち摺動抵抗（本実施形態の第２摺動抵抗）は減少する。

また、前述と同様に、シートバックが折り畳み姿勢にある場合には（第２条件）、シートバックの折り畳み動作に連動してワイヤ２４は車両の後方に向かって引っ張られる。その結果、第２レバー２１の伝動部２１ｃは、コイルばね２３の弾性復元力に抗してロック部材１４から遠ざかる方向に引っ張られる。また、第２レバー２１は回転軸２２の周りを時計回り方向に揺動し、第２レバー２１側のスライダ２６はロック部材１４側に向かって移動する。

これによって、車両の後方側のスライダ２６の当接部２７と上板部５の下面との間には隙間が形成される。車両の後方側の当接部２７と上板部５の下面との間の摺動抵抗は、シートの移動方向によらず０になる。一方、車両の前方側の当接部２７と上板部５の下面との間の摺動抵抗は、先に述べた乗員の着座時の場合と同様に、移動方向に応じて異なる大きさとなる。つまり、シートを前方側に移動させる際の摺動抵抗が、シートを後方側に移動させる際の摺動抵抗よりも大きくなる。

以上のように、本実施形態では、車両の後方側の当接部２７と上板部５の下面との間の摺動抵抗のみを、シートバックの折り畳み動作に連動して変化させる。シートバックが折り畳み姿勢にある場合において、シートを前方側に移動させる際にアッパレール２が受ける摺動抵抗が本実施形態の第３摺動抵抗に該当し、シートを後方側に移動させる際にアッパレール２が受ける摺動抵抗が本実施形態の第４摺動抵抗に該当する。第４摺動抵抗は、第１摺動抵抗、第２摺動抵抗、及び第３摺動抵抗のいずれよりも小さい。

本実施形態においても、車両の前方側及び後方側に配置されたそれぞれの当接部２７は、アッパレール２に保持される部材であって、摺動抵抗を増加させるためにロアレール１（上板部５）とアッパレール２（ガイド部１９）との間に挟み込まれる部材、ということができる。前方側に配置された方の当接部２７は、本実施形態における「第１楔部材」に該当する。また、上記第１楔部材よりも後方側となる位置に配置された方の当接部２７は、本実施形態における「第２楔部材」に該当する。

車両の前方側及び後方側に配置されたそれぞれのスライダ２６は、当接部２７を同一の所定方向（具体的には−ｘ方向）に移動させ、当接部２７とロアレール１との間に働く摩擦力を増加させることにより摺動抵抗を増加させる部材、ということができる。前方側に配置された方のスライダ２６は、第１楔部材を−ｘ方向に移動させ、第１楔部材とロアレール（上板部５）との間に働く摩擦力を増加させることにより摺動抵抗を増加させるための「第１支持部材」に該当する。また、上記第１支持部材よりも後方側となる位置に配置された方のスライダ２６は、第２楔部材を−ｘ方向に移動させ、第２楔部材とロアレール（上板部５）との間に働く摩擦力を増加させることにより摺動抵抗を増加させるための「第２支持部材」に該当する。

以上のようなシートスライド装置１００Ａには、図８に示すように、車両の前方側のスライダ２６と車両の後方側のスライダ２６とを連結する連結部材３１がさらに組み込まれてもよい。連結部材３１のうち−ｘ方向側の端部は、車両の後方側のスライダ２６と共に、下腕部２１ｂの下端部に対して回転自在に連結されている。また、連結部材３１のうちｘ方向側の端部は、車両の前方側のスライダ２６に対して連結されている。

このため、シートバックの折り畳み動作に連動してワイヤ２４が車両の後方に向かって引っ張られた場合には、車両の前方側のスライダ２６は、連結部材３１によって車両の前方に向かって押し出される。その結果、車両の前方側の当接部２７と上板部５の下面との間に隙間が形成される。これにより、車両の前方側においても、（後方側と同様に）当接部２７と上板部５の下面との間の摩擦力が０になるので、車両の前方に向かってシートを移動させる際のロアレール１に対するアッパレール２の摺動抵抗をさらに小さく設定することができる。

図９は、本発明の第３実施形態に係るシートスライド装置１００Ｂの内部構造を概略的に示す図である。図９は、ロック機構１３においてロック状態が確立された状態を示している。以下においては、第１実施形態及び第２実施形態と相違する点についてのみ説明し、第１実施形態及び第２実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

第３実施形態に係るシートスライド装置１００Ｂでは、第１実施形態のシートスライド装置１００において第２レバー２１の構成が変更された。具体的には、第２レバー２１の上腕部２１ａには、棒状の部材である揺動部材３２が、ｙ軸に平行に規定される揺動軸３３回りに揺動自在に連結される。揺動部材３２は、上記の揺動軸３３と、直線部３２ｂと、軸部分３２ａと、を備える。直線部３２ｂは、揺動軸３３からｙ軸に対して垂直な方向に伸びる直線状の部分である。軸部分３２ａは、直線部３２ｂのうち揺動軸３３とは反対側の端部から、図９における紙面奥行方向（つまり−ｙ方向）に向かって伸びる直線状の部分である。軸部分３２ａは、第２レバー２１の上腕部２１ａのうち、ロック部材１４側の側面に沿って配置されている。

本実施形態における揺動軸３３は、直線部３２ｂのうち軸部分３２ａとは反対側の端部から、図９における紙面奥行方向（つまり−ｙ方向）に向かって伸びる直線状の部分となっている。揺動軸３３は、例えば上腕部２１ａに形成された穴に挿通されている。揺動部材３２は、第２レバー２１に対して、揺動軸３３の周りに回転自在な状態で支持されている。

この揺動部材３２には、回転軸２２に回転自在に支持される伝動部材３４が関連付けられる。伝動部材３４は、第１レバー２０の伝動部２０ｃと同様に、ロック部材１４に係合してロック部材１４の揺動を第２レバー２１の揺動として伝動する機能を有している。伝動部材３４の＋ｚ方向の上側の側面には＋ｚ方向に突出する突部３４ａが形成される。突部３４ａを境界にして、伝動部材３４の基端側（つまり回転軸２２側）の側面に第１領域が規定され、伝動部材３４の先端側の側面に第２領域が規定される。図９では揺動部材３２の軸部分３２ａは第１領域に配置されている。

揺動部材３２にはさらに、回転軸２２に回転自在に支持されるカム部材３５が関連付けられる。カム部材３５の＋ｚ方向の上側の側面にはカム面３５ａが形成されている。カム面３５ａには揺動部材３２の軸部分３２ａが関連付けられている。これにより、回転軸２２回りのカム部材３５の揺動に応じて、揺動部材３２の軸部分３２ａが伝動部材３４の第１領域から第２領域にその位置を変化させることができる。なお、カム部材３５には、上方に延在するレバー３６が一体化されている。例えば乗員がレバー３６を手動操作することにより、カム部材３５を揺動させることができる。

次に、シートスライド装置１００Ｂの動作について説明する。ロック機構１３においてロック状態が確立されている場面では、コイルばね２３の弾性復元力によって第１レバー２０の上腕部２０ａ及び第２レバー２１の上腕部２１ａはｘ軸に沿って互いに近づく方向に付勢されている。その結果、スライダ２６、２６はｘ軸に沿って互いに遠ざかる方向に押し出される。こうして、それぞれの当接部２７が傾斜面１９ａと上板部５の下面（被当接面）との間に楔のように挟み込まれる結果、当接部２７と上板部５との間にはｚ方向に沿った力及びｘ方向に沿った摩擦力が働く。

次に、ロック機構１３においてアンロック状態が確立されると、図１０に示すように、ロック部材１４が伝動部２０ｃ及び伝動部材３４を持ち上げる。第１レバー２０の上腕部２０ａは、コイルばね２３の弾性復元力に抗して第２レバー２１から離れる方向に揺動する。一方で、揺動部材３２の軸部分３２ａが伝動部材３４の突部３４ａに係止して第１領域に留まるので、伝動部材３４の突部３４ａは第２レバー２１をコイルばね２３の弾性復元力に抗して第１レバー２０から離れる方向に（つまり時計回り方向に）揺動させる。その結果、両方のスライダ２６が互いに近づくように移動するので、それぞれの当接部２７は上板部５の下面から離間し、当接部２７と上板部５の下面との間に隙間が形成される。このため、シートを前方側にスライドさせる際の摺動抵抗（第３摺動抵抗）、及びシートを後方側にスライドさせる際の摺動抵抗（第４摺動抵抗）は、いずれも小さくなる。このような状態は、乗員がシートに着座していないとき（第２条件）に設定される。

その一方で、アンロック状態の確立時、レバー３６の操作によってカム部材３５を図１０において時計回りに揺動させると、カム部材３５のカム面３５ａが揺動部材３２の軸部分３２ａを持ち上げる。カム部材３５がさらに時計回りに揺動すると、揺動部材３２の軸部分３２ａは突部３４ａとの係止から解放される。その結果、コイルばね２３の弾性復元力によって第２レバー２１の上腕部２１ａはロック部材１４側に揺動する。これによって、図１１に示すように、揺動部材３２の軸部分３２ａは伝動部材３４の第１領域から第２領域に移動する。

その結果、車両の後方側のスライダ２６は車両の後方に向かう方向に押し出される。こうして、後方側の当接部２７が傾斜面１９ａと上板部５の下面（被当接面）との間に楔のように挟み込まれる結果、この当接部２７と上板部５との間にはｚ方向に沿った力及びｘ方向に沿った摩擦力が働く。従って、前述の第１実施形態と同様に、アッパレール２を車両の前方に向かって移動させる際（第１条件）における摺動抵抗（第１摺動抵抗）を増大させることができる。こうして本実施形態のシートスライド装置１００Ｂは前述の実施形態と同様の作用効果を実現することができる。

本実施形態におけるレバー３６は、ロアレール１に対するアッパレール２の摺動の摺動抵抗を調節するための「調節機構」の一部に該当する。上記のように、当該調節機構は、レバー３６に対して使用者が行う操作に基づいて摺動抵抗を変化させるように構成されている。

先に説明した第１及び第２実施形態では、シートスライド装置１００、１００Ａの傾斜を検出するセンサが組み込まれてもよく、このセンサによって検出された傾斜の大きさに応じてアッパレール２の摺動抵抗が動的に調節されてもよい。例えば乗員の着座時に、シートスライド装置１００、１００Ａの傾斜が増大したことがセンサによって検知された場合には、電動アクチュエータによって伝動部２１ｃを反時計回りに揺動させ、車両の後方側のスライダ２６の当接部２７を傾斜面１９ａと上板部５の下面との間にさらに進入させるような構成としてもよい。このような構成であっても、アッパレール２の摺動抵抗を適切に増加させることができる。

また、例えば乗員の非着座時にシートスライド装置１００、１００Ａの傾斜が所定の閾値よりも大きくなり過ぎた場合には、アッパレール２の摺動抵抗を増大させるような制御が行われてもよい。このためには、例えば、電動アクチュエータ等によりワイヤ２４を引っ張る量を減少させて、当接部２７を傾斜面１９ａと上板部５の下面（被当接面）との間に楔のように挟み込んでいくことが想定される。

また、例えば第１及び第２実施形態では、第２レバー２１の伝動部２１ｃの先端にはワイヤ２４の一端が接続されており、シートバックの折り畳み動作に連動してワイヤ２４が引っ張られるように構成されている。しかしながら、ワイヤ２４の他端は例えばシートクッションに接続されてもよい。この場合、ワイヤ２４は、例えばシートバックに対してシートクッションが折り畳まれる折り畳み動作（すなわち、シートバックに対してシートクッションを跳ね上げる動作）に連動して引っ張られる。こうした折り畳み動作との連動によってもアッパレール２の摺動抵抗を動的に調節することができる。

ワイヤ２４の他端は、例えば乗員が操作可能な操作ハンドル（不図示）等に接続され、例えばシートに着座していない乗員が当該操作ハンドルを操作することによってワイヤ２４を引っ張る量、すなわち、アッパレール２の摺動抵抗を動的に調節することができるように構成されてもよい。この場合、シートバックやシートクッションは互いに対して折り畳まれておらず、シートは通常の姿勢を確立しているが、こうした場合にも乗員の操作によって、着座時及び非着座時（第１条件及び第２条件）における摺動抵抗の動的な調節を実現することができる。

また、例えば第３実施形態に係るシートスライド装置１００Ｂには、シートに乗員が着座した場合のシートの沈み込みを検出するセンサが組み込まれてもよい。この変形例では、当該センサによって検出された乗員の着座に応じて、電動アクチュエータ等によりレバー３６が操作されることによって、揺動部材３２の軸部分３２ａが伝動部材３４の第１領域から第２領域に移動し、シートスライド装置１００Ｂにおいて第１摺動抵抗が設定されてもよい。こうしてシートスライド装置１００Ｂでは、着座時及び非着座時（第１条件及び第２条件）が自動的に切り換えられてもよい。

ところで、図８を参照しながら説明した第２実施形態の変形例においては、第２レバー２１の回転により、前後それぞれの当接部２７が互いに離間する方向に移動する。このとき、前方側の当接部２７が上板部５に押し付けられるタイミングと、後方側の当接部２７が上板部５に押し付けられるタイミングとが同時であれば、シートを摺動させる際の摺動抵抗を設計通りの大きさに変化させることができる。

しかしながら、例えば部品の寸法誤差に起因して上記のタイミングが互いに異なってしまった場合には、一方の当接部２７が先に上板部５に押し付けられた段階で、それぞれの当接部２７がそれ以上変位し得ない状態となってしまう。つまり、一方の当接部２７のみが上板部５に押し付けられる一方で、他方の当接部２７は上板部５に押し付けられない状態となってしまう。このような状態においては、シートを摺動させる際の摺動抵抗が、設計値よりも小さくなってしまう。

これを解決するための構成例として、本発明の第４実施形態を説明する。図１２は、第２実施形態に係るシートスライド装置１００Ｃの内部構造を概略的に示す図である。以下では、図８に示される第２実施形態の変形例と異なる点について主に説明し、当該変形例と共通する点については適宜説明を省略する。

図１２では、上板部５の下面に符号５ａを付してある。以下では、この下面のことを「下面５ａ」と表記する。図１２では、図示が煩雑となってしまうことを避けるために、ロック部材１４やローラ１２の外形が点線で示されている。

本実施形態でも、図８に示される変形例と同様に、それぞれのガイド部１９の上面には傾斜面１９ａが形成されている。具体的には、前方側のガイド部１９に形成された傾斜面１９ａは、前方側に行くほど下面５ａから遠ざかるように傾斜している。また、後方側のガイド部１９に形成された傾斜面１９ａは、後方側に行くほど下面５ａに近づくように傾斜している。

本実施形態においても、車両の前方側及び後方側に配置されたそれぞれの当接部２７は、アッパレール２に保持される部材であって、摺動抵抗を増加させるためにロアレール１（上板部５）とアッパレール２（ガイド部１９）との間に挟み込まれる部材、ということができる。前方側に配置された方の当接部２７は、本実施形態における「第１楔部材」に該当する。また、上記第１楔部材よりも後方側となる位置に配置された方の当接部２７は、本実施形態における「第２楔部材」に該当する。

本実施形態では、一対のスライダ２６、２６に替えて、第１スライダ２６０と第２スライダ２７０とが設けられている。第１スライダ２６０は、前方側の当接部２７を支持する部材である。第２スライダ２７０は、後方側の当接部２７を支持する部材である。

第１スライダ２６０及び第２スライダ２７０は、それぞれの当接部２７を同一の所定方向（具体的には−ｘ方向）に移動させ、当接部２７とロアレール１（下面５ａ）との間に働く摩擦力を増加させることにより摺動抵抗を増加させる部材、ということができる。前方側に配置された第１スライダ２６０は、第１楔部材を−ｘ方向に移動させ、第１楔部材とロアレール（下面５ａ）との間に働く摩擦力を増加させることにより摺動抵抗を増加させるための「第１支持部材」に該当する。また、上記第１支持部材よりも後方側となる位置に配置された第２スライダ２７０は、第２楔部材を−ｘ方向に移動させ、第２楔部材とロアレール（下面５ａ）との間に働く摩擦力を増加させることにより摺動抵抗を増加させるための「第２支持部材」に該当する。

第１スライダ２６０及び第２スライダ２７０の具体的な構成について、図１３乃至１５を参照しながら説明する。図１３は、互いに組み付けられた状態の第１スライダ２６０及び第２スライダ２７０を、下方側から見て描いた斜視図である。図１４はその分解組立図である。図１５は、第２スライダ２７０を上方側から見て描いた斜視図である。

第１スライダ２６０は、棒状に形成された直線部２６１を有している。直線部２６１は、その長手方向に対して垂直な断面の外形が矩形となるように形成されている。直線部２６１のうちｘ方向側の端部には、図５を参照しながら説明したものと同様の当接部２７が形成されている。直線部２６１のうち−ｘ方向側の端部には、支持部２６５が形成されている。支持部２６５は、図１２に示されるように、第２レバー２１の下腕部２１ｂの下端部に対して回転自在に支持される部分である。

直線部２６１のうち−ｚ方向側の面には、ｚ方向側に向かって後退するような凹部２６３が形成されている。図１４に示されるように、凹部２６３は、支持部２６５のうち−ｘ方向側の部分に形成されている。ｘ方向側における凹部２６３の端部となる位置には、仕切り板２６２が形成されている。また、−ｘ方向側における凹部２６３の端部となる位置には、仕切り板２６４が形成されている。仕切り板２６２、２６４はいずれも、ｘ軸に対して垂直な平板状に形成されている。

図１５に示されるように、第２スライダ２７０は、中間部２７１と、一対の水平腕２７２と、一対の垂直腕２７３とを有している。中間部２７１は、第２スライダ２７０のうちｙ方向における中央の部分である。中間部２７１には、前方板２７１１と、後方板２７１２とが形成されている。前方板２７１１は、中間部２７１のうちｘ方向側の端部となる位置において、ｚ方向側に突出するように形成されている。後方板２７１２は、中間部２７１のうち−ｘ方向側の端部となる位置において、ｚ方向側に突出するように形成されている。前方板２７１１及び後方板２７１２は、いずれも、ｘ軸に対して垂直な平板状に形成されている。

一対の水平腕２７２は、中間部２７１の下端から、それぞれ−ｙ方向及びｙ方向に向かって伸びるように形成された部分である。それぞれの水平腕２７２は、いずれも、ｚ軸に対して垂直な平板状に形成されている。

一対の垂直腕２７３は、それぞれの水平腕２７２の先端からｚ方向に向かって伸びるように形成された部分である。それぞれの垂直腕２７３は、いずれも、ｙ軸に対して垂直な平板状に形成されている。また、それぞれの垂直腕２７３は、後方板２７１２よりも更に−ｘ方向側に向かって伸びている。それぞれの垂直腕２７３のうち−ｘ方向側の端部となる位置には、当接部２７が形成されている。この当接部２７は、図５に示される構成と異なり、中間部２７ａを有しておらず腕部２７ｂのみを有する形状となっている（本実施形態の中間部２７１が、図５の中間部２７ａに対応するもの、ということもできる）。

図１３及び図１４に示されるように、第１スライダ２６０と第２スライダ２７０とが互いに組み付けられている状態においては、第２スライダ２７０の中間部２７１が、第１スライダ２６０の凹部２６３に対して下方側から挿入された状態となっている。第２スライダ２７０は、このように中間部２７１が凹部２６３に挿入された状態のまま、第１スライダ２６０に対しｘ軸に沿って移動することが可能となっている。

凹部２６３にはコイルばね２８０が配置されている。コイルばね２８０は、その一端が第１スライダ２６０の仕切り板２６２に当接しており、その他端が第２スライダ２７０の前方板２７１１に当接している。コイルばね２８０は、仕切り板２６２と前方板２７１１とに対し、これらをｘ軸に沿って互いに押し広げるような方向の力を加えている。換言すれば、コイルばね２８０は、第１スライダ２６０をｘ方向側に付勢しており、第２スライダ２７０を−ｘ方向側に付勢している。第１スライダ２６０及び第２スライダ２７０のそれぞれに外力が加えられていない状態（つまり図１３のような状態）においては、第２スライダ２７０の後方板２７１２が、第１スライダ２６０の仕切り板２６４に対して押し付けられた状態となっている。

このように、コイルばね２８０は、第１スライダ２６０（第１支持部材）と第２スライダ２７０（第２支持部材）との間に設けられており、両者の間を広げるように力を加えている。このようなコイルばね２８０は、本実施形態における「弾性部材」に該当する。コイルばね２８０に替えて、他の態様の弾性部材が用いられてもよい。

次に、シートスライド装置１００Ｃの動作について説明する。図１２においては、ロック機構１３によりロック状態が確立されている。また、ワイヤ２４は車両の後方に向かって引っ張られており、第２レバー２１は回転軸２２の周りを時計回り方向に揺動している。その結果、第１スライダ２６０及びその先端の当接部２７はｘ方向に移動しており、当該当接部２７と上板部５の下面５ａとの間には隙間が形成されている。

また、後方板２７１２と仕切り板２６４とは互いに当接した状態となっている。このため、第２レバー２１が上記のように時計回り方向に揺動したことに伴って、第２スライダ２７０及びその先端の当接部２７は−ｘ方向に移動しており、当該当接部２７と上板部５の下面５ａとの間にも隙間が形成されている。

以上のように、図１２に示される状態では、前方側の当接部２７及び後方側の当接部２７はいずれも、下面５ａに当接していない。このため、シートを前方側に移動させる際の摺動抵抗（第３摺動抵抗）、及び、シートを後方側に移動させる際の摺動抵抗（第４摺動抵抗）は、いずれも小さくなっている。

図１２に示される状態から、ワイヤ２４が後方側に向かって引っ張られる力が弱められると、コイルばね２３の弾性復元力により、第２レバー２１は回転軸２２の周りを反時計回り方向に揺動する。図１６には、その途中の段階が模式的に示されている。図１６の状態では、第２レバー２１の上記揺動に伴って、第１スライダ２６０及び第２スライダ２７０のそれぞれが−ｘ方向側に移動している。これにより、第２スライダ２７０に設けられた後方側の当接部２７は、傾斜面１９ａと上板部５の下面５ａとの間に楔のように挟み込まれた状態となっている。

一方、後方側の当接部２７が下面５ａに当接した直後の状態（つまり図１６の状態）では、前方側の当接部２７は、未だ下面５ａに当接していない。このように、シートスライド装置１００Ｃでは、後方側の当接部２７が先に下面５ａに当接した状態となるように、直線部２６１の長さ等が設計されている。

図１６の状態から、ワイヤ２４が後方側に向かって引っ張られる力が更に弱められると、コイルばね２３の弾性復元力により、第２レバー２１は更に反時計回り方向に揺動する。このとき、後方側の当接部２７が既に下面５ａに当接しているので、第２スライダ２７０はそれ以上−ｘ方向側には移動しない。つまり、図１６の状態から後述の図１７の状態に移行するに当たっては、ｘ軸に沿った第２スライダ２７０の位置は変化しない。

一方、第１スライダ２６０は、コイルばね２８０の弾性復元力に抗しながら更に−ｘ方向側に移動する。このとき、第１スライダ２６０は、（静止している）第２スライダ２７０に対して相対的に移動することとなる。換言すれば、第２スライダ２７０の中間部２７１は、凹部２６３の内部を相対的にスライド移動することとなる。最終的には図１７に示されるように、第１スライダ２６０に設けられた前方側の当接部２７が、傾斜面１９ａと上板部５の下面５ａとの間に楔のように挟み込まれた状態となる。

このように、本実施形態では、第２レバー２１が反時計回り方向に回転する際に、先に後方側の当接部２７を下面５ａに当接させる構成としながらも、前方側の当接部２７も下面５ａに当接させることができる。第１スライダ２６０等の寸法に誤差が生じている場合であっても、それぞれの当接部２７を下面５ａに確実に当接させることができるので、シートを移動させる際の摺動抵抗の大きさを設計通りの大きさとすることができる。

第２レバー２１は、第１支持部材である第１スライダ２６０を−ｘ方向側に移動させ、これにより摺動抵抗を増加させるものである。このような第２レバー２１は、本実施形態における「レバー部材」に該当する。

本実施形態では、前方側の当接部２７を支持する第１スライダ２６０と、後方側の当接部２７を支持する第２スライダ２７０とが、互いに別体の部品として構成されている。このような態様に替えて、図１８に示される変形例のように、第１スライダ部３１０と第２スライダ部３２０とが一体に形成されているような態様であってもよい。第１スライダ部３１０は、この変形例における「第１支持部材」に該当する部分である。第２スライダ部３２０は、この変形例における「第２支持部材」に該当する部分である。

この変形例では、第１スライダ部３１０と第２スライダ部３２０との間がバネ部３３０によって繋がれており、第１スライダ部３１０、第２スライダ部３２０、及びバネ部３３０の全体が一体の部品として形成されている。バネ部３３０は、この変形例における「弾性部材」に該当する部分である。

第１スライダ部３１０のうちバネ部３３０寄りの部分には、支持部３１１が形成されている。支持部３１１は、第４実施形態（図１２）の支持部２６５と同様に、第２レバー２１の下腕部２１ｂの下端部に対して回転自在に支持される部分である。

このような構成においては、第４実施形態について説明したものと同様の効果に加えて、第１支持部材や第２支持部材を構成するための部品点数を削減できるという効果も奏する。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施形態について説明した。しかしながら、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく、適宜変更されてもよい。また、前述した各実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせ可能であり、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ：シートスライド装置
１：ロアレール
２：アッパレール
１３：ロック機構

Claims (12)

1. 車両に設けられるシートスライド装置であって、
   前記車両のフロアに固定されるロアレールと、
   前記車両のシートに固定され、前記ロアレールに対してスライド移動可能に支持されるアッパレールと、
   前記アッパレールの移動が規制されるロック状態と、前記アッパレールの移動が許容されるアンロック状態と、の間を切り換えるロック機構と、
   前記アンロック状態において、前記ロアレールに対する前記アッパレールの摺動の摺動抵抗を調節する調節機構と、を備えることを特徴とするシートスライド装置。
2. 前記調節機構は、
   第１方向の移動時に第１摺動抵抗に設定し、かつ、前記第１方向とは反対の第２方向の移動時に前記第１摺動抵抗より小さい第２摺動抵抗に設定する第１条件と、
   前記第１方向の移動時に前記第１摺動抵抗より小さい第３摺動抵抗に設定し、かつ、前記第２方向の移動時に前記第１摺動抵抗より小さい第４摺動抵抗に設定する第２条件と、の間で前記摺動抵抗を変化させることを特徴とする、請求項１に記載のシートスライド装置。
3. 前記第３摺動抵抗及び前記第４摺動抵抗は前記第２摺動抵抗より小さいことを特徴とする、請求項２に記載のシートスライド装置。
4. 前記第１条件は、前記シートに乗員が着座している着座時の条件であり、前記第２条件は、前記シートに前記乗員が着座していない非着座時の条件である、請求項２又は３に記載のシートスライド装置。
5. 前記調節機構は、前記シートに乗員が着座している着座時と、前記シートに前記乗員が着座していない非着座時と、の間で前記摺動抵抗を変化させることを特徴とする、請求項１に記載のシートスライド装置。
6. 前記調節機構は、前記シートのシートバック及び前記シートのシートクッションのうち、少なくとも一方が他方に対して折り畳まれた状態と、一方が他方に対して折り畳まれていない状態と、の間で前記摺動抵抗を変化させることを特徴とする、請求項１に記載のシートスライド装置。
7. 前記調節機構は、使用者が行う操作に基づいて前記摺動抵抗を変化させることを特徴とする、請求項１に記載のシートスライド装置。
8. 前記シートスライド装置の傾斜を検出するセンサをさらに備え、
   前記調節機構は、前記センサで検出された前記シートスライド装置の傾斜に応じて前記摺動抵抗を調節することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のシートスライド装置。
9. 前記アッパレールに保持される部材であって、前記摺動抵抗を増加させるために前記ロアレールと前記アッパレールとの間に挟み込まれる第１楔部材と、
   前記第１楔部材を所定方向に移動させ、前記第１楔部材と前記ロアレールとの間に働く摩擦力を増加させることにより前記摺動抵抗を増加させる第１支持部材と、
   前記第１楔部材よりも後方側となる位置において前記アッパレールに保持される部材であって、前記摺動抵抗を増加させるために前記ロアレールと前記アッパレールとの間に挟み込まれる第２楔部材と、
   前記第２楔部材を前記所定方向に移動させ、前記第２楔部材と前記ロアレールとの間に働く摩擦力を増加させることにより、前記摺動抵抗を増加させる第２支持部材と、を備えることを特徴とする、請求項１に記載のシートスライド装置。
10. 前記第１支持部材を前記所定方向に移動させるレバー部材を更に備える、請求項９に記載のシートスライド装置。
11. 前記第１支持部材と前記第２支持部材との間には弾性部材が設けられており、
    前記弾性部材は、前記第１支持部材と前記第２支持部材との間を広げるように力を加えている、請求項１０に記載のシートスライド装置。
12. 前記第１支持部材、前記第２支持部材、及び前記弾性部材の全体が一体に形成されている、請求項１１に記載のシートスライド装置。

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