JP2017519678A - 鉄道車両の電空制動システム - Google Patents

Abstract

本システムは、空気圧供給管（ＭＢＰ）と、車両負荷信号を発生させるための発生器（２）と、負荷信号の関数として制限される最大ブレーキ圧を規定する加重圧力を供給するように設計される加重システム（ＷＡ）と、加重システム（ＷＡ）へ接続され、かつ管（ＭＢＰ）と少なくとも１つのブレーキシリンダ（ＢＣ１、．．．、ＢＣＮ）との間に接続されてこのシリンダ（ＢＣ１、．．．、ＢＣＮ）へ加重圧力以下の制御可能なブレーキ圧を印加させるリレーバルブ（ＲＶ）を備える制動制御ユニット（ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮ）と、を備える。加重システム（ＷＡ）は、管（ＭＢＰ）とリレーバルブ（ＲＶ）のドライブインレット（ｄ）との間に置かれかつ管（ＭＢＰ）へ圧力リミッタ（３）を介して接続される電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）と、この駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）を、リレーバルブ（ＲＶ）のドライブインレット（ｄ）における圧力を予め決められた方法で修正するように、負荷信号の関数として制御する電子加重制御ユニット（ＷＣＵ）と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両の電空制動システムに関する。

より具体的には、本発明は、
空気圧供給管と、
車両の負荷または重量信号を発生させるための発生器手段と、
負荷信号の関数として制限される最大ブレーキ圧を規定する加重空気圧を供給するように設計される加重手段と、
加重手段へ接続され、かつ前記管と（少なくとも）１つのブレーキシリンダとの間に接続されて前記シリンダへ前記加重圧力以下の制御可能なブレーキ圧を印加させるリレーバルブを備える制動制御手段と、を備える電空制動システムに関する。

このタイプの電空制動システムは既知であり、例えば、欧州特許出願公開第０９５８９８０（Ａ）号明細書および国際公開第２０１３／１４４５４３（Ａ）号パンフレットに記述されている。

これらの制動システムに関しては、そのサイズおよび全体的大きさを縮小しようとする一般的かつ変わらない傾向がある。

特に、迅速かつ単純な保全ができるように、これらのシステムをライン交換可能ユニット（ＬＲＵ）の形式で構築しようとする傾向がある。

これらの目的は、どちらかといえば重く嵩張る従来の空気圧式コンポーネントに代えて、電子システムおよび電空システムの使用を増やすことを含意する。

先述のタイプの電空制動システムでは、例えば、制動システムによるブレーキ印加が車両毎に意図されているか、台車毎に意図されているかに従って、車両全体またはその一部の負荷または重量を示す負荷信号が発生される。

加重手段およびサービス制動制御手段に加えて、このタイプの電空制動システムは、通常、車輪がロックされて滑る状況を解決すべく、車輪に関連づけられる速度センサにより供給される情報の関数として流体圧力をブロックし次いでこれを減らし、続いてこれをブレーキシリンダへ再印加するように設計される車輪スリップ防止機能を制御するための手段を備える。

事例によっては、制動制御手段および車輪スリップ防止制御手段は、単一の電気制御ユニットに実装される。

欧州特許出願公開第０９５８９８０（Ａ）号明細書 国際公開第２０１３／１４４５４３（Ａ）号パンフレット

本発明の目的は、鉄道車両の電空制動システムを提供することにあり、本システムは、その大幅に低減されたサイズ、重量および全体サイズ、高信頼性の作動および低コストによって特徴づけられる。

これらの目的および他の目的は、本発明により、添付の請求項１にその主要な特性が規定されている電空制動システムによって達成される。

本発明による制動システムにおいて、加重手段は、
圧力供給管と先述のリレーバルブのドライブインレットとの間に置かれかつこの管へ圧力および電力リミッタを介して接続される電空駆動アッセンブリと、
このリレーバルブのドライブインレットにおける圧力を予め決められた方法で修正するように、この駆動アッセンブリを先述の負荷信号の関数として制御する電子加重制御ユニットと、を備える。

これらの特性の結果として、加重手段は、低電力の「空気圧信号」に作用し、前記信号は、小さい通路断面を有する空気圧デバイス（ソレノイドバルブ）によって「処理」されることが可能である。したがって、これらの空気圧デバイスは、先行技術によるソリューションより遙かに小さいサイズおよび重量で製造されることが可能である。

本発明による制動システムにおいて、先述の制動制御手段は、
リレーバルブの電空駆動アッセンブリと前記リレーバルブのドライブインレットとの間に置かれる電空制御アッセンブリと、
この電空制御アッセンブリをサービスまたは安全制動要求信号の関数として駆動するように設計される電子制動制御ユニットと、を備える。

電空制動制御アッセンブリは、便宜的には、電空駆動アッセンブリとリレーバルブのドライブインレットとの接続を制御する第１のソレノイドバルブまたはインレットバルブと、このリレーバルブのドライブインレットと大気との吐出接続を制御する第２のソレノイドバルブまたはアウトレットバルブと、リレーバルブのインレットへ接続されかつ前記第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとの間に置かれる、遠隔制御式制動リリースのための第３のソレノイドバルブと、を備える。

最後に言及したソリューションに関して言えば、添付のクレームにおいて、これは、請求項１から請求項３までに規定される特性の存在を条件とするものとして示されているが、当業者には、このソリューションが、便宜的に、請求項１から請求項３までに規定される特性が存在しない場合でも適用され得ることが明らかとなるであろう。

図１は、本発明による鉄道車両の電空制動システムを示す、一部をブロック形式で表した電空線図である。 図２は、図１に示されているものに類似する、第１の変形実施形態を示す部分的な電空線図である。 図３は、先行する図に示されているものに類似する、本発明による電空制動システムのさらなる変形実施形態を示す電空線図である。

本発明の他の特性および優位点は、添付の図面を参照して純粋に非限定的な例として行う以下の詳細な説明から明らかとなるであろう。これらの図において、数字１は、既知タイプの鉄道車両のための本発明による電空制動システム全体を示す。

図示されている実施形態において、制動システム１は、鉄道車両の対応する車輪または軸に関連づけられる複数のブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮを備える。

各ブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮは、個々の制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮに関連づけられる。

制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮは、全体としてＷＡで示される加重装置に関連づけられる。

加重装置ＷＡは、全体としてＥＰＤＡで示される電空駆動アッセンブリを制御する電子加重制御ユニットＷＣＵを備える。

各制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮは、関連する電空制御アッセンブリＥＰＣＡを制御する個々の電子ユニットＢＣＵを備える。

図１の数字２は、加重装置ＷＡの電子ユニットＷＣＵと制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮの電子ユニットＢＣＵとに接続される、車両（または、台車等のその一部）の負荷または重量を示す信号を発生させるためのデバイスを示す。

電子ユニットＷＣＵおよびＢＣＵは、独立した電子ユニットの形式で製造されてもよく、必要であれば、単一の電子制御ユニットとして互いに統合されてもよい。

記号ＭＢＰは、（「主ブレーキ管」として知られる）主要な空気圧供給管を示す。

各電空制御アッセンブリＥＰＣＡにおいて、空気圧管ＭＢＰは、リレーバルブＲＶのインレットへ接続され、リレーバルブＲＶのアウトレットは、関連のブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮへ接続される。

リレーバルブＲＶは、「パワー」バルブである。

電空加重アッセンブリＥＰＤＡは、圧力供給管ＭＢＰと、ｉで示される、各電空制御アッセンブリＥＰＣＡの空気圧「信号」インレットとの間に空気圧式に置かれる。

以下の説明から明らかとなるように、加重装置ＷＡは、空気圧「信号」を、制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮのリレーバルブＲＶのドライブインレットｄへ供給するように設計され、この信号は、センサ２により供給される負荷信号の関数として制限されかつブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮへ印加可能な最大ブレーキ圧を規定する「重み付けされた」空気圧より成る。

一方で、各制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮは、この装置に関連づけられる少なくとも１つのブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮへ、前記加重圧力を超えない、かつ概して、個々の電子ユニットＢＣＵの各々ａおよびｂで示されるその入力に届くサービス制動要求レベルまたは安全制動要求レベルの関数として可変であるブレーキ圧を印加させるように設計される。

便宜的には、各制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮのユニットＢＣＵは、ｃで累積的に示されているそれらの入力へ供給される車輪回転速度信号によりこれらの車輪のロック状態の検出が有効化されると車輪スリップ防止作用を提供するような方法で、関連の電空アッセンブリＥＰＣＡのリレーバルブＲＶを駆動するようにも設計される。

図１を参照すると、電空駆動アッセンブリＥＰＤＡは、空気圧供給管ＭＢＰへ空気圧リミッタバルブ３を介して接続され、空気圧リミッタバルブ３のアウトレットは、対向ばねを有するタイプのリレーバルブ４の供給インレットへ、かつ作動中は加重制御ユニットＷＣＵにより駆動されるソレノイド・インレット・バルブ５のインレットへ接続される。

ソレノイドバルブ５のアウトレットは、小型リザーバ６ならびにリレーバルブ４のドライブインレットへ接続され、かつ作動中は同じく加重制御ユニットＷＣＵにより駆動されるソレノイド・アウトレット・バルブ７のインレットへ接続されている。

図示されている実施形態において、ソレノイドバルブ５および７は、通常は閉鎖されている三方二位置バルブである。

リレーバルブ４のアウトレットは、個々の狭窄部８を介して制動制御装置ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮの電空制御アッセンブリＥＰＣＡのインレットｉへ接続される。

加重装置ＷＡの電空駆動アッセンブリＥＰＤＡは、さらに、リレーバルブ４のアウトレットを電空制動制御アッセンブリＥＰＣＡのインレットｉへ連結する管へ接続される電気圧力センサまたはトランスデューサ９を備える。このセンサまたはトランスデューサ９の電気出力は、加重制御ユニットＷＣＵの対応する入力へ接続され、作動中、加重制御ユニットＷＣＵへリレーバルブ４のアウトレットにおける圧力を指示する。

リザーバ６は、作動中に車両重量または車両の一部の重量に対応する圧力を内部に貯蔵する「空気式貯蔵ユニット」として作用する。

図１から図３までを参照すると、図示されている実施形態において、各電空制動制御アッセンブリＥＰＣＡは、作動中は対応する制動制御ユニットＢＣＵにより駆動されるソレノイド・インレット・バルブ１０を備える。

図示されている実施形態におけるソレノイドバルブ１０は、三方二位置の通常は開いているタイプで、そのアウトレットがさらなるソレノイドバルブ２０のインレットへ接続され、ソレノイドバルブ２０のアウトレットは、リレーバルブＲＶのドライブインレットｄへ接続されている。

ソレノイドバルブ２０のアウトレットは、小型リザーバ１１、および同じく作動中は電子制動制御ユニットＢＣＵにより制御されるソレノイドアウトレットまたは吐出バルブ１２のインレットへも接続される。

ソレノイドバルブ２０は、三方二位置式の通常は開いているタイプであり、一方でソレノイドバルブ１２は、三方二位置式の通常は閉鎖しているタイプである。

次の本文からより詳細に明らかとなるように、ソレノイドバルブ２０は、加圧されると、関連のブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮによる制動のリリースを生じさせるためのものである。

圧力センサまたはトランスデューサ１３は、作動中に前記リレーバルブＲＶのアウトレットにおける圧力を示す電気信号を対応する電子制動制御ユニットＢＣＵへ供給するために、リレーバルブＲＶのアウトレットと関連するブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮとの間に空気圧で接続される。

図１を参照して先に述べた電空制動システムは、以下のように略動作する。

電子加重制御ユニットＷＣＵは、制動システム１が「車両毎の」制動を提供するように設計されているか、「台車毎の」制動を提供するように設計されているかに従って、鉄道車両の重量または台車等のその一部の重量を示す信号をデバイス２から受信する。

加重制御ユニットＷＣＵは、ソレノイド・インレット・バルブ５および関連のソレノイド・アウトレット・バルブ７を、これらのソレノイドバルブが動力源を遮断されると、第１のバルブ（５）がリザーバ６を圧力調整器３のアウトレットから切り離し、かつ第２のバルブ（７）がリザーバ６による大気への吐出しを防止するようにして制御する。

リザーバ６は、便宜的には、リレーバルブ４の駆動室の容積およびソレノイドバルブ５および７をこのリレーバルブへ接続する配管の容積に略対応する容量を有する。

ソレノイド・インレット・バルブ５が加圧されると、これは、リザーバ６を圧力リミッタ３のアウトレットへ接続する。

ソレノイドアウトレットまたは吐出バルブ７は、加圧されると、リザーバ６内およびリレーバルブ４の駆動室内に先に蓄積されている圧力が大気へ吐出されることを許容する。

圧力センサまたはトランスデューサ９は、リレーバルブ４のアウトレットに瞬間的に存在する圧力を示す電気信号を電子加重制御ユニットＷＣＵへ供給する。

圧力センサまたはトランスデューサ９により供給される信号を基礎として、かつソレノイド・インレット・バルブ５およびソレノイドアウトレットまたは吐出バルブ７を駆動することにより、制御ユニットＷＣＵは、リレーバルブ４のアウトレットに加重空気圧が存在するような方法で作用し、この圧力は、ブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮへ印加可能なブレーキ圧の最大値を画定する。ブレーキ圧のこの最大値は、デバイス２が供給する信号によって指示される負荷値の関数として制限される。

インレット圧力リミッタデバイス３は、ソレノイドバルブ５のインレットおよびリレーバルブ４のインレットにおける圧力が予め決められた最大値を超過することを防止し、これによっても、空気圧がリレーバルブ４のアウトレットにおいて到達可能な最大値が決定される。

リレーバルブ４のアウトレットにおける、換言すれば、電空駆動アッセンブリＥＰＤＡのアウトレットにおける圧力は、様々なブレーキシリンダＢＣ１、．．．、ＢＣＮに関連づけられる電空制動制御アッセンブリＥＰＣＡのインレットｉに到達する。

各電空制動制御アッセンブリＥＰＣＡでは、ソレノイドバルブ１０、２０および１２が動力源を遮断されると、換言すれば、図１に示されている状態においては、リレーバルブ４から受け入れられる空気圧が、ソレノイドバルブ１０および２０を介してリザーバ１１およびリレーバルブＲＶの駆動室へ到達する。リザーバ１１およびリレーバルブＲＶの駆動室は、ソレノイド吐出バルブ１２が閉鎖されていることから、大気から切り離される。

リザーバ１１の容積は、リレーバルブＲＶの駆動室の全体容積、およびこのリザーバをソレノイドバルブ２０および１２へ、かつリレーバルブＲＶのドライブインレットｄへ接続する管の容積に一致する。

作動中、各制動制御ユニットＢＣＵは、負荷または重量情報をデバイス２から、対応するリレーバルブＲＶのアウトレットにおける圧力に関する情報エレメントを関連のセンサまたはトランスデューサ１３から、かつ任意のサービスまたは緊急制動要求に関する情報をその入力ａおよびｂにおいて、ならびに車両の車輪の回転速度に関する情報をその入力ｃにおいて受信する。

鉄道車両の正常運転の間、各制動制御ユニットＢＣＵは、リレーバルブＲＶのアウトレットにおける圧力の値を、この圧力が電空駆動アッセンブリＥＰＤＡのリレーバルブ４によりそのインレットｄへ送られる加重駆動圧に比例し、かつこのユニットＢＣＵの入力ａへ印加されるサービス制動要求信号に比例するようにして制御する。

制動制御ユニットＢＣＵの入力ｂに到達する安全または緊急制動要求が存在すれば、これらのユニットは、関連のソレノイド・インレット・バルブ１０に動力源を遮断させ、リレーバルブ４がリザーバ１１を前記リレーバルブ４のアウトレット圧力、または加重装置ＷＡの電空駆動アッセンブリＥＰＤＡのアウトレット圧力における流体で満たすことができるようにする。ソレノイド吐出バルブ１２は、リザーバ１１による大気への吐出を防止する。

結果的に、安全制動要求の存在において、リレーバルブＲＶは、関連のブレーキシリンダへ、圧力が先に述べたように電空駆動アッセンブリＥＰＤＡにより決定される加重圧力に一致する流体フローを供給する。

制動制御ユニットＢＣＵが、その入力ｃへ供給される車両車輪の回転速度に関する信号を基礎として車輪スリップ状態を検出すると、スリップ状態が解決されるまでソレノイド・インレット・バルブ１０を加圧しかつソレノイド・アウトレット・バルブ１２の動力源を遮断することにより、関連のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧が低下される。

ソレノイドバルブ２０は、リモート制動リリース制御信号（リモートリリース信号）ＲＲによって加圧されることが可能である。ソレノイドバルブ２０の一方向への加圧は、ソレノイド・インレット・バルブ１０がリザーバ１１をリレーバルブ４から受け入れる加圧流体で満たすことを防止し、代わりに、このリザーバ１１およびリレーバルブＲＶの駆動室が大気へと吐出される。

結果的に、ソレノイドバルブ２０が加圧されると、リレーバルブ２０が関連のブレーキシリンダにおけるブレーキ圧を下げ、このシリンダが遅速行動を引き起こすことが防止される。

制動リリースの制御を有効化する、ソレノイドバルブ２０のソレノイド・インレット・バルブ１０とアウトレットバルブ１２との間の位置合わせは、リレーバルブＲＶの駆動室とソレノイド吐出バルブ１２との間の空気流の速度に影響しない類のものである。

ソレノイドバルブ２０のこの位置合わせは、リレーバルブＲＶの貯蔵室の排出が車輪スリップ防止制動の間に遅速することを防止する。

図２は、第１の変形実施形態を示す部分図である。本図においても、先に説明したパーツおよびエレメントには、先に用いたものと同じ参照英数字が与えられている。

図２による変形例は、加重装置ＷＡの電空駆動アッセンブリＥＰＤＡのリレーバルブ４が戻しばねのないタイプであるという点、およびこのリレーバルブのドライブインレットと減圧弁３のアウトレットとの間にさらなる圧力リミッタ１４が置かれるという点で、図１による制動システムと略相違する。

減圧弁１４の存在により、リザーバ６内の圧力は、予め決められた最低値を有し、よって、電空駆動アッセンブリＥＰＤＡのアウトレットにおける送出可能な空気圧の最低値が安定される。

図３は、さらなる変形実施形態を示す部分図である。

本図においても、先に説明したパーツおよびエレメントに等しい、またはこれらに相当するパーツおよびエレメントには、やはり、先に用いたものと同じ参照英数字が与えられている。

図２に示されている変形例と対照すると、図３によるソリューションには、加重装置ＷＡの電空駆動アッセンブリＥＰＤＡに、もはやリレーバルブはない。この電空アッセンブリＥＰＤＡのアウトレットは、リザーバ６へ取り込まれ、リザーバ６は、作動中に車両重量に対応する圧力が欧州特許第０９５８９８０（Ｂ１）号明細書から知られるソリューションのそれと同様にして貯蔵される「空気圧式貯蔵」リザーバとして作用する。但し、この欧州特許第０９５８９８０（Ｂ１）号明細書は、ブレーキシリンダへ圧力を直に供給するさらなるリレーバルブの使用を規定している。

作動に際し、加重制御ユニットＷＣＵは、サービス制動および緊急車輪スリップ防止制動の双方において、電空制動制御アッセンブリＥＰＣＡのリレーバルブＲＶの駆動室内に圧力変化が存在すると、リザーバ６内の空気圧の連続的調整を提供する。

図３による実施形態において、リザーバ６の容積は、便宜的には、「ソフト」制御を提供するために、リレーバルブＲＶの駆動室の容積の和の少なくとも１０倍である。

リザーバ６内の圧力は、予め決められたアルゴリズムを基礎として、例えば、次式：

または、

を基礎として制御されてもよい。但し、ＰｏおよびＶｏは、リザーバ６の空気圧および容積であり、ｔは、時間であり、Ｐ_ＳＢは、印加される緊急または安全圧力であり、かつＰ_ｉおよびＶ_ｉ（ここで、ｉ＝１、２、．．．、Ｎ）、は、制動制御装置ＢＣＡ_ｉの電空アッセンブリＥＰＣＡのリザーバ１１の圧力および容積である。

緊急制動において、制御ユニットＷＣＡは、リザーバ６内に貯蔵される空気の一部を「消費」するが、続いて、先に示したもの等の予測アルゴリズムに従って、回路およびこれらの回路を構成する空気圧式コンポーネントの（既知の）容積を基礎とし、かつセンサまたはトランスデューサ９および１３により検出される瞬間的空気圧を基礎として、リザーバ６内で消費された空気量を元に戻す。

図３の線図において、リザーバ１１は、必ずしも実際の「物理的」リザーバを表すものではなく、単に、リレーバルブＲＶの駆動室およびこのリレーバルブとバルブ１０、２０および１２との接続部の容積を表してもよい。

図３によるソリューションは、加重装置ＷＡの電空駆動アッセンブリＥＰＤＡにおいてリレーバルブを用いる必要がないことから、著しく経済的である。

当然ながら、本発明の原理を同一に保ちつつ、実施形態の形式および構造的詳細は、添付のクレームに規定される本発明の範囲を逸脱することなく、純粋に非限定的な例として行われている説明および例示から広範に変更されてもよい。

Claims (10)

1. 鉄道車両の電空制動システム（１）であって、
   空気圧供給管（ＭＢＰ）と、
   車両負荷信号を発生させるための発生器手段（２）と、
   前記負荷信号の関数として制限される最大ブレーキ圧を規定する加重空気圧を供給するように設計される加重手段（ＷＡ）と、
   前記加重手段（ＷＡ）へ接続され、かつ前記管（ＭＢＰ）と少なくとも１つのブレーキシリンダ（ＢＣ１、．．．、ＢＣＮ）との間に接続されて前記シリンダ（ＢＣ１、．．．、ＢＣＮ）へ前記加重圧力以下の制御可能なブレーキ圧を印加させるリレーバルブ（ＲＶ）を備える制動制御手段（ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮ）と、
   を備え、
   前記システム（１）は、
   前記加重手段（ＷＡ）が、前記管（ＭＢＰ）と前記リレーバルブ（ＲＶ）のドライブインレット（ｄ）との間に置かれかつ前記管（ＭＢＰ）へ圧力リミッタ（３）を介して接続される電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）と、前記駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）を、前記リレーバルブ（ＲＶ）の前記ドライブインレット（ｄ）における圧力を予め決められた方法で修正するように前記負荷信号の関数として制御する電子加重制御ユニット（ＷＣＵ）と、を備えること
   を特徴とする、電空制動システム（１）。
2. 前記制動制御手段（ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮ）は、
   前記電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）と前記リレーバルブ（ＲＶ）の前記ドライブインレット（ｄ）との間に置かれる電空制御アッセンブリ（ＥＰＣＡ）と、
   前記電空制御アッセンブリ（ＥＰＣＡ）を制動要求信号（ａ−ｃ）の関数として駆動するように設計される電子制動制御ユニット（ＢＣＵ）と、
   を備える、請求項１に記載の電空制動システム。
3. 前記制動制御手段（ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮ）は、さらに、前記少なくとも１つのブレーキシリンダ（ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮ）内の圧力を吐出させるように適合化されるソレノイド制動リリースバルブ手段（２０）を備える、請求項１または２に記載の電空制動システム。
4. 前記電空制動制御アッセンブリ（ＥＰＣＡ）は、前記電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）と前記リレーバルブ（ＲＶ）の前記ドライブインレット（ｄ）との接続を制御する第１のソレノイドバルブ（１０）と、前記リレーバルブ（ＲＶ）の前記ドライブインレット（ｄ）と大気との吐出接続を制御する第２のソレノイドバルブ（１２）と、を備え、一方で前記ソレノイド制動リリースバルブ手段（２０）は、前記第１および第２のソレノイドバルブ（１０、１２）間に置かれる第３のソレノイドバルブ（２０）を備える、請求項３に記載の電空制動システム。
5. 前記電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）は、
   前記圧力リミッタ（３）のアウトレットへ接続されるインレットを有するさらなるリレーバルブ（４）と、
   前記制動制御手段（ＢＣＡ１、．．．、ＢＣＡＮ）のインレット（ｉ）へ接続されるアウトレットと、
   ソレノイドバルブ手段（５、７）へ接続される、前記圧力リミッタ（３）の前記アウトレットへのその接続を制御するドライブインレットと、を備える、請求項１から４の何れか１項に記載の電空制動システム。
6. 前記ソレノイドバルブ手段は、
   前記圧力リミッタ（３）の前記アウトレットと前記さらなるリレーバルブ（４）の前記ドライブインレットとの間に置かれる、通常は閉鎖されているソレノイド・インレット・バルブ（５）と、
   前記さらなるリレーバルブ（４）の前記ドライブインレットと前記大気との間に置かれる、通常は閉鎖されているソレノイドアウトレットまたは吐出バルブ（７）と、を備え、
   前記ソレノイド・インレット・バルブ（５）と前記ソレノイドアウトレットまたは吐出バルブ（７）との間に蓄圧器（６）が接続される、請求項５に記載の電空システム。
7. 前記さらなるリレーバルブ（４）の前記アウトレットには、前記さらなるリレーバルブ（４）の前記アウトレットにおける圧力を示す信号を前記電子加重制御ユニット（ＷＣＵ）へ供給するための電気圧力トランスデューサ（９）が接続される、請求項５または６に記載の電空システム。
8. 前記電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）は、車両負荷またはその一部を示す情報エレメントを貯蔵するように適合化される貯蔵手段（６）を備え、かつ緊急制動において、前記リレーバルブ（ＲＶ）へ値が前記貯蔵手段（６）に貯蔵される負荷値の関数である圧力を印加させるように設計される、請求項１から４の何れか１項に記載の電空制動システム。
9. 前記電空駆動アッセンブリ（ＥＰＤＡ）は、ソレノイドバルブ手段（５、７）を用いて、車両またはその一部の負荷に対応する圧力を、空気圧式貯蔵リザーバ（６）内に貯蔵される圧力を示す信号を電子加重制御ユニット（ＷＣＵ）へ供給するように適合化される電子トランスデューサ（９）に関連づけられる前記貯蔵リザーバ（６）内へ貯蔵させるように設計される、請求項８に記載の電空制動システム。
10. 緊急制動において、加圧空気は、前記貯蔵リザーバ（６）から吐出され、かつ電子加重制御ユニット（ＷＣＵ）は、予め決められたアルゴリズムに従うことにより、続いて前記貯蔵リザーバ（６）内に前記圧力を復元するように設計される、請求項９に記載の電空制動システム。

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