CN106464077A - 电的驱动电机 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于使得汽车的移调部件（3）机动地移调的传动机构（2）的电的驱动电机，具有配属于定子（4）的电机壳体（5）和带转子轴（7）的转子（6），其中，定子（4）和转子（6）为了产生传动运动而彼此交互作用。提出，驱动电机（1）具有制动装置（8），该制动装置带有配属于转子（6）的制动部件（9），所述制动部件持久地通过至少一个制动‑摩擦配合连接（10、11）与所述定子（4）耦接，由此无论在静止状态下还是在手动的或机动的移调工作期间，都在定子（4）和转子（6）之间引起阻止所述转子（6）旋转的制动力。
Description
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于使得汽车的移调部件机动地移调的电的驱动电机、一种根据权利要求16的传动机构以及一种根据权利要求20的汽车的移调部件装置特别是盖板装置。
所提到的电的驱动电机用于使得汽车的主要用来实现舒适功能的移调部件移调。当前主要机动地移调汽车的封闭部件特别是后盖板、后盖、门尤其是侧门、发动机罩等。但不应对此予以局限性的理解。
本发明所基于的已知的驱动电机（EP 2 202 377 A2）是用于使得汽车的后盖板机动地移调的传动机构的组成部分。该驱动电机按通常的方式具有电机壳体和设置在电机壳体中的定子与带转子轴的转子。这种驱动电机通常按照直流电机的方式来设计。
上述传动机构的整个传动系被设计成非自锁，即可逆转，从而除了可以机动地移调后盖板之外，还可以手动地移调后盖板。为了确保后盖板即使在中间位置也保持其位置，给驱动电机的电机轴配设了一种双向作用的螺旋弹簧制动器（Schlingfederbremse）。该螺旋弹簧制动器在驱动电机的外面支撑在单独的固定支座上。
所述已知的驱动电机的缺点是，由于单独地支撑螺旋弹簧制动器引起的构造成本高昂、所产生的制动效果的调节性很不精确且紧凑性差。
由可切换的制动装置领域基本已知的是，把制动装置集成到驱动电机中（EP 1011 188 A1）。然而，这种可切换的制动装置无论在构造上还是在控制技术上都很繁琐，且构造不紧凑。
本发明的所基于的问题是，对已知的驱动电机加以设计和改进，从而可实现简单且构造紧凑的结构，且制动效果的可调节性良好。
上述问题在根据权利要求1的前序部分的电的驱动电机中通过权利要求1的特征部分的特征得到解决。
重要的是如下基本构思：实现在定子和转子之间持久地起作用的制动力，这导致所提到的驱动电机的新的构造自由度。具体地提出，驱动电机具有制动装置，该制动装置带有配属于转子的制动部件，所述制动部件持久地通过至少一个制动-摩擦配合连接与定子耦接，由此无论在静止状态下还是在手动的或机动的移调工作期间，都在定子和转子之间引起阻止转子旋转的制动力。
术语“持久地”在当前的含义是，至少一个制动-摩擦配合连接进而在定子和转子之间的制动力不可以取消。但完全可以规定，制动力根据相应的工作方式而改变。
手动的移调工作始终都归因于从外部作用到转子轴上的力。所导致的转子轴运动于是因而并非归因于定子与转子之间的交互作用。在机动地移调工作时，情况则有所不同。在这种情况下，在定子与转子之间发生交互作用，用于产生驱动力，并出现传动运动的结果。驱动力的产生在此归因于在磁场中流有电流的导体的对于电的驱动电机来说常见的作用。
在静止状态下，至少一个制动-摩擦配合连接仅仅归因于附着摩擦。而在手动的或机动的移调工作中，至少在制动-摩擦配合连接情况下，出现滑动摩擦。
被规定用于阻止转子旋转的制动力根据提议在定子和转子之间起作用，这样就可以省去对制动部件的单独支撑。由此可以采用简单的方式降低构造成本和驱动电机的紧凑性。此外，驱动电机的参数设计性已得到简化，因为制动效果的大小可以单独地通过对驱动电机的合适设计来予以调节。
在根据权利要求4的优选设计中，至少一个制动-摩擦配合连接归因于在制动部件与定子之间的制动-预应力。这考虑到了如下情况：为了产生制动-摩擦配合连接，相互对应的摩擦面原则上必须彼此预压紧，以便产生制动-摩擦配合连接。在最简单的情况下，预应力的大小与所导致的摩擦力、进而与所导致的制动力线性地相关。
制动-预应力可以采用完全不同的方式来实现。一种可行方案在于，制动-预应力归因于弹性的弹簧装置。然而在根据权利要求9的特别优选的设计中，制动-预应力归因于制动-永磁体装置的磁场。这可以特别紧凑地且机械上耐用地实现。
根据权利要求12的另一种特别优选的设计在制动部件与定子之间规定了中间件，通过该中间件的造型可调节制动-预应力的大小。除了对制动面的设计和对制动-永磁体装置的设计外，通过对中间件造型的设计还产生了制动力调节的另一种可行方案。
根据权利要求16的具有独立意义的另一教导，要求保护一种用于使得汽车的移调部件机动地移调的传动机构，其带有所提出的驱动电机。
所提出的传动机构具有置于驱动电机之后的用于产生传动运动的进给传动机构，其中，传动机构的传动系被设计成非自锁，即可逆转，从而传动机构在安装状态下允许对移调部件进行手动的移调，整个传动系都无转差地跟随所述手动的移调。参见所提出的驱动电机的全部设计。
在根据权利要求17的特别优选的设计中，进给传动机构具有丝杠-丝杠螺母传动机构，从而传动机构在整体上被设计成直线传动机构。由于丝杠-丝杠螺母传动机构的通常高的传动比，要由制动装置施加特别小的制动力。这尤其适用于如下情况：如权利要求18中所提出，移调部件在驱动电机切断情况下，由于制动装置而要保持在其相应的位置。
根据权利要求20的同样具有独立意义的另一教导，要求保护汽车的一种移调部件装置特别是盖板装置。
所提出的移调部件装置配备有可摆动地铰接在汽车的车身上的移调部件，且配备有至少一个所提出的用于使得盖板机动地移调的传动机构。参见所提出的传动机构的全部设计。
下面借助仅仅示出一个实施例的附图详述本发明。在附图中：
图1完全示意性地示出汽车的尾部区域，其带有后盖板，该后盖板配设有所提出的传动机构，该传动机构带有所提出的驱动电机；
图2以纵剖视图示出根据图1的传动机构；
图3示出处于拆卸状态下的根据图2的传动机构的驱动电机。
所提出的电的驱动电机1可以应用于全部可能的传动机构2，这些传动机构用于使得汽车的移调部件3机动地移位。在此优选地，移调部件3是汽车的一种封闭部件特别是后盖板。汽车后盖板的全部设计都相应地适用于全部其它的可想到的移调部件3。
如图3中所示，电的驱动电机1配备有定子4，其具有电机壳体5。该电机壳体5可以多组件式地设计。这将在下面予以介绍。
在电机壳体5中设置有带转子轴7的转子6，其中，定子4和转子6以对于电的驱动电机来说常见的方式彼此交互作用，用于使得转子轴7产生传动运动。在把电的驱动电机1设计成直流电机的情况下，电机壳体5中的定子4具有传动-永磁体装置，且转子6具有线圈装置。然后，线圈装置通过未示出的换向器装置被通电。可以考虑电的驱动电机1的其它结构形式，例如同步电机、异步电机等的结构形式。
由图3可见，驱动电机1具有制动装置8，该制动装置带有配属于转子6的制动部件9，该制动部件持久地通过至少一个制动-摩擦配合连接10、11与定子4耦接，由此无论在静止状态下还是在手动的或机动的移调工作期间，都在定子4与转子6之间引起阻止转子6旋转的制动力。
为此在制动部件9与定子4之间规定了预应力，这将在下面予以详述。
术语“制动力”在当前应做广义理解。这在所示实施例中狭义地指代定子4与转子6之间的制动力矩。
在此优选地，制动部件9设置在电机壳体5内部，且直接设置在电机壳体5上。也可考虑的是，制动部件9设置在电机壳体5内部，且同时不与电机壳体5接触地布置。最后可考虑的是，制动部件9设置在电机壳体5外部。
在此优选地，电机壳体5具有极靴（Polgehäuse）12，其中，制动部件9至少部分地设置在极靴12中。该极靴12优选用于容纳定子4的上述传动-永磁体装置，且进一步优选至少部分地由导磁的板材构成。
电机壳体5可以具有其它壳体部分。电机壳体5例如可以配备有轴承盖，该轴承盖设置在驱动电机1的图3左边未详细示出的端部上。
图3还示出，定子4具有用于旋转地支撑转子轴7的轴承装置13。该轴承装置13在此配备有轴承套14，该轴承套装入到电机壳体5中并提供了用于转子轴7的滑动轴承。轴承套优选是一种烧结件。
轴承装置13也提供了电机壳体5的一部分，如同样由图3可见。原则上，轴承装置13特别是轴承套14可以提供电机壳体5的大很多的部分，只要对轴承套14予以相应的尺寸设计。
优选地，至少一个制动-摩擦配合连接10、11归因于制动部件9与定子4之间的制动-预应力F。在这里，按照所示的在此优选的实施例，制动-预应力F参照转子轴7轴向地朝向。
此外按照所示的在此优选的实施例，制动部件9抗扭地与转子轴7耦接。在此原则上可以规定，制动部件9相对于转子轴7可轴向地移动。但按照所示实施例，制动部件9刚性地与转子轴7连接。
制动部件9与转子轴7的连接可以形状配合地、力配合地或材料配合地规定。一种特别简单的制造方式为，采用塑料注塑方法将制动部件9喷注到转子轴7上。按照所示实施例，在转子轴7上设置有配属于制动部件9的环件15，该环件优选压配合地套到转子轴7上。环件15可以采用完全不同的方式来实现。在此优选地，环件15是一种烧结环件。
环件15在此沿轴向方向限定了转子轴7与定子5之间的轴向间隙，该轴向间隙将在下面予以讨论。此外，制动部件9压配合地套到环件15上，但也可以采用塑料注塑方法喷注到环件15上。可以考虑其它用于使得制动部件9与转子轴7连接的可行方案。
为了实现制动-摩擦配合连接10、11，可以考虑各种不同的方案。在一种未示出的实施方式中规定，制动-摩擦配合连接10、11通过在制动部件9与定子4之间、特别是在制动部件9与电机壳体5之间和/或在制动部件9与转子轴7的轴承装置13之间的摩擦接合来产生。
然而按照所示的在此优选的实施例，在制动部件9与定子4之间设置有中间件16，从而制动-预应力F沿着中间件16伸展。在此规定，第一制动-摩擦配合连接通过在制动部件9与中间件16之间的摩擦接合来产生，第二制动-摩擦配合连接11在中间件16与定子4之间产生。
为了实现至少一个制动-摩擦配合连接10、11，可以考虑众多的构造方案。原则上，这里有摩擦方“制动部件9的外部区域17”/“中间件16”、“环件15”/“中间件16”、“极靴12”/“中间件16”和“轴承套14”/“中间件16”可供使用。通过合适的构造设计，可以精确地调节哪些摩擦方在此应相互接合，以便在定子4与转子6之间产生所希望的制动力。例如，轴承套14可以轴向地突出于极靴12，从而中间件16在其图3中的右侧仅仅与轴承套14摩擦接合。类似的情况适用于制动部件9的外部区域17和环件15。
为了设计中间件16，可以考虑采用众多的构造方案。重要的是，中间件16要么在制动部件侧9要么在定子侧5与相应的摩擦方摩擦接合。相应地，中间件16可以例如与定子4形状配合地、力配合地或材料配合地接合。可以考虑的是，中间件16刚性地与定子4连接，而中间件16与制动部件9摩擦接合。
如果制动-预应力F通过弹簧装置来实现，则可以在合适的设计情况下通过中间件16的造型特别是轴向宽度来调节制动-预应力F的大小。优选地，中间件16的轴向宽度小于2mm，优选小于1mm，中间件16的轴向宽度进一步优选地处于大约0.1mm和大约0.5mm之间的范围内。
在此优选地，制动-预应力F通过磁力来产生。特别地对此有利的是，中间件16设计成不导磁，或者仅仅略微导磁。例如，中间件16可以至少部分地由相应的塑料材料构成。具体地，中间件16至少部分地优选由PEEK材料、POM材料等构成。
制动装置8优选具有制动-永磁体装置18，其中，制动-预应力归因于制动-永磁体装置18的磁场B。这里优选地，制动-永磁体装置18的偶极子（Dipol）轴19参照转子轴7轴向地朝向。优选地，如图3中所示，制动部件9具有环形的外部区域17，该外部区域被设计成制动-永磁体装置18。制动-永磁体装置18相应地被设计成环形磁体装置。它提供了制动部件9的至少一部分。
制动-永磁体装置18优选由塑料结合的磁体材料构成，从而由制动-永磁体装置18构成的制动部件9的至少一部分可按上述方式采用塑料注塑方法制得。
由于制动-永磁体装置18的磁场B持久地存在，且很大程度上独立于转子轴7的旋转位置，所以，磁场B进而制动力相应地持久地按照上述方式起作用。
一种特别紧凑的设计的产生方式为，电机壳体5的磁导能力用于产生制动-预应力。如果电机壳体5在此优选极靴12的至少一个壁区段20导磁地设计，则可以规定，制动-预应力F归因于在制动-永磁体装置18和电机壳体5的壁区段20之间的磁性吸引。在此优选地，壁区段20基本上横向于转子轴7伸展，从而制动部件9可以通过中间件16以参照转子轴7轴向的制动-预应力F制动地特别是作用到电机壳体5上。原则上，壁区段也可以是上述轴承盖等的组成部分。
由图3清楚地可见，中间件16提供了在制动-永磁体装置18这里为制动部件9与壁区段20之间的参照转子轴7轴向的间隔保持件，从而中间件16的参照转子轴7轴向的宽度b规定了制动-预应力F的大小。在合适的设计情况下可以规定，中间件16规定了在制动-永磁体装置18与壁区段20之间的空气隙。这样就能通过对中间件16的合适的选择来实现在宽广的范围内调节制动-预应力F，进而调节定子4与转子6之间的制动力。
比如已针对制动部件9所示，由图3可见，制动部件9和中间件16分别至少部分地被设计成这里优选为环形的盘片。在此进一步优选地，制动部件9和中间件16分别相对于转子轴7同轴地朝向。特别是环形的、盘片状的设计以及同轴的朝向原则上也可以仅仅规定用于两个部件9、16之一。
在根据图3的所示实施例中感兴趣的是，制动部件9和中间件16分别提供了基本上平面的摩擦面，用于产生至少一个制动-摩擦配合连接10、11。利用这种平面的摩擦面可以特别简单地调节所导致的制动特性。
为了在制动部件9和定子4之间产生制动-预应力F，需要制动部件9的一定的可移调性。这例如可以通过制动部件9在转子轴7上的轴向移动来实现。在此，轴承装置13尤其与环件15结合地为转子轴7提供了轴向间隙，该轴向间隙允许制动部件9和定子4之间的略微的轴向移动。该措施在如下方面是特别有利的：无需用于实现制动部件9的移调性的附加的构造代价。
为了引出传动运动，转子轴7配备有从动部件21。根据从动部件21的构造设计可行的是，从动部件21按照驱动电机1的工作方式将相反的轴向力作用到转子轴7上。例如可以规定，在安装状态下对移调部件3的手动移调作用到从动部件21上，从而导致制动部件9在图3中向右、即朝向壁区段20进行轴向移动。如上所述，由于转子轴7的所存在的轴向间隙，这种移调是可行的。由此使得制动-预应力F增大，结果增大了定子4与转子6之间的制动力。这是符合实际情况的，因为的确是要将移调部件3的从外部引起的移调抑制到一定的程度。对于上述从动部件21来说，蜗杆式啮合部或斜齿式啮合部的实现方案已表明是有利的。
根据另一种具有独立意义的教导，要求保护一种用于使得汽车的移调部件3机动地移调的传动机构2，其带有所提出的驱动电机1本身。所提出的传动机构2具有置于驱动电机1之后的用于产生传动运动的进给传动机构22，如图2中所示。传动机构2的传动系23被设计成非自锁，即可逆转，从而传动机构2在安装状态下允许对移调部件3进行手动的移调，其中，整个传动系23都无转差地（schlupffrei）跟随对移调部件3的手动移调。
按照所示的在此优选的实施例，在驱动电机1与进给传动机构22之间接入中间传动机构24。该中间传动机构24优选是行星传动机构。在特别优选的设计中，中间传动机构24具有至少一个行星传动级，优选至少两个行星传动级。由此可以采用紧凑的同时又耐用的方式确保传动系23的可逆转性。
如图2中所示，进给传动机构22配备有丝杠-丝杠螺母传动机构25，其沿着传动机构2的纵轴线26布置在驱动电机1和这里提出的中间传动机构24之后。驱动电机1、中间传动机构24和丝杠-丝杠螺母传动机构25的沿着传动机构2的纵轴线26的这种顺序的布置方式导致了传动机构2的伸长的尤其是狭长的设计。
同样如图2中所示，丝杠-丝杠螺母传动机构25配备有丝杠27，该丝杠可通过中间传动机构24被驱动电机1驱动。丝杠27与同样在图2中可看到的丝杠螺母28啮合。在该图中作为直线传动机构设计的传动机构2根据图1一方面作用在移调部件3上，另一方面作用在汽车的车身29上，其总是与移调部件3的摆动轴线30间隔开。在特别优选的设计中，设置有两个这种传动机构2，它们布置在移调部件3的相对侧。
移调部件3，这里为汽车的后盖板，在重力的促使下，向下降低至其关闭的位置。另一方面，在此给传动机构2配设了弹簧装置31，该弹簧装置至少在移调部件3的移调范围内抑制移调部件3的重力。由于无法实现最佳的平衡状态，所以要采取一些措施，以便避免移调部件3的自动的进而不受控的移调，在所述平衡状态下，移调部件3在其整个移调范围内都保持其相应的位置。具体地为此规定，传动机构2的传动系23通过在传动机构2的各传动组件之间的摩擦且通过制动装置8而制动，从而移调部件3，这里为后盖板，在切断驱动电机1的情况下，在移调部件3的移调范围的至少一部分内保持其相应的位置。鉴于制动装置8从移调部件3观察位于进给传动机构22和中间传动机构24之后的事实，只需要较小的制动力，以便保证对移调部件3的保持。
尤其是在给传动机构2配备丝杠-丝杠螺母传动机构25的情况下，驱动电机1的所提出的设计是特别有利的，因为传动机构2的长度减小在此在整体上具有特殊的意义。尤其是在图3所示的设计中，这种设计由于制动部件9的盘片式造型而以特别小的轴向安装空间就足以应付，所提出的驱动电机1可以与具有丝杠-丝杠螺母传动机构25的进给传动机构22特别好地组合。
已经指出，所提出的驱动电机1以及所提出的传动机构2可应用于汽车的全部类型的移调部件3。然而在特别优选的设计中，移调部件3是汽车的一种封闭部件3特别是后盖板、后盖、门特别是侧门、发动机罩等。
根据另一种同样具有独立意义的教导，要求保护汽车本身的一种移调部件装置32，特别是盖板装置。
所提出的移调部件装置32配备有可摆动地铰接在汽车的车身29上的移调部件3，且配备有至少一个所提出的用于使得移调部件3机动地移调的传动机构2。在特别优选的设计中，如上所述，移调部件3是汽车的盖板特别是后盖板。参见所提出的驱动电机1以及所提出的传动机构2的全部设计。
Claims (20)
1.一种用于使得汽车的移调部件（3）机动地移调的传动机构（2）的电的驱动电机，具有带电机壳体（5）的定子（4）和带转子轴（7）的转子（6），其中，定子（4）和转子（6）为了产生传动运动而彼此交互作用，其特征在于，驱动电机（1）具有制动装置（8），该制动装置带有配属于转子（6）的制动部件（9），所述制动部件持久地通过至少一个制动-摩擦配合连接（10、11）与所述定子（4）耦接，由此无论在静止状态下还是在手动的或机动的移调工作期间，都在定子（4）和转子（6）之间引起阻止所述转子（6）旋转的制动力。
2.如权利要求1所述的驱动电机，其特征在于，制动部件（9）设置在电机壳体（5）内部，和/或直接设置在电机壳体（5）上，优选地，电机壳体（5）具有极靴（12），且所述制动部件（9）至少部分地设置在极靴（12）中，优选地，该极靴（12）至少部分地由导磁的板材构成。
3.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，定子（4）具有用于旋转地支撑转子轴（7）的轴承装置（13），优选地，轴承装置（13）提供了电机壳体（5）的一部分。
4.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，至少一个制动-摩擦配合连接（10、11）归因于在制动部件（9）与定子（4）之间的制动-预应力（F），优选地，所述制动-预应力（F）参照转子轴（7）轴向地朝向。
5.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，制动部件（9）抗扭地与转子轴（7）耦接，优选地，制动部件（9）刚性地与转子轴（7）连接。
6.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，制动-摩擦配合连接（10、11）通过在制动部件（9）与定子（4）之间、特别是在制动部件（9）与电机壳体（5）之间和/或在制动部件（9）与转子轴（7）的轴承装置（13）之间的摩擦接合来产生。
7.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，在制动部件（9）与定子（4）之间设置有中间件（16），制动-预应力（F）沿着中间件（16）伸展，至少一个制动-摩擦配合连接（10、11）通过在制动部件（9）与中间件（16）之间和/或在中间件（16）与定子（4）之间、特别是在中间件（16）与电机壳体（5）之间和/或在中间件（16）与转子轴（7）的轴承装置（13）之间的摩擦接合来产生。
8.如权利要求7所述的驱动电机，其特征在于，中间件（16）设计成不导磁，或者仅仅略微导磁，优选地，中间件（16）至少部分地由塑料材料构成。
9.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，制动装置（8）具有制动-永磁体装置（18），制动-预应力（F）归因于制动-永磁体装置（18）的磁场（B），优选地，制动-永磁体装置（18）的偶极子轴（19）参照转子轴（7）轴向地朝向。
10.如权利要求9所述的驱动电机，其特征在于，所述制动-永磁体装置（18）提供了制动部件（9）的至少一部分。
11.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，电机壳体（5）的特别是极靴（12）的至少一个壁区段（20）导磁地设计，制动-预应力（F）归因于在制动-永磁体装置（18）和电机壳体（5）的壁区段（20）之间的磁性吸引。
12.如权利要求7和11所述的驱动电机，其特征在于，中间件（16）提供了在制动-永磁体装置（18）特别是制动部件（9）与壁区段（20）之间的参照转子轴（7）轴向的间隔保持件，从而中间件（16）的参照转子轴（7）轴向的宽度（b）规定了制动-预应力（F）的大小，优选地，中间件（16）规定了在制动-永磁体装置（18）与壁区段（20）之间的空气隙。
13.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，制动部件（9）和/或中间件（16）至少部分地被设计成特别是环形的盘片，优选地，制动部件（9）和/或中间件（16）相对于转子轴（7）同轴地朝向。
14.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，轴承装置（13）为转子轴（7）提供了轴向间隙，该轴向间隙允许制动部件（9）和定子（4）之间的略微的轴向移动。
15.如前述权利要求中任一项所述的驱动电机，其特征在于，转子轴（7）具有从动部件（21），该从动部件按照驱动电机（1）的工作方式将相反的轴向力作用到转子轴（7）上，优选地，从动部件（21）具有蜗杆式啮合部或斜齿式啮合部。
16.一种用于使得汽车的移调部件（3）机动地移调的传动机构，带有根据前述权利要求中任一项所述的驱动电机（1）和置于驱动电机（1）之后的用于产生传动运动的进给传动机构（22），其中，传动机构（2）的传动系（23）被设计成非自锁，从而传动机构（2）在安装状态下允许对移调部件（3）进行手动的移调，整个传动系（23）都无转差地跟随所述手动的移调。
17.如权利要求16所述的传动机构，其特征在于，进给传动机构（22）具有丝杠-丝杠螺母传动机构（25）。
18.如权利要求16或17所述的传动机构，其特征在于，传动机构（2）的传动系（23）通过在传动机构（2）的各传动组件之间的摩擦且通过制动装置（8）而制动，从而移调部件（3）在切断驱动电机（1）的情况下在其移调范围的至少一部分内保持其相应的位置。
19.如前述权利要求中任一项所述的传动机构，其特征在于，移调部件（3）被设计成汽车的一种封闭部件，特别是后盖板、后盖、门尤其是侧门、发动机罩等。
20.一种汽车的移调部件装置，特别是盖板装置（32），带有可摆动地铰接在汽车的车身（29）上的移调部件（3），且带有至少一个根据权利要求16~19中任一项的用于使得移调部件（2）机动地移调的传动机构（2）。
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