JP2017213920A - 車載用サーキュレータ - Google Patents

Abstract

【課題】後方側の複数方向に向けて空気が吹き出された場合において、それぞれの空気の流れが互いに引き寄せあう現象を防止することのできる車載用サーキュレータを提供する。【解決手段】車載用サーキュレータは、開口から吸い込まれた空気を、車両の後方側に向けて吹き出すための開口が形成された腕部を備える。また、車載用サーキュレータには、開口から吹き出される空気の流れを、互いに離間する第１流れと第２流れとに分離する分離部２２３が設けられている。【選択図】図８

Description

本発明は、車両の天井に設けられる車載用サーキュレータに関する。

車両用空調装置における空調風の吹き出し口は、車室のうち前方側部分、具体的にはフロントパネルに設けられるのが一般的である。前方側部分から吹き出された空調風は、運転席や助手席には到達しやすく、後部座席には到達しにくい。このため、特に三列シートを有するような大型の車両においては、後部座席に向けて空調風を吹き出すリアクーラーが天井に設けられることがある。

しかしながら、リアクーラーは、空気を冷却するためのエバポレータ等を内蔵するものであるから、その形状を薄型とすることが難しい。天井から下方側に向けたリアクーラーの突出量が大きくなる結果、車室が狭くなってしまうという問題がある。

下記特許文献１には、車両の天井に設けられる車載用サーキュレータについての記載がある。車載用サーキュレータは、車室のうち前方側部分から吹き出された空調風を吸引し、当該空調風を後方側に向けて吹き出すことにより、後部座席に空調風を到達させる装置である。このような車載用サーキュレータは、内部にエバポレータ等の空調機構を収容する必要が無いので、リアクーラーに比べて薄型の形状とすることができる。

特開２０１１−２１３１２７号公報

車載用サーキュレータは、複数の方向に向けて空気を吹き出し得る構成とすることが望ましい。例えば、２列目の座席に向かう方向と、その更に後方側である３列目の座席に向かう方向と、のそれぞれに向けて空気を吹き出し得る構成とすれば、各座席のいずれをも快適な環境に維持することができる。

しかしながら、互いに異なる複数の方向に向けて空気が吹き出された場合には、それぞれの流れが互いに引き寄せあう現象が生じ、車載用サーキュレータから吹き出された空気が適切な位置に到達しないことがある。その結果、車室内の一部において快適性が損なわれてしまうことがある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、後方側の複数方向に向けて空気が吹き出された場合において、それぞれの空気の流れが互いに引き寄せあう現象を防止することのできる車載用サーキュレータを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車載用サーキュレータは、車両（８００）の天井（８０２）に設けられる車載用サーキュレータ（１０）であって、車室内の空気を吸い込むための第１開口（１１０）が形成された吸い込み部（１００）と、第１開口から吸い込まれた空気を、車両の後方側に向けて吹き出すための第２開口（２１０）が形成された吹き出し部（２００）と、第１開口から第２開口に向けて空気を送り出すファン（６０）と、を備える。また、この車載用サーキュレータには、第２開口から吹き出される空気の流れを、互いに離間する第１流れと第２流れとに分離する分離部（２２３）が設けられている。

上記のような構成の車載用サーキュレータにおいては、第２開口から吹き出される空気の流れが、分離部によって第１流れと第２流れとに分離される。また、第１流れと第２流れとは互いに離間した流れとなっている。このため、第１流れと第２流れとが互いに引き寄せあう現象が防止される。その上で、上記第１流れとして吹き出された空気の流れ方向の方向と、上記第２流れとして吹き出された空気の流れ方向とを、例えば板状のフラップによってそれぞれ調整し得る構成とすれば、車室内の適切な位置に空気を到達させることができる。

本発明によれば、後方側の複数方向に向けて空気が吹き出された場合において、それぞれの空気の流れが互いに引き寄せあう現象を防止することのできる車載用サーキュレータが提供される。

車載用サーキュレータの機能を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る車載用サーキュレータの全体構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車載用サーキュレータの全体構造を示す斜視図である。 図２に示される車載用サーキュレータの分解組立図である。 図２に示される車載用サーキュレータの内部構造を上面視で示す断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩにおける腕部の断面図である。 フラップの角度が図６から変化した状態を示す断面図である。 ガイド版の形状を下面視で示す図である。 分離部の形状を示す斜視図である。 ガイド板に沿って吹き出された空気の流れ方向を模式的に示す図である。 車室内における空気の流れを上面視で示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１には、本実施形態に係る車載用サーキュレータ１０が設けられた車両８００の、車室内の様子が模式的に示されている。車両８００には、最前列の座席である助手席８２２と、２列目の座席８３０と、３列目の座席８４０とが設けられている。また、助手席８２２の紙面奥側となる位置には運転席８２１（図１では不図示。図１１を参照）が設けられている。

運転席８２１及び助手席８２２の更に前方側には、不図示の車両用空調装置を内蔵するフロントパネル８１０が設けられている。車両用空調装置からの空調風は、フロントパネル８１０のうち上面部分に形成された開口８１３や、フロントパネル８１０のうち運転席８２１等と対向する部分に設けられた開口８１１等から吹き出される。図１には、開口８１３から上方側に吹き出された空調風が、車両８００のフロントガラス８０１に沿って天井８０２側に向かう流れが矢印で示されている。

車載用サーキュレータ１０は、天井８０２のうち、運転席８２１や助手席８２２よりも後方側であり且つ座席８３０よりもやや前方側となる位置に取り付けられている。後に詳しく説明するように、車載用サーキュレータ１０は、前方側の開口８１３等から吹き出された空調風を吸い込んで、これを後方側に向けて吹き出す装置として構成されている。これにより、空調風が届きにくかった座席８３０や座席８４０にも空調風を到達させ、車室内の全体を快適に保つことが可能となる。

図１では、車載用サーキュレータ１０から後方側に吹き出される空気の流れが矢印ＡＲ１で示されている。このとき、車載用サーキュレータ１０の下方側に存在していた空気は、所謂コアンダ効果によって矢印ＡＲ１で示される流れに引き寄せられた後、当該流れに合流して後方側に向かう。図１では、このように引き寄せられる空気の流れが矢印ＡＲ２で示されている。車載用サーキュレータ１０は、このような空気の流れを生じさせることにより、快適な温度の空気を、座席８３０や座席８４０に対し十分な風量で到達させることが可能となっている。

図２及び図３を参照しながら、車載用サーキュレータ１０の具体的な構成について説明する。車載用サーキュレータ１０は、本体部１００と、一対の腕部２００とを有している。

本体部１００は、車載用サーキュレータ１０が天井８０２に取り付けられた際において、車両８００の左右方向における中央に位置する部分である。本体部１００の前方側には矩形の開口１１０が形成されている。開口１１０は、車室内の空気、特に車両用空調装置からの空調風を吸い込むための開口であって、本実施形態における「第１開口」に該当する。また、開口１１０が形成されている本体部１００は、本実施形態における「吸い込み部」に該当する。

開口１１０は車両８００の前方側に向けて形成されており、本体部１００のうち前方側側面のほぼ全体に亘るように形成されている。その結果、開口１１０は、車両８００の左右方向における中央となる位置に形成されている。また、開口１１０の幅は車室内の左右方向における幅よりも狭くなっている。換言すれば、開口１１０は、車室の幅方向における全体に亘って形成されているのではなく、幅方向における一部領域にのみ形成されている。

本体部１００の内部には、図２においては不図示のファン６０（図４を参照）が設けられている。ファン６０は所謂シロッコファンである。ファン６０は、開口１１０から後述の開口２１０に向けて空気を送り出すことにより、開口１１０から吸引される空気の流れ、及び開口２１０から吹き出される空気の流れを作り出すものである。

腕部２００は、本体部１００の開口１１０から吸い込まれた空気を、車両８００の後方側に向けて吹き出す部分であって、本体部１００の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、一対の腕部２００は、本体部１００を間に挟み、車両８００の左右方向に沿って並ぶように設けられている。左側の腕部２００は、本体部１００の左側側面から、天井８０２の左端近傍となる位置まで伸びている。同様に、右側の腕部２００は、本体部１００の右側側面から、天井８０２の右端近傍となる位置まで伸びている。図５に示されるように、それぞれの腕部２００の形状は、本体部１００との接続部近傍においてのみ僅かに異なっているのであるが、その他の大部分については、本体部１００を間に挟んで概ね左右対称となっている。このため、以下においては腕部２００の各部に共通の符号を付した上で、それぞれの腕部２００の構成を説明する。

それぞれの腕部２００の下面側には開口２１０が形成されている。開口２１０は、車両８００の後方側に向けて吹き出される空気の出口として形成された開口であって、本実施形態における「第２開口」に該当する。また、開口２１０が形成されている腕部２００は、本実施形態における「吹き出し部」に該当する。開口２１０は、その長手方向が腕部２００の長手方向（つまり車両８００の左右方向）に沿うようなスリット状に形成されている。開口１１０から吸引された空気は、本体部１００の内部及び腕部２００の内部を通った後、それぞれの開口２１０の全体から車両８００の後方側に向けて吹き出される。

腕部２００のうち開口２１０よりも後方側部分、すなわち空気の流れ方向に沿って開口２１０よりも下流側となる部分には、フラップ７１及びフラップ７２が設けられている。フラップ７１及びフラップ７２は、開口２１０から吹き出された空気の流れ方向を調整するための板状の部材である。フラップ７１及びフラップ７２は、開口２１０の下流側部分の略全体に亘る範囲をカバーするように、開口２１０が伸びる方向に沿って一列に並んでいる。車両８００の乗員は、フラップ７１及びフラップ７２の傾斜角度を手動で変化させることにより、開口２１０から吹き出された空気の向かう方向を調整することができる。

図２及び図３に示されるその他の構成について説明する。本体部１００のうち後方側部分には、更に後方側に向かって突出する被固定部１１が形成されている。また、腕部２００のうち前方側部分には、更に前方側に向かって突出する被固定部１２が形成されている。更に、本体部１００の両側面であって、腕部２００よりも前方側となる部分には、腕部２００が伸びる方向に向かって突出する被固定部１３が形成されている。

これら５つの被固定部（１１等）は、車載用サーキュレータ１０を車両８００に取り付ける際において、天井８０２に対して直接固定される部分となっている。被固定部１１等には下方側から不図示のボルトが挿通される。当該ボルトの締結によって、車載用サーキュレータ１０が天井８０２に固定される。

腕部２００のうち前方側部分には、上記の被固定部１２とは別に、前方側に向かって突出する３つの保持部２１、２２、２３が形成されている。保持部２１、２２、２３には、天井８０２を覆う意匠部品（ガーニッシュ）が下方側から取り付けられる部分である。すなわち、保持部２１、２２、２３は当該意匠部品を保持するための部分として形成されている。

車載用サーキュレータ１０の内部構成について、図４乃至図６を参照しながら説明する。図４に示されるように、車載用サーキュレータ１０は、上ケース５１と下ケース５２とを組み合わせることにより、本体部１００及び一対の腕部２００の全体が一体に形成された構成となっている。本実施形態では、上ケース５１及び下ケース５２の両方が樹脂によって形成されており、これらが不図示の螺子により締結固定されている。尚、このような態様に替えて、螺子を用いることなくクリップ式嵌合により、上ケース５１と下ケース５２とが互いに固定されるような態様であってもよい。

ファン６０の動作によって開口１１０から吸引された空気は、ファン６０によってその下方側から吸引された後、ファン６０の側面から周囲に放出される。ファン６０は、開口１１０から後方側に向かって伸びる流路、の上方側に形成された空間１１１に収容されている。また、腕部２００の内部には、腕部２００の長手方向における全体に亘り空間２０１が形成されており、空間１１１と空間２０１とは互いに繋がっている。このため、ファン６０の側面から放出された空気は、空間１１１から空間２０１に流入し、空間２０１をその長手方向に沿って（つまり、車両８００の左右方向における外側に向かって）流れる。

腕部２００の空間２０１にはガイド板２２０が収容されている。図４に示されるように、ガイド板２２０は上面視が矩形の板状部材であって、本実施形態では樹脂により形成されている。ガイド板２２０は、下ケース５２とは別体の部材として形成されたものであって、下ケース５２に対して空間２０１の上方側から取り付けられている。

図６には、図５におけるＶＩＩ−ＶＩＩの位置で腕部２００を切断した場合における断面が示されている。図６に示されるように、下ケース５２の底板５２４のうち前方側の端部となる辺には、上方に向けて突出する突起５２６が形成されている。また、ガイド板２２０のうち後方側の端部となる辺には、フック２２４が形成されている。ガイド板２２０は、フック２２４を突起５２６に嵌合させた状態で下ケース５２に取り付けられており、その下方側の面が底板５２４の下面５２５と滑らかに繋がっている。ガイド板２２０のうちフック２２４よりも前方側の部分は、前方側に行くほど上方側に向かうように水平面に対して傾斜している。

下ケース５２の前方側部分には、案内部５２３が形成されている。案内部５２３は、下方側に向けて伸びる板状の部分であって、後方側に行くほど下方側に向かうように水平面に対して傾斜している。ガイド板２２０は、案内部５２３の上方側においてその一部が空間２０１に入り込んでいる。当該部分において、ガイド板２２０の下面２２０ａと、案内部５２３の上面５２３ａとは互いに平行な状態で離間しており、両者の間には隙間ＧＰが形成されている。

腕部２００の長手方向に沿って空間２０１を流れた空気は、隙間ＧＰに沿って下方側且つ後方側に向けて流れた後、隙間ＧＰの下端から外部に吹き出される。つまり、隙間ＧＰの下端に形成された開口が、既に述べた開口２１０に該当する。腕部２００の内部を開口２１０に向かって空気が流れる流路、すなわち隙間ＧＰは、互いに対向し且つ離間して配置された下面２２０ａと上面５２３ａとの間の空間として形成されている。

ガイド板２２０の下面２２０ａは、本実施形態における「第１壁面」に該当する。案内部５２３の上面５２３ａは、本実施形態における「第２壁面」に該当する。既に述べたように、下面２２０ａを有するガイド板２２０は、上面５２３ａを有する下ケース５２とは別体の部材として設けられている。

ガイド板２２０の下面２２０ａの一部には、下方側の案内部５２３に向かって伸びる突出部２２２が形成されている。突出部２２２の先端（下端）は、案内部５２３の上面５２３ａに対して当接している。突出部２２２の突出量、すなわち下面２２０ａから突出部２２２の先端までの距離は、隙間ＧＰの大きさに等しい。図６では、当該距離が「ｈ」として示されている。このような突出部２２２の先端が上面５２３ａに対して当接していることにより、ガイド板２２０及び案内部５２３のそれぞれの変形が抑制される。その結果、ガイド板２２０と案内部５２３とは、その長手方向の全体に亘って互いに平行な状態が維持される。すなわち、スリット状に形成された開口２１０の幅が、開口２１０の長手方向の全体に亘って均一となっている。尚、突出部２２２は、案内部５２３の上面５２３ａからガイド板２２０の下面２２０ａに向かって伸びるように形成されていてもよい。

図４に示されるように、ガイド板２２０の上面２２０ｂ、すなわち空間２０１と対向する面には、上方に向けて突出する導風部２２１が６つ形成されている。導風部２２１は、腕部２００の長手方向に沿って空間２０１内を流れる空気を、隙間ＧＰ（つまり、第１壁面と第２壁面との間の空間）の入口側、すなわち車両８００の前方側に向かうよう案内するために形成されたものである。

導風部２２１は、ガイド板２２０の上面２２０ｂに対して垂直な板状に形成されている。また、図５に示されるように、上面視における導風部２２１の形状は、車両８００の側方側且つ後方側に向けて凸となるように湾曲している。このため、導風部２２１のうち後方側の部分では、上面視における導風部２２１の接線方向が、車両８００の左右方向に概ね沿った方向となっている。また、導風部２２１のうち前方側の部分では、上面視における導風部２２１の接線方向が、車両８００の前後方向に概ね沿った方向となっている。

それぞれの導風部２２１の形状は互いに同一である。また、それぞれの導風部２２１は、腕部２００の長手方向に沿って互いに等間隔で並んでいる。このような導風部２２１が形成されていることにより、腕部２００の長手方向に沿って空間２０１を流れる空気は、それぞれの導風部２２１によって隙間ＧＰの入口側（上端側）へと案内される。その結果、空間２０１から隙間ＧＰに流入する空気の流量は、それぞれの導風部２２１が設けられている位置において概ね等しくなっている。換言すれば、空間２０１を流れる空気の大部分が腕部２００の端部まで到達してしまうようなことが、それぞれの導風部２２１によって防止されている。

既に述べたように、スリット状に形成された開口２１０の幅は、開口２１０の長手方向の全体に亘って均一となっている。開口２１０の幅を均一に保つ突出部２２２、及び空気を隙間ＧＰに案内する導風部２２１の両方によって、開口２１０から吹き出される空気の流量が全体に亘って均一となっている。その結果、開口１１０から吸い込まれた空調風を車室内の各部に供給し、車室内の全体を快適に保つことが可能となっている。

尚、本実施形態においては、導風部２２１は空間２０１の上端までは伸びておらず、下ケース５２と上ケース５１との境界部までしか伸びていない。ただし、上ケース５１の内部のうち、それぞれの導風部２２１の直上となる位置には、導風部２２１と同一形状の導風部５１１が形成されている（図６を参照）。導風部５１１の下端は、導風部２２１の上端に対して当接している。このため、本実施形態では、それぞれの導風部２２１がガイド板の上面２２０ｂから空間２０１の上端（上ケース５１の天面）まで伸びているような構成と、実質的に同一となっている。

図６を参照しながら、開口２１０から吹き出された後における空気の流れについて説明する。開口２１０から吹き出された空気は、隙間ＧＰにおける流れ方向のまま直進するのではなく、開口２１０を通過した直後においてその流れ方向を変化させ、底板５２４の下面５２５に沿って流れる。つまり、概ね水平方向に、車両８００の後方側に向かって流れる。

開口２１０は、幅の狭いスリット状の開口であるから、開口２１０から吹き出される空気の流速は比較的大きくなっている。既に述べたように、車載用サーキュレータ１０の下方側に存在していた空気は、下面５２５に沿って流れる高速の空気の流れに引き寄せられ、当該流れに合流して後方側に向かって流れる。

フラップ７２は、その長手方向（紙面奥行方向）の両端において、下ケース５２に形成された支持突起（不図示）によって回動自在な状態で支持されている。フラップ７２のうち前方側の端部には、円形の貫通穴７２２がフラップ７２の長手方向に沿って形成されている。下ケース５２の支持突起は円柱状の突起であり、その一部が貫通穴７２２に挿通されることにより、フラップ７２を回動自在な状態で支持している。

フラップ７２の下方側の面である下面７２１は、概ね平坦な面となっている。図６に示される状態では、下面７２１は水平面に沿っており、底板５２４の下面５２５と同一の平面上に位置している。このため、下面５２５に沿って後方側に流れる空気は、引き続き下面７２１に沿って水平方向に流れた後、腕部２００の後方側に向けて流れる。

車両８００の乗員は、フラップ７２のうち後方側の端部７２３を把持して引き下げる（又は押し上げる）ことにより、フラップ７２を回動させてその傾斜角度を変更することができる。図７には、端部７２３が引き下げられた状態が示されている。当該状態においては、図７に矢印で示されるように、空気はフラップ７２の下面７２１に沿って後方側且つ下方側に向かって流れる。このように、フラップ７２の角度に応じて、車載用サーキュレータ１０から吹き出される空気の向かう方向を調整することが可能となっている。

尚、フラップ７２の隣に配置されたフラップ７１の構成及び機能は、以上に説明したようなフラップ７２の構成及び機能と同じである。乗員は、フラップ７１の傾斜角度とフラップ７２の傾斜角度とを個別に変更することで、２列目の座席８３０に到達する空気の量や、３列目の座席８４０に到達する空気の量を調整することができる。

ガイド板２２０の具体的な形状について、図８を参照しながら説明する。図８は、左側の腕部２００に取り付けられる方のガイド板２２０を、下方側から見て描いたものである。尚、右側の腕部２００に取り付けられる方のガイド板２２０の形状は、図８に示されるものとは左右対称な形状である。

図８においては、ガイド板２２０の上方側（紙面奥側）における空気の流れ、すなわち導風部２２１によって案内される空気の流れが、矢印ＡＲ４１で示されている。また、ガイド板２２０の下方側（紙面手前側）における空気の流れ、すなわち隙間ＧＰにおいて開口２１０に向かう空気の流れが、矢印ＡＲ４２で示されている。尚、矢印ＡＲ４１及び矢印ＡＲ４２によって示されるそれぞれの流れは、左右方向に沿った各部において概ね同一の流れとなっている。

先に説明した突出部２２２は、下面２２０ａから下方側に向けて突出する板状の突起として形成されている。板状である突出部２２２は、その主面の法線方向が車両８００の左右方向に沿うような形状となっている。換言すれば、突出部２２２は、下面２２０ａと上面５２３ａとの間の空間（隙間ＧＰ）を空気が流れる方向（矢印ＡＲ４２）、に沿うような板状に形成されている。突出部２２２がこのような形状となっていることにより、隙間ＧＰにおける空気の流れに対する抵抗が小さくなるので、車載用サーキュレータ１０から吹き出される空気を確実に座席８４０等に到達させることができる。また、突出部２２２に空気が当たることによる異音の発生を防止することもできる。

ガイド板２２０の下面２２０ａには、突出部２２２に加えて分離部２２３が形成されている。分離部２２３は、突出部２２２と同様に、下面２２０ａから下方側の案内部５２３に向かって伸びる突起として形成されている。分離部２２３の突出量、すなわち下面２２０ａから分離部２２３の先端（下端）までの距離は、隙間ＧＰの大きさ（図６に「ｈ」として示される距離）に等しい。

このため、分離部２２３の先端も、案内部５２３の上面５２３ａに対して当接している。つまり、分離部２２３は突出部２２２と同様に、スリット状に形成された開口２１０の幅を、開口２１０の長手方向の全体に亘って均一に保つためのものとして機能する。尚、分離部２２３はこのような機能の他、吹き出される空気の流れを２つに分ける機能をも有するのであるが、これについては後述する。

このような突出部２２２及び分離部２２３が、開口２１０の長手方向（つまり車両８００の左右方向）に沿って下面２２０ａに並ぶよう形成されているので、ガイド板２２０及び案内部５２３のそれぞれの変形をより確実に防止し、開口２１０の幅を均一に保つことが可能となっている。開口２１０の幅が全体で均一に保たれることにより、開口２１０から吹き出される空気の流量分布にむらが生じることが防止される。また、座席８３０や座席８４０に十分な風量の空気を到達させることができる。

突出部２２２及び分離部２２３が設けられているガイド板２２０は、下ケース５２とは別体の部材として形成されている。このため、ガイド板２２０を交換し突出部２２２等の突出量を変化させることにより、車載用サーキュレータ１０から吹き出される空気の流量を調整することもできる。

図９には、分離部２２３の形状が斜視図で示されている。また、同図においては、隙間ＧＰにおいて空気の流れる方向が矢印で示されている。図９に示されるように、分離部２２３は、上流壁２２３ａと、下流壁２２３ｂと、傾斜壁２２３ｃ、２２３ｄと、案内壁２２３ｅ、２２３ｆと、を有している。これらはいずれも、下面２２０ａに対して垂直な板状に形成されている。

上流壁２２３ａは、分離部２２３のうち最も上流側の部分である。上流壁２２３ａは、その主面が空気の流れ方向（つまり前後方向）に対して垂直となるように形成されている。下流壁２２３ｂは、分離部２２３のうち最も下流側の部分である。下流壁２２３ｂは、その主面が上流壁２２３ａの主面に対し平行となるように形成されている。車両８００の左右方向に沿った下流壁２２３ｂの幅Ｗ２は、同方向に沿った上流壁２２３ａの幅Ｗ１よりも大きい。本実施形態では、幅Ｗ２は８ｍｍとなっている。

傾斜壁２２３ｃ、２２３ｄは、上流壁２２３ａの側端から斜め後方側に向かって伸びるように形成された部分である。傾斜壁２２３ｃは、上流壁２２３ａの左側の端部から、左側に行くほど後方側に向かうよう、上流壁２２３ａに対して傾斜した壁となっている。傾斜壁２２３ｄは、上流壁２２３ａの右側の端部から、右側に行くほど後方側に向かうよう、上流壁２２３ａに対して傾斜した壁となっている。このような傾斜壁２２３ｃ、２２３ｄが形成されていることにより、分離部２２３の形状は、空気の流れ方向における上流側に行くほど、左右方向に沿った寸法が小さくなるような形状となっている。

案内壁２２３ｅ、２２３ｆは、それぞれ傾斜壁２２３ｃ、２２３ｄの後端から更に後方側に向かって伸びるように形成された部分である。案内壁２２３ｅは、傾斜壁２２３ｃの後側の端部から、空気の流れる方向に沿って後側に伸びる壁となっている。案内壁２２３ｅの後方側の端部は、下流壁２２３ｂの左側の端部に対し垂直に繋がっている。案内壁２２３ｆは、傾斜壁２２３ｄの後側の端部から、空気の流れる方向に沿って後側に伸びる壁となっている。案内壁２２３ｆの後方側の端部は、下流壁２２３ｂの右側の端部に対し垂直に繋がっている。

図８に戻って説明を続ける。以上のような形状の分離部２２３は、突出部２２２よりも左側となる位置に形成されている。分離部２２３が形成されている位置は、フラップ７１とフラップ７２との境界部分に対応する位置となっている。隙間ＧＰのうち分離部２２３よりも左側の部分（範囲Ａ１の部分）を通過した空気は、フラップ７１の下面に沿って流れる。隙間ＧＰのうち分離部２２３よりも右側の部分（範囲Ａ２の部分）を通過した空気は、フラップ７２の下面７２１に沿って流れる。このため、分離部２２３よりも左側を通過した空気の流れ方向と、分離部２２３よりも右側を通過した空気の流れ方向とは、それぞれフラップ７１及びフラップ７２によって互いに独立に調整されることとなる。

これら２つの空気の流れの境界部分に位置する分離部２２３は、その左右方向における幅Ｗ２が比較的大きくなっている。その結果、上記２つの流れは、概ね幅Ｗ２に等しい間隔を以って互いに離間した流れとなるので、それぞれの流れの方向が互いに影響を及ぼしあうことが防止される。

この点について、図１０を参照しながら説明する。図１０（Ａ）には、分離部２２３が仮に設けられていないとした場合における空気の流れが、下面視で模式的に示されている。同図においては、上記の範囲Ａ１を通過しフラップ７１に沿って流れる空気の流れが、矢印ＡＲ５１で示されている。以下においては、このような空気の流れを「第１流れ」と称する。第１流れは、開口２１０から吹き出される空気の流れのうち、フラップ７１によってその流れ方向が調整されるもの、ということができる。

同様に、図１０（Ａ）においては、上記の範囲Ａ２を通過しフラップ７２に沿って流れる空気の流れが、矢印ＡＲ５２で示されている。以下においては、このような空気の流れを「第２流れ」と称する。第２流れは、開口２１０から吹き出される空気の流れのうち、フラップ７２によってその流れ方向が調整されるもの、ということができる。

図１０（Ａ）に示される例では、分離部２２３が形成されていないので、第１流れと第２流れとは互いに隣接した流れとなる。このため、第１流れと第２流れとが互いに引き寄せあう現象が生じる結果、後方側の適切な位置に空気が到達しない場合がある。このような現象は、本実施形態のように開口２１０がスリット状に形成され、吹き出される空気井の流速が大きい場合において特に生じやすい。

また、図１０（Ａ）においては、第１流れと第２流れとが車両８００の左右方向において互いに引き寄せあう様子が示されているのであるが、これらは上下方向においても互いに引き寄せあうこととなる。

例えば、第１流れが２列目の座席８３０に到達し、第２流れが３列目の座席８３０に到達するよう、フラップ７１及びフラップ７２のそれぞれの傾斜角度を乗員が調整したとする。しかしながら、第１流れと第２流れとが上下方向において互いに引き寄せあうと、座席８３０と座席８４０のいずれにおいても適切な位置に空気が到達せず、乗員に不快な思いをさせてしまう可能性がある。

このように、第１流れと第２流れとが間に隙間を空けることなく隣接している場合には、それぞれの流れが互いに引き寄せあうようにその方向を変化させるので、適切な位置に空気が到達しなくなってしまう。

図１０（Ｂ）には、本実施形態における空気の流れが、下面視で模式的に示されている。同図においても、範囲Ａ１を通過する第１流れが矢印ＡＲ５１で示されており、範囲Ａ２を通過する第２流れが矢印ＡＲ５２で示されている。

本実施形態では、第１流れと第２流れとの間が、分離部２２３によって離間した状態となっている。これにより、第１流れと第２流れとが互いに引き寄せあう現象が防止されるので、それぞれの流れを個別に調整し、座席８３０及び座席８４０のいずれにおいても適切な位置に空気を到達させることが可能となっている。

本実施形態では、腕部２００のうち開口２１０よりも下流側となる位置に、第１流れとして吹き出された空気の流れ方向を調整するフラップ７１と、第２流れとして吹き出された空気の流れ方向を調整するフラップ７２と、が設けられた構成となっている。フラップ７１は、本実施形態における「第１フラップ」に該当する。また、フラップ７２は、本実施形態における「第２フラップ」に該当する。

以上のような態様に替えて、第１流れの流れ方向を規定する固定板（回動しない板）と、第２流れの流れ方向を規定する固定板とが、腕部２００に取り付けられている態様であってもよい。このような態様においても、分離部２２３は上記と同様の効果を奏する。

尚、分離部２２３は、案内部５２３の上面５２３ａからガイド板２２０の下面２２０ａに向かって伸びるように形成されていてもよい。この場合、案内部５２３の上面５２３ａが第１壁面に該当し、（分離部２２３の上端が当接する）ガイド板２２０の下面２２０ａが第２壁面に該当することになる。

第１流れと第２流れとが並ぶ方向（本実施形態では車両８００の左右方向）を「分離方向」と定義すると、分離方向に沿った分離部２２３の寸法（幅Ｗ２）は既に述べたように８ｍｍとなっている。本発明者らが行った実験によれば、第１流れと第２流れとの間を８ｍｍ以上離せば、それぞれの流れが互いに引き寄せあう現象を確実に防止し得るという知見が得られている。このため、上記の分離方向に沿った分離部２２３の寸法は８ｍｍ以上とすることが望ましい。

また、図９を参照しながら説明したように、分離部２２３の形状は、空気の流れ方向における上流側に行くほど、左右方向（つまり分離方向）に沿った寸法が小さくなるように形成されている。このような分離部２２３の形状は、図９に示されるものとは異なる形状であってもよい。例えば、分離部２２３のうち、空気の流れ方向における上流側の部分（前方側部分）の形状が、前方側に向けて上面視円弧状に突出するような形状であってもよい。また、上流壁２２３ａが設けられておらず、傾斜壁２２３ｃと傾斜壁２２３ｄとが直接繋がっているような態様であってもよい。つまり、分離部２２３のうち前方側部分の先端が尖っているような形状であってもよい。

図８に戻って説明を続ける。ガイド板２２０の下面２２０ａとは反対側の上面２２０ｂのうち、下面視において突出部２２２と重なる位置には、導風部２２１の前方側部分が配置されている。このため、突出部２２２の位置に直接到達するような空気の流れは、上記の導風部２２１によって妨げられることとなる。換言すれば、突出部２２２の裏面側に配置された導風部２２１は、突出部２２２に直接当たるような空気の流れを妨げる位置に設けられている、ということができる。

同様に、ガイド板２２０の下面２２０ａとは反対側の上面２２０ｂのうち、下面視において分離部２２３と重なる位置にも、導風部２２１の前方側部分が配置されている。このため、分離部２２３の位置に直接到達するような空気の流れは、上記の導風部２２１によって妨げられることとなる。換言すれば、分離部２２３の裏面側に配置された導風部２２１は、分離部２２３に直接当たるような空気の流れを妨げる位置に設けられている、ということができる。

このような構成においては、突出部２２２及び分離部２２３のそれぞれに空気が直接当たることが防止又は抑制されるので、突出部２２２等に空気が当たることによる異音の発生が更に防止される。これにより、車室内の環境をより快適なものとすることができる。

車室内における空気の流れについて、図１１を参照しながら説明する。同図には、車室内の様子が上面視で示されている。図１１においては、本体部１００の開口１１０から吸引される空気の流れが矢印ＡＲ２１により示されている。また、開口２１０から後方に向けて吹き出される空気の流れが、矢印ＡＲ３１及び矢印ＡＲ３２により示されている。尚、矢印ＡＲ３１で示されるのは、外側に配置された方のフラップ７１（図３を参照）に沿って吹き出された空気の流れ、すなわち第１流れである。また、矢印ＡＲ３２で示されるのは、内側に配置された方のフラップ７２（図３を参照）に沿って吹き出された空気の流れ、すなわち第２流れである。

図１１の例においては、フラップ７１の端部（フラップ７２の端部７２３に対応する部分）が引き下げられているので、フラップ７１に沿って吹き出された空気は下方側の座席８３０に到達している（矢印ＡＲ３１）。一方、フラップ７２の端部７２３は僅かしか引き下げられておらず、フラップ７２の下面７２１はほぼ水平面に沿っているので、フラップ７２に沿って吹き出された空気は後方側の座席８４０にまで到達している（矢印ＡＲ３２）。

図１１に示されるように、車両８００の後方側に配置される３列目の座席８４０の幅は、後輪（不図示）との干渉を避けるために、２列目の座席８３０の幅に比べて狭くなっている。このため、内側のフラップ７２に沿って吹き出された空気が座席８４０に到達するように、フラップ７２の角度が調整されることが望ましい。この点と、車両８００の後方側には空気が到達しにくい点とを考慮して、フラップ７２の長手方向における寸法は、フラップ７１の長手方向における寸法よりも長くなっている。

既に述べたように、本実施形態では、フラップ７１によって案内される第１流れと、フラップ７２によって案内され第２流れとが、分離部２２３によって互いに離間した状態となる。これにより、上記２つの流れが互いに引き寄せあう現象の発生が防止されるので、座席８３０及び座席８４０のそれぞれの適切な位置に、開口２１０から吹き出された空気を確実に到達させることが可能となっている。

ところで、車室内のうち車載用サーキュレータ１０の近傍に存在する空気には、例えば車両用空調装置から吹き出された低温の空調風と、それよりも高温の空気とが存在している。このため、吸引される空気の入口である開口１１０が、仮に左右方向の略全体に亘るよう大きく形成されていた場合には、開口１１０からは低温の空調風のみならず高温の空気も吸引されてしまうこととなる。この場合、開口２１０からは、これらが混合された後の空気が吹き出されるので、その温度は空調風の温度よりも高くなってしまう。座席８３０や座席８４０には、このように空調風とは異なる温度の空気が到達してしまうので、後部側の快適性が損なわれてしまう。

本実施形態に係る車載用サーキュレータ１０では、車両８００の左右方向のうち比較的狭い範囲、具体的には、一対の腕部２００の間に挟まれた本体部１００にのみ開口１１０が形成されている。更に、開口１１０は、車両８００の左右方向における中央となる位置に形成されている。このような位置は、車室内のうち、車両用空調装置から吹き出された空調風が、吹き出された際の温度のままで到達しやすい位置となっている。

これは、フロントパネル８１０の中央側に形成された空調風の吹き出し口（開口８１１）が、多くの場合、フロントパネルの左右両端側に形成された空調風の吹き出し口（開口８１２）よりも大きいことによる。図１１では、中央の開口８１１から吹き出される空調風の流れが矢印ＡＲ１１で示されており、左右両端の開口８１２から吹き出される空調風の流れが矢印ＡＲ１２で示されている。開口１１０が形成された本体部１００の近傍には、開口８１１から吹き出された空調風が多く到達するので、開口１１０からは快適な温度の空気が吸引されやすい。当該空気が（高温の空気と混合されることなく）車両８００の後方側に吹き出されるので、座席８３０や座席８４０が設けられた後部側を快適に保つことが可能となっている。

尚、本実施形態においては、フロントパネル８１０の上面のうち左右中央となる位置に、空調風の吹き出し口である開口８１３が形成されている。図１を参照しながら既に説明したように、開口８１３から吹き出された空調風は、フロントガラス８０１に沿って上方に流れた後、開口１１０に到達する。開口８１３は、車載用サーキュレータ１０の開口１１０に向けて空調風の主流を到達させるための、専用の開口として形成されている。開口８１３が形成されていることにより、車載用サーキュレータ１０から後方側に吹き出される空気の温度をより快適な温度とすることが可能となっている。

ただし、このような専用の開口８１３が形成されていない場合であっても、上記のように車両の中央側には快適な温度の空気が存在することが多い。このため、本実施形態に係る車載用サーキュレータ１０によれば、車室の後部側を比較的快適に保つことができる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：車載用サーキュレータ
７１，７２：フラップ
１００：本体部
１１０：開口
２００：腕部
２１０：開口
２２０ａ：下面
２２３：分離部
５２３ａ：上面
８００：車両
８０２：天井

Claims (5)

1. 車両（８００）の天井（８０２）に設けられる車載用サーキュレータ（１０）であって、
   車室内の空気を吸い込むための第１開口（１１０）が形成された吸い込み部（１００）と、
   前記第１開口から吸い込まれた空気を、車両の後方側に向けて吹き出すための第２開口（２１０）が形成された吹き出し部（２００）と、
   前記第１開口から前記第２開口に向けて空気を送り出すファン（６０）と、を備え、
   前記第２開口から吹き出される空気の流れを、互いに離間する第１流れと第２流れとに分離する分離部（２２３）が設けられている車載用サーキュレータ。
2. 前記吹き出し部のうち前記第２開口よりも下流側となる位置には、
   前記第１流れとして吹き出された空気の流れ方向を調整する第１フラップ（７１）と、
   前記第２流れとして吹き出された空気の流れ方向を調整する第２フラップ（７２）と、が設けられている、請求項１に記載の車載用サーキュレータ。
3. 前記吹き出し部の内部を前記第２開口に向かって空気が流れる流路は、互いに対向し且つ離間して配置された第１壁面（２２０ａ）と第２壁面（５２３ａ）との間の空間として形成されており、
   前記分離部は、前記第１壁面から前記第２壁面に向かって伸びる突起として形成されている、請求項１又は２に記載の車載用サーキュレータ。
4. 前記第１流れと前記第２流れとが並ぶ方向を分離方向としたときに、
   前記分離方向に沿った前記分離部の寸法は８ｍｍ以上である、請求項３に記載の車載用サーキュレータ。
5. 前記分離部のうち空気の流れ方向に沿った上流側の部分は、上流側に行くほど、前記分離方向に沿った寸法が小さくなるように形成されている、請求項４に記載の車載用サーキュレータ。

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