JP6547684B2 - 車載用サーキュレータ - Google Patents

Description

本発明は、車両の天井に設けられる車載用サーキュレータに関する。

車両用空調装置における空調風の吹き出し口は、車室のうち前方側部分、具体的にはフロントパネルに設けられるのが一般的である。前方側部分から吹き出された空調風は、運転席や助手席には到達しやすく、後部座席には到達しにくい。このため、特に三列シートを有するような大型の車両においては、後部座席に向けて空調風を吹き出すリアクーラーが天井に設けられることがある。

しかしながら、リアクーラーは、空気を冷却するためのエバポレータ等を内蔵するものであるから、その形状を薄型とすることが難しい。天井から下方側に向けたリアクーラーの突出量が大きくなる結果、車室が狭くなってしまうという問題がある。

下記特許文献１には、車両の天井に設けられる車載用サーキュレータについての記載がある。車載用サーキュレータは、車室のうち前方側部分から吹き出された空調風を吸引し、当該空調風を後方側に向けて吹き出すことにより、後部座席に空調風を到達させる装置である。このような車載用サーキュレータは、内部にエバポレータ等の空調機構を収容する必要が無いので、リアクーラーに比べて薄型の形状とすることができる。

特開２０１１−２１３１２７号公報

車載用サーキュレータから吹き出される空気の流れ方向を調整するための機構としては、空気の出口となる開口にシャッターダンパーを設けた構成の、所謂レジスターと称される機構を採用することが考えられる。しかしながら、レジスターは、空気の吹き出し方向に対して垂直な方向の寸法が比較的大きくなってしまうものであるから、結局は天井から下方側に向けた車載用サーキュレータの突出量が大きくなってしまう。

そこで、本発明者らは、車載用サーキュレータから吹き出された空気が板状のフラップに沿って流れる構成とした上で、当該フラップの傾斜角度を変化させることにより、空気の流れ方向を調整可能とすることを検討した。このような機構においては、車載用サーキュレータにおける吹き出し口の形状及びフラップの形状をいずれも薄くすることができるので、天井からの車載用サーキュレータの突出量を小さくすることができる。

フラップの傾斜角度は、車両の乗員が手動で変化させる。つまり、乗員がフラップの一部を把持しながら、フラップを支持軸の周りに回動させる操作を行う。フラップには、その強度を保ち変形を抑制するための補強リブが形成されている。しかしながら、乗員が上記のようにフラップを回動させる操作を行うと、フラップの一部に応力集中が生じてしまうことがある。このため、フラップが樹脂で形成されている場合には、応力集中が生じた箇所が白化したり、破損したりする可能性がある。

尚、応力集中による白化等を防止するための対策としては、フラップの補強リブを増やしたり厚肉化したりすることも考えられる。しかしながら、その場合には、フラップのうち車室側に向いている案内面、すなわち乗員が視認し得る部分において「ヒケ」や「皺」が生じやすくなる。このため、補強リブの過度の増加や厚肉化は好ましくない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、フラップが手動で操作される際に生じる応力集中を抑制し、フラップの白化や破損を防止することのできる車載用サーキュレータを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車載用サーキュレータは、車両（８００）の天井（８０２）に設けられる車載用サーキュレータ（１０）であって、車室内の空気を吸い込むための第１開口（１１０）が形成された吸い込み部（１００）と、第１開口から吸い込まれた空気を、車両の後方側に向けて吹き出すための第２開口（２１０）が形成された吹き出し部（２００）と、第１開口から第２開口に向けて空気を送り出すファン（６０）と、第２開口から吹き出された空気の流れ方向を調整するためのフラップ（７１，７２）と、を備える。フラップは、平板状に形成されており、その一方の表面（７２１）が空気を案内するための案内面となっている平板部（７２０）と、平板部のうち案内面とは反対側の面から突出するように形成された補強リブ（７２４）と、吹き出し部に対して回動自在に支持される部分であって、補強リブに繋がっている被支持部（７２７）と、を有しており、補強リブの一部には切り欠き（Ｇ）が形成されている。

上記のような構成の車載用サーキュレータにおいては、手動操作によりフラップが回動する際に、被支持部が繋がる補強リブやその近傍部分に対して応力が集中しやすい。しかしながら、補強リブの一部には切り欠きが形成されているので、補強リブの特定箇所に集中するはずであった応力を、フラップの全体に広く分散させることができる。その結果、応力集中に起因したフラップの白化や破損を確実に防止することができる。

本発明によれば、フラップが手動で操作される際に生じる応力集中を抑制し、フラップの白化や破損を防止することのできる車載用サーキュレータが提供される。

車載用サーキュレータの機能を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る車載用サーキュレータの全体構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車載用サーキュレータの全体構造を示す斜視図である。 図２に示される車載用サーキュレータの分解組立図である。 図２に示される車載用サーキュレータの内部構造を上面視で示す断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩにおける腕部の断面図である。 フラップの角度が図６から変化した状態を示す断面図である。 フラップの全体構造を示す斜視図である。 車室内における空気の流れを上面視で示す図である。 比較例に係るフラップの形状を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１には、本実施形態に係る車載用サーキュレータ１０が設けられた車両８００の、車室内の様子が模式的に示されている。車両８００には、最前列の座席である助手席８２２と、２列目の座席８３０と、３列目の座席８４０とが設けられている。また、助手席８２２の紙面奥側となる位置には運転席８２１（図１では不図示。図９を参照）が設けられている。

運転席８２１及び助手席８２２の更に前方側には、不図示の車両用空調装置を内蔵するフロントパネル８１０が設けられている。車両用空調装置からの空調風は、フロントパネル８１０のうち上面部分に形成された開口８１３や、フロントパネル８１０のうち運転席８２１等と対向する部分に設けられた開口８１１等から吹き出される。図１には、開口８１３から上方側に吹き出された空調風が、車両８００のフロントガラス８０１に沿って天井８０２側に向かう流れが矢印で示されている。

車載用サーキュレータ１０は、天井８０２のうち、運転席８２１や助手席８２２よりも後方側であり且つ座席８３０よりもやや前方側となる位置に取り付けられている。後に詳しく説明するように、車載用サーキュレータ１０は、前方側の開口８１３等から吹き出された空調風を吸い込んで、これを後方側に向けて吹き出す装置として構成されている。これにより、空調風が届きにくかった座席８３０や座席８４０にも空調風を到達させ、車室内の全体を快適に保つことが可能となる。

図１では、車載用サーキュレータ１０から後方側に吹き出される空気の流れが矢印ＡＲ１で示されている。このとき、車載用サーキュレータ１０の下方側に存在していた空気は、所謂コアンダ効果によって矢印ＡＲ１で示される流れに引き寄せられた後、当該流れに合流して後方側に向かう。図１では、このように引き寄せられる空気の流れが矢印ＡＲ２で示されている。車載用サーキュレータ１０は、このような空気の流れを生じさせることにより、快適な温度の空気を、座席８３０や座席８４０に対し十分な風量で到達させることが可能となっている。

図２及び図３を参照しながら、車載用サーキュレータ１０の具体的な構成について説明する。車載用サーキュレータ１０は、本体部１００と、一対の腕部２００とを有している。

本体部１００は、車載用サーキュレータ１０が天井８０２に取り付けられた際において、車両８００の左右方向における中央に位置する部分である。本体部１００の前方側には矩形の開口１１０が形成されている。開口１１０は、車室内の空気、特に車両用空調装置からの空調風を吸い込むための開口であって、本実施形態における「第１開口」に該当する。また、開口１１０が形成されている本体部１００は、本実施形態における「吸い込み部」に該当する。

開口１１０は車両８００の前方側に向けて形成されており、本体部１００のうち前方側側面のほぼ全体に亘るように形成されている。その結果、開口１１０は、車両８００の左右方向における中央となる位置に形成されている。また、開口１１０の幅は車室内の左右方向における幅よりも狭くなっている。換言すれば、開口１１０は、車室の幅方向における全体に亘って形成されているのではなく、幅方向における一部領域にのみ形成されている。

本体部１００の内部には、図２においては不図示のファン６０（図４を参照）が設けられている。ファン６０は所謂シロッコファンである。ファン６０は、開口１１０から後述の開口２１０に向けて空気を送り出すことにより、開口１１０から吸引される空気の流れ、及び開口２１０から吹き出される空気の流れを作り出すものである。

腕部２００は、本体部１００の開口１１０から吸い込まれた空気を、車両８００の後方側に向けて吹き出す部分であって、本体部１００の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、一対の腕部２００は、本体部１００を間に挟み、車両８００の左右方向に沿って並ぶように設けられている。左側の腕部２００は、本体部１００の左側側面から、天井８０２の左端近傍となる位置まで伸びている。同様に、右側の腕部２００は、本体部１００の右側側面から、天井８０２の右端近傍となる位置まで伸びている。図５に示されるように、それぞれの腕部２００の形状は、本体部１００との接続部近傍においてのみ僅かに異なっているのであるが、その他の大部分については、本体部１００を間に挟んで概ね左右対称となっている。このため、以下においては腕部２００の各部に共通の符号を付した上で、それぞれの腕部２００の構成を説明する。

それぞれの腕部２００の下面側には開口２１０が形成されている。開口２１０は、車両８００の後方側に向けて吹き出される空気の出口として形成された開口であって、本実施形態における「第２開口」に該当する。また、開口２１０が形成されている腕部２００は、本実施形態における「吹き出し部」に該当する。開口２１０は、その長手方向が腕部２００の長手方向（つまり車両８００の左右方向）に沿うようなスリット状に形成されている。開口１１０から吸引された空気は、本体部１００の内部及び腕部２００の内部を通った後、それぞれの開口２１０の全体から車両８００の後方側に向けて吹き出される。

腕部２００のうち開口２１０よりも後方側部分、すなわち空気の流れ方向に沿って開口２１０よりも下流側となる部分には、フラップ７１及びフラップ７２が設けられている。フラップ７１及びフラップ７２は、開口２１０から吹き出された空気の流れ方向を調整するための板状の部材である。フラップ７１及びフラップ７２は、開口２１０の下流側部分の略全体に亘る範囲をカバーするように、開口２１０が伸びる方向に沿って一列に並んでいる。車両８００の乗員は、フラップ７１及びフラップ７２の傾斜角度を手動で変化させることにより、開口２１０から吹き出された空気の向かう方向を調整することができる。フラップ７２等の具体的な形状については、後に説明する。

図２及び図３に示されるその他の構成について説明する。本体部１００のうち後方側部分には、更に後方側に向かって突出する被固定部１１が形成されている。また、腕部２００のうち前方側部分には、更に前方側に向かって突出する被固定部１２が形成されている。更に、本体部１００の両側面であって、腕部２００よりも前方側となる部分には、腕部２００が伸びる方向に向かって突出する被固定部１３が形成されている。

これら５つの被固定部（１１等）は、車載用サーキュレータ１０を車両８００に取り付ける際において、天井８０２に対して直接固定される部分となっている。被固定部１１等には下方側から不図示のボルトが挿通される。当該ボルトの締結によって、車載用サーキュレータ１０が天井８０２に固定される。

腕部２００のうち前方側部分には、上記の被固定部１２とは別に、前方側に向かって突出する３つの保持部２１、２２、２３が形成されている。保持部２１、２２、２３には、天井８０２を覆う意匠部品（ガーニッシュ）が下方側から取り付けられる部分である。すなわち、保持部２１、２２、２３は当該意匠部品を保持するための部分として形成されている。

車載用サーキュレータ１０の内部構成について、図４乃至図６を参照しながら説明する。図４に示されるように、車載用サーキュレータ１０は、上ケース５１と下ケース５２とを組み合わせることにより、本体部１００及び一対の腕部２００の全体が一体に形成された構成となっている。本実施形態では、上ケース５１及び下ケース５２の両方が樹脂によって形成されており、これらが不図示の螺子により締結固定されている。尚、このような態様に替えて、螺子を用いることなくクリップ式嵌合により、上ケース５１と下ケース５２とが互いに固定されるような態様であってもよい。

ファン６０の動作によって開口１１０から吸引された空気は、ファン６０によってその下方側から吸引された後、ファン６０の側面から周囲に放出される。ファン６０は、開口１１０から後方側に向かって伸びる流路、の上方側に形成された空間１１１に収容されている。また、腕部２００の内部には、腕部２００の長手方向における全体に亘り空間２０１が形成されており、空間１１１と空間２０１とは互いに繋がっている。このため、ファン６０の側面から放出された空気は、空間１１１から空間２０１に流入し、空間２０１をその長手方向に沿って（つまり、車両８００の左右方向における外側に向かって）流れる。

腕部２００の空間２０１にはガイド板２２０が収容されている。図４に示されるように、ガイド板２２０は上面視が矩形の板状部材であって、本実施形態では樹脂により形成されている。ガイド板２２０は、下ケース５２に対して空間２０１の上方側から取り付けられている。

図６には、図５におけるＶＩＩ−ＶＩＩの位置で腕部２００を切断した場合における断面が示されている。図６に示されるように、下ケース５２の底板５２４のうち前方側の端部となる辺には、上方に向けて突出する突起５２６が形成されている。また、ガイド板２２０のうち後方側の端部となる辺には、フック２２４が形成されている。ガイド板２２０は、フック２２４を突起５２６に嵌合させた状態で下ケース５２に取り付けられており、その下方側の面が底板５２４の下面５２５と滑らかに繋がっている。ガイド板２２０のうちフック２２４よりも前方側の部分は、前方側に行くほど上方側に向かうように水平面に対して傾斜している。

下ケース５２の前方側部分には、案内部５２３が形成されている。案内部５２３は、下方側に向けて伸びる板状の部分であって、後方側に行くほど下方側に向かうように水平面に対して傾斜している。ガイド板２２０は、案内部５２３の上方側においてその一部が空間２０１に入り込んでいる。当該部分において、ガイド板２２０と案内部５２３とは互いに平行な状態で離間しており、両者の間には隙間ＧＰが形成されている。腕部２００の長手方向に沿って空間２０１を流れた空気は、隙間ＧＰに沿って下方側且つ後方側に向けて流れた後、隙間ＧＰの下端から外部に吹き出される。つまり、隙間ＧＰの下端に形成された開口が、既に述べた開口２１０に該当する。このように、空気の出口である開口２１０は、下ケース５２（案内部５２３）とガイド板２２０とによって区画されている。

ガイド板２２０のうち案内部５２３と対向する面の一部には、下方側の案内部５２３に向けて突出する突起２２２が形成されている。突起２２２の先端（下端）は、案内部５２３の上面に対して当接している。突起２２２の突出量は隙間ＧＰの大きさに等しい。このような突起２２２の先端が案内部５２３に対して当接していることにより、ガイド板２２０と案内部５２３とは、その長手方向の全体に亘って互いに平行な状態が維持されている。その結果として、スリット状に形成された開口２１０の幅は、開口２１０の長手方向の全体に亘って均一となっている。

図４に示されるように、ガイド板２２０の上面、すなわち空間２０１と対向する面には、上方に向けて突出する導風部２２１が６つ形成されている。導風部２２１は、腕部２００の長手方向に沿って空間２０１内を流れる空気を、隙間ＧＰの入口側、すなわち車両８００の前方側に向かうよう案内するために形成されたものである。

導風部２２１は、ガイド板２２０の上面に対して垂直な板状に形成されている。また、図５に示されるように、上面視における導風部２２１の形状は、車両８００の側方側且つ後方側に向けて凸となるように湾曲している。このため、導風部２２１のうち後方側の部分では、上面視における導風部２２１の接線方向が、車両８００の左右方向に概ね沿った方向となっている。また、導風部２２１のうち前方側の部分では、上面視における導風部２２１の接線方向が、車両８００の前後方向に概ね沿った方向となっている。

それぞれの導風部２２１の形状は互いに同一である。また、それぞれの導風部２２１は、腕部２００の長手方向に沿って互いに等間隔で並んでいる。このような導風部２２１が形成されていることにより、腕部２００の長手方向に沿って空間２０１を流れる空気は、それぞれの導風部２２１によって隙間ＧＰの入口側（上端側）へと案内される。その結果、空間２０１から隙間ＧＰに流入する空気の流量は、それぞれの導風部２２１が設けられている位置において概ね等しくなっている。換言すれば、空間２０１を流れる空気の大部分が腕部２００の端部まで到達してしまうようなことが、それぞれの導風部２２１によって防止されている。

既に述べたように、スリット状に形成された開口２１０の幅は、開口２１０の長手方向の全体に亘って均一となっている。開口２１０の幅を均一に保つ突起２２２、及び空気を隙間ＧＰに案内する導風部２２１の両方によって、開口２１０から吹き出される空気の流量が全体に亘って均一となっている。その結果、開口１１０から吸い込まれた空調風を車室内の各部に供給し、車室内の全体を快適に保つことが可能となっている。

尚、本実施形態においては、導風部２２１は空間２０１の上端までは伸びておらず、下ケース５２と上ケース５１との境界部までしか伸びていない。ただし、上ケース５１の内部のうち、それぞれの導風部２２１の直上となる位置には、導風部２２１と同一形状の導風部５１１が形成されている（図６を参照）。導風部５１１の下端は、導風部２２１の上端に対して当接している。このため、本実施形態では、それぞれの導風部２２１がガイド板の上面から空間２０１の上端（上ケース５１の天面）まで伸びているような構成と、実質的に同一となっている。

図６を参照しながら、開口２１０から吹き出された後における空気の流れについて説明する。開口２１０から吹き出された空気は、隙間ＧＰにおける流れ方向のまま直進するのではなく、開口２１０を通過した直後においてその流れ方向を変化させ、底板５２４の下面５２５に沿って流れる。つまり、概ね水平方向に、車両８００の後方側に向かって流れる。

開口２１０は、幅の狭いスリット状の開口であるから、開口２１０から吹き出される空気の流速は比較的大きくなっている。既に述べたように、車載用サーキュレータ１０の下方側に存在していた空気は、下面５２５に沿って流れる高速の空気の流れに引き寄せられ、当該流れに合流して後方側に向かって流れる。

フラップ７２は、その長手方向（紙面奥行方向）の両端において、下ケース５２に形成された支持突起（不図示）によって回動自在な状態で支持されている。フラップ７２のうち前方側の端部には、円形の貫通穴７２２がフラップ７２の長手方向に沿って形成されている。下ケース５２の支持突起は円柱状の突起であり、その一部が貫通穴７２２に挿通されることにより、フラップ７２を回動自在な状態で支持している。

フラップ７２の下方側の面である下面７２１は、概ね平坦な面となっている。図６に示される状態では、下面７２１は水平面に沿っており、底板５２４の下面５２５と同一の平面上に位置している。このため、下面５２５に沿って後方側に流れる空気は、引き続き下面７２１に沿って水平方向に流れた後、腕部２００の後方側に向けて流れる。

車両８００の乗員は、フラップ７２のうち後方側の端部（後述の補強リブ７２３が形成されている部分）を把持して引き下げる（又は押し上げる）ことにより、フラップ７２を回動させてその傾斜角度を変更することができる。図７には、フラップ７２の後方側端部が引き下げられた状態が示されている。当該状態においては、図７に矢印で示されるように、空気はフラップ７２の下面７２１に沿って後方側且つ下方側に向かって流れる。このように、フラップ７２の角度に応じて、車載用サーキュレータ１０から吹き出される空気の向かう方向を調整することが可能となっている。

フラップ７２の具体的な形状について、図８を参照しながら説明する。図８に示されるように、フラップ７２は、平板部７２０と、補強リブ７２３乃至７２６と、被支持部７２７と、を有している。フラップ７２は樹脂成形によって形成されており、これら平板部７２０等の全体が一体となっている。

平板部７２０は、上面視においてフラップ７２の略全体を占める部分であって、その全体が平板状に形成されている部分である。図８に示されるように、平板部７２０は上面視の形状が概ね矩形となっている。平板部７２０の長手方向は、開口２１０の長手方向、すなわち車両８００の左右方向に対して平行である。

図６に示されるように、平板部７２０の下方側における表面が、既に説明した下面７２１となっている。下面７２１は、開口２１０から吹き出された空気を案内するための案内面として機能する部分である。

補強リブ７２３等は、平板部７２０のうち上方側の面（つまり、上記案内面とは反対側の面）から突出するように形成された板状のリブである。補強リブ７２３等は、いずれも、平板部７２０を補強してその変形を抑制し、案内面である下面７２１が平坦な状態を維持するために設けられている。

補強リブ７２３は、平板部７２０の後方側における縁に沿って形成されている。補強リブ７２は、平板部７２０の長手方向に沿った全体に亘るように設けられている。既に述べたように、フラップ７２のうち補強リブ７２３が形成されている部分の近傍は、フラップ７２の傾斜角度を変更するために、乗員により把持される部分となっている。このように、補強リブ７２３は、平板部７２０を補強する部分としての機能に加えて、乗員によって操作される部分としての機能をも有している。

補強リブ７２４は、前後方向において平板部７２０の中央となる位置に形成されている。補強リブ７２４は、補強リブ７２３と平行に延びるように形成されており、平板部７２０の長手方向に沿った全体に亘るように設けられている。

補強リブ７２５は、平板部７２０の前方側における縁に沿って形成されている。補強リブ７２は、補強リブ７２３や補強リブ７２４と平行に延びるように形成されており、平板部７２０の長手方向に沿った全体に亘るように設けられている。

図８に示されるように、補強リブ７２４よりも前方側部分における平板部７２０の長さ（左右方向の長さ）は、補強リブ７２４よりも後方側部分における平板部７２０の長さよりも僅かに短くなっている。このため、左右方向における補強リブ７２５の長さは、同方向における補強リブ７２３、７２４の長さよりも短い。

補強リブ７２６は、補強リブ７２４と補強リブ７２５との間を繋ぐように設けられたリブである。補強リブ７２６は、その長手方向が補強リブ７２４の長手方向に対して垂直となっている。補強リブ７２６は計４つ設けられており、これらが左右方向に沿って概ね等間隔で並んでいる。

被支持部７２７は、下ケース５２に対して回動自在な状態で支持される部分である。被支持部７２７は平板状に形成されており、その法線方向は左右方向に沿っている。被支持部７２７のうち後方側の端部は、補強リブ７２４の左右方向における端部に繋がっている。被支持部７２７は、補強リブ７２４に対して垂直に繋がっている。本実施形態では、一対の被支持部７２７が、補強リブ７２４の長手方向における両端にそれぞれ繋がっている。平板部７２０のうち補強リブ７２４よりも前方側の部分と、被支持部７２７との間は互いに離間している。

それぞれの被支持部７２７には貫通穴７２２が形成されている。既に述べたように、円形の貫通穴７２２には、下ケース５２に形成された円柱状の支持突起（不図示）が挿通される。これにより、フラップ７２は、貫通穴７２２の内面において回動自在に支持される。尚、貫通穴７２２に挿通される支持突起は、下ケース５２のうち開口２１０が形成されている部分の近傍に形成されており、吹き出し部である腕部２００の一部となっている。

補強リブ７２４のうち、被支持部７２７が繋がっている箇所の近傍となる部分では、上方側からその一部が切り欠かれており、これにより切り欠きＧが形成されている。本実施形態では、このような切り欠きＧが、補強リブ７２４のうち被支持部７２７が繋がっているそれぞれの箇所の近傍（つまり、補強リブ７２４のうち左右両側部分）に形成されている。

切り欠きＧが形成されていることの効果について説明する。図１０には、補強リブ７２４に切り欠きＧが形成されていない場合におけるフラップ７２の形状が、比較例として示されている。このような構成において、乗員が補強リブ７２３の近傍を把持してフラップ７２の傾斜角度を変化させる際には、被支持部７２７の貫通穴７２２を貫く支持突起の周りにフラップ７２が回転することに伴って、補強リブ７２４の一部には応力が集中する傾向がある。特に、被支持部７２７が繋がっている部分の近傍である範囲Ｄ１には、応力が集中しやすくなっている。

また、本実施形態では、補強リブ７２４の左右方向における端部と、補強リブ７２３の左右方向における端部とが、リブ７２９によって繋がっている。フラップ７２が操作される際においては、補強リブ７２３にリブ７２９が繋がっている部分である範囲Ｄ２においても、比較的大きな応力集中が生じる傾向がある。樹脂によって形成されたフラップ７２において局所的な応力集中が生じると、その部分において白化が生じたり、破損したりする可能性がある。

そこで、本実施形態では、補強リブ７２４に切り欠きＧを形成することにより、上記のような応力集中を防止している。本実施形態では、最も大きな応力集中が生じやすい箇所、すなわち図１０に示される範囲Ｄ１に相当する箇所に、切り欠きＧが形成されている。このような構成においては、補強リブ７２４の特定箇所（範囲Ｄ１）に集中するはずであった応力が、フラップ７２の全体に広く分散されることとなる。その結果、応力集中に起因したフラップ７２の白化や破損を確実に防止することが可能となっている。

尚、例えば補強リブ７２４等を厚肉化したり、フラップ７２に形成された補強リブを更に増加させたりすることによっても、フラップ７２の白化等を防ぐことはできる。しかしながら、その場合には、フラップ７２のうち車室側に向いている案内面、すなわち乗員が視認し得る下面７２１において「ヒケ」や「皺」が生じやすくなる。これに対し、本時嫉視形態のように補強リブ７２４に切り欠きＧを形成する方法によれば、「ヒケ」や「皺」が生じてしまうことは無いので、本実施形態はフラップ７２の強度のみならず意匠的な観点からも良好である。

尚、フラップ７２の隣に配置されたフラップ７１の構成及び機能は、以上に説明したようなフラップ７２の構成及び機能と同じである。フラップ７１には、フラップ７２に形成されているものと同様の切り欠きＧが形成されており、これによりフラップ７１における局所的な応力集中が防止されている。

乗員は、フラップ７１の傾斜角度とフラップ７２の傾斜角度とを個別に変更することで、２列目の座席８３０に到達する空気の量や、３列目の座席８４０に到達する空気の量を調整することができる。

車室内における空気の流れについて、図９を参照しながら説明する。同図には、車室内の様子が上面視で示されている。図９においては、本体部１００の開口１１０から吸引される空気の流れが矢印ＡＲ２１により示されている。また、開口２１０から後方に向けて吹き出される空気の流れが、矢印ＡＲ３１及び矢印ＡＲ３２により示されている。尚、矢印ＡＲ３１で示されるのは、外側に配置された方のフラップ７１（図３を参照）に沿って吹き出された空気の流れである。また、矢印ＡＲ３２で示されるのは、内側に配置された方のフラップ７２（図３を参照）に沿って吹き出された空気の流れである。

図９の例においては、フラップ７１の端部（フラップ７２の補強リブ７２３に対応する部分）が引き下げられているので、フラップ７１に沿って吹き出された空気は下方側の座席８３０に到達している（矢印ＡＲ３１）。一方、フラップ７２の端部は僅かしか引き下げられておらず、フラップ７２の下面７２１はほぼ水平面に沿っているので、フラップ７２に沿って吹き出された空気は後方側の座席８４０にまで到達している（矢印ＡＲ３２）。

図９に示されるように、車両８００の後方側に配置される３列目の座席８４０の幅は、後輪（不図示）との干渉を避けるために、２列目の座席８３０の幅に比べて狭くなっている。このため、内側のフラップ７２に沿って吹き出された空気が座席８４０に到達するように、フラップ７２の角度が調整されることが望ましい。この点と、車両８００の後方側には空気が到達しにくい点とを考慮して、フラップ７２の長手方向における寸法は、フラップ７１の長手方向における寸法よりも長くなっている。

ところで、車室内のうち車載用サーキュレータ１０の近傍に存在する空気には、例えば車両用空調装置から吹き出された低温の空調風と、それよりも高温の空気とが存在している。このため、吸引される空気の入口である開口１１０が、仮に左右方向の略全体に亘るよう大きく形成されていた場合には、開口１１０からは低温の空調風のみならず高温の空気も吸引されてしまうこととなる。この場合、開口２１０からは、これらが混合された後の空気が吹き出されるので、その温度は空調風の温度よりも高くなってしまう。座席８３０や座席８４０には、このように空調風とは異なる温度の空気が到達してしまうので、後部側の快適性が損なわれてしまう。

本実施形態に係る車載用サーキュレータ１０では、車両８００の左右方向のうち比較的狭い範囲、具体的には、一対の腕部２００の間に挟まれた本体部１００にのみ開口１１０が形成されている。更に、開口１１０は、車両８００の左右方向における中央となる位置に形成されている。このような位置は、車室内のうち、車両用空調装置から吹き出された空調風が、吹き出された際の温度のままで到達しやすい位置となっている。

これは、フロントパネル８１０の中央側に形成された空調風の吹き出し口（開口８１１）が、多くの場合、フロントパネルの左右両端側に形成された空調風の吹き出し口（開口８１２）よりも大きいことによる。図９では、中央の開口８１１から吹き出される空調風の流れが矢印ＡＲ１１で示されており、左右両端の開口８１２から吹き出される空調風の流れが矢印ＡＲ１２で示されている。開口１１０が形成された本体部１００の近傍には、開口８１１から吹き出された空調風が多く到達するので、開口１１０からは快適な温度の空気が吸引されやすい。当該空気が（高温の空気と混合されることなく）車両８００の後方側に吹き出されるので、座席８３０や座席８４０が設けられた後部側を快適に保つことが可能となっている。

尚、本実施形態においては、フロントパネル８１０の上面のうち左右中央となる位置に、空調風の吹き出し口である開口８１３が形成されている。図１を参照しながら既に説明したように、開口８１３から吹き出された空調風は、フロントガラス８０１に沿って上方に流れた後、開口１１０に到達する。開口８１３は、車載用サーキュレータ１０の開口１１０に向けて空調風の主流を到達させるための、専用の開口として形成されている。開口８１３が形成されていることにより、車載用サーキュレータ１０から後方側に吹き出される空気の温度をより快適な温度とすることが可能となっている。

ただし、このような専用の開口８１３が形成されていない場合であっても、上記のように車両の中央側には快適な温度の空気が存在することが多い。このため、本実施形態に係る車載用サーキュレータ１０によれば、車室の後部側を比較的快適に保つことができる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：車載用サーキュレータ
７１，７２：フラップ
１００：本体部
１１０：開口
２００：腕部
２１０：開口
７２０：平板部
７２４：補強リブ
Ｇ：切り欠き
７２７：被支持部
８００：車両
８０２：天井

Claims (6)

1. 車両（８００）の天井（８０２）に設けられる車載用サーキュレータ（１０）であって、
   車室内の空気を吸い込むための第１開口（１１０）が形成された吸い込み部（１００）と、
   前記第１開口から吸い込まれた空気を、車両の後方側に向けて吹き出すための第２開口（２１０）が形成された吹き出し部（２００）と、
   前記第１開口から前記第２開口に向けて空気を送り出すファン（６０）と、
   前記第２開口から吹き出された空気の流れ方向を調整するためのフラップ（７１，７２）と、を備え、
   前記フラップは、
   平板状に形成されており、その一方の表面（７２１）が空気を案内するための案内面となっている平板部（７２０）と、
   前記平板部のうち前記案内面とは反対側の面から突出するように形成された補強リブ（７２４）と、
   前記吹き出し部に対して回動自在に支持される部分であって、前記補強リブに繋がっている被支持部（７２７）と、を有しており、
   前記補強リブの一部には切り欠き（Ｇ）が形成されている車載用サーキュレータ。
2. 前記補強リブは、前記平板部の長手方向に沿った全体に亘るように設けられている、請求項１に記載の車載用サーキュレータ。
3. 前記切り欠きは、前記補強リブのうち前記被支持部が繋がっている箇所の近傍に形成されている、請求項２に記載の車載用サーキュレータ。
4. 一対の前記被支持部が、前記長手方向における前記補強リブの両端にそれぞれ繋がっており、
   前記切り欠きは、前記補強リブのうち前記被支持部が繋がっているそれぞれの箇所の近傍に形成されている、請求項３に記載の車載用サーキュレータ。
5. 前記被支持部は平板状に形成されており、前記補強リブに対して垂直に繋がっている、請求項４に記載の車載用サーキュレータ。
6. 前記被支持部には円形の貫通穴（７２２）が形成されており、
   前記フラップは、前記貫通穴の内面において回動自在に支持されている、請求項５に記載の車載用サーキュレータ。

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