JP2017518024A - 電気式の駆動モータ - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車の移動エレメント（３）をモータによって移動させる駆動装置（２）用の電気式の駆動モータであって、ステータ（４）に対応配置されたモータハウジング（５）と、ロータ軸（７）を備えたロータ（６）とを有していて、ステータ（４）とロータ（６）とが駆動運動を生ぜしめるために相互作用する、駆動モータに関する。本発明の構成では、駆動モータ（１）は、ロータ（６）に対応配置されたブレーキエレメント（９）を備えたブレーキ装置（８）を有しており、該ブレーキエレメント（９）は、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部（１０，１１）を介してステータ（４）と持続的に連結されていて、これによって停止時および、手動またはモータによる移動運転中に、ロータ（６）の回転をロックするブレーキ力を、ステータ（４）とロータ（６）との間において生ぜしめる。

Description

本発明は、請求項１の前段部に記載の、自動車の移動エレメントをモータによって移動させる電気式の駆動モータ、請求項１６記載の駆動装置、および請求項２０記載の、自動車の移動エレメント装置、特にフラップ装置に関する。

話題の電気式の駆動モータは、第１にコンフォート機能を実現するために、自動車の移動エレメントを移動させるのに用いられる。ここでは、自動車の閉鎖エレメント、特にテールゲート、トランクリッド、ドア、特にサイドドア、ボンネットまたはこれに類したものをモータによって移動させることが、関心の的である。このことは、狭い範囲で理解されるべきではない。

本発明の先行技術である、公知の駆動モータ（欧州特許出願公開第２２０２３７７号明細書（ＥＰ２２０２３７７Ａ２））は、自動車のテールゲートをモータによって移動させる駆動装置の構成部分である。駆動モータは、通常の形式で、モータハウジングと、その中に配置されたステータおよび、ロータ軸を備えたロータとを有している。このような駆動モータは、通常、直流モータの形式で構成されている。

上に述べた駆動装置のパワートレーン全体は、セルフロック式にではなく、つまり逆転駆動可能に構成されているので、テールゲートのモータによる移動の他に、テールゲートの手動による移動も可能である。テールゲートが中間位置でもその位置を保持することを保証するために、駆動モータのモータ軸には、双方向に作用するラップスプリングブレーキ（Schlingfederbremse）が対応配置されている。ラップスプリングブレーキは、駆動モータの外側において別体の固定支持部に支持されている。

公知の駆動モータにおける欠点は、ラップスプリングブレーキを別個に支持することに起因して構造上のコストが高いこと、生じるブレーキ作用を不正確にしか調節できないことおよび小型化に乏しいことにある。

切換え可能なブレーキ装置の分野から、基本的に公知なことは、ブレーキ装置を駆動モータに一体に組み込むことである（欧州特許出願公開第１０１１１８８号明細書（ＥＰ１０１１１８８Ａ１））。しかしながらこのような切換え可能なブレーキ装置は、構造的にも制御技術的にも、高価であり、かつその構造はあまりコンパクトではない。

ゆえに本発明の課題は、公知の駆動モータを改良して、単純かつコンパクトな構造上の構成を得ることができ、しかもブレーキ作用の調節可能性が良好な、駆動モータを提供することである。

この課題は、請求項１の前段部に記載の電気式の駆動モータにおいて、請求項１の特徴部に記載の特徴的な構成によって解決される。

ステータとロータとの間において持続的に作用するブレーキ力の実現によって、話題の駆動モータのための新しい構造上の自由度が得られる、という基本的な考えが重要である。詳しく述べると、本発明の構成では、駆動モータは、ロータに対応配置されたブレーキエレメントを備えたブレーキ装置を有しており、ブレーキエレメントは、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部を介してステータと持続的に連結されていて、これによって停止時および、手動またはモータによる移動運転中に、ロータの回転をロックするブレーキ力を、ステータとロータとの間において生ぜしめる。

「持続的に」という概念は、ここでは、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部が、ひいてはステータとロータとの間におけるブレーキ力が消滅し得ないということを意味する。しかしながら、ブレーキ力がその都度の運転形式に関連して変化するようになっていてよい。

手動による移動運転は、常に、外からロータ軸に作用する力に由来する。つまりこのとき生じるロータ軸の運動は、ステータとロータとの間における相互作用に由来しない。これは、モータによる移動運転の場合とは異なっている。モータによる移動運転の場合には、駆動力を生ぜしめるのに、ひいては駆動運動を生ぜしめるのに、ステータとロータとの間における相互作用が生じる。駆動力の発生は、ここでは、電気式の駆動モータのために通常の、磁界における通電性の導体の作用に、由来する。

停止時において、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部は、もっぱら静止摩擦に由来する。手動またはモータによる移動運転において、少なくともブレーキ・摩擦結合式結合部では滑り摩擦が生じる。

ロータの回転を阻止するために加えられるブレーキ力が、本発明によればステータとロータとの間において作用することによって、ブレーキエレメントを別個に支持することを省くことができる。これによって簡単に、駆動モータの構造上のコストを低減し、かつ小型化を促進することができる。さらに、ブレーキ作用の高さを、単に駆動モータの適宜な設計だけによって調節することができるので、駆動モータのパラメータ変更の可能性が簡単になる。

請求項４記載の好適な態様では、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部は、ブレーキエレメントとステータとの間におけるブレーキ・予荷重力に由来している。このことは、ブレーキ・摩擦結合式結合部を形成するためには、互いに対応配置された摩擦面が基本的に互いに対して予荷重を加えられていなくてはならず、これによってブレーキ・摩擦結合式結合部を形成することができる、という事情を勘案している。予荷重力の大きさは、最も簡単な場合には、生じる摩擦力、ひいては生じるブレーキ力に対して直線的な関係にある。

ブレーキ・予荷重力は、極めて様々な形式で実現することができる。１つの可能性としては、ブレーキ・予荷重力が弾性的なばね装置に由来しているということがある。しかしながら請求項９記載の特に好適な態様では、ブレーキ・予荷重力は、ブレーキ・永久磁石装置の磁界に由来している。このような構成は、特にコンパクトにかつ機械的に頑丈に実現することができる。

請求項１２記載の特に好適な別の態様では、中間エレメントがブレーキエレメントとステータとの間に設けられていて、この中間エレメントの幾何学形状によって、ブレーキ・予荷重力の大きさが調節可能である。ブレーキ面の設計およびブレーキ・永久磁石装置の設計の他に、中間エレメントの幾何学形状の設計によって、ブレーキ力の調節の別の可能性が得られる。

独自の意味を有する、請求項１６記載の別の発明によれば、本発明に係る駆動モータを備えた、自動車の移動エレメントをモータによって移動させる駆動装置が、請求される。

本発明に係る駆動装置は、駆動モータに後置された、駆動運動を生ぜしめるための送り伝動装置を有しており、このとき当該駆動装置のパワートレーンは、セルフロック式に構成されているのではなく、つまり逆転駆動可能に構成されているので、当該駆動装置は取り付けられた状態において、移動エレメントの手動による移動を可能にし、該移動に、パワートレーン全体はスリップなしに追従する。本発明に係る駆動モータに対するすべての記述を参照することが許される。

請求項１７記載の特に好適な態様では、送り伝動装置は、スピンドル・スピンドルナット伝動装置を有しているので、駆動装置は全体としてリニア駆動装置として構成されている。スピンドル・スピンドルナット伝動装置における通常高い変速比に基づいて、ブレーキ装置からは、特に小さなブレーキ力をもたらすことができる。このことは特に、請求項１８において提案されるように、移動エレメントが駆動モータの遮断時に、ブレーキ装置によって、その都度の位置を保持するようになっている場合に対して言える。

同様に独自の意味を有する、請求項２０記載の別の発明によれば、自動車の移動エレメント装置、特にフラップ装置が請求される。

本発明に係る移動エレメント装置は、自動車のボディに旋回可能に枢着された移動エレメントと、フラップをモータによって移動させる少なくとも１つの本発明に係る駆動装置とを備えている。本発明に係る駆動装置に対するすべての記述を参照することが許される。

次に図面に示した実施形態を参照しながら、本発明を詳説する。

本発明に係る駆動モータを備えた本発明に係る駆動装置が対応配置されている、テールゲートを備えた自動車のリヤ領域を概略的に示す図である。 図１に示した駆動装置の縦断面図である。 図２に示した駆動装置の駆動モータを、取り外した状態で示す図である。

本発明に係る電気式の駆動モータ１は、自動車の移動エレメント３をモータによって移動させる可能なすべての駆動装置２のために使用することができる。ここではかつ好ましくは、移動エレメント３は、自動車の閉鎖エレメント、特にテールゲートである。自動車のテールゲートに対するすべての記載は、考えられる他のすべての移動エレメント３に対しても相応に通用する。

電気式の駆動モータ１は、図３に示すように、ステータ４を備えており、このステータ４はモータハウジング５を有している。モータハウジング５は、複数部分から構成されていてよい。これについては、さらに後で説明する。

モータハウジング５内には、ロータ軸７を備えたロータ６が配置されており、このときステータ４およびロータ６は、電気式の駆動モータにとって汎用の形式で、ロータ軸７の駆動運動を生ぜしめるために相互作用する。電気式の駆動モータ１が直流モータとして構成されている場合、ステータ４はモータハウジング５内において駆動・永久磁石装置を有し、ロータ６はコイル装置を有している。コイル装置は、このとき整流子装置（図示せず）を介して給電される。電気式の駆動モータ１のための他の構造形式、例えば同期モータ、非同期モータまたはこれに類したもののような構造形式が可能である。

図３に示した詳細図から分かるように、駆動モータ１は、ロータ６に対応配置されたブレーキエレメント９を備えたブレーキ装置８を有している。ブレーキエレメント９は、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部１０，１１を介してステータ４に持続的に連結されており、これによって停止状態においても、手動またはモータによる移動運転中においても、ロータ６の回転を阻止するブレーキ力をステータ４とロータ６との間において生ぜしめる。

そのためにブレーキエレメント９とステータ４との間において予荷重が加えられており、これについては、さらに後で詳しく説明する。

「ブレーキ力」という概念はここでは、広く理解されるべきである。図示の実施形態ではブレーキ力は、厳密に言えば、ステータ４とロータ６との間におけるブレーキモーメントのことである。

ここではかつ好ましくは、ブレーキエレメント９はモータハウジング５の内部において、このモータハウジング５に直に配置されている。ブレーキエレメント９がモータハウジング５の内部においてかつ同時にモータハウジング５から離して配置されているような構成も可能である。最後に、ブレーキエレメント９がモータハウジング５の外に配置されているような構成も可能である。

ここではかつ好ましくは、モータハウジング５は極ハウジング１２を有しており、このときブレーキエレメント９は、少なくとも部分的に極ハウジング１２内に配置されている。極ハウジング１２は、好ましくはステータ４の前記駆動・永久磁石装置を収容するために用いられ、かつさらに好ましくは少なくとも部分的に、透磁性の金属薄板から形成される。

モータハウジング５は、別のハウジング部分を有していてよい。例えばモータハウジング５は、終端シールドを備えていてよく、この終端シールドは、図３において左側の、駆動モータ１の端部（図示せず）に配置されている。

図３においてさらに示すように、ステータ４は、ロータ軸７を回転支持するための軸受装置１３を有している。この軸受装置１３は、ここでは軸受ブシュ１４を備えており、この軸受ブシュ１４は、モータハウジング５内に挿入されていて、ロータ軸７のための滑り軸受を提供する。軸受ブシュは、好ましくは焼結部材である。

同様に図３の記載から分かるように、軸受装置１３は、モータハウジング５の一部をも提供する。基本的には、軸受装置１３、特に軸受ブシュ１４は、この軸受ブシュ１４が相応に寸法設定されている限りは、モータハウジング５の十分に大きな部分を提供する。

好ましくは、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部１０，１１は、ブレーキエレメント９とステータ４との間におけるブレーキ・予荷重力Ｆに由来する。このとき、その限りにおいて好適な図示の実施形態では、ブレーキ・予荷重力Ｆはロータ軸７に関連して軸方向に方向付けられている。

その限りにおいて好適な図示の実施形態では、さらに、ブレーキエレメント９はロータ軸７に回動不能に連結されている。このとき基本的には、ブレーキエレメント９がロータ軸７に関連して軸方向に移動可能であるように構成されていてよい。しかしながら図示の実施形態では、ブレーキエレメント９はロータ軸７に不動に結合されている。

ブレーキエレメント９とロータ軸７との結合は、形状結合式（formschluessig）に、力結合式（kraftschluessig）に、または素材結合式（stoffschluessig）に行われていてよい。特に簡単な製造方法では、ブレーキエレメント９はプラスチック射出成形法によってロータ軸７に一体に射出成形されている。図示の実施形態では、ロータ軸７には、ブレーキエレメント９に対応配置されたリング１５が配置されており、このリング１５は好ましくはプレス嵌めでロータ軸７に被せ嵌められている。リング１５は、まったく異なった形式で実現されてもよい。ここではかつ好ましくは、リング１５は焼結リングである。

リング１５はここでは、軸方向において、ロータ軸７とステータ４との間における軸方向遊びを制限しており、この軸方向遊びについては、さらに後で詳しく述べる。ブレーキエレメント９は通常、プレス嵌めでリング１５に被せ嵌められているか、またはプラスチック射出成形法によってリング１５に一体に射出成形されている。ブレーキエレメント９とロータ軸７とを結合するための他の可能性も、考えられる。

ブレーキ・摩擦結合式結合部１０，１１を実現するためには、種々様々な可能性が考えられる。図示されていない実施形態では、ブレーキ・摩擦結合式結合部１０，１１は、ブレーキエレメント９とステータ４との間における摩擦係合によって、特にブレーキエレメント９とモータハウジング５との間および／またはブレーキエレメント９とロータ軸７のための軸受装置１３との間における摩擦係合によって形成されるようになっている。

その限りにおいて好適な図示の実施形態では、しかしながらブレーキエレメント９とステータ４との間には中間エレメント１６が配置されていて、ブレーキ・予荷重力Ｆが中間エレメント１６を介して延びるようになっている。このときここでは、第１のブレーキ・摩擦結合式結合部１０がブレーキエレメント９と中間エレメント１６との間における摩擦係合によって生ぜしめられ、第２のブレーキ・摩擦結合式結合部１１が中間エレメント１６とステータ４との間において生ぜしめられるようになっている。

少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部１０，１１を実現するためには、数多くの構造的な変化形態が可能である。基本的にはここにおいて、摩擦対「ブレーキエレメント９の外側領域１７」／「中間エレメント１６」、「リング１５」／「中間エレメント１６」、「極ハウジング１２」／「中間エレメント１６」および「軸受ブシュ１４」／「中間エレメント１６」を使用することができる。適宜な構造上の構成によって、ステータ４とロータ６との間において所望のブレーキ力を生ぜしめるために、どの摩擦対をここで互いに係合させるのが望ましいかを、正確に調節することができる。例えば軸受ブシュ１４は軸方向において極ハウジング１２の前に突出していてよいので、中間エレメント１６は、図３においてその右側でもっぱら軸受ブシュ１４と摩擦係合することになる。同様なことは、ブレーキエレメント９の外側領域１７およびリング１５に対しても言える。

中間エレメント１６の設計のためには、多数の構造上の変化形態が可能である。重要なことは、中間エレメント１６がブレーキエレメント９の側かまたはステータ５の側において各摩擦対と摩擦係合していることである。相応に、中間エレメント１６は例えばステータ４と形状結合式に、力結合式にまたは素材結合式に係合していてよい。中間エレメント１６がステータ４に不動に結合されていて、これに対して中間エレメント１６がブレーキエレメント９に摩擦係合しているような構成も可能である。

ブレーキ・予荷重力Ｆがばね装置によって実現されている場合には、適宜な設計時に、ブレーキ・予荷重力Ｆの大きさを、中間エレメント１６の幾何学形状によって、特に中間エレメント１６の軸方向幅によって調節することができる。好ましくは、中間エレメント１６の軸方向幅は、２ｍｍ未満、好ましくは１ｍｍ未満であり、さらに好ましくは、中間エレメント１６の軸方向幅は、約０.１ｍｍ〜約０.５ｍｍの範囲である。

ここではかつ好ましくは、ブレーキ・予荷重力Ｆは磁力によって生ぜしめられる。特にそのために、中間エレメント１６が非透磁性に構成されているかまたは低い透磁性で構成されていると好適である。例えば中間エレメント１６は少なくとも部分的に、相応のプラスチック材料から形成されていてよい。詳しく述べると、中間エレメント１６は少なくとも部分的に、好ましくはＰＥＥＫ材料、ＰＯＭ材料またはこれに類した材料から形成されている。

ブレーキ装置８は、好ましくはブレーキ・永久磁石装置１８を有しており、このときブレーキ・予荷重力Ｆは、ブレーキ・永久磁石装置１８の磁界Ｂに由来する。このときここではかつ好ましくは、ブレーキ・永久磁石装置１８の双極子軸線１９は、ロータ軸７に関連して軸方向に方向付けられている。好ましくは、ブレーキエレメント９は図３に示すように、リング形の外側領域１７を有しており、この外側領域１７は、ブレーキ・永久磁石装置１８として形成されている。ブレーキ・永久磁石装置１８は相応に、リング磁石装置として形成されている。ブレーキ・永久磁石装置１８は、少なくともブレーキエレメント９の一部を提供する。

ブレーキ・永久磁石装置１８は、好ましくはプラスチックによって結合された磁性材料から形成されているので、少なくとも部分的にブレーキ・永久磁石装置１８によって形成されたブレーキエレメント９は、上において述べたように、プラスチック射出成形法において製造可能である。

ブレーキ・永久磁石装置１８の磁界Ｂは、常に存在していて、ロータ軸７の回転位置とは十分に無関係であるので、磁界Ｂは、ひいてはブレーキ力は、相応に永久に、上に述べたように作用する。

モータハウジング５の透磁性を、ブレーキ・予荷重力Ｆを生ぜしめるために使用することによって、特にコンパクトな構成が得られる。モータハウジング５の少なくとも１つの壁部分２０、ここではかつ好ましくは、極ハウジング１２の少なくとも１つの壁部分２０が、透磁性に構成されている場合には、ブレーキ・予荷重力Ｆは、ブレーキ・永久磁石装置１８とモータハウジング５の壁部分２０との間における磁気による引付けに由来する。このときここではかつ好ましくは、壁部分２０はほぼロータ軸７に対して横方向に延びているので、ブレーキエレメント９は、中間エレメント１６を介して、ロータ軸７に関連して軸方向のブレーキ・予荷重力Ｆでブレーキを掛けるように特にモータハウジング５に対して作用することができる。基本的にはまた、壁部分は、上に述べた終端シールドまたはこれに類したものの構成部分であってよい。

図３に示した詳細図から最も良く分かるように、中間エレメント１６は、ロータ軸７に関連して軸方向のスペーサを、ブレーキ・永久磁石装置１８、ここではブレーキエレメント９と壁部分２０との間において提供するので、中間エレメント１６の、ロータ軸７に関連して軸方向の幅ｂは、ブレーキ・予荷重力Ｆの大きさを確定する。適宜な設計において、中間エレメント１６がブレーキ・永久磁石装置１８と壁部分２０との間における空隙を確定するようになっていてよい。これにより、中間エレメント１６を適宜に選択することによって、ブレーキ・予荷重力Ｆを、ひいてはステータ４とロータ６との間におけるブレーキ力を、広い範囲において調節することが可能である。

図３に示した詳細図から、ブレーキエレメント９に関して既に明らかに分かるように、ブレーキエレメント９および中間エレメント１６はそれぞれ、少なくとも部分的に、ここではかつ好ましくはリング形状の円板として構成されている。このときさらに好ましくは、ブレーキエレメント９および中間エレメント１６はそれぞれロータ軸７に対して同軸的に方向付けられている。特にリング形状でかつ円板形状の構成および同軸的な方向付けは、基本的に、前記両エレメント９，１６のうちの１つに対してだけ設定されていてもよい。

図示の実施形態において興味深いのは、図３に示すように、ブレーキエレメント９および中間エレメント１６は、それぞれほぼ平らな摩擦面を、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部１０，１１を生ぜしめるために提供していることである。このような平らな摩擦面によって、生じるブレーキ特性を特に簡単に調節することができる。

ブレーキエレメント９とステータ４との間においてブレーキ・予荷重力Ｆを生ぜしめるためには、ブレーキエレメント９のある程度の移動可能性が必要である。これは、例えばロータ軸７に沿ったブレーキエレメント９の軸方向における摺動可能性によって実現することができる。ここでは軸受装置１３が、特にリング１５との関連において、ロータ軸７に対する軸方向遊びを提供し、この軸方向遊びは、ブレーキエレメント９とステータ４との間における僅かな軸方向運動を可能にする。このような処置は、ブレーキエレメント９の移動可能性を実現するために追加的な構造上のコストを必要としない点で特に好適である。

駆動運動を導き出すために、ロータ軸７は被動エレメント２１を備えている。この被動エレメント２１の構造上の構成に関連して、この被動エレメント２１が駆動モータ１の運転形式に応じて逆向きの軸方向力をロータ軸７に対して作用することが可能である。例えば、取り付けられた状態において移動エレメント３の手動による移動が被動エレメント２１に作用して、ブレーキエレメント９の軸方向運動が図３において右に向かって、つまり壁部分２０に向かって生じるようになっていてよい。このような移動は、上に述べたように、ロータ軸７において存在する軸方向遊びによって可能である。これによってブレーキ・予荷重力Ｆが、ひいてはステータ４とロータ６との間におけるブレーキ力が高まる。これは適切である。それというのは、移動エレメント３の、外側から生ぜしめられる移動には、ある程度のレベルに到るまで逆向きの作用が加えられるようになっているからである。上に述べた被動エレメント２１のためには、ウォーム状の歯列またははす歯列の実現が有利であることが証明されている。

独自の意味を有する別の発明によれば、本発明に係る駆動モータ１を備えた、自動車の移動エレメント３をモータによって移動させる駆動装置２自体が請求される。本発明に係る駆動装置２は、駆動モータ１に後置された送り伝動装置２２を、駆動運動を生ぜしめるために有している（図２参照）。駆動装置２のパワートレーン２３は、セルフロック式にではなく、つまり逆転駆動可能（ruecktreibbar）に構成されているので、駆動装置２は取り付けられた状態において、移動エレメント３の手動による移動を可能にし、このとき全パワートレーン２３は、移動エレメント３の手動による移動にスリップなしに追従する。

その限りにおいて好適な図示の実施形態では、駆動モータ１と送り伝動装置２２との間に、中間伝動装置２４が接続されている。この中間伝動装置２４は、好ましくは遊星伝動装置である。特に好適な構成では、中間伝動装置２４は少なくとも１つの遊星伝動装置段を、好ましくは少なくとも２つの遊星伝動装置段を有している。このように構成されていると、パワートレーン２３の逆転駆動可能性を、コンパクトでかつ同時に頑丈な形式で保証することができる。

図２に示すように、送り伝動装置２２は、スピンドル・スピンドルナット伝動装置２５を備えており、このスピンドル・スピンドルナット伝動装置２５は、駆動装置２の長手方向軸線２６に沿って、駆動モータ１およびここに設けられた中間伝動装置２４の後ろに配置されている。駆動装置２の長手方向軸線２６に沿って駆動モータ１、中間伝動装置２４およびスピンドル・スピンドルナット伝動装置２５が順番に配置されていることによって、駆動装置２の、長く延在しかつ特に細い構成が得られる。

スピンドル・スピンドルナット伝動装置２５は、同様に図２に示すように、スピンドル２７を備えていて、このスピンドル２７は、中間伝動装置２４を介して駆動モータ１によって駆動可能である。スピンドル２７は、図２においても同様に認識することができるスピンドルナット２８と噛み合っている。図面においてリニア駆動装置として構成された駆動装置２は、図１によれば一方で移動エレメント３に、かつ他方で自動車のボディ２９に係合しており、この係合箇所はそれぞれ、移動エレメント３の旋回軸線３０から間隔をおいて位置している。特に好適な構成では、このような２つの駆動装置２が、移動エレメント３の互いに反対側に配置されて設けられている。

移動エレメント３、ここでは自動車のテールゲートは、重力によって、その閉鎖位置へと下方に向かって降下しようとする。他方において、ここでは駆動装置２にばね装置３１が対応配置されていて、このばね装置３１は、移動エレメント３の少なくとも１つの移動領域において移動エレメント３の重量に抗して作用する。移動エレメント３がその全移動領域にわたってその都度の位置を保つような、最適なバランス状態を実現することは不可能なので、移動エレメント３の自動的な、ひいてはコントロールされない移動を回避するような処置を講じる必要がある。詳しく述べると、そのために、駆動装置２のパワートレーン２３は、駆動装置２の駆動コンポーネントの間における摩擦とブレーキ装置８とによってブレーキを掛けられ、移動エレメント３、ここではテールゲートが、駆動モータ１の遮断時に移動エレメント３の移動領域の少なくとも一部にわたってその都度の位置を保つようになっていることが、提案される。ブレーキ装置８は移動エレメント３から見て送り伝動装置２２および中間伝動装置２４の後ろに位置しているという事実を勘案すれば、移動エレメント３の保持を保証するためには、小さなブレーキ力しか必要でない。

駆動モータ１の本発明に係る構成は、特に駆動装置２がスピンドル・スピンドルナット伝動装置２５を備えている場合に、特に好適である。それというのは、このような構成では、駆動装置２の長さが全体的に減じられることに特別な意味があるからである。特に、ブレーキエレメント９の円板状の構成に基づいて特に僅かな軸方向における構造空間しか要しない、図３に示した実施形態では、本発明に係る駆動モータ１は、スピンドル・スピンドルナット伝動装置２５を有する送り伝動装置２２と、特に良好に組み合わせることができる。

既に述べたように、本発明に係る駆動モータ１および本発明に係る駆動装置２は、自動車のすべての形式の移動エレメント３に使用可能である。しかしながら特に好適な構成では、移動エレメント３は、特にテールゲート、トランクリッド、ドア、特にサイドドア、ボンネットまたはこれに類したものといった、自動車の閉鎖エレメント３である。

同様に独自の意味を有する別の発明によれば、移動エレメント装置３２、特に自動車のフラップ装置自体が請求される。

本発明に係る移動エレメント装置３２は、自動車のボディ２９に旋回可能に枢着された移動エレメント３と、この移動エレメント３をモータによって移動させる、少なくとも１つの本発明に係る駆動装置２とを備えている。特に好適な構成では、移動エレメント３は、上に述べたように、自動車のフラップ、特にテールゲートである。本発明に係る駆動モータ１および本発明に係る駆動装置２に対するすべての記述を参照することが許される。

Claims (20)

1. モータハウジング（５）を備えたステータ（４）と、ロータ軸（７）を備えたロータ（６）とを有していて、前記ステータ（４）と前記ロータ（６）とが駆動運動を生ぜしめるために相互作用する、自動車の移動エレメント（３）をモータによって移動させる駆動装置（２）用の電気式の駆動モータであって、
   当該駆動モータ（１）は、前記ロータ（６）に対応配置されたブレーキエレメント（９）を備えたブレーキ装置（８）を有しており、前記ブレーキエレメント（９）は、少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部（１０，１１）を介して前記ステータ（４）と持続的に連結されていて、これによって停止時および、手動またはモータによる移動運転中に、前記ロータ（６）の回転をロックするブレーキ力を、前記ステータ（４）と前記ロータ（６）との間において生ぜしめることを特徴とする、電気式の駆動モータ。
2. 前記ブレーキエレメント（９）は、前記モータハウジング（５）の内部におよび／または前記モータハウジング（５）に直に配置されており、好ましくは、前記モータハウジング（５）は、極ハウジング（１２）を有しており、前記ブレーキエレメント（９）は、少なくとも部分的に前記極ハウジング（１２）内に配置されており、好ましくは、前記極ハウジング（１２）は、少なくとも部分的に、透磁性の金属薄板から形成されている、請求項１記載の駆動モータ。
3. 前記ステータ（４）は、前記ロータ軸（７）を回転支持するための軸受装置（１３）を有しており、好ましくは、前記軸受装置（１３）は、前記モータハウジング（５）の一部を成している、請求項１または２記載の駆動モータ。
4. 前記少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部（１０，１１）は、前記ブレーキエレメント（９）と前記ステータ（４）との間におけるブレーキ・予荷重力（Ｆ）に由来しており、好ましくは、前記ブレーキ・予荷重力（Ｆ）は、前記ロータ軸（７）に関連して軸方向に方向付けられている、請求項１から３までのいずれか１項記載の駆動モータ。
5. 前記ブレーキエレメント（９）は、前記ロータ軸（７）に回動不能に連結されており、好ましくは、前記ブレーキエレメント（９）は、前記ロータ軸（７）に不動に結合されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動モータ。
6. 前記ブレーキ・摩擦結合式結合部（１０，１１）は、前記ブレーキエレメント（９）と前記ステータ（４）との間、特に前記ブレーキエレメント（９）と前記モータハウジング（５）との間、および／または前記ブレーキエレメント（９）と前記ロータ軸（７）のための前記軸受装置（１３）との間における摩擦結合によって生じる、請求項１から５までのいずれか１項記載の駆動モータ。
7. 前記ブレーキエレメント（９）と前記ステータ（４）との間に中間エレメント（１６）が配置されていて、前記ブレーキ・予荷重力（Ｆ）が前記中間エレメント（１６）を介して延びており、かつ前記少なくとも１つのブレーキ・摩擦結合式結合部（１０，１１）が、前記ブレーキエレメント（９）と前記中間エレメント（１６）との間および／または前記中間エレメント（１６）と前記ステータ（４）との間、特に前記中間エレメント（１６）と前記モータハウジング（５）との間および／または前記中間エレメント（１６）と前記ロータ軸（７）のための前記軸受装置（１３）との間における摩擦結合によって生じる、請求項１から６までのいずれか１項記載の駆動モータ。
8. 前記中間エレメント（１６）は、非透磁性に、または低い透磁性を有するように構成されており、好ましくは、前記中間エレメント（１６）は、少なくとも部分的にプラスチック材料から形成されている、請求項７記載の駆動モータ。
9. 前記ブレーキ装置（８）は、ブレーキ・永久磁石装置（１８）を有しており、前記ブレーキ・予荷重力（Ｆ）は、前記ブレーキ・永久磁石装置（１８）の磁界に由来しており、好ましくは、前記ブレーキ・永久磁石装置（１８）の双極子軸線（１９）は、前記ロータ軸（７）に関連して軸方向に方向付けられている、請求項１から８までのいずれか１項記載の駆動モータ。
10. 前記ブレーキ・永久磁石装置（１８）は、前記ブレーキエレメント（９）の少なくとも一部を成している、請求項９記載の駆動モータ。
11. 前記モータハウジング（５）、特に前記極ハウジング（１２）の少なくとも１つの壁部分（２０）が、透磁性に構成されており、かつ前記ブレーキ・予荷重力（Ｆ）は、前記ブレーキ・永久磁石装置（１８）と前記モータハウジング（５）の前記壁部分（２０）との間における磁気による引付け力に由来する、請求項１から１０までのいずれか１項記載の駆動モータ。
12. 前記中間エレメント（１６）は、前記ロータ軸（７）に関連して軸方向におけるスペーサを、前記ブレーキ・永久磁石装置（１８）、特に前記ブレーキエレメント（９）と、前記壁部分（２０）との間において提供し、これによって前記中間エレメント（１６）の、前記ロータ軸（７）に関連した軸方向における幅（ｂ）が、前記ブレーキ・予荷重力（Ｆ）の大きさを確定し、好ましくは、前記中間エレメント（１６）は、前記ブレーキ・永久磁石装置（１８）と前記壁部分（２０）との間における空隙を確定する、請求項７または１１記載の駆動モータ。
13. 前記ブレーキエレメント（９）および／または前記中間エレメント（１６）は、少なくとも部分的に、特にリング状の円板として形成されており、好ましくは、前記ブレーキエレメント（９）および／または前記中間エレメント（１６）は、前記ロータ軸（７）に対して同軸的に方向付けられている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動モータ。
14. 前記軸受装置（１３）は、前記ロータ軸（７）のための軸方向遊びを提供し、該軸方向遊びは、前記ブレーキエレメント（９）と前記ステータ（４）との間における僅かな軸方向運動を可能にする、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動モータ。
15. 前記ロータ軸（７）は被動エレメント（２１）を有していて、該被動エレメント（２１）は、前記駆動モータ（１）の運転形式に応じて逆向きの軸方向力を、前記ロータ軸（７）に対して生ぜしめ、好ましくは、前記被動エレメント（２１）は、ウォーム状の歯列またははす歯列を有している、請求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動モータ。
16. 自動車の移動エレメント（３）をモータによって移動させる駆動装置であって、請求項１から１５までのいずれか１項記載の駆動モータ（１）と、該駆動モータ（１）に後置された、駆動運動を生ぜしめるための送り伝動装置（２２）とを備えており、このとき当該駆動装置（２）のパワートレーン（２３）は、セルフロック式に構成されておらず、当該駆動装置（２）は取り付けられた状態において、前記移動エレメント（３）の手動による移動を可能にし、該移動に、前記パワートレーン（２３）全体はスリップなしに追従することを特徴とする、駆動装置。
17. 前記送り伝動装置（２２）は、スピンドル・スピンドルナット伝動装置（２５）を有している、請求項１６記載の駆動装置。
18. 当該駆動装置（２）の前記パワートレーン（２３）は、当該駆動装置（２）の駆動コンポーネントの間における摩擦によって、かつブレーキ装置（８）によってブレーキを掛けられ、前記移動エレメント（３）が前記駆動モータ（１）の遮断時に、その移動領域の少なくとも一部にわたってその都度の位置を保持するようになっている、請求項１６または１７記載の駆動装置。
19. 前記移動エレメント（３）は、閉鎖エレメントとして、特に自動車のテールゲートとして、トランクリッドとして、ドア、特にサイドドアとして、ボンネットまたはこれに類したものとして形成されている、請求項１６から１８までのいずれか１項記載の駆動装置。
20. 自動車の移動エレメント装置、特にフラップ装置（３２）であって、自動車のボディ（２９）に旋回可能に枢着された移動エレメント（３）と、請求項１６から１９までのいずれか１項記載の、前記移動エレメント（３）をモータによって移動させる少なくとも１つの駆動装置（２）とを備えていることを特徴とする、移動エレメント装置。

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