JP2017211067A - 建設機械の油圧駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械において、油圧アクチュエータ起動時のショックを低減し、油圧アクチュエータ停止時の車体振動を抑制し、走行用の油圧モータの起動時に燃費改善の効果が得られ、しかも油圧アクチュエータ起動時に油圧アクチュエータが動き出すまでの間の応答遅れを抑制する。【解決手段】シャトルブロックＳＢの第１可変減圧弁の元圧ラインと出力ラインに絞りを設け、フロント用の制御パイロット圧ラインＰＬ１〜ＰＬ４にスローリターンバルブ４６〜４９を設け、シャトルブロックＳＢで生成した第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢと旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ、ＳＢｍを生成し、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のそれぞれのレギュレータＲ１，Ｒ２に導く。【選択図】図１

Description

本発明は建設機械の油圧駆動装置に係わり、特に、フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きく、フロント作業装置の停止時に車体振動が生じやすい特殊仕様の建設機械の油圧駆動装置に関する。

油圧ショベル等の建設機械の油圧駆動装置として特許文献１に記載のものがある。この油圧駆動装置は、可変容量型の第１及び第２油圧ポンプを含む複数の油圧ポンプと、パイロット油圧源を生成するパイロットポンプと、第１及び第２油圧ポンプから吐出された圧油により駆動されるフロント用の複数の油圧シリンダ、旋回用の油圧モータ及び左右走行用の２つの油圧モータを含む複数の油圧アクチュエータと、第１及び第２油圧ポンプと複数の油圧アクチュエータとの間に設けられ、第１及び第２油圧ポンプから複数の油圧アクチュエータに供給される圧油の流れを制御するフロント用の複数の流量制御弁、旋回用の流量制御弁、左右走行用の２つの流量制御弁を含む複数の流量制御弁と、フロント用の複数の油圧シリンダ、旋回用の油圧モータ及び左右走行用の２つの油圧モータの動作を指示する制御パイロット圧を生成し、この制御パイロット圧により前記フロント用の複数の流量制御弁、旋回用の流量制御弁、左右走行用の２つの流量制御弁を切り換えるフロント用の複数の操作装置、旋回用の操作装置及び左右走行用の２つの操作装置を含む複数の操作装置と、フロント用の複数の操作装置、旋回用の操作装置及び左右走行用の２つの操作装置によって生成された制御パイロット圧に基づいて第１及び第２油圧ポンプの吐出流量を制御するための第１及び第２ポンプコントロール圧を生成する信号圧生成回路とを備え、この信号圧生成回路において生成された第１及び第２ポンプコントロール圧を第１及び第２油圧ポンプのそれぞれのレギュレータに導き、第１及び第２油圧ポンプの吐出流量を制御している。

特許文献１記載の油圧駆動装置において、信号圧生成回路は、フロント用の複数の操作装置、旋回用の操作装置及び左右走行用の２つの操作装置によって生成された制御パイロット圧によって作動し、第１及び第２油圧ポンプの吐出流量を制御するための第１及び第２ポンプコントロール圧を生成する第１及び可変第２可変減圧弁を備え、第１及び第２可変減圧弁にパイロット油圧源の圧力を導く元圧ラインと第１及び第２可変減圧弁によって生成された第１及び第２ポンプコントロール圧を出力する第１及び第２出力ラインの少なくとも一方に絞りを設け、操作装置の操作時に第１及び第２ポンプコントロール圧の立ち上がりを緩やかしている。これにより第１及び第２油圧ポンプの吐出流量の増加速度が遅くなり、油圧アクチュエータ起動時のショックを低減し、乗り心地及び操作性を改善することができる。

特許第３９３５６５９号公報

特許文献１記載の油圧駆動装置は、第１及び第２可変減圧弁の元圧ラインと第１及び第２出力ラインの少なくとも一方に絞りを設け、操作装置の操作時に第１及び第２ポンプコントロール圧の立ち上がりを緩やかにすることで、第１及び第２油圧ポンプの吐出流量の増加速度を遅くし、油圧アクチュエータ起動時のショックを低減し、乗り心地及び操作性を改善している。ここで、特許文献１記載の油圧駆動装置に備えられる流量制御弁はセンタバイパス通路を有するオープンタイプであり、操作装置の操作時に第１及び第２油圧ポンプの吐出流量の余剰分は流量制御弁のセンタバイパス通路を通ってタンクに環流するため、エネルギーロスとなる。近年、このエネルギーロスを低減し、第１及び第２油圧ポンプを駆動するエンジンの燃費を改善するため、第１及び第２可変減圧弁の元圧ラインと第１及び第２出力ラインに設けられる絞りを強めに設定し（絞りの開口面積を小さくし）、第１及び第２ポンプコントロール圧の立ち上がりをより緩やかにする傾向にある。

一方、近年、油圧ショベルの汎用性が広がるにつれて、追加設備として様々なアタッチメント、車体装備が施されるようになってきている。例えば、スクラップヤードにおいて稼動する油圧ショベルは、スクラップの搬入、搬出、選別を行うために、通常より広い作業半径を有するロングフロント、或いはマグネット、フォーク、グラップル等の重量アタッチメントを装着する。また、高い視点を確保して作業性を向上するために、運転室が設けられるキャビンを標準機よりも高い位置に設置したもの、或いはリンク機構によりキャビンを可動式に昇降できるようにしたものもある。このような特殊仕様の油圧ショベルの場合、フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きいため、操作装置の操作レバーを中立に戻す油圧アクチュエータ停止時に車体振動が生じやすく、しかもキャビンの位置が高いため車体振動が操縦者の乗り心地や操作性に与える影響が大きい。このような油圧アクチュエータ停止時の車体振動を低減するため、特殊仕様の油圧ショベルにおいては、フロント用の操作装置によって生成されたそれぞれの制御パイロット圧をフロント用の流量制御弁に導く制御パイロット圧ラインのそれぞれに、並列配置された絞りとチェック弁を有するスローリターンバルブを配置している。これにより油圧アクチュエータ停止時に制御パイロット圧ライン内の圧油がタンクに戻るとき、スローリターンバルブの絞りの作用で制御パイロット圧ライン内の圧油の圧力は緩やかに低下し、流量制御弁はゆっくりと中立位置に戻り、油圧アクチュエータの急激な停止が抑制される。その結果、油圧アクチュエータ停止時の車体振動を抑制し、操縦者の乗り心地及び操作性の向上が図れる。

しかし、特殊仕様の油圧ショベルで制御パイロット圧ラインにスローリターンバルブを設けた場合、フロント用の操作装置の操作時（油圧アクチュエータ起動時）に、スローリターンバルブの絞りの作用で流量制御弁のスプール戻り側の制御パイロット圧ライン（操作装置から制御パイロット圧が導かれる側の制御パイロット圧ラインと反対側の制御パイロット圧ライン）に背圧が生じ、流量制御弁のストローク速度が遅くなり、流量制御弁が所定の開口面積に至るまでに時間遅れが発生する。一方、上述したように、近年、エンジンの燃費を改善するため、第１及び第２可変減圧弁の元圧ラインと第１及び第２出力ラインに設けられる絞りを強めに設定し（絞りの開口面積を小さくし）、操作装置の操作時（油圧アクチュエータ起動時）に第１及び第２ポンプコントロール圧の立ち上がりをより緩やかにする傾向にある。これによりポンプ流量の増加速度が従来よりも更に減少し、流量制御弁への圧油の供給圧力が更に低下する。これらの作用により流量制御弁の通過流量（油圧アクチュエータへの供給流量）が減少し、油圧アクチュエータが動き出すまでの間に応答遅れを生じる場合がある。

この問題を解決するためには、第１及び第２可変減圧弁の元圧ラインと第１及び第２出力ラインに設けられる絞りの設定を弱くし（絞りの開口面積を大きくし）、ポンプコントロール圧の立ち上がりを早くすればよいが、その場合は、走行モータの起動時にエンジンの燃費改善の効果が得られなくなってしまう。

本発明の目的は、フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械において、油圧アクチュエータ起動時のショックを低減しかつ油圧アクチュエータ停止時の車体振動を抑制するとともに、走行用の油圧モータの起動時にエンジンの燃費改善の効果が得られ、しかも油圧アクチュエータ起動時に油圧アクチュエータが動き出すまでの間の応答遅れを抑制することができる建設機械の油圧駆動装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明は、可変容量型の第１及び第２油圧ポンプを含む複数の油圧ポンプと、パイロット油圧源と、前記複数の油圧ポンプから吐出された圧油により駆動されるフロント用の複数の油圧シリンダ、旋回用の油圧モータ及び左右走行用の２つの油圧モータを含む複数の油圧アクチュエータと、前記複数の油圧ポンプと前記複数の油圧アクチュエータとの間に設けられ、前記複数の油圧ポンプから前記複数の油圧アクチュエータに供給される圧油の流れを制御するフロント用の複数の流量制御弁、旋回用の流量制御弁、左右走行用の２つの流量制御弁を含む複数の流量制御弁と、前記パイロット油圧源の圧力に基づいて、前記フロント用の複数の油圧シリンダ、前記旋回用の油圧モータ及び前記左右走行用の２つの油圧モータの動作を指示する制御パイロット圧を生成し、この制御パイロット圧により前記フロント用の複数の流量制御弁、前記旋回用の流量制御弁、前記左右走行用の２つの流量制御弁を切り換えるフロント用の複数の操作装置、旋回用の操作装置及び左右走行用の２つの操作装置を含む複数の操作装置と、前記フロント用の複数の操作装置、前記旋回用の操作装置及び前記左右走行用の２つの操作装置によって生成された制御パイロット圧に基づいて前記複数の油圧ポンプの吐出流量を制御するための複数のポンプコントロール圧を生成する第１信号圧生成回路とを備え、前記第１信号圧生成回路は、前記フロント用の複数の操作装置、前記旋回用の操作装置及び前記左右走行用の２つの操作装置によって生成された制御パイロット圧よって作動し、前記パイロット油圧源の圧力に基づいて前記複数のポンプコントロール圧を生成する複数の第１可変減圧弁と、前記複数の第１可変減圧弁に前記パイロット油圧源の圧力を導く元圧ラインと、前記複数の第１可変減圧弁が前記複数のポンプコントロール圧を出力する複数の出力ラインの少なくとも一方に設けられ前記複数のポンプコントロール圧の立ち上がりを緩やかにする少なくとも１つの絞りとを有し、前記フロント用の複数の流量制御弁、前記旋回用の流量制御弁、前記左右走行用の２つの流量制御弁のうち少なくとも前記フロント用の複数の流量制御弁及び前記左右走行用の２つの流量制御弁はそれぞれ前記第１及び第２油圧ポンプと前記フロント用の複数の油圧シリンダ及び前記左右走行用の２つの油圧モータとの間に設けられ、前記第１及び第２油圧ポンプから前記フロント用の複数の油圧シリンダ及び前記左右走行用の２つの油圧モータに供給される圧油の流れを制御する建設機械の油圧駆動装置において、前記フロント用の複数の操作装置によって生成されたそれぞれの制御パイロット圧を前記フロント用の複数の流量制御弁に導くフロント用の複数対の制御パイロット圧ラインの少なくとも一部に設けられ、並列配置された絞りとチェック弁を有する複数のスローリターンバルブと、前記旋回用の油圧モータにブレーキ力を加える旋回ブレーキ装置と、前記フロント用の複数の操作装置及び前記旋回用の操作装置によって生成されたそれぞれの制御パイロット圧に基づいて前記旋回用の油圧モータが作動する前に前記旋回ブレーキ装置のブレーキを解除するための旋回ブレーキ解除圧を生成する第２信号圧生成回路と、前記第１信号圧生成回路によって生成された前記複数のポンプコントロール圧のうち前記第１油圧ポンプの吐出流量を制御するための第１ポンプコントロール圧と前記第２信号圧生成回路によって生成された前記旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第１補正ポンプコントロール圧を生成するとともに、前記第１信号圧生成回路によって生成された前記複数のポンプコントロール圧のうち前記第２油圧ポンプの吐出流量を制御するための第２ポンプコントロール圧と前記第２信号圧生成回路によって生成された前記旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第２補正ポンプコントロール圧を生成し、前記第１及び第２補正ポンプコントロール圧を前記第１及び第２油圧ポンプのそれぞれのレギュレータに導く第３信号圧生成回路とを備えるものとする。

以上のように構成した本発明においては、複数の第１可変減圧弁の元圧ラインと複数の第１可変減圧弁の複数の出力ラインの少なくとも一方に複数のポンプコントロール圧の立ち上がりを緩やかにする少なくとも１つの絞りを設けることにより、フロント以外の油圧アクチュエータ起動時のショックを低減することができる。

また、フロント用の複数対の制御パイロット圧ラインの少なくとも一部に複数のスローリターンバルブを設けることにより、フロント用の油圧アクチュエータの起動時のショックを低減しかつフロント用の油圧アクチュエータ停止時の車体振動を抑制することができる。

また、第３信号圧生成回路を設け、第１ポンプコントロール圧と旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第１補正ポンプコントロール圧を生成するとともに、第２ポンプコントロール圧と旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第２補正ポンプコントロール圧を生成し、第１及び第２補正ポンプコントロール圧を第１及び第２油圧ポンプのそれぞれのレギュレータに導くことにより、フロント用及び旋回用の油圧アクチュエータ起動時に油圧アクチュエータが動き出すまでの間の応答遅れを抑制することができる。しかも、走行用の油圧モータの起動時は、第１及び第２補正ポンプコントロール圧ではなく第１及び第２ポンプコントロール圧がそのまま第１及び第２油圧ポンプのそれぞれのレギュレータに導かれるため、第１及び第２可変減圧弁の元圧ラインと第１及び第２出力ラインに設けられる絞りを強めに設定する（絞りの開口面積を小さくする）ことで、走行用の油圧モータ起動時にエンジンの燃費改善の効果が得られる。

本発明によれば、フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械において、油圧アクチュエータ起動時のショックを低減しかつ油圧アクチュエータ停止時の車体振動を抑制するとともに、走行用の油圧モータの起動時にエンジンの燃費改善の効果が得られ、しかも油圧アクチュエータ起動時に油圧アクチュエータが動き出すまでの間の応答遅れを抑制することができる。

本発明の一実施の形態としての建設機械の油圧駆動装置を示す油圧回路図である。 図１の弁装置部分の拡大図である。 図１の操作装置部分の拡大図である。 図１のシャトルブロック部分の拡大図である。 第１及び第２ポンプコントロール圧と旋回ブレーキ解除圧を示す特性図である。 フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に従い説明する。
〜構成〜
図１は本発明の一実施の形態としての建設機械の油圧駆動装置を示す油圧回路図である。

図１において、本実施の形態の油圧駆動装置は、メインの第１〜第３油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、パイロットポンプＰｐと、これら４つのポンプを回転駆動するエンジンＥと、第１〜第３油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３から吐出された圧油により駆動される複数の油圧アクチュエータＢＭ，ＡＭ，ＢＫ，ＳＷ，ＴＲ，ＴＬと、第１〜第３油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３と複数の油圧アクチュエータＢＭ，ＡＭ，ＢＫ，ＳＷ，ＴＲ，ＴＬとの間に設けられ、第１〜第３油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３から複数の油圧アクチュエータＢＭ，ＡＭ，ＢＫ，ＳＷ，ＴＬ，ＴＲに供給される圧油の流れ（方向と流量）を制御する複数の流量制御弁２１〜２４，２５〜２８，２９〜３２を含む弁装置Ｖとを有している。

油圧アクチュエータＢＭはブーム用の油圧シリンダ（ブームシリンダ）であり、油圧アクチュエータＡＭはアーム用の油圧シリンダ（アームシリンダ）であり、油圧アクチュエータＢＫはバケット用の油圧シリンダ（バケットシリンダ）であり、油圧アクチュエータＳＷは旋回用の油圧モータ（旋回モータ）であり、油圧アクチュエータＴＬは左走行用の油圧モータ（左走行モータ）であり、油圧アクチュエータＴＲは右走行用の油圧モータ（右走行モータ）である。

第１〜第３油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は可変容量型のポンプであり、それぞれ押しのけ容積可変装置（例えば斜軸）の傾転角を変化させ、ポンプ容量（押しのけ容積）を制御する第１〜第３レギュレータＲ１，Ｒ２，Ｒ３を備えている。

パイロットポンプＰｐの吐出路にはパイロットポンプＰｐの吐出圧力を一定圧に保持するパイロットリリーフ弁１４が接続され、パイロットポンプＰｐとパイロットリリーフ弁１４とでパイロット油圧源Ｐｓを構成している。

流量制御弁２１〜２４，２５〜２８，２９〜３２はオープンセンタ型であり、流量制御弁２１〜２４は第１油圧ポンプＰ１の吐出路につながるセンタバイパスライン３５ａ上に配置され、流量制御弁２５〜２８は第２油圧ポンプＰ２の吐出路につながるセンタバイパスライン３５ｂ上に配置され、流量制御弁２９〜３２は第３油圧ポンプＰ３の吐出路につながるセンタバイパスライン３５ｃ上に配置されている。

流量制御弁２１〜２４，２５〜２８，２９〜３２はパイロット操作式であり、複数の油圧アクチュエータＢＭ，ＡＭ，ＢＫ，ＳＷ，ＴＲ，ＴＬの動作を指示する制御パイロット圧１〜１２により切換操作される。本実施の形態の油圧駆動装置は制御パイロット圧１〜１２を生成する操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を有し、操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３は、ゲートロックバルブＧＬＶを介して導かれるパイロット油圧源Ｐｓの圧力（一定圧）に基づいて制御パイロット圧１〜１２を生成する。作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３において生成された制御パイロット圧１〜１２は制御パイロット圧ラインＰＬ１〜ＰＬ１２を介して流量制御弁２１〜２４，２５〜２８，２９〜３２に導かれる。

なお、ゲートロックバルブＧＬＶは、建設機械（油圧ショベル）のキャビン内に設けられた運転席の入口を開閉するゲートロックレバーの操作に連動して動作するものである。通常の作業中はゲートロックレバーは下げた（運転席の入口を閉じた）状態にあり、このときゲートロックバルブＧＬＶは開位置に切り換わり、パイロット油圧源ＰＳを操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３に連通させることで制御パイロット圧１〜１２の生成を可能とする。作業の休止或いは終了時はゲートロックレバーを上げる（運転席の入口を開ける）と、ゲートロックバルブＧＬＶは閉じ位置に切り換わり、パイロット油圧源ＰＳと操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３の連通を遮断し、操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３をタンク人連通させる。これにより操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３は制御パイロット圧１〜１２を生成不能となり、安全性が確保される。

本実施の形態の油圧駆動装置は、また、制御パイロット圧ラインＰＬ１〜ＰＬ１２に接続されたシャトルブロックＳＢを有し、操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３によって生成された制御パイロット圧１〜１２は制御パイロット圧ラインＰＬ１〜ＰＬ１２を介してシャトルブロックＳＢに導入される。シャトルブロックＳＢは後述する第１及び第２信号圧生成回路ＳＣ１，ＳＣ２を構成しており、操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３によって生成された制御パイロット圧１〜１２に基づいて第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ及び第３ポンプコントロール圧ＳＸと旋回ブレーキ解除圧ＳＨを含む複数の制御信号を生成する。第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢは第３信号圧生成回路ＳＣ３に出力され、３ポンプコントロール圧ＳＸは第３ポンプレギュレータＲ３に直接導かれる。旋回ブレーキ解除圧ＳＨは旋回ブレーキ装置３８の旋回ブレーキシリンダＢＣに導かれる。

図６は、フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械の一例を示す図である。この例は、リンク機構によりキャビンを可動式に昇降できるようにしかつ作業アタッチメントとして重量アタッチメントであるマグネットをフロント作業装置に装着した油圧ショベルであり、本発明はこのような特殊仕様の建設機械に適用されるものである。

図６において、特殊仕様の油圧ショベルは下部走行体１１１を有し、下部走行体１１１の上に旋回機構１１２を介して上部旋回体１１３が旋回自在に載置されている。上部旋回体１１３にはその前方一側部に支持ブラケット１１４が立設され、支持ブラケット１１４にキャビン上昇用の平行リンク１１５を介してキャビン１１６が取り付けられている。

また、上部旋回体１１３の前方中央部にブーム１１７が取り付けられており、ブーム１１７と上部旋回体１１３との間に介装されたブームシリンダＢＭの伸縮駆動でブーム１１７が俯仰可能となっている。ブーム１１７の先端にアーム１１９が取り付けられ、アーム１１９とブーム１１７との間に介装されたアームシリンダＡＭの伸縮駆動でアーム１１９が上下回動可能となっている。さらに、アーム１１９の先端にリフティングマグネット１２１が取り付けられ、バケットシリンダＢＫの伸縮駆動でリフティングマグネット１２１の吸着姿勢が変更可能となっている。ブーム１１７、アーム１１９及びリフティングマグネット１２１はフロント作業装置１２２を構成している。

キャビン１１６の下部は接続ブラケット１２３に固定されており、接続ブラケット１２３の左右両側の後端部から上方へ左右一対のステー１２３ａ，１２３ａが一体的に形成され、接続ブラケット１２３は側面から見て逆Ｌ字形になっている。接続ブラケット１２３の左右一対のステー１２３ａ，１２３ａの上端部と支持ブラケット１１４の左右側面部の上端部との間に左右一対の上側リンク１１５ａ，１１５ａが連結され、接続ブラケット１２３の左右一対のステー１２３ａ，１２３ａの下端部と支持ブラケット１１４の左右側面部の上端部よりも下側の位置との間に左右一対の下側リンク１１５ｂ，１１５ｂが連結されている。

さらに、支持ブラケット１１４の左右一対の下側リンク１１５ｂ，１１５ｂの取り付け部分よりも下側の中間部に、平行リンク駆動用の油圧シリンダ１２４の一端部が取り付けられ、油圧シリンダ１２４の他端部は接続ブラケット１２３の後端部に接続されている。このように接続ブラケット１２３の左右一対のステー１２３ａ，１２３ａにそれぞれ左右一対の上側リンク１１５ａ，１１５ａと左右一対の下側リンク１１５ｂ，１１５ｂとを連結し、左右一対の上側リンク１１５ａ，１１５ａと左右一対の下側リンク１１５ｂ，１１５ｂを支持ブラケット１１４に連結することにより平行リンク１１５が構成されている。上から見て左右一対の上側リンク１１５ａ，１１５ａ及び左右一対の下側リンク１１５ｂ，１１５ｂが離間して配置されたその中央部位に油圧シリンダ１２４が配置されている。

図６の想像線はキャビン１１６が下降して収納された状態を示し、この状態で油圧シリンダ１２４を伸長駆動すれば、接続ブラケット１２３が前方へ押されて平行リンク１１５が上方へ回動し、図６に実線で示すように、接続ブラケット１２３が水平状態を保持したまま上昇する。したがって、接続ブラケット１２３と一体にキャビン１１６が高い位置へ上昇する。

このような特殊仕様の油圧ショベルの場合、フロント作業装置１２２のモーメントが標準機よりも大きいため、操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３の操作レバーを中立から操作する油圧アクチュエータの起動時や操作レバーを中立に戻す油圧アクチュエータ停止時に車体振動が生じやすく、しかもキャビン１１６の位置が高いため車体振動が操縦者の乗り心地や操作性に与える影響が大きい。

図２は図１の弁装置Ｖ部分の拡大図である。

図２において、流量制御弁２４，２５，３０はブーム用であり、流量制御弁２３，２６，３１はアーム用であり、流量制御弁２２はバケット用であり、流量制御弁２９は旋回用であり、流量制御弁２８は左走行用であり、流量制御弁２１は右走行用である。すなわち、ブームシリンダＢＭに対して３つの流量制御弁２４，２５，３０が設けられ、アームシリンダＡＭに対しても３つの流量制御弁２３，２６，３１が設けられている。ブーム用の流量制御弁３０はブームシリンダＢＭのボトム側の排出油をロッド側に送る再生用である。流量制御弁２７，３２は予備であり、例えばそのうちの１つが図６に示した平行リンク駆動用の油圧シリンダ１２４用として用いられる。

右走行用の流量制御弁２１は流量制御弁２２〜２４の上流側で流量制御弁２２〜２４に対してタンデムに接続され、流量制御弁２２〜２４はバイパスライン３６ａにより並列に接続されている。流量制御弁２５〜２７及び左走行用の流量制御弁２８はバイパスライン３６ｂにより並列に接続されている。流量制御弁２９，３０，３２はバイパスライン３６ｃにより並列に接続され、流量制御弁３１は流量制御弁２９，３０の下流側で流量制御弁２９，３０に対してタンデムに接続されている。

旋回モータＳＷは旋回ブレーキ装置３８を有し、旋回ブレーキ装置３８にはブレーキシリンダＢＣが設けられ、このブレーキシリンダＢＣには、前述したシャトルブロックＳＢにおいて生成された旋回ブレーキ解除圧ＳＨが導かれる。ブレーキシリンダＢＣは旋回ブレーキ解除圧が導かれていないときは内部バネの力でピストンが伸長した作動状態にあり、旋回モータＳＷにブレーキをかけ、旋回ブレーキ解除圧が導かれると内部バネの力に抗してピストンが後退して非作動状態に切り換えられ、旋回モータＳＷのブレーキを解除する。

図３は図１の操作装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３部分の拡大図である。

操作装置ＣＬ１は、ブーム用の操作装置４０及びバケット用の操作装置４３を含み、それぞれ、１対のパイロット弁（減圧弁）４０ａ，４０ｂ及び４３ａ，４３ｂと操作レバー４０ｃ，４３ｃとを有している。操作レバー４０ｃ，４３ｃは共通の操作レバーであり、この操作レバーを前後方向に操作するとその操作方向に応じてパイロット弁４０ａ，４０ｂのいずれか一方が作動し、操作量に応じた制御パイロット圧１又は２が生成され、操作レバーを左右方向に操作するとその操作方向に応じてパイロット弁４３ａ，４３ｂのいずれか一方が作動し、操作量に応じた制御パイロット圧７又は８が生成される。制御パイロット圧１はブーム上げ用であり、制御パイロット圧２はブーム下げ用であり、制御パイロット圧７はバケット引き（バケットクラウド）用であり、制御パイロット圧８はバケット押し（バケットダンプ）用である。

操作装置ＣＬ２は、アーム用の操作装置４１及び旋回用の操作装置４２を含み、それぞれ、１対のパイロット弁（減圧弁）４１ａ，４１ｂ及び４２ａ，４２ｂと操作レバー４１ｃ，４２ｃとを有している。操作レバー４１ｃ，４２ｃは共通の操作レバーであり、操作レバーを左右方向に操作するとその操作方向に応じてパイロット弁４１ａ，４１ｂのいずれか一方が作動し、操作量に応じた制御パイロット圧４又は４が生成され、操作レバーを前後方向に操作するとその操作方向に応じてパイロット弁４２ａ，４２ｂのいずれか一方が作動し、操作量に応じた制御パイロット圧５又は６が生成される。制御パイロット圧３はアーム引き（アームクラウド）用であり、制御パイロット圧４はアーム押し（アームダンプ）用であり、制御パイロット圧５は旋回右用であり、制御パイロット圧６は旋回左用である。

操作装置ＣＬ３は、左走行用の操作装置４４及び右走行用の操作装置４５を含み、それぞれ、１対のパイロット弁（減圧弁）４４ａ，４４ｂ及び４５ａ，４５ｂと操作レバー４４ｃ，４５ｃとを有し、操作レバー４４ｃを前後方向に操作するとその操作方向に応じてパイロット弁４４ａ，４４ｂのいずれか一方が作動し、操作量に応じた制御パイロット圧９又は１０が生成され、操作レバー４５ｃを前後方向に操作するとその操作方向に応じてパイロット弁４５ａ，４５ｂのいずれか一方が作動し、操作量に応じた制御パイロット圧１１又は１２が生成される。制御パイロット圧９は左走行前進用であり、制御パイロット圧１０は左走行後進用であり、制御パイロット圧１１は右走行前進用であり、制御パイロット圧１２は右走行後進用である。

操作装置４０〜４５によって生成された制御パイロット圧１〜１２は複数の制御パイロット圧ラインＰＬ１〜ＰＬ１２を介して流量制御弁２１〜２４，２５〜２８，２９〜３２に導かれる。制御パイロット圧ラインＰＬ１〜ＰＬ１２のうちブーム用の１対の制御パイロット圧ラインＰＬ１，ＰＬ２とアーム用の１対の制御パイロット圧ラインＰＬ３，ＰＬ４にはそれぞれスローリターンバルブ４６〜４９が設けられている。スローリターンバルブ４６〜４９はそれぞれ並列配置された絞り４６ａ〜４９ａとチェック弁４６ｂ〜４９ｂを有している。チェック弁４６ｂ〜４９ｂは制御パイロット圧が流量制御弁に導かれるときの圧油の流れを可能とし、逆方向の圧油の流れをブロックする。ブロックされた圧油は絞り４６ａ〜４９ａを介してタンクに戻される。

ここで、上述したようにブーム１１７、アーム１１９及びリフティングマグネット１２１はフロント作業装置１２２を構成するものであるため、以下の説明において、ブーム１１７、アーム１１９及びリフティングマグネット１２１に係わる油圧アクチュエータＢＭ，ＡＭ，ＢＫ、流量制御弁２４，２５，３０（ブーム用），２３，２６，３１（アーム用），２２（バケット用）及び操作装置４０，４１，４３をフロント用の油圧アクチュエータ、フロント用の流量制御弁、フロント用の操作装置と総称する。

図４は図１のシャトルブロックＳＢ部分の拡大図である。

シャトルブロックＳＢは第１信号圧生成回路ＳＣ１と第２信号圧生成回路ＳＣ２を構成しており、第１信号圧生成回路ＳＣ１は、フロント用の複数の操作装置４０，４１，４３、旋回用の操作装置４２及び左右走行用の２つの操作装置４４，４５によって生成された制御パイロット圧１〜８に基づいて第１〜第３油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３の吐出流量を制御するための第１〜第３ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ，ＳＸを生成し、第２信号圧生成回路ＳＣ２は、フロント用の複数の操作装置４０，４１，４３及び旋回用の操作装置４２によって生成されたそれぞれの制御パイロット圧１〜８に基づいて、旋回モータＳＷが作動する前に旋回ブレーキ装置３８のブレーキシリンダＢＣによるブレーキを解除するための旋回ブレーキ解除圧ＳＨを生成する。

第１信号圧生成回路ＳＣ１は、フロント用の複数の操作装置４０，４１，４３、旋回用の操作装置４２及び左右走行用の２つの操作装置４４，４５によって生成された制御パイロット圧１〜８よって作動し、パイロット油圧源ＰＳの圧力に基づいて第１〜第３ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ，ＳＸを生成する第１可変減圧弁８１，８２，８３と、第１可変減圧弁８１，８２，８３にパイロット油圧源ＰＳの圧力を導く元圧ライン８５と第１可変減圧弁８１，８２，８３が第１〜第３ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ，ＳＸを出力する複数の８７，８８，８９との少なくとも一方（本実施の形態では出力ライン８７，８８，８９のそれぞれ）に設けられ、第１〜第３ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ，ＳＸの立ち上がりを緩やかにする少なくとも１つの絞り（本実施の形態では元圧ライン８５と複数の出力ライン８７，８８，８９のそれぞれに設けられた４つの絞り９１，９２，９３，９４）とを有している。

第２信号圧生成回路ＳＣ２は、フロント用の複数の操作装置４０，４１，４３及び旋回用の操作装置４２によって生成された制御パイロット圧１〜８によって作動し、パイロット油圧源ＰＳの圧力に基づいて旋回ブレーキ解除圧ＳＨを生成する第２可変減圧弁８４を有している。第２可変減圧弁８４の出力ライン９０に絞りは設けられていない。

また、第１及び第２信号圧生成回路ＳＣ１，ＳＣ２は、フロント用の複数の操作装置４０，４１，４３、旋回用の操作装置４２及び左右走行用の２つの操作装置４４，４５によって生成された制御パイロット圧１〜１２を第１可変減圧弁８１，８２，８３の受圧部及び第２可変減圧弁８４の受圧部に導くための複数のシャトル弁６１〜７３を備えている。

ブーム上げの制御パイロット圧１はシャトル弁６１，６２，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれ、シャトル弁６１，６４を介して第１可変減圧弁８２の受圧部に導かれるとともに、シャトル弁６５を介して第１可変減圧弁８３の受圧部に導かれる。また、ブーム上げの制御パイロット圧１はシャトル弁６１，６２，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。ブーム下げの制御パイロット圧２はシャトル弁６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。

アーム引きの制御パイロット圧３はシャトル弁６８，６１，６２，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれ、シャトル弁６８，６１，６４を介して第１可変減圧弁８２の受圧部に導かれる。また、アーム引きの制御パイロット圧３は、シャトル弁６８，６１，６２，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。アーム押しの制御パイロット圧４も，同様に、シャトル弁６８，６１，６２，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれ、シャトル弁６８，６１，６４を介して第１可変減圧弁８２の受圧部に導かれる。また、アーム押しの制御パイロット圧４はシャトル弁６８，６１，６２，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。

バケット引きの制御パイロット圧７はシャトル弁６９，６２，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれ、シャトル弁６９，６２，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。バケット押しの制御パイロット圧８も、同様に、シャトル弁６９，６２，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれ、シャトル弁６９，６２，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。

旋回右の制御パイロット圧５はシャトル弁７０，６５を介して第１可変減圧弁８３の受圧部に導かれ、シャトル弁７１，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。旋回左の制御パイロット圧６も、同様に、シャトル弁７０，６５を介して第１可変減圧弁８３の受圧部に導かれ、シャトル弁７１，６６，６７を介して第２可変減圧弁８４の受圧部に導かれる。

左走行前進の制御パイロット圧９はシャトル弁７２，６４を介して第１可変減圧弁８２の受圧部に導かれ、左走行後進の制御パイロット圧１０も、同様に、シャトル弁７２，６４を介して第１可変減圧弁８２の受圧部に導かれる。

右走行前進の制御パイロット圧１１はシャトル弁７３，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれ、右走行後進の制御パイロット圧１２も、同様に、シャトル弁７３，６３を介して第１可変減圧弁８１の受圧部に導かれる。

本実施の形態の油圧駆動装置は、その特徴的な構成として、第１信号圧生成回路ＳＣ１によって生成された第１ポンプコントロール圧ＳＡと第２信号圧生成回路ＳＣ２によって生成された旋回ブレーキ解除圧ＳＨの高圧側を選択して第１補正ポンプコントロール圧ＳＡｍを生成するとともに、第１信号圧生成回路ＳＣ１によって生成された第２ポンプコントロール圧ＳＢと第２信号圧生成回路ＳＣ２によって生成された旋回ブレーキ解除圧ＳＨの高圧側を選択して第２補正ポンプコントロール圧ＳＢｍを生成し、生成した第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍを第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のそれぞれのレギュレータＲ１，Ｒ２に出力する第３信号圧生成回路ＳＣ３を備えている。第３信号圧生成回路ＳＣ３により生成された第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ、ＳＢｍは第１及び第２ポンプレギュレータＲ１，Ｒ２に導かれる。

本実施の形態において、第３信号圧生成回路ＳＣ３はチェック弁タイプの高圧選択弁である第１及び第２シャトル弁７６，７７を備え、第１シャトル弁７６によって第１ポンプコントロール圧ＳＡと旋回ブレーキ解除圧ＳＨの高圧側を選択して第１補正ポンプコントロール圧ＳＡｍを生成し、第２シャトル弁７７によって第２ポンプコントロール圧ＳＢと旋回ブレーキ解除圧ＳＨの高圧側を選択して第２補正ポンプコントロール圧ＳＢｍを生成している。シャトル弁７６，７７に代え、スプールタイプの高圧選択弁を用いてもよい。

また、第３信号圧生成回路ＳＣ３は、第１及び第２シャトル弁７６，７７に旋回ブレーキ解除圧ＳＨを導く油路７８に設けられ、第１及び第２シャトル弁７６，７７に旋回ブレーキ解除圧ＳＨを導く第１位置と、第１及び第２シャトル弁７６，７７にタンク圧を導く第２位置とに切り換え可能な手動操作式の選択弁７９を備えている。選択弁７９は、油圧操作式若しくは電気走査式を用いてもよい。

図５は、第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢと旋回ブレーキ解除圧ＳＨを示す特性図である。図５の横軸は時間（秒）、縦軸は圧力（ＭＰａ）である。

図５において、操作装置の操作レバーを操作したとき第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢは点線で示すように変化し、旋回ブレーキ解除圧ＳＨは実線で示すように変化する。すなわち、第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢは操作装置の操作レバー操作直後は最低圧力の０．５ＭＰａであり、その後圧力は１．５ＭＰａ程度まで急峻に立ち上がり、その後は時間の経過とともに緩やかに圧力が上昇し、圧力が３ＭＰａまで上昇するとその後は更に圧力上昇は緩やかとなり、圧力は３．３ＭＰａ程度に達し、その後は３．３ＭＰａ程度で圧力は飽和しほぼ一定となる。旋回ブレーキ解除圧ＳＨは操作装置の操作レバー操作直後は最低圧力の０ＭＰａであり、その後圧力は第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢの場合よりも高い２．５ＭＰａ程度まで急峻に立ち上がり、その後は緩やかに圧力が上昇し、圧力が４ＭＰａ程度まで上昇すると、その後は４ＭＰａ程度で飽和し圧力はほぼ一定となる。すなわち、到達する最大圧力は第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ（３．３ＭＰａ）よりも旋回ブレーキ解除圧ＳＨ（４ＭＰａ）の方が高い。このような第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢと旋回ブレーキ解除圧ＳＨの特性は第1可変減圧弁８１，８２と第２可変減圧弁８４の受圧部の受圧面積、反受圧部側に位置するバネの強さ、第1可変減圧弁８１，８２と第２可変減圧弁８４の開口面積特性等を適宜調整することにより設定することができる。

また、図４に示すように、旋回ブレーキ解除圧ＳＨを生成する第２可変減圧弁８４の出力ラインに絞りは設けられていない。このため、操作装置の操作レバー操作直後の旋回ブレーキ解除圧ＳＨの立ち上がりは第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢの立ち上がりよりも急峻となる。

図５に示すように第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢと旋回ブレーキ解除圧ＳＨの特性を設定することにより、フロント用の複数の操作装置４０，４１，４３及び旋回用の操作装置４２の操作レバーを操作した起動時に、旋回モータＳＷが作動する前に旋回ブレーキ装置３８のブレーキシリンダＢＣによるブレーキを解除することができ、スムーズな旋回動作を実現することができる。
〜動作〜
以上のように構成した本実施の形態の動作を説明する。

＜アクチュエータ起動時＞
＜＜ブーム上げ＞＞
例えばブーム上げを意図してブーム用の操作装置４０の操作レバーをブーム上げ方向に操作すると、ブーム上げの制御パイロット圧１が生成され、ブーム用の流量制御弁２４，２５，３０がブーム上げ方向に切り換わる。また、ブーム上げの制御パイロット圧１に基づいて第１信号圧生成回路ＳＣ１内の第１可変減圧弁８１，８２，８３が動作し、第１〜第３ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ，ＳＸが生成されるとともに、ブーム上げの制御パイロット圧１に基づいて第２信号圧生成回路ＳＣ２内の第２可変減圧弁８４が動作し、旋回ブレーキ解除圧ＳＨが生成される。第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢと旋回ブレーキ解除圧ＳＨは第３信号圧生成回路ＳＣ３に送られ、選択弁７９が第１位置にあるとき、第３信号圧生成回路ＳＣ３内のシャトル弁７６，７７は高圧側の旋回ブレーキ解除圧ＳＨを選択し、第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍとして第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のそれぞれのレギュレータＲ１，Ｒ２に導かれる。第３ポンプコントロール圧ＳＸは第１信号圧生成回路から直接第３油圧ポンプＰ３のレギュレータＲ３に導かれる。これにより第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３の吐出流量が増大し、ブームシリンダＢＭがブーム上げ方向（伸長方向）に起動する。

ここで、ブーム用の流量制御弁２４，２５，３０がブーム上げ方向に切り換わるとき、ブーム下げ側の制御パイロット圧ラインＰＬ２内の圧油は流量制御弁２４，２５，３０のスプールに押されてタンクに戻される。このとき、ブーム用の１対の制御パイロット圧ラインＰＬ１，ＰＬ２にはスローリターンバルブ４６，４７が設けられているため、制御パイロット圧ラインＰＬ２内の圧油はスローリターンバルブ４７の絞り４７ａの抵抗を受け、制御パイロット圧ラインＰＬ２内に背圧が発生する。これにより流量制御弁２４，２５，３０のストローク速度が遅くなり、ブームシリンダＢＭに供給される圧油の増加速度が抑制される。一方、第３油圧ポンプＰ３側においては、第１可変減圧弁８３の元圧ラインに絞り９１が設けられ、第１可変減圧弁８３の出力ラインに絞り９４が設けられているため、第３ポンプコントロール圧ＳＸの立ち上がりは緩やかとなり、第３油圧ポンプＰ３の吐出流量の増加速度が遅くなる。これらの作用によりブームシリンダ起動時のショックが低減し、建設機械がフロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の油圧ショベルであっても、ブームシリンダ起動時の車体振動が抑制される。

また、上記のように流量制御弁２４，２５，３０のストローク速度が遅くなることで流量制御弁２４，２５，３０が所定の開口面積に至るまでに時間遅れが発生し、そのままでは流量制御弁２４，２５，３０の通過流量（ブームシリンダＢＭへの供給流量）が減少し、ブームシリンダＢＭが動き出すまでの間に応答遅れを生じる場合がある。

本実施の形態においては、上述したように、ブーム上げ操作時には、第１信号圧生成回路ＳＣ１において生成した第１及び第２ポンプコントロール圧ＰＡ，ＰＢではなく、旋回ブレーキ解除圧ＳＨが第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍとして第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のレギュレータＲ１，Ｒ２に導かれる。ここで、図５を用いて説明したように、旋回ブレーキ解除圧ＳＨの立ち上がりは第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢの立ち上がりよりも急峻であり、かつ到達する最大圧力は第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ（３．３ＭＰａ）よりも旋回ブレーキ解除圧ＳＨ（４ＭＰａ）の方が高い。このためブーム上げ操作時の第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の容量（傾転角）は第１及び第２ポンプコントロール圧ＰＡ，ＰＢが導かれる場合よりも速く増大し、第１及び第２ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量の増加速度が上昇する。これにより制御パイロット圧ラインＰＬ２内の背圧によって流量制御弁２４，２５，３０のストローク速度が遅くなったとしても、流量制御弁２４，２５，３０の通過流量（ブームシリンダＢＭへの供給流量）は減少せず、応答遅れなくブームシリンダＢＭを起動することができる。

また、旋回ブレーキ解除圧ＳＨは旋回ブレーキ装置３８の旋回ブレーキシリンダＢＣに供給され、旋回モータＳＷのブレーキが解除される。これによりブーム駆動時に旋回反力が発生した場合に、旋回モータＳＷに過大な負荷がかかることが防止される。

＜＜ブーム下げ＞＞
ブーム下げを意図してブーム用の操作装置４０の操作レバーをブーム下げ方向に操作すると、ブーム下げの制御パイロット圧２が生成され、ブーム用の流量制御弁２４，２５，３０がブーム下げ方向に切り換わる。また、このときは、第１可変減圧弁８１〜８３は動作せず第１〜第３ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢ，ＳＸは生成されないが、ブーム下げの制御パイロット圧２に基づいて第２可変減圧弁８４が動作し、旋回ブレーキ解除圧ＳＨが生成される。このため第３信号圧生成回路ＳＣ３内のシャトル弁７６，７７において高圧側の旋回ブレーキ解除圧ＳＨが選択され、旋回ブレーキ解除圧ＳＨが第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍとして第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のそれぞれのレギュレータＲ１，Ｒ２に導かれる。これにより第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量が増大し、ブームシリンダＢＭはフロント作業装置１２２の自重（慣性力）による流量制御弁３０の再生制御と、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２からの圧油の供給によりブーム下げ方向（収縮方向）に起動する。このとき、ブーム用の１対の制御パイロット圧ラインＰＬ１，ＰＬ２にはスローリターンバルブ４６，４７が設けられているため、ブーム上げの場合と同様、制御パイロット圧ラインＰＬ２内の背圧によって流量制御弁２４，２５，３０のストローク速度が遅くなり、ブームシリンダ起動時のショックが低減し、建設機械がフロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の油圧ショベルであっても、ブームシリンダ起動時の車体振動が抑制される。また、旋回ブレーキ解除圧ＳＨが第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍにより第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量が制御され、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量の増加速度が速くなるため、制御パイロット圧ラインＰＬ２内の背圧によって流量制御弁２４，２５，３０のストローク速度が遅くなったとしても、流量制御弁２４，２５，３０の通過流量（ブームシリンダＢＭへの供給流量）は減少せず、応答遅れなくブームシリンダＢＭを起動することができる。

また、旋回ブレーキ解除圧ＳＨによって旋回モータＳＷのブレーキが解除され、旋回モータＳＷに過大な負荷がかかることが防止される。

＜＜アーム引き／押し＞＞
アーム引き或いは押しを意図してアーム用の操作装置４１の操作レバーを操作したときは、アーム用の流量制御弁２３，２６，３１が切り換わる点、第３ポンプコントロール圧ＳＸが生成されない点、したがって第３油圧ポンプＰ３の吐出流量が最小となる点を除いてブーム上げの場合と同じであり、この場合もスローリターンバルブ４９又は４８の絞り４９ａ又は４８ａの作用でアームシリンダ起動時のショックが低減され、アームシリンダ起動時の車体振動が抑制される。また、スローリターンバルブ４９又は４８の絞り４９ａ又は４８ａの作用で流量制御弁２３，２６，３１が所定の開口面積に至るまでに時間遅れが発生したとしても、第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍ（旋回ブレーキ解除圧ＳＨ）によって第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量が制御されることでアームシリンダＡＭの起動の応答遅れを抑制し、操作性が改善される。

また、旋回ブレーキ解除圧ＳＨによって旋回モータＳＷのブレーキが解除され、旋回モータＳＷに過大な負荷がかかることが防止される。

＜＜バケット引き／押し＞＞
バケット引き或いは押しを意図してバケット用の操作装置４３の操作レバーを操作したときは、バケット用の流量制御弁２２が切り換わるとともに、第１可変減圧弁８２と第２可変減圧弁８４が動作し、第２ポンプコントロール圧ＳＢ及び旋回ブレーキ解除圧ＳＨが生成され、第３信号圧生成回路ＳＣ３から旋回ブレーキ解除圧ＳＨが第２補正ポンプコントロール圧ＳＢｍとして第２油圧ポンプＰ２のレギュレータＲ２に導かれる。これにより第２油圧ポンプＰ２の吐出流量が増大し、バケットシリンダＢＫがバケット引き或いは押し方向に起動する。なお、バケットシリンダＢＫはリフティングマグネット１２１の角度を変更するものであり、バケットシリンダ起動時のフロント作業装置のモーメント変化は少なく、バケットシリンダ起動時のショックの発生は問題とならない。

また、旋回ブレーキ解除圧ＳＨによって旋回モータＳＷのブレーキが解除され、旋回モータＳＷに過大な負荷がかかることが防止される。

＜＜旋回＞＞
右旋回或いは左旋回を意図して旋回用の操作装置４２の操作レバーを操作したときは、旋回用の流量制御弁２９が切り換わるとともに、第１可変減圧弁８３と第２可変減圧弁８４が動作し、第３ポンプコントロール圧ＳＸと旋回ブレーキ解除圧ＳＨが生成され、第３ポンプコントロール圧ＳＸは第３油圧ポンプＰ３のレギュレータＲ３に導かれ、旋回ブレーキ解除圧ＳＨは旋回ブレーキ装置３８の旋回ブレーキシリンダＢＣに供給される。これにより旋回モータＳＷのブレーキが解除され、旋回モータＳＷが駆動し、上部旋回体１１３が旋回する。また、第３油圧ポンプＰ３側においては、第１可変減圧弁８３の元圧ラインに絞り９１が設けられ、第１可変減圧弁８３の出力ラインに絞り９４が設けられているため、第３ポンプコントロール圧ＳＸの立ち上がりは緩やかとなり、第３油圧ポンプＰ３の吐出流量の増加速度が遅くなる。これにより旋回起動時のショックが低減し、建設機械がフロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の油圧ショベルであっても、旋回起動時の車体振動が抑制される。

＜＜走行＞＞
走行前進を意図して走行用の操作装置４４，４５の操作レバーを前進方向に操作すると、走行前進の制御パイロット圧９，１１が生成され、走行用の流量制御弁２１，２８が前進方向に切り換わる。また、走行前進の制御パイロット圧９，１１に基づいて第１信号圧生成回路ＳＣ１内の第１可変減圧弁８１，８２が動作し、第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢが生成され、第３信号圧生成回路ＳＣ３に送られる。このとき旋回ブレーキ解除圧ＳＨは生成されていないので、第３信号圧生成回路ＳＣ３内のシャトル弁において第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢがそのまま第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＳＡｍ，ＳＢｍとして生成され、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のそれぞれのレギュレータＲ１，Ｒ２に導かれる。これにより第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量が増大し、左右の走行モータＴＬ，ＴＲが前進方向に起動する。また、第１可変減圧弁８１，８２の元圧ラインに絞り９１が設けられ、第１可変減圧弁８１，８２の出力ラインに絞り９２，９３が設けられているため、第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢの立ち上がりは緩やかとなり、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量の増加速度が遅くなり、走行モータＴＬ，ＴＲの起動時のショックを低減し、乗り心地及び操作性が改善される。

＜アクチュエータ停止時＞
＜＜ブーム上げ＞＞
例えばブーム上げの操作中にブーム上げの停止を意図してブーム用の操作装置４０の操作レバーを中立方向に操作すると、ブーム上げの制御パイロット圧１がタンク圧に低下し、ブーム用の流量制御弁２４，２５，３０が中立方向に切り換わる。このとき、ブーム上げ側の制御パイロット圧ラインＰＬ１内の圧油はタンクに戻される。しかし、ブーム用の１対の制御パイロット圧ラインＰＬ１，ＰＬ２にはスローリターンバルブ４６，４７が設けられているため、スローリターンバルブ４６の絞り４６ａの作用で戻り側の制御パイロット圧ラインＰＬ１内の圧油の圧力は緩やかに低下し、流量制御弁２４，２５，３０はゆっくりと中立位置に戻る。これによりブームシリンダＢＭの急激な停止が抑制され、ブームシリンダ停止時の車体振動が抑制される。

＜＜その他＞＞
ブーム下げの操作中にブーム下げの停止を意図してブーム用の操作装置４０の操作レバーを中立方向に操作した場合、或いはアーム引き／押しの操作中にアーム引き／押しの停止を意図してアーム用の操作装置４１の操作レバーを中立方向に操作した場合も同様であり、制御パイロット圧ラインＰＬ２或いはＰＬ３，ＰＬ４に設けられたスローリターンバルブ４７の絞り４７ａ或いはスローリターンバルブ４８，４９の絞り４８ａ，４９ａの作用でブームシリンダＢＭ或いはアームシリンダＡＭの急激な停止が抑制され、ブームシリンダ或いはアームシリンダ停止時の車体振動が抑制される。

＜選択弁７９を第２位置に操作したとき＞
以上は選択弁７９が第１位置にあるときの動作である。選択弁７９を第２位置に操作したときは油路７８が遮断され、第３信号圧生成回路ＳＣ３のシャトル弁７６，７７に旋回ブレーキ解除圧ＳＨは導かれない。このため第１信号圧生成回路ＳＣ１で生成された第１及び第２ポンプコントロール圧ＳＡ，ＳＢはそのまま第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２のレギュレータＲ１，Ｒ２に導かれる。これにより第１及び第油圧ポンプＰ１，Ｐ２は従来通りに圧油を吐出し、フロント用の油圧アクチュエータＢＭ，ＡＭ，ＢＫ或いは走行モータＴＬ，ＴＲが駆動される。

ここで、選択弁７９が第１位置にあるときは、上述したようにアクチュエータ起動時の応答性が良くなる一方、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出流量の増加速度が増加するため、流量制御弁のセンタバイパス通路を経由してタンクに戻る無駄な圧油の流量が増加しエンジンＥの燃費が低下する場合がある。選択弁７９を第２位置に切り換えることでアクチュエータ起動時の応答性は低下するが、エンジンＥの燃費低下を抑制することができる。なお、アクチュエータ起動時の応答性とエンジンＥの燃費のいずれを重視するかはユーザの好みであり、ユーザの好みに応じて選択弁７９を第１位置及び第２位置のいずれにするかに切り換えればよい。
〜効果〜
以上のように本実施の形態によれば、フロント作業装置１２２のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械において、アクチュエータ起動時のショックを低減しかつアクチュエータ停止時の車体振動を抑制するとともに、走行モータの起動時はエンジンＥの燃費改善の効果が得られる。しかもアクチュエータ起動時にアクチュエータが動き出すまでの間の応答遅れが抑制され、アクチュエータ起動時及びアクチュエータ停止時のいずれにおいても乗り心地及び操作性を改善することができる。

また、手動操作式の選択弁７９を設けたので、ユーザがアクチュエータ起動時の応答性を重視するかエンジンＥの燃費を重視するかに応じて選択弁７９を第１位置及び第２位置のいずれにするかに切り換えることで、ユーザの好みに応じたモードを選択することができる。

〜その他〜
以上の実施の形態では、特殊仕様の建設機械がリンク機構によりキャビンを可動式に昇降できるようにしかつ作業アタッチメントとして重量アタッチメントであるマグネットをフロント作業装置に装着した油圧ショベルである場合について説明したが、フロント作業装置のモーメントが標準機よりも大きい特殊仕様の建設機械であれば、それ以外の建設機械に本発明を適用してもよい。そのような特殊仕様の建設機械としては、通常より広い作業半径を有するロングフロントの油圧ショベル、フォーク、グラップル等の重量アタッチメントを装着したフロント装置に装着した油圧ショベル、運転室が設けられるキャビンを標準機よりも高い位置に設置に固定的に設置した油圧ショベル等がある。このような建設機械に本発明を適用した場合でも、上述した実施の形態と同様の効果が得られる。

また、上記実施の形態では、３つの油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備える油圧駆動装置に本発明を適用したが、油圧駆動装置は２つの油圧ポンプを備えるものであってもよい。この場合は、上記実施の形態における第３油圧ポンプＰ１と、第１可変減圧弁８３及びそれに係わる部材（出力ライン８９、絞り９４、シャトル弁６５）が不要になるだけであり、上記実施の形態と同様に第３信号圧生成回路ＣＳ３を設け、旋回ブレーキ解除圧ＳＨを用いて第１及び第２補正ポンプコントロール圧ＰＡｍ，ＰＢｍを生成することで、上述した実施の形態と同様の効果が得られる。

更に、上記実施の形態では、第１可変減圧弁８１，８２，８３の元圧ライン８５と出力ライン８７，８８，８９の全てに絞り９１，９２，９３，９４を設けたが、元圧ライン８５と出力ライン８７，８８，８９の一方だけに絞りを設けてもよい。

１〜１２ 制御パイロット圧
２１〜３２ 流量制御弁
３８ 旋回ブレーキ装置
４０ ブーム用の操作装置
４１ アーム用の操作装置
４２ 旋回用の操作装置
４３ バケット用の操作装置
４４ 左走行用の操作装置
４５ 右走行用の操作装置
４６〜４９ スローリターンバルブ
４６ａ〜４９ａ 絞り
４６ｂ〜４９ｂ チェック弁
６１〜７３ シャトル弁
７６，７７ 第１及び第２シャトル弁
７９ 選択弁
８１，８２，８３ 第１可変減圧弁
８４ 第２可変減圧弁
９１ 絞り
９２，９３，９４ 絞り
Ｐ１ 第１油圧ポンプ
Ｐ２ 第２油圧ポンプ
Ｐ３ 第３油圧ポンプ
Ｐｐ パイロットポンプ
Ｒ１〜Ｒ３ レギュレータ
Ｅ エンジン
Ｐｓ パイロット油圧源
ＢＭ ブームシリンダ
ＡＭ アームシリンダ
ＢＫ バケットシリンダ
ＳＷ 旋回モータ
ＴＬ 左走行モータ
ＴＲ 右走行モータ
ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３ 操作装置
ＧＬＶ ゲートロックバルブ
ＰＬ１〜ＰＬ１２ 制御パイロット圧ライン
ＳＢ シャトルブロック
ＳＣ１ 第１信号圧生成回路
ＳＣ２ 第２信号圧生成回路
ＳＣ３ 第３信号圧生成回路
ＳＡ 第１ポンプコントロール圧
ＳＢ 第２ポンプコントロール圧
ＳＸ 第３ポンプコントロール圧
ＳＡｍ 第１補正ポンプコントロール圧
ＳＢｍ 第２補正ポンプコントロール圧
ＳＨ 旋回ブレーキ解除圧
ＢＣ 旋回ブレーキシリンダ

Claims (2)

1. 可変容量型の第１及び第２油圧ポンプを含む複数の油圧ポンプと、
   パイロット油圧源と、
   前記複数の油圧ポンプから吐出された圧油により駆動されるフロント用の複数の油圧シリンダ、旋回用の油圧モータ及び左右走行用の２つの油圧モータを含む複数の油圧アクチュエータと、
   前記複数の油圧ポンプと前記複数の油圧アクチュエータとの間に設けられ、前記複数の油圧ポンプから前記複数の油圧アクチュエータに供給される圧油の流れを制御するフロント用の複数の流量制御弁、旋回用の流量制御弁、左右走行用の２つの流量制御弁を含む複数の流量制御弁と、
   前記パイロット油圧源の圧力に基づいて、前記フロント用の複数の油圧シリンダ、前記旋回用の油圧モータ及び前記左右走行用の２つの油圧モータの動作を指示する制御パイロット圧を生成し、この制御パイロット圧により前記フロント用の複数の流量制御弁、前記旋回用の流量制御弁、前記左右走行用の２つの流量制御弁を切り換えるフロント用の複数の操作装置、旋回用の操作装置及び左右走行用の２つの操作装置を含む複数の操作装置と、
   前記フロント用の複数の操作装置、前記旋回用の操作装置及び前記左右走行用の２つの操作装置によって生成された制御パイロット圧に基づいて前記複数の油圧ポンプの吐出流量を制御するための複数のポンプコントロール圧を生成する第１信号圧生成回路とを備え、
   前記第１信号圧生成回路は、前記フロント用の複数の操作装置、前記旋回用の操作装置及び前記左右走行用の２つの操作装置によって生成された制御パイロット圧よって作動し、前記パイロット油圧源の圧力に基づいて前記複数のポンプコントロール圧を生成する複数の第１可変減圧弁と、前記複数の第１可変減圧弁に前記パイロット油圧源の圧力を導く元圧ラインと、前記複数の第１可変減圧弁が前記複数のポンプコントロール圧を出力する複数の出力ラインの少なくとも一方に設けられ前記複数のポンプコントロール圧の立ち上がりを緩やかにする少なくとも１つの絞りとを有し、
   前記フロント用の複数の流量制御弁、前記旋回用の流量制御弁、前記左右走行用の２つの流量制御弁のうち少なくとも前記フロント用の複数の流量制御弁及び前記左右走行用の２つの流量制御弁はそれぞれ前記第１及び第２油圧ポンプと前記フロント用の複数の油圧シリンダ及び前記左右走行用の２つの油圧モータとの間に設けられ、前記第１及び第２油圧ポンプから前記フロント用の複数の油圧シリンダ及び前記左右走行用の２つの油圧モータに供給される圧油の流れを制御する建設機械の油圧駆動装置において、
   前記フロント用の複数の操作装置によって生成されたそれぞれの制御パイロット圧を前記フロント用の複数の流量制御弁に導くフロント用の複数対の制御パイロット圧ラインの少なくとも一部に設けられ、並列配置された絞りとチェック弁を有する複数のスローリターンバルブと、
   前記旋回用の油圧モータにブレーキ力を加える旋回ブレーキ装置と、
   前記フロント用の複数の操作装置及び前記旋回用の操作装置によって生成されたそれぞれの制御パイロット圧に基づいて前記旋回用の油圧モータが作動する前に前記旋回ブレーキ装置のブレーキを解除するための旋回ブレーキ解除圧を生成する第２信号圧生成回路と、
   前記第１信号圧生成回路によって生成された前記複数のポンプコントロール圧のうち前記第１油圧ポンプの吐出流量を制御するための第１ポンプコントロール圧と前記第２信号圧生成回路によって生成された前記旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第１補正ポンプコントロール圧を生成するとともに、前記第１信号圧生成回路によって生成された前記複数のポンプコントロール圧のうち前記第２油圧ポンプの吐出流量を制御するための第２ポンプコントロール圧と前記第２信号圧生成回路によって生成された前記旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して第２補正ポンプコントロール圧を生成し、前記第１及び第２補正ポンプコントロール圧を前記第１及び第２油圧ポンプのそれぞれのレギュレータに導く第３信号圧生成回路とを備えることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
2. 請求項１記載の建設機械の油圧駆動装置において、
   前記第３信号圧生成回路は、前記第１ポンプコントロール圧と前記旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して前記第１補正ポンプコントロール圧として出力する第１高圧選択弁と、前記第２ポンプコントロール圧と前記旋回ブレーキ解除圧の高圧側を選択して前記第２補正ポンプコントロール圧として出力する第２高圧選択弁と、前記第１及び第２高圧選択弁に前記旋回ブレーキ解除圧を導くラインに設けられ、前記第１及び第２高圧選択弁に前記旋回ブレーキ解除圧を導く第１位置と、前記第１及び第２高圧選択弁にタンク圧を導く第２位置とに切り換え可能な選択弁とを有することを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。

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