JP2017504747A - 点火進角管理装置を使用して排気ガス再循環バルブの動作を制御するための、装置及び方法 - Google Patents

Abstract

この制御装置（１）は、内燃エンジン（２）の排気ガス再循環装置の制御バルブの動作状態を制御するために使用される。エンジン（２）は、少なくとも１つのスパークプラグ（９）と、最適点火進角を決定すること、及び、それをスパークプラグ（９）に適用することが可能な、点火進角管理装置（１０）と、排気ガス再循環制御バルブ（１３）が設けられた排気ガス再循環装置（１２）とを、備える。制御装置（１）は、−制御バルブ（１３）を開閉させることが可能な第１作動手段（１７）と、−エンジンスピード及びエンジン負荷の関数として理論上の点火進角値が保存されている、マップ（１８）と、−マップ（１８）から決定された理論上の点火進角及び最適点火進角の関数として診断基準を計算することが可能な、第１計算手段（１９）と、−診断基準を制御バルブ不具合閾値と比較することが可能な、比較手段（２１）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、制御された点火エンジン内で排気ガスを再循環させる装置の動作状態を制御するための、より具体的には、排気ガス再循環制御バルブの開閉の不具合をモニタするための、装置及び方法に関する。

制御された点火エンジンに適用される排気ガス再循環（ＥＧＲ）技術は、ピンキングに対するエンジンの耐久性を増大させることを可能にする。ピンキングは、まだ燃焼していないが、ピストンの動きにより、及び、火炎前面の伝播によって引き起こされたエネルギーの放出により、温度及び圧力が高まっている、混合物の一部分の瞬間的かつ多数の自己点火である。これにより、圧力の局所的増大と、それに続くガス質量の振動がもたらされる。後者は、過剰な機械応力及び熱応力につながり、場合によっては、シリンダヘッドガスケットのブローイング、ピストンの固着又は部分溶解、シリンダヘッド及びバルブの劣化といった、深刻な破壊的事象を発生させる。適用される点火進角が大きすぎるか、又は、エンジンの容積圧縮比が多きすぎる場合に、ピンキングのリスクは増大する。ピンキングのリスクを低減することによって、排気ガス再循環技術における、点火進角及びエンジンの容積圧縮比の増大が可能になる。このことは、エンジンサイクルの効率の改善をもたらす。

上述のように、エンジンの排気ダクトと吸入ダクトとの間に配置された再循環ダクトを含む既知の排気ガス再循環システムが存在し、それを用いることで、一部の排気ガスは再循環されうる。エンジンに注入される混合物中に導入される排気ガスの量を制御するために、既知の再循環システムには、ガス再循環制御バルブが設けられる。

しかし、かかるバルブは、油性の炭化水素によるバルブの汚染及び詰まりが発生しうる困難な環境でそれが動作することを考えると、完全に満足のいくものではない。特に、開位置で動かなくなった制御バルブは、電力の損失、加速異常、及び時には、エンジンの発煙及び不着火を引き起こす。

上記を鑑みるに、本発明の目的は、排気ガス再循環バルブの不動化を検出することが可能な制御装置を提案することである。

従って、本発明の主題は、内燃エンジンのための制御装置である。エンジンは、少なくとも１つのスパークプラグと、スパークプラグの最適点火進角を決定すること及び適用することが可能な、点火進角管理装置と、ガス再循環制御バルブが設けられた排気ガス再循環装置とを、含む。

本発明の全体的な特徴のうちの１つにより、制御装置は、
−制御バルブを開閉させることが可能な第１作動手段と、
−エンジンスピード及びエンジン負荷の関数として理論上の点火進角値が保存されている、マップと、
−マップから決定された理論上の点火進角及び最適点火進角の関数として診断基準を計算することが可能な、第１計算手段と、
−診断基準を制御バルブ不具合閾値と比較することが可能な、比較手段とを、含む。

ゆえに、エンジンに既に含まれている測定手段、及び単純な計算手段を使用して、エンジンの排気ガス再循環装置の制御バルブの不具合を表す診断基準を生成することが可能である。

一実施形態では、点火進角管理装置は、エンジン内のピンキング現象の出現を検出することが可能なピンキングセンサを含む。

例えば、管理装置によって決定された最適点火進角は、ピンキングセンサによるエンジン内のピンキング現象の検出以前の、最大点火進角である。

ゆえに、ガス再循環装置の制御バルブの開閉の程度により影響を受けるピンキングのリスクを勘案しつつ、最適点火進角を決定することが可能である。

一実施形態では、第１計算手段は第１比較器を含み、診断基準は、最適点火進角と理論上の点火進角との差に等しい。

既定の診断条件が満たされているかどうかを検出して、それらの条件が満たされていない場合には第１計算手段及び比較手段を抑制することが可能な、第２計算手段も提供されうる。

例えば、診断条件は、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならないエンジンスピードに関連する条件、及び、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならないエンジン負荷に関連する条件から選ばれた、少なくとも１つの条件を含む。

従って、この装置は、エンジンがエンジンスピードとエンジン負荷の点で実質的に安定していれば、エンジンの動作点にかかわらず制御バルブの動作状態の制御を可能にするという、利点を有する。

更に、診断基準が不具合閾値を上回る場合に制御バルブの不具合を示すことが可能な、ディスプレイ手段が提供されうる。

一実施形態では、制御装置は更に、反復手段であって、
−測定開始時にゼロにリセットされ、各反復につきインクリメントされるようになっているカウンタと、
−カウンタに保持されている値を既定の反復回数と比較することが可能な、第２比較器と
−各反復につき、計算された診断基準を保存し、反復回数が達成されると計算された診断基準全ての平均値を計算し、かつ、それを制御バルブ不具合閾値と比較するように適合された、第３計算手段とを含む、反復手段を含む。

別の態様により、本発明は、上述の装置を用いて内燃エンジンを制御する方法にも関する。

上記の全体的な特徴のうちの１つにより、この方法は、
ａ）制御バルブの位置が改変されるステップと、
ｂ）マップを用いて、理論上の点火進角が計算されるステップと、
ｃ）点火進角管理装置を用いて、最適点火進角が決定されるステップと、
ｄ）理論上の点火進角及び最適点火進角から、診断基準が計算されるステップと、
ｅ）診断基準が、制御バルブ不具合閾値と比較されるステップとを、含む。

更に、診断の条件が満たされているかどうかを検出する第１ステップがあってよく、診断条件は、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならないエンジンスピードに関連する条件、及び、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならないエンジン負荷に関連する条件から選ばれた、少なくとも１つの条件を含む。

別の実施形態では、制御装置は更にディスプレイ手段を含み、制御方法は、診断基準が不具合閾値を超過すればディスプレイ手段によって制御バルブの不具合が示される、最終ステップを含む。

一実施形態では、点火進角管理装置は、エンジン内のピンキング現象の出現を検出することが可能なピンキングセンサを含み、ステップｄ）は、
ｐ）吸入ダクトへと導入される排気ガスの量から、初期点火進角が決定され、スパークプラグに適用されるサブステップと、
ｑ）センサがピンキング現象の存在を検出すれば、方法は直接サブステップｔ）に進むサブステップと、
ｒ）適用された点火進角が既定の分量だけ増大され、この新たな点火進角がエンジンに適用されるサブステップと、
ｓ）方法がサブステップｑ）に戻るサブステップと、
ｔ）適用された点火進角が変化せず、最適点火進角はこの値と等しいものと規定されるサブステップとを含む。

別の例では、制御装置は反復手段を含み、方法は、
ｈ）カウンタがゼロにリセットされるフェーズと、
ｉ）上述のステップａ）からステップｄ）が適用されるフェーズと、
ｊ）フェーズｉ）で取得された診断基準の値が保存されるフェーズと、
ｋ）カウンタに保持されている値がインクリメントされるフェーズと、
ｌ）カウンタに保持されている値を反復回数と比較し、それが反復回数よりも少ないか、又は反復回数と等しければ、方法はフェーズｉ）に戻るフェーズと、
ｍ）フェーズｊ）で保存された診断基準の、平均値が計算されるフェーズと、
ｎ）フェーズｍ）からの平均値が、制御バルブ不具合閾値と比較されるフェーズとを含む。

付随する図面を参照して、非限定的な例としてのみ示されている、後述の説明を読むことで、本発明の他の目的、特徴及び利点が明らかとなろう。

本発明の一実施形態による排気ガス再循環装置が装着された、制御された点火エンジンの制御装置の動作図を表す。 図１の制御装置の反復手段の詳細な動作図を表す。 複数の反復を含む、本発明の一実施形態による制御方法を表す。 図３の制御方法の反復のうちの一回の詳細を表す。 図３の制御方法の点火進角計算ステップの詳細を表す。

まず最初に、内燃エンジン２のための制御装置１の動作図を表している図１を参照する。

内燃エンジン２は、燃焼室３ｃを画定するシリンダ３ｂ内で摺動するピストン３ａを含む。ピストン３ａは、クランクシャフト５に接続されたクランク４に接続される。エンジン２は更に、吸入ダクト６及び排気ダクト７を含み、前記２つのダクトは、燃焼室３ｃに通じている。エンジンには、ダクト６及び７の開口部を閉鎖することが可能な２つのバルブ８が装着される。エンジンは、スパークプラグ９も含む。

スパークプラグ９の点火は、点火進角管理装置１０によって制御され、点火進角ＡＶ_ＡＰは点火進角管理装置１０を用いて適用される。管理装置１０には、エンジン２内のピンキング現象の出現を検出することが可能な、ピンキングセンサ１１が設けられる。管理装置１０の機能は、最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴ、すなわち、適用された点火進角ＡＶ_ＡＰで、ピンキングのリスクを回避する最大のものを計算することである。具体的には、管理装置１０は、複数の適用された点火進角値ＡＶ_ＡＰを試験し、該当する場合には、センサ１１によるピンキングの検出に当たって信号Ｓ_{ＰＩＮＫＩＮＧ}を検出し、かつ、最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴを決定する。

エンジン２は更に、排気ガス再循環装置１２を含み、排気ガス再循環装置１２は、一方で排気ダクト７から出て行き、他方で吸入ダクト６へと入り込む、ガス再循環ダクト１４を含む。ダクト１４には、燃焼室３ｃ内に吸い込まれる空気中に注入される排気ガスの量を制御するための、ガス再循環制御バルブ１３が設けられる。

エンジン２には、その回転スピードＲ_Ｍを測定するための第１測定手段１５、及び、その負荷Ｃ_Ｍを測定するための第２測定手段１６も設けられる。

制御装置１は、可変信号ＣＭＤを伝送することによって制御バルブ１３の開きを調整することが可能な、第１作動手段１７を含む。制御装置１は、排気ガスのいかなる再循環も勘案せずに、第１測定手段１５及び第２測定手段１６によってそれぞれ供給されるエンジンスピード信号Ｒ_Ｍ及びエンジン負荷信号Ｃ_Ｍの関数として理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨの値が保存されている、マップ１８も含む。

装置は更に、制御バルブ１３の動作状態の診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧを生成するための、第１計算手段１９を含む。その目的のために、計算手段１９は、管理装置１０によって決定された最適点火進角信号ＡＶ_ＯＰＴ、及び、マップ１８によって決定された理論上の点火進角信号ＡＶ_ＴＨを収集する。比較器２０が、診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧと称される、２つの信号ＡＶ_ＯＰＴとＡＶ_ＴＨとの差を計算する。理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨは、エンジンスピード信号計算Ｒ_Ｍ及びエンジン負荷信号Ｃ_Ｍのみから計算されることから、制御バルブが閉じている場合には、それが最適点火進角であると見なされる。

従って、エンジンの同一の動作点についての最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴと理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨとを比較することによって、制御バルブ１３の不具合のしるしを取得することが可能である。例えば、制御バルブ１３を閉じるコマンドが発令されれば、最適点火進角値ＡＶ_ＯＰＴは、理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨと実質的に等しくならざるをえない。換言すると、診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧは実質的にゼロとなる。そうではなく、それがある閾値を超過している場合には、制御バルブ１３の開閉に関するシステムの不具合がある。別の事例では、制御バルブ１３を開くコマンドが発令されうる。診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧは、無故障閾値Ｓ_{ＮＯＮＤＥＦ}と比較される。Ｃｒ_ＤＩＡＧが無故障閾値を超過していない場合、そのことは、バルブ１３が開いているこの状況における最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴが、理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨに近すぎること、従って、制御バルブ１３の不具合があることを意味する。

これに関して、制御装置１は、診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧを上述の無故障閾値Ｓ_{ＮＯＮＤＥＦ}のような複数の閾値と比較するための、比較手段２１を含む。開位置、閉位置、半開位置などのような、いくつかの制御状況が存在する。比較手段２１は、各状況について、そのような状況における制御バルブ１３の不具合の検出に適した、不具合閾値又は無故障閾値を含む。比較手段２１は、不具合検出信号ＤＥＦを生成することが可能である。不具合がある場合、信号ＤＥＦは１に等しく、そうでない場合には０に等しい。

装置１は、制御バルブ１３の動作状態を検証するために必要な時間と同じ桁数の時間にわたりエンジンのスピード及び負荷が安定していれば、診断条件が満たされると、つまり、エンジンのいかなる動作点に関しても、制御バルブ１３の動作状態を診断することが可能である。制御装置１には第２計算手段２２も設けられ、第２計算手段２２の機能は、それらの診断条件が満たされているかどうかを検出することである。条件が診断に適していない場合、計算手段２２は、計算手段１９及び比較手段２１に送信される、抑制信号ＩＮＨＩＢを生成する。この様態では、計算手段２２は、診断基準信号Ｃｒ_ＤＩＡＧの計算及び送信を妨げ、かつ、不具合検出信号ＤＥＦの送信を妨げる。信号ＩＮＨＩＢが送信される必要があるか否かを決定するために、第２計算手段２２は、サンプリング時間Ｔ_ｓｍｐにわたるエンジンスピード信号Ｒ_Ｍ及びエンジン負荷信号Ｃ_Ｍを解析する。第２計算手段２２は、特に、前記信号Ｒ_Ｍ及びＣ_Ｍがそれぞれ、時間Ｔ_ｓｍｐにわたり、エンジンスピードの変動許容範囲ε_ｒ、及び、エンジン負荷の変動許容範囲ε_ｃを超えて変動しないかどうかを検出することが可能である。

装置１は更に、制御バルブ１３の動作状態の複数の検証が実施されることを可能にする、反復手段２３を含む。このことは、制御装置の信頼性を向上させる。従って、それらの反復手段２３は、数回にわたって信号ＤＥＦの値を検証するために、作動手段１７、マップ１８、計算手段１９、及び比較手段２１と相互作用することが可能である。それらの反復手段２３は次いで、ディスプレイ手段２７に送信される警報信号Ｓ_{ＡＬＥＲＴ}を計算し、運転者はディスプレイ手段２７によって、運転者の車両の排気ガス再循環装置１２における不具合について警告される。

図２は、反復手段２３を詳細に表している。手段２３は、より信頼性の高い不具合警報信号を生成するために実施される、制御バルブ１３の動作状態の検証の複数の反復を可能にする。この目的のために、手段２３は、不具合検出信号ＤＥＦ及び信号Ｎ_ＩＴＥＲを受信することが可能である。後者の信号は、制御バルブの動作状態の不具合に関する警報を発令する以前に必要な、反復回数に対応する。それは、自動車両の製造業者によってシステム内に組み込まれた、既定のパラメータである。手段２３は、カウンタ２４、第２比較器２５、及び第３計算手段２６を含む。

カウンタ２４の機能は、初回から始まり、既に実施された反復回数を計数することである。そのため、制御装置の作動時、及び反復の各々の終了時に、計算手段２６は、カウンタ２４に信号ＺＥＲ及び信号ＩＮＣを送信する。カウンタ２４は、保有値ＶＲを決定すること、及び保存することが可能である。カウンタ２４が信号ＺＥＲを受信すると、カウンタはゼロにセットされる。カウンタが信号ＩＮＣを受信すると毎回、カウンタは１単位ずつインクリメントし、比較器２５のアドレスに単発の信号ＶＲを送信する。

比較器２５は、保有値ＶＲと反復回数Ｎ_ＩＴＥＲとを比較し、信号Ｓ_ＩＴＥＲ又は信号Ｓ_ＥＮＤを生成する。ＶＲが厳密に言ってＮ_ＩＴＥＲを下回っている限り、生成される信号は信号Ｓ_ＩＴＥＲである。２つの信号ＶＲとＮ_ＩＴＥＲとが等しくなると直ちに、又は、信号Ｎ_ＩＴＥＲが保有値ＶＲを上回れば、送信される信号は信号Ｓ_ＥＮＤになる。

計算手段２６は、制御バルブ１３の動作状態の検証を命令するために、作動信号Ｓ_ＡＣＴを、作動手段１７、マップ１８、計算手段１９、及び比較手段２１に送信することが可能である。このことは、手段２６によって収集される信号ＤＥＦの値をもたらす。手段２６は、信号ＤＥＦを受信すると、信号ＩＮＣをカウンタ２４のアドレスに送信する。

計算手段２６が、比較器２５によって送信された信号Ｓ_ＩＴＥＲ及びＳ_ＥＮＤを処理することに、留意する必要がある。一方で、信号Ｓ_ＩＴＥＲが比較器２５によって送信されると、手段２６は、信号Ｓ_ＡＣＴを発し、メモリ内に信号ＤＥＦの値を保持し、次いで信号ＩＮＣを送信する。他方では、計算手段２６は、信号Ｓ_ＥＮＤを受信すると、メモリによって保存された信号ＤＥＦ全ての平均値を計算する。計算手段２６は、この値を警報閾値と比較し、平均値が閾値を上回る場合には、警報信号Ｓ_{ＡＬＥＲＴ}を送信する。

次いで、いかなる反復も更に行われることはできなくなり、制御バルブ１３の動作状態の検証は終了する。検証を再び開始するためには、計算手段２６は信号ＺＥＲを送信する。

図３は、図１の制御装置のような装置を用いる、複数の反復を含む内燃エンジンを制御する方法を表している。

制御方法は、信号ＺＥＲが送信される第１フェーズＡで始まる。このフェーズは、制御装置の反復手段２３の第３計算手段２６によって実行されうる。それは、自動車両に搭載されたコンピュータによって始動される。

このフェーズＡは自動的に、カウンタ２４に保有されている変数ＶＲが０の値をとる、フェーズＢへとつながる。

次いで、保有値ＶＲと予めプログラムされた反復回数Ｎ_ＩＴＥＲとが比較器２５によって比較される、試験フェーズＣが続く。この例では、Ｎ_ＩＴＥＲ＝１０、かつ、ＶＲ＝０である。従って、ＶＲ＜Ｎ_ＩＴＥＲである。従って、「ＹＥＳ」という回答に関連付けられた分岐のフェーズが適用される。

従って、信号Ｓ_ＩＴＥＲを送信することから成るフェーズＤが適用される。このフェーズＤは、計算手段２６によって実行されるフェーズＥにつながる。このフェーズＥにおいて、作動信号Ｓ_ＡＣＴが、作動手段１７、マップ１８、計算手段１９、及び比較手段２１に送信される。これら４つの構成要素の機能の結果として、制御バルブ１３が検証されることになる。このフェーズの終了時に、不具合が検出されれば信号ＤＥＦは１に等しくなり、そうでなければ０に等しくなる。後続のフェーズＦにおいて、信号ＤＥＦは収集される。

続くフェーズＧは、信号ＤＥＦの値をメモリ内に保存することから成る。この例では、信号ＤＥＦの値は、変数ＤＥＦ_ＶＲ、すなわち、ここではＤＥＦ_０に関連付けられる。

フェーズＨにおいて、ＶＲの値は１単位ずつインクリメントされる。すなわち、動作の結果ＶＲ＋１が計算され、その後にそれは変数ＶＲに関連付けられる。フェーズＣからフェーズＨの、この一連の流れが、反復のうちの１回と称される。従ってこの第１反復の後に、ＶＲ＝１である。

図３で視認されるように、次いでフェーズＣが繰り返される。ＶＲの値が１であるとすると、「ＶＲ＜Ｎ_ＩＴＥＲ？」という質問の答えは肯定となり、説明したあらゆる点においてフェーズＤ、Ｅ、Ｆ、Ｇ及びＨが適用されるが、値ＶＲがフェーズＨまで１に等しい場合はその限りではない。フェーズＨにおいて、この値は２となっており、値ＤＥＦ_１は保存されている。

それらのフェーズは最大で１０回目の反復まで適用され、それに続き、ＶＲ＝１０となる。従って、フェーズＣの質問に対する回答は「ｎｏ」となり、信号Ｓ_ＥＮＤを送信することから成るフェーズＩがそれに続く。

このことにより、計算手段２６が、保存された値ＤＥＦ_ｉのリスト、すなわち１０個の値のリスト｛ＤＥＦ_ｉ／０≦ｉ＜９｝の平均値を計算することから成る、フェーズＪが始まる。

試験フェーズＫにおいて、この平均値は、既定の閾値（例えば０．７）と比較される。回答が「ｙｅｓ」である場合、フェーズＬとその後のフェーズＭが続く。回答が「ｎｏ」である場合は、方法は直接このフェーズＭへと進む。

フェーズＬは、ディスプレイ手段２７に向かって警報信号Ｓ_{ＡＬＥＲＴ}を送信することから成る。

後続のフェーズＭは、メモリ内の全ての値、特にＶＲ及びＤＥＦ_ｉを削除することから成る。

図４は、図３の方法のフェーズＥの詳細を表している。このフェーズは、反復手段２３が、作動手段１７、マップ１８、計算手段１９、及び比較手段２１に向かって信号Ｓ_ＡＣＴを送信することから成ることに、留意する必要がある。これは、制御バルブ１３の不具合を検出する信号ＤＥＦの値をもたらす結果につながる。

従って、フェーズＥは、信号Ｓ_ＡＣＴを送信するステップＥ１で始まる。このステップには、信号ＣＭＤを送信する作動手段１７によって制御バルブ１３を開かせる又は閉じさせることから成る、ステップＥ２が続く。この例では、制御バルブ１３は開かれる。

後続のステップＥ３は、最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴを計算することから成る。その計算は、点火進角管理装置１０によって達成される。その他に、最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴがスパークプラグ９に適用される。

ステップＥ４において、エンジンスピードＲ_Ｍ及びエンジン負荷Ｃ_Ｍが測定される。センサ１５及び１６がこのために使用される。ステップＥ５はその後、理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨを計算するために、測定された値Ｒ_Ｍ及びＣ_Ｍを使用することから成り、その後のステップＥ６の目的は、本書の例では最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴと理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨとの差に等しい、診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧを計算することである。

次いで、試験ステップＥ７が続き、そのステップにおいては、Ｃｒ_ＤＩＡＧ＜Ｓ_{ＮＯＮＤＥＦ}であるか、という質問がなされる。Ｓ_{ＮＯＮＤＥＦ}は無故障閾値であること、及び、診断基準Ｃｒ_ＤＩＡＧが閾値Ｓ_{ＮＯＮＤＥＦ}を下回る場合には、制御バルブ１３の不具合があるということに、留意する必要がある。結果的に、回答が「ＹＥＳ」であれば、次いでステップＥ８が続き、そのステップにおいて信号ＤＥＦの値は１となる。回答が「ＮＯ」であれば、ステップＥ９が適用され、そのステップにおいて信号ＤＥＦの値は０となる。

図５は、図３の方法のフェーズＥのステップＥ３において、管理装置１０を用いて最適点火進角信号ＡＶ_ＯＰＴを取得する方法を示している。

このステップは、適用された点火進角ＡＶ_ＡＰの値を決定することから成る、サブステップＥ３１で始まる。この例では、マップによって計算された、理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨの値が使用される。

次いで、点火進角管理装置１０のピンキングセンサ１１を用いて、試験サブステップＥ３２が適用される。このサブステップは、ピンキング現象が発生しているか否かを検出することから成る。「ｙｅｓ」であれば、サブステップＥ３３が適用される。「ｎｏ」であれば、サブステップＥ３６が適用される。

理論上の点火進角ＡＶ_ＴＨはガス再循環を行わないエンジンの動作条件に適する点火進角に対応しているために、ステップＥ３２ほど早期にピンキングが発生することは比較的考えにくいことに、留意されたい。適用された点火進角ＡＶ_ＡＰが漸進的に増大する前の、有害なピンキング現象に対するマージンを維持することが、目標である。

サブステップＥ３３は、動作ＡＶ_ＡＰ-ＡＶ_ＩＮＣの結果を計算することから成り、そこでＡＶ_ＩＮＣは点火進角の変動インクリメントに対応しており、その値は、規定のものであり、かつ、自動車両の製造業者によって装置に組み込まれている。動作の結果は次いで、スパークプラグ９に適用された点火進角変数ＡＶ_ＡＰに保存される。後続の試験サブステップＥ３４は、これもセンサ１１を用いて、エンジン内のピンキングの存在を検出することから成る。ピンキング現象が検出されれば、サブステップＥ３３は繰り返される。検出されなければ、サブステップＥ３５が続く。このサブステップＥ３５は、変数ＡＶ_ＯＰＴにサブステップＥ３４の直近の作動時に適用された点火進角ＡＶ_ＡＰの値を割り当てることから成る。

対象的に、サブステップＥ３６は、動作の結果ＡＶ_ＡＰ＋ＡＶ_ＩＮＣを計算すること、及び、その結果を変数ＡＶ_ＡＰに保存することから成る。ピンキング現象が発生したか否かという質問が行われる、新たな試験サブステップＥ３７がそれに続く。ピンキングが検出されなければ、サブステップＥ３４は繰り返される。ピンキング現象の発生が検出されれば、サブステップ３８が続く。このサブステップは、変数ＡＶ_ＯＰＴに動作の結果の値ＡＶ_ＡＰ-ＡＶ_ＩＮＣを割り当てることから成る。

この様態では、ステップＥ３２においてピンキング現象が検出されていてもされていなくても、最適点火進角ＡＶ_ＯＰＴは常に、ピンキングの存在を妨げる、適用された点火進角ＡＶ_ＡＰの可能な限り最大の値である。

そのため、上述の制御装置を用いて、動作点にかかわらず、制御された点火エンジンの排気ガス再循環装置の制御バルブの不具合を検出することが可能である。かかる装置は、それが通常ほとんどの自動車両に既に存在しているセンサを使用することから、いかなる追加センサも必要としないという利点も有する。

Claims (13)

1. 少なくとも１つのスパークプラグ（９）と、前記スパークプラグ（９）の最適点火進角を決定すること及び適用することが可能な、点火進角管理装置（１０）と、ガス再循環制御バルブ（１３）が設けられた排気ガス再循環装置（１２）とを含む内燃エンジン（２）のための、制御装置（１）であって、
   −前記制御バルブ（１３）を開閉させることが可能な第１作動手段（１７）と、
   −エンジンスピード及びエンジン負荷の関数として理論上の点火進角値が保存されている、マップ（１８）と、
   −前記マップ（１８）から決定された前記理論上の点火進角及び前記最適点火進角の関数として診断基準を計算することが可能な、第１計算手段（１９）と、
   −前記診断基準を制御バルブ不具合閾値と比較することが可能な比較手段（２１）とを含む、制御装置。
2. 前記点火進角管理装置（１０）が、前記エンジン（２）内のピンキング現象の出現を検出することが可能なピンキングセンサ（１１）を含むことを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記管理装置（１０）によって決定された前記最適点火進角が、前記ピンキングセンサ（１１）による前記エンジン（２）内のピンキング現象の検出以前の、最大点火進角であることを特徴とする、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記第１計算手段（１９）が第１比較器（２０）を含み、前記診断基準が、前記最適点火進角と前記理論上の点火進角との差に等しいことを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 更に、既定の診断条件が満たされているかどうかを検出して、それらの条件が満たされていない場合には前記第１計算手段（１９）及び前記比較手段（２１）を抑制することが可能な、第２計算手段（２２）を含むことを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記診断条件が、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならない前記エンジンスピードに関連する条件、及び、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならない前記エンジン負荷に関連する条件から選ばれた、少なくとも１つの条件を含むことを特徴とする、請求項５に記載の制御装置。
7. 更に、前記診断基準が前記不具合閾値を上回る場合に前記制御バルブの不具合を示すことが可能な、ディスプレイ手段（２７）を含むことを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 更に、反復手段（２３）であって、
   −測定開始時にゼロにリセットされ、各反復につきインクリメントされるようになっているカウンタ（２４）と、
   −前記カウンタに保持されている値を既定の反復回数と比較することが可能な、第２比較器（２５）と
   −各反復につき、計算された診断基準を保存し、前記反復回数が達成されると前記計算された前記診断基準全ての平均値を計算し、かつ、それを前記制御バルブ不具合閾値と比較するように適合された、第３計算手段（２６）とを含む、反復手段（２３）を含むことを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 請求項１から７のいずれか一項に記載の装置を用いて内燃エンジンを制御する方法であって、
   ａ）前記制御バルブの位置が改変されるステップと、
   ｂ）前記マップを用いて、前記理論上の点火進角が計算されるステップと、
   ｃ）前記点火進角管理装置を用いて、最適点火進角が決定されるステップと、
   ｄ）前記理論上の点火進角及び前記最適点火進角から、前記診断基準が計算されるステップと、
   ｅ）前記診断基準が、制御バルブ不具合閾値と比較されるステップとを含むことを特徴とする、方法。
10. 更に、前記診断条件が満たされているかどうかを検出する第１ステップを含み、前記診断条件は、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならない前記エンジンスピードに関連する条件、及び、既定のある時間にわたり実質的に一定でなくてはならない前記エンジン負荷に関連する条件から選ばれた、少なくとも１つの条件を含むことを特徴とする、請求項９に記載の制御方法。
11. 前記制御装置は更にディスプレイ手段を含み、前記制御方法は、前記診断基準が前記不具合閾値を超過すれば、前記制御バルブの不具合が前記ディスプレイ手段によって示される、最終ステップを含む、請求項９又は１０に記載の制御方法。
12. 前記点火進角管理装置は、前記エンジン内のピンキング現象の出現を検出することが可能なピンキングセンサを含み、前記ステップｄ）は、
    ｐ）吸入ダクトへと導入される排気ガスの量から、初期点火進角が決定され、前記スパークプラグに適用されるサブステップと、
    ｑ）前記センサがピンキング現象の存在を検出すれば、前記方法は直接サブステップｔ）に進むサブステップと、
    ｒ）適用された点火進角が既定の分量だけ増大され、この新たな点火進角が前記エンジンに適用されるサブステップと、
    ｓ）前記方法が前記サブステップｑ）に戻るサブステップと、
    ｔ）前記適用された点火進角が変化せず、前記最適点火進角はこの値と等しいものと規定されるサブステップとを含む、請求項９から１１のいずれか一項に記載の制御方法。
13. 前記制御装置は反復手段を含み、前記方法は、
    ｈ）前記カウンタがゼロにリセットされるフェーズと、
    ｉ）請求項８に記載の制御方法の前記ステップａ）から前記ステップｄ）が適用されるフェーズと、
    ｊ）前記フェーズｉ）で取得された前記診断基準の値が保存されるフェーズと、
    ｋ）前記カウンタに保持されている値がインクリメントされるフェーズと、
    ｌ）前記カウンタに保持されている値を前記反復回数と比較し、それが前記反復回数よりも少ないか、又は前記反復回数と等しければ、前記方法は前記フェーズｉ）に戻るフェーズと、
    ｍ）前記フェーズｊ）で保存された前記診断基準の、平均値が計算されるフェーズと、
    ｎ）前記フェーズｍ）からの前記平均値が、前記制御バルブ不具合閾値と比較されるフェーズとを含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の前記制御装置を用いる、制御の方法。
    

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