RU2697163C2 - Электропневматическая тормозная система для железнодорожных вагонов - Google Patents

Электропневматическая тормозная система для железнодорожных вагонов Download PDF

Info

Publication number
RU2697163C2
RU2697163C2 RU2016148694A RU2016148694A RU2697163C2 RU 2697163 C2 RU2697163 C2 RU 2697163C2 RU 2016148694 A RU2016148694 A RU 2016148694A RU 2016148694 A RU2016148694 A RU 2016148694A RU 2697163 C2 RU2697163 C2 RU 2697163C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
electro
pressure
pneumatic
switching valve
braking
Prior art date
Application number
RU2016148694A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2016148694A3 (ru
RU2016148694A (ru
Inventor
Роберто КОРРЕНДО
Роберто ТИОНЕ
Original Assignee
ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИА С.п.А.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИА С.п.А. filed Critical ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИА С.п.А.
Publication of RU2016148694A publication Critical patent/RU2016148694A/ru
Publication of RU2016148694A3 publication Critical patent/RU2016148694A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2697163C2 publication Critical patent/RU2697163C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3235—Systems specially adapted for rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
    • B61H11/14—Combinations of different types of brakes, e.g. brake blocks acting on wheel-rim combined with disc brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/30—Railway vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система содержит магистраль подачи сжатого воздуха (МВР), источник сигналов о нагрузке вагона, весовой дозатор (WA), предназначенный для нагнетания взвешенного давления, которое определяет максимальное тормозное давление, ограниченное в зависимости от сигналов нагрузки, и блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением. Блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением подключены к весовому дозатору (WA) и содержат переключающий клапан (RV), установленный между магистралью (МВР) и тормозным цилиндром (ВС1, …, BCN) для подачи на упомянутый цилиндр контролируемого тормозного давления, меньшего или равного уровню взвешенного давления. Весовой дозатор (WA) содержит электропневматический привод (EPDA), расположенный между магистралью (МВР) и входом (d) привода переключающего клапана (RV) и подключенный к магистрали (МВР) через ограничитель давления (3), и электронный блок (WCU) управления взвешиванием, который управляет приводом (EPDA) в зависимости от сигнала нагрузки и таким образом меняет заданным способом давление на входе (d) привода переключающего клапана (RV). Достигается уменьшение габаритов системы и упрощение ее обслуживания. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к электропневматической тормозной системе для железнодорожных вагонов,
в частности, настоящее изобретение относится к электропневматической тормозной системе, содержащей
магистраль подачи сжатого воздуха,
источник сигналов о нагрузке или весе вагона,
блок взвешивания, предназначенный для нагнетания взвешенного давления, которое определяет максимальное тормозное давление, ограниченное в зависимости от сигналов нагрузки, и
блок управления торможением, подключенный к блоку взвешивания и содержащий переключающий клапан, установленный между упомянутой магистралью и (по меньшей мере) одним тормозным цилиндром для подачи на упомянутый цилиндр контролируемого тормозного давления, меньшего или равного уровню взвешенного давления.
Электропневматические тормозные системы этого типа хорошо известны и описаны, например, в заявках на патенты ЕР 0958980 А и WO 2013/144543 A.
Существует общая и неизменная тенденция к уменьшению размера и габаритов данных тормозных систем.
В частности, существует тенденция выполнять данные системы в виде быстросъемных блоков (БСБ), что ускоряет и упрощает их обслуживание.
Данные цели предполагают более широкое использование электронных и электропневматических систем вместо типовых пневматических компонентов, довольно тяжелых и громоздких.
В электропневматической тормозной системе вышеупомянутого типа формируются сигналы нагрузки, показывающие нагрузку или вес всего подвижного объекта или его части, например, в зависимости от способа срабатывания тормозной системы: по вагонам или по тележкам.
В дополнение к блоку взвешивания и блоку управления торможением электропневматическая тормозная система данного типа, как правило, содержит противогазные устройства, предназначенные для блокирования и снижения давления жидкости, с последующей повторной передачей его на тормозные цилиндры в зависимости от данных, полученных от датчиков скорости, соответствующих колесам, позволяющие решить проблему блокировки и пробуксовки колес.
В ряде случаев блок управления торможением и противогазные устройства выполняются в едином электронном блоке управления.
Целью настоящего изобретения является создание электропневматической тормозной системы для железнодорожных вагонов, которая отличается значительно меньшими размерами, весом и габаритами, высокой надежностью и низкой стоимостью.
Эти и другие цели согласно изобретению решаются электропневматической тормозной системой, основные характеристики которой определены в п. 1 формулы изобретения.
Блок взвешивания предлагаемой тормозной системы содержит
электропневматический привод, расположенный между магистралью подачи сжатого воздуха и входом привода упомянутого переключающего клапана, и подключенный к магистрали через ограничитель давления и мощности, и
электронный блок управления взвешиванием, который управляет приводом в зависимости от упомянутого сигнала о нагрузке и таким образом меняет заданным способом давление на входе привода переключающего клапана.
Исходя из описанных свойств, блок взвешивания работает с «пневмосигналами» малой мощности, которые можно «обработать» с помощью пневматических устройств (электромагнитных клапанов) с малым проходным сечением. Следовательно, данные пневматические устройства можно изготовить гораздо меньших размеров и веса, чем устройства предшествующего уровня техники.
Блок управления торможением предлагаемой тормозной системы содержит
электропневматический узел управления, расположенный между электропневматическим приводом переключающего клапана и входом привода упомянутого клапана, и
электронный блок управления торможением, предназначенный для приведения в действие электропневматического узла управления в зависимости от значения сигналов запроса рабочего или автоматического торможения.
Электропневматический узел управления торможением в предпочтительном варианте осуществления содержит первый электромагнитный клапан, или впускной клапан, который регулирует соединение между электропневматическим приводом и входом привода переключающего клапана, второй электромагнитный клапан, или выпускной клапан, который регулирует соединение со стороны нагнетания между входом привода переключающего клапана и атмосферой, и третий электромагнитный клапан для дистанционного растормаживания, подключенный к входу переключающего клапана и расположенный между упомянутыми первым и вторым электромагнитными клапанами.
Что касается последнего предлагаемого решения, несмотря на то, что в формуле изобретения показано, что оно зависит от наличия свойств, определенных в пп. 1-3 формулы изобретения, для специалистов в данной области техники очевидно, что решение может быть успешно применено даже в отсутствие свойств, определенных в пп. 1-3 формулы изобретения.
Другие свойства и преимущества изобретения будут ясны из нижеследующего описания, которое является исключительно примером и не имеет ограничительного характера, и приложенных чертежей, в которых:
Фиг. 1 является электропневматической схемой с элементами блок-схемы предлагаемой электропневматической тормозной системы железнодорожных вагонов согласно настоящему изобретению;
Фиг. 2 является частичной электропневматической схемой первого варианта осуществления изобретения, сходной со схемой на фиг. 1; и
Фиг. 3 является электропневматической схемой, сходной со схемами, показанными на предыдущих фигурах, дополнительного варианта осуществления предлагаемой электропневматической тормозной системы.
На чертежах позицией 1 обозначается предлагаемая электропневматическая тормозная система в сборе для железнодорожных вагонов известных типов.
В варианте осуществления изобретения, проиллюстрированном на чертежах, тормозная система (1) содержит несколько тормозных цилиндров ВС1, … BCN, привязанных к соответствующим колесам или осям железнодорожного вагона.
Каждый тормозной цилиндр ВС1, … BCN привязан к соответствующему прибору ВСА1, … BCAN управления торможением.
Все приборы ВСА1, … ВСAN управления торможением привязаны к весам, обозначаемым аббревиатурой WA.
Весы WA содержат электронный блок WCU управления взвешиванием, который управляет электропневматическим приводом, обозначенным в целом как EPDA.
Каждый из приборов ВСА1, … ВСAN управления торможением содержит соответствующий электронный блок BCU, который управляет соответствующим электропневматическим узлом ЕРСА управления.
Позицией 2 на фиг. 1 обозначается устройство для генерирования сигналов нагрузки или веса вагона (или его части, например, тележки), подключенное к электронному блоку WCU весов WA и электронному блоку BCU прибора ВСА1, … ВСAN управления торможением.
Электронные блоки WCU и BCU могут быть выполнены в виде автономных электронных блоков или встраиваться друг в друга, образуя единый электронный блок управления.
Аббревиатурой МБР обозначается главная магистраль подачи сжатого воздуха под давлением (или главная тормозная магистраль).
В каждом электропневматическом узле ЕРСА управления пневматическая магистраль МВР подключается ко входу переключающего клапана RV, который на выходе подключен к соответствующему тормозному цилиндру ВС1, … BCN.
Переключающие клапаны RV представляют собой клапаны мощности.
Электропневматическое устройство EPDA взвешивания пневматически расположено между пневматической магистралью МВР и пневматическим «сигнальным» входом
(i) для каждого электропневматического узла ЕРСА управления.
Как ясно из последующего описания, весы WA предназначены для подачи «сигнала» пневматического давления на входы (d) привода переключающих клапанов RV прибора ВСА1, … BCAN управления торможением, при этом сигнал состоит из «взвешенного» давления сжатого воздуха, являющегося максимальным тормозным давлением, ограниченным в зависимости от сигналов нагрузки, передаваемых датчиком (2), на тормозных цилиндрах ВС1, … BCN.
С другой стороны, каждый из приборов ВСА1, … BCAN управления торможением предназначен для применения по меньшей мере на один тормозной цилиндр ВС1, … BCN, соответствующий данному прибору, тормозного давления, не превышающего взвешенное давление и, как правило, переменное в зависимости от значения сигналов запроса рабочего торможения или автоматического торможения, которые подаются на входы электронного блока BCU, обозначенные (а) и (b) соответственно.
Блоки BCU каждого из приборов ВСА1, … BCAN управления торможением дополнительно предназначены для приведения в действие переключающего клапана RV соответствующего электропневматического узла ЕРСА таким образом, чтобы обеспечить использование противогазных устройств, если сигналы скорости вращения колес, передаваемые на его входы, совместно обозначенные буквой (с), позволяют обнаружить блокировку колес.
Со ссылкой на фиг. 1 электропневматический привод EPDA соединяется с пневматической магистралью МВР через клапан (3) ограничения давления сжатого воздуха, который на выходе соединяется с входом переключающего клапана (4), который оснащен возвратной пружиной, и входом впускного электромагнитного клапана (5), который при работе приводится в действие блоком WCU управления взвешиванием.
Электромагнитный клапан (5) на выходе соединяется с малым резервуаром (6), входом привода переключающего клапана (4) и входом выпускного электромагнитного клапана (7), который при работе также приводится в действие блоком WCU управления взвешиванием.
В показанном варианте осуществления изобретения электромагнитные клапаны (5) и (7) представляют собой трехходовые двухпозиционные клапаны, нормально закрытые.
Переключающий клапан (4) на выходе соединяется со входом (i) электропневматического узла ЕРСА приборов ВСА1, … BCAN управления торможением через сужение (8).
Электропневматический привод EPDA весов WA дополнительно содержит электрический датчик или преобразователь (9) давления, соединяемый с трубой, которая связывает выход переключающего клапана (4) с входом (i) электропневматического узла ЕРСА управления торможением. Электрический выход этого датчика или преобразователя (9) подключен к соответствующему входу блока WCU управления взвешиванием для передачи последнему при работе значений давления на выходе переключающего клапана (4).
Резервуар (6) служит для хранения сжатого воздуха и при работе поддерживает внутреннее давление, соответствующее весу вагона или его части.
В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 1-3, каждый электропневматический узел ЕРСА управления торможением содержит впускной электромагнитный клапан (10), который при работе приводится в действие соответствующим блоком BCU управления торможением.
Электромагнитный клапан (10) в показанном варианте осуществления изобретения представляет собой трехходовой, двухпозиционный, нормально открытый клапан, который на выходе соединяется со входом следующего электромагнитного клапана (20), выход которого соединяется со входом (d) привода переключающего клапана RV.
Выход электромагнитного клапана (20) также соединяется с малым резервуаром (11) и входом электромагнитного выпускного или нагнетательного клапана (12), который при работе также регулируется электронным блоком BCU управления торможением.
Электромагнитный клапан (20) представляет собой трехходовой, двухпозиционный клапан нормально открытого типа, а электромагнитный клапан (12) - трехходовой, двухпозиционный нормально закрытого типа.
Как станет ясно из последующего описания, электромагнитный клапан (20) предназначен для растормаживания тормозного цилиндра ВС1, … BCN при подаче питания.
Датчик или преобразователь (13) давления пневматически соединяется с выходом переключающего клапана RV и соответствующим тормозным цилиндром ВС1, … BCN, и на выходе упомянутого переключающего клапана RV при работе подает электрический сигнал давления, подаваемого на соответствующий электронный блок BCU управления торможением.
Электропневматическая тормозная система, описанная выше и показанная на фиг. 1, работает следующим образом.
Электронный блок WCU управления взвешиванием получает от устройства (2) сигнал значения веса железнодорожного вагона или его части, например, тележки, в зависимости от способа срабатывания тормозной системы (1): по вагонам или по тележкам.
Электронный блок WCU управления взвешиванием управляет впускным электромагнитным клапаном (5) и соответствующим выпускным электромагнитным клапаном (7) таким образом, что при выключении данных электромагнитных клапанов первый клапан (5) отключает резервуар (6) от выхода регулятора (3) давления, а второй клапан (7) предотвращает выброс воздуха из резервуара (6) в атмосферу.
Резервуар (6) в предпочтительном варианте осуществления имеет емкость, по существу соответствующую объему приводной камеры переключающего клапана (4) и трубопровода, соединяющего данный клапан с электромагнитными клапанами (5) и (7).
При включении впускного электромагнитного клапана (5) происходит подключение резервуара (6) к выходу ограничителя (3) давления.
При включении выпускного или нагнетательного электромагнитного клапана (7) давление, накопленное в резервуаре (6) и приводной камере переключающего клапана (4), сбрасывается в атмосферу.
Датчик или преобразователь (9) давления подает электрический сигнал моментального давления на выходе из переключающего клапана (4), подаваемого на электронный блок WCU взвешивания.
На основании сигнала, полученного от датчика или преобразователя (9) давления, и путем приведения в действие электромагнитного впускного клапана (5) и электромагнитного выпускного или нагнетательного клапана (7) блок WCU управления обеспечивает взвешенное давление сжатого воздуха на выходе переключающего клапана (4), которое определяет максимальное значение давления торможения, передаваемого на тормозные цилиндры ВС1, … BCN. Данное максимальное значение давления торможения ограничивается в зависимости от величины нагрузки, передаваемой сигналами от устройства (2).
Впускной ограничитель давления (3) предотвращает повышение давление на входе электромагнитного клапана (5) и переключающего клапана (4) выше определенного максимального значения и, следовательно, фиксирует максимальный уровень, до которого может подниматься давление сжатого воздуха на выходе переключающего клапана (4).
Давление на выходе переключающего клапана (4), то есть на выходе электропневматического привода EPDA, подается на входы (i) электропневматических узлов ЕРСА управления торможением, которые соответствуют различным тормозным цилиндрам ВС1, … BCN.
В каждом электропневматическом узле ЕРСА управления торможением при выключенных электромагнитных клапанах (10), (20) и (12), то есть в состоянии, показанном на фиг. 1, давление сжатого воздуха, передаваемое переключающим клапаном (4), поступает на резервуар (11) и приводную камеру переключающего клапана RV через электромагнитные клапаны (10) и (20). Резервуар (11) и приводная камера переключающего клапана RV не имеют выхода в атмосферу, поскольку выпускной электромагнитный клапан (12) закрыт.
Объем резервуара (11) соответствует общему объему приводной камеры переключающего клапана RV и труб, соединяющих данный резервуар с электромагнитными клапанами (20) и (12) и входом (d) привода переключающего клапана RV.
При работе каждый блок BCU управления торможением получает информацию о нагрузке или весе от устройства (2), элемент информации о давлении на выходе из соответствующего переключающего клапана RV от соответствующего датчика или преобразователя (13), а также получает информацию по запросам рабочего или аварийного торможения на входы (а) и (b) и информацию о скорости вращения колес на входы (с).
При нормальных условиях движения железнодорожного вагона все блоки BCU управления торможением регулируют уровень давления на выходе из переключающего клапана RV, чтобы он был пропорционален взвешенному приводному давлению, передаваемому на вход (d) переключающим клапаном (4) электропневматического привода EPDA, и величине запроса о рабочем торможении, передаваемого на вход (а) данного блока BCU.
Если получен запрос об аварийном или экстренном торможении, соответственно на вход (b) блоков BCU управления торможением, то последние вызывают выключение впускных электромагнитных клапанов (10), что позволяет заполнить резервуар (11) текучей средой через переключающий клапан (4) при уровне давления, как на выходе данного клапана (4) или электропневматического привода EPDA весов (WA). Выпускной электромагнитный клапан (12) предотвращает сброс содержимого резервуара (11) в атмосферу.
Следовательно, при наличии запроса об аварийном торможении переключающий клапан RV начинает подавать текучую среду на соответствующий тормозной цилиндр под давлением, равным взвешенному давлению, определяемому электропневматическим приводом EPDA, как описано выше.
Когда блок BCU управления торможением на основании сигналов о скорости вращения колес вагона, подаваемых на входы (с), обнаруживает пробуксовку колес, давление торможения на соответствующем тормозном цилиндре снижается включением впускного электромагнитного клапана (10) и выключением выпускного электромагнитного клапана (12), пока пробуксовка не прекратится.
Электромагнитный клапан (20) можно включить с помощью удаленного сигнала RR управления торможением (удаленного сигнала растормаживания). Подача напряжения на электромагнитный клапан (20) в одном направлении не позволяет произвести заполнение резервуара (11) текучей средой под давлением через впускной электромагнитный клапан (10), полученной через переключающий клапан (4); вместо этого содержимое резервуара (11) и приводной камеры переключающего клапана RV сбрасывается в атмосферу.
Следовательно, когда электромагнитный клапан 20 включен, переключающий клапан (20) снижает тормозное давление на соответствующем тормозном цилиндре, предотвращая таким образом тормозящее действие цилиндра.
Расположение электромагнитного клапана (20), позволяющего управлять растормаживанием, между впускным электромагнитным клапаном (10) и выпускным клапаном (12) таково, что оно не влияет на скорость воздушного потока между приводной камерой переключающего клапана RV и выпускным электромагнитным клапаном (12).
Такое расположение электромагнитного клапана (20) предотвращает замедление опорожнения камеры хранения переключающего клапана RV в процессе использования противогазных устройств.
На фиг. 2 частично показан первый вариант осуществления изобретения. На чертеже все детали и элементы, описанные выше, имеют те же буквенно-символьные обозначения, что и на предыдущих чертежах.
Основное отличие варианта осуществления изобретения на фиг. 2 от тормозной системы на фиг. 1 в том, что переключающий клапан (4) электропневматического привода EPDA весов WA не имеет возвратной пружины, а также в том, что между входом привода переключающего клапана и выходом редуктора (3) давления расположен ограничитель (14) давления.
В присутствии редуктора (14) давление в резервуаре (6) находится на минимальном заданном уровне и, следовательно, стабилизирует минимальное значение давления сжатого воздуха, передаваемого на выходе электропневматического привода EPDA.
Фиг. 3 - это частичное изображение дополнительного варианта осуществления изобретения.
На данном чертеже также все детали и элементы, совпадающие с описанными выше или аналогичные им, имеют те же буквенно-символьные обозначения, что и на предыдущих чертежах.
В отличие от варианта осуществления, показанного на фиг. 2, в варианте на фиг. 3 электропневматический привод EPDA весов WA не имеет переключающего клапана. Выход электропневматического привода EPDA переносится на резервуар (6), который действует как накопитель сжатого воздуха, в котором при работе поддерживается давление, соответствующее весу вагона, аналогично решению, описанному в европейском патенте ЕР 0958980 В1, который, однако, предусматривает использование дополнительного переключающего клапана, подающего давление непосредственно на тормозные цилиндры.
При работе блок WCU взвешивания обеспечивает непрерывный контроль давления сжатого воздуха в резервуаре (6), если присутствует колебание давления в приводных камерах переключающих клапанов RV электропневматических узлов ЕРСА управления торможением - как при рабочем торможении, так и при экстренном противогазном торможении.
В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 3, объем резервуара (6) в предпочтительном варианте осуществления по меньшей мере в десять раз больше суммы объемов приводных камер переключающих клапанов RV, чтобы обеспечить «мягкий» режим управления.
Давление в резервуаре (6) может контролироваться на основе заданного алгоритма, например, по следующей формуле:
Figure 00000001
или:
Figure 00000002
где
Po и Vo - давление сжатого воздуха и объем резервуара (6),
t - время,
PSB - подаваемое экстренное или аварийное давление,
Pi и Vi при i=1,2,…N - давление и объем резервуаров (11) электропневматических узлов ЕРСА прибора BCAi управления торможением.
При аварийном торможении блок WCA «потребляет» часть воздуха, хранящегося в резервуаре (6), но затем замещает использованное количество воздуха по алгоритму прогнозирования, аналогичному описанному выше, исходя из (известных) объемов контуров и их пневматических компонентов, а также исходя из мгновенных значений давления сжатого воздуха, зафиксированных датчиками или преобразователями (9) и (13).
На фиг. 3 резервуар (11) не обязательно обозначает физический объект, но может просто обозначать объем приводной камеры переключающего клапана RV и соединений между переключающим клапаном и клапанами (10), (20), (12).
Вариант осуществления, показанный на фиг. 3, вполне экономичен, поскольку не требует наличия переключающего клапана для электропневматического привода EPDA весов WA.
Разумеется, при соблюдении общих принципов изобретения другие варианты его осуществления и особенности конструкции могут довольно сильно отличаться от описанных и показанных, представленных здесь исключительно в качестве примера без ограничительного характера и не выходя за объем изобретения, определяемый в прилагаемой формуле изобретения.

Claims (22)

1. Электропневматическая тормозная система (1) для железнодорожных вагонов, содержащая:
магистраль подачи сжатого воздуха (МВР),
источник (2) сигналов о нагрузке вагона,
весовой дозатор (WA), предназначенный для нагнетания взвешенного давления, которое определяет максимальное тормозное давление, ограниченное в зависимости от сигналов нагрузки, и
блок (ВСА1, …, BCAN) управления торможением, подключенный к весовому дозатору (WA) и содержащий переключающий клапан (RV), установленный между упомянутой магистралью (МВР) и по меньшей мере одним тормозным цилиндром (ВС1, …, BCN) для подачи на упомянутый цилиндр контролируемого тормозного давления, меньшего или равного уровню взвешенного давления;
систему (1), в которой весовой дозатор (WA) содержит электропневматический привод (EPDA), расположенный между магистралью (МВР) и входом (d) привода упомянутого переключающего клапана (RV) и подключенный к магистрали (МВР) через ограничитель давления (3), и электронный блок (WCU) управления взвешиванием, который управляет приводом (EPDA) в зависимости от сигнала нагрузки и таким образом меняет заданным способом давление на входе (d) привода упомянутого переключающего клапана (RV).
2. Электропневматическая тормозная система по п. 1, в которой блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением содержат:
электропневматический узел (ЕРСА) управления, расположенный между электропневматическим приводом (EPDA) и входом (d) привода переключающего клапана (RV),
электронный блок (BCU) управления торможением, предназначенный для приведения в действие электропневматического узла (ЕРСА) управления в зависимости от значения сигналов (а-с) запроса торможения.
3. Электропневматическая тормозная система по п. 1, в которой блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением дополнительно содержат электромагнитный клапан (20) для растормаживания, выполненный с возможностью сброса давления в по меньшей мере одном тормозном цилиндре (ВСА1, …, BCAN).
4. Электропневматическая тормозная система по пп. 2 и 3, в которой электропневматический узел (ЕРСА) управления торможением содержит первый электромагнитный клапан (10), который регулирует соединение между электропневматическим приводом (EPDA) и входом (d) привода переключающего клапана (RV), второй электромагнитный клапан (12), который регулирует соединение со стороны нагнетания между входом (d) привода переключающего клапана (RV) и атмосферой, при этом электромагнитный клапан (20) для растормаживания содержит третий электромагнитный клапан (20), расположенный между упомянутым первым и вторым электромагнитными клапанами (10, 12).
5. Электропневматическая тормозная система по п. 1, в которой электропневматический привод (EPDA) содержит:
дополнительный переключающий клапан (4), вход которого подключается к выходу упомянутого ограничителя (3) давления,
выход, соединяемый с входом (i) блоков (ВСА1, …, BCAN) управления торможением, и вход привода, подключенный к электромагнитным клапанам (5, 7), которые регулируют подключение к выходу упомянутого ограничителя (3) давления.
6. Электропневматическая система по п. 5, в которой упомянутые электромагнитные клапаны содержат:
впускной электромагнитный клапан (5), нормально закрытый, расположенный между выходом упомянутого ограничителя давления (3) и входом привода упомянутого дополнительного переключающего клапана (4), и
выпускной или нагнетательный электромагнитный клапан (7), нормально закрытый, установленный между входом привода упомянутого дополнительного переключающего клапана (4) и атмосферой;
резервуар (6) сжатого воздуха, подключенный между упомянутым впускным электромагнитным клапаном (5) и выпускным или нагнетательным электромагнитным клапаном (7).
7. Электропневматическая система по п. 5 или 6, в которой электрический преобразователь (9) давления подключен к выходу дополнительного переключающего клапана (4) для подачи сигналов давления на выходе упомянутого переключающего клапана (4) на электронный блок (WCU) управления взвешиванием.
8. Электропневматическая тормозная система по п. 1, в которой упомянутый электропневматический привод (EPDA) содержит устройство (6) хранения, выполненное с возможностью хранения элемента информации о нагрузке вагона или его части, предназначенного для передачи при экстренном торможении на упомянутый переключающий клапан (RV) давления, значение которого зависит от уровня нагрузки, сохраняемого в упомянутом устройстве (6) хранения.
9. Электропневматическая тормозная система по п. 8, в которой упомянутый электропневматический привод (EPDA) выполнен с возможностью хранения давления, соответствующего нагрузке вагона или его части, посредством электромагнитных клапанов (5, 7) в резервуаре (6) сжатого воздуха, соответствующем электронному преобразователю (9), выполненному с возможностью подавать сигналы на электронный блок (WCU) управления взвешиванием о давлении, поддерживаемом в упомянутом резервуаре (6).
10. Электропневматическая тормозная система по п. 9, в которой при экстренном торможении сжатый воздух сбрасывается из упомянутого резервуара (6), а электронный блок (WCU) управления взвешиванием выполнен с возможностью последующего восстановления уровня давления в резервуаре (6), следуя заданному алгоритму.
RU2016148694A 2014-05-28 2015-05-28 Электропневматическая тормозная система для железнодорожных вагонов RU2697163C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITTO2014A000425 2014-05-28
ITTO20140425 2014-05-28
PCT/IB2015/054008 WO2015181764A1 (en) 2014-05-28 2015-05-28 Electro-pneumatic braking system for a railway vehicle

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2016148694A RU2016148694A (ru) 2018-07-02
RU2016148694A3 RU2016148694A3 (ru) 2019-02-20
RU2697163C2 true RU2697163C2 (ru) 2019-08-12

Family

ID=51399702

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016148694A RU2697163C2 (ru) 2014-05-28 2015-05-28 Электропневматическая тормозная система для железнодорожных вагонов

Country Status (12)

Country Link
US (1) US9994201B2 (ru)
EP (1) EP3148853B1 (ru)
JP (1) JP6772070B2 (ru)
KR (1) KR102418108B1 (ru)
CN (1) CN106536302B (ru)
AU (1) AU2015265495B2 (ru)
BR (1) BR112016027869B1 (ru)
CA (1) CA2949760C (ru)
ES (1) ES2676830T3 (ru)
HU (1) HUE038329T2 (ru)
RU (1) RU2697163C2 (ru)
WO (1) WO2015181764A1 (ru)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITUB20152716A1 (it) 2015-07-31 2017-01-31 Faiveley Transport Italia Spa Apparecchiatura elettropneumatica di controllo della frenatura per un veicolo ferroviario.
US10173668B2 (en) * 2016-11-28 2019-01-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Apparatus and method for determining load weight
AU2017400669B2 (en) * 2017-02-21 2019-10-10 New York Air Brake, LLC Computer controlled brake retainer valve control system
IT201700040680A1 (it) * 2017-04-12 2018-10-12 Faiveley Transport Italia Spa Sistema di controllo elettronico della frenatura di emergenza e di servizio, per un veicolo ferroviario.
WO2019111127A1 (en) * 2017-12-04 2019-06-13 Faiveley Transport Italia S.P.A. System for determining a wheel-rail adhesion value for a railway vehicle and the corresponding method thereof
IT201800004956A1 (it) * 2018-04-27 2019-10-27 Sistema di controllo elettro-pneumatico della frenatura di emergenza e di servizio, particolarmente per almeno un veicolo ferroviario.
ES2946007T3 (es) * 2018-09-11 2023-07-11 Knorr Bremse Systeme Sistema de freno
EP3623236B1 (en) * 2018-09-11 2023-11-08 KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Brake system
PL3623238T3 (pl) * 2018-09-11 2021-09-13 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Zawór wyrównawczy ciśnienia
CN109334705B (zh) * 2018-10-30 2024-02-13 瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司 一种无轨电车制动系统及无轨电车
BR112021021479A2 (pt) 2019-04-30 2021-12-21 Faiveley Transport Italia Spa Sistema de monitoramento de rotação de pelo menos um eixo (wrm)
IT201900012480A1 (it) * 2019-07-22 2021-01-22 Faiveley Transport Italia Spa Sistema di controllo elettro-pneumatico della frenatura di servizio, per almeno un veicolo ferroviario
IT201900022086A1 (it) * 2019-11-25 2021-05-25 Faiveley Transport Italia Spa Sistema di frenatura per lo svolgimento di ulteriori funzioni frenanti sicure
RU210447U1 (ru) * 2021-12-14 2022-04-15 Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Блок стояночного тормоза
DE102022104881A1 (de) * 2022-03-02 2023-09-07 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Bremssystem für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Bremssystems

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0152300A2 (en) * 1984-02-13 1985-08-21 Westinghouse Brake And Signal Company Limited Brake control system
EP0958980A2 (en) * 1998-05-19 1999-11-24 SAB WABCO S.p.A. A braking system for a railway or tramway vehicle
US20020163248A1 (en) * 2001-05-05 2002-11-07 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Four port variable load valve weigh system for a brake pipe controlled brake system
RU119308U1 (ru) * 2012-03-19 2012-08-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Электропневматическая тормозная система
RU128166U1 (ru) * 2012-12-28 2013-05-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства
WO2013144543A2 (en) * 2012-03-26 2013-10-03 Knorr-Bremse Rail Systems (Uk) Limited Emergency braking

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4002333A1 (de) * 1990-01-26 1991-08-01 Knorr Bremse Ag Elektrisch steuerbare druckmittelbremse fuer fahrzeuge
JP2857068B2 (ja) * 1994-08-30 1999-02-10 株式会社ナブコ ブレーキ装置
US5887953A (en) * 1997-01-28 1999-03-30 Westinghouse Air Brake Company Dual pneumatic trainline control unit
US6120109A (en) * 1998-04-09 2000-09-19 Westinghouse Air Brake Company Electronic emergency brake load weigh device
EP1132274B1 (de) * 2000-02-26 2004-04-07 WABCO GmbH & CO. OHG Bremsdruckmodulator für elektronische Bremsanlage
ITTO20011201A1 (it) * 2001-12-21 2003-06-21 Knorr Bremse Systeme Sistema di frenatura per un veicolo rimorchiato.
US20040119331A1 (en) * 2002-12-20 2004-06-24 Knorr Brake Corporation Electropneumatic brake control system
JP4435727B2 (ja) * 2005-10-14 2010-03-24 ナブテスコ株式会社 ブレーキ制御装置
DE102006023728A1 (de) * 2006-05-19 2007-11-29 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Druckluftversorgungseinrichtung für ein Nutzfahrzeug
DE102006023632B4 (de) * 2006-05-19 2013-08-01 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Druckluftversorgungseinrichtung für ein Nutzfahrzeug
DE102006036748A1 (de) * 2006-08-05 2008-02-07 Wabco Gmbh Elektrisch gesteuerte Bremsanlage
DE102007023345B4 (de) * 2007-05-16 2013-09-12 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Bremsanlage für ein mit einem Anhänger pneumatisch koppelbares Nutzfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer solchen Bremsanlage
GB0723862D0 (en) * 2007-12-06 2008-01-16 Knorr Bremse Rail Sys Uk Ltd Brake system
EP2338749B1 (en) * 2008-10-21 2013-03-13 Mitsubishi Electric Corporation Railcar brake control device
KR101332749B1 (ko) * 2009-11-25 2013-11-25 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 브레이크 제어장치

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0152300A2 (en) * 1984-02-13 1985-08-21 Westinghouse Brake And Signal Company Limited Brake control system
EP0958980A2 (en) * 1998-05-19 1999-11-24 SAB WABCO S.p.A. A braking system for a railway or tramway vehicle
US20020163248A1 (en) * 2001-05-05 2002-11-07 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Four port variable load valve weigh system for a brake pipe controlled brake system
RU119308U1 (ru) * 2012-03-19 2012-08-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Электропневматическая тормозная система
WO2013144543A2 (en) * 2012-03-26 2013-10-03 Knorr-Bremse Rail Systems (Uk) Limited Emergency braking
RU128166U1 (ru) * 2012-12-28 2013-05-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства

Also Published As

Publication number Publication date
CN106536302B (zh) 2019-05-21
US20170096128A1 (en) 2017-04-06
RU2016148694A3 (ru) 2019-02-20
CA2949760C (en) 2022-08-16
RU2016148694A (ru) 2018-07-02
AU2015265495B2 (en) 2019-03-28
CA2949760A1 (en) 2015-12-03
WO2015181764A1 (en) 2015-12-03
JP6772070B2 (ja) 2020-10-21
KR102418108B1 (ko) 2022-07-07
US9994201B2 (en) 2018-06-12
ES2676830T3 (es) 2018-07-25
BR112016027869B1 (pt) 2021-02-17
JP2017519678A (ja) 2017-07-20
HUE038329T2 (hu) 2018-10-29
EP3148853A1 (en) 2017-04-05
KR20170020814A (ko) 2017-02-24
AU2015265495A1 (en) 2016-12-15
CN106536302A (zh) 2017-03-22
EP3148853B1 (en) 2018-04-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2697163C2 (ru) Электропневматическая тормозная система для железнодорожных вагонов
US10464543B2 (en) Electro-pneumatic apparatus for controlling the braking of a railway vehicle
KR101359341B1 (ko) 통합 전자제어 유압제동 시스템
US9981642B2 (en) Electric brake system and method thereof
CN103863286B (zh) 液压制动系统
JP2011506162A (ja) ブレーキシステム
CN109501832B (zh) 一种能实现转向架空重车压力调控的铁路货车制动系统
US20220324430A1 (en) Brake Control Apparatus
JP5406364B2 (ja) 車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法および車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置
CN110997433A (zh) 具有电子控制单元的液压制动系统及其运行方法
MX2008011426A (es) Modulo de aseguramiento de frenos de deslizamiento de ruedas.
KR102257921B1 (ko) 통합 전자제어 유압 브레이크
US10737668B2 (en) Electronic brake system and control method thereof
KR101796672B1 (ko) 완해 불량 방지 밸브를 포함하는 철도 차량용 제동장치
CN109017739B (zh) 用于确定在压力介质回路中的压力介质的粘度的方法