JP2017210896A

JP2017210896A - 過給圧制御装置

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Publication number: JP2017210896A
Application number: JP2016103480A
Authority: JP
Inventors: 慶長谷川; Kei Hasegawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-05-24
Filing date: 2016-05-24
Publication date: 2017-11-30

Abstract

【課題】過給機付きのエンジンを搭載した鞍乗型車両において、旋回時の車両の操作性を向上させる。
【解決手段】鞍乗型車両のエンジンへ供給する燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機２５の過給圧を制御する過給圧制御装置５１であって、鞍乗型車両の車速を検出する車速センサ５２と、鞍乗型車両の左右方向の傾斜を検出する傾斜センサ５３と、車速センサ５２および傾斜センサ５３の検出結果に基づいて鞍乗型車両が旋回しているか否かを判断する旋回判断部５５と、鞍乗型車両が旋回していると旋回判断部５５により判断された場合には、過給圧を抑制する制御を行う過給圧制御部５６とを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機の過給圧を制御する過給圧制御装置に関する。

過給機付きのエンジンを搭載した自動二輪車等の鞍乗型車両は知られている。過給機は、エンジンからの排気を利用してタービンホイールを回転させ、これによりコンプレッサを動作させ、燃料燃焼用の空気を圧縮する。過給機で圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンにおける燃焼エネルギーを高め、エンジン出力を増加させることができる。下記の特許文献１には、過給機付きのエンジンを搭載した自動二輪車が記載されている。

特開昭５７−１２６７２２号公報

ところで、過給機付きのエンジンを搭載した鞍乗型車両においては、加速時のアクセル操作量に対してエンジン出力の増加量が大きくなる傾向がある。このため、直進時には大きな加速が得られ、快適な走行を楽しむことができる一方、旋回時（コーナリング時）において、小幅なアクセル操作によりエンジン出力を徐々に増加させようとする場合には、運転者はより繊細なアクセル操作を行う必要がある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、過給機付きのエンジンを搭載した鞍乗型車両において、旋回時の車両の操作性を向上させることができる過給圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の過給圧制御装置は、鞍乗型車両のエンジンへ供給する燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機の過給圧を制御する過給圧制御装置であって、前記鞍乗型車両の状態を検出する状態検出部と、前記状態検出部の検出結果に基づいて前記鞍乗型車両が旋回しているか否かを判断する旋回判断部と、前記鞍乗型車両が旋回していると前記旋回判断部により判断された場合には、前記過給圧を抑制する制御を行う過給圧制御部とを備えていることを特徴とする。

本発明によれば、過給機付きのエンジンを搭載した鞍乗型車両において、旋回時の車両の操作性を向上させることができる。

本発明の実施形態による過給圧制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の第１の実施例による過給圧制御装置が設けられた鞍乗型車両を示す説明図である。本発明の第１の実施例による過給圧制御装置をエンジンおよび過給機等と共に示す説明図である。本発明の第１の実施例による過給圧制御装置の動作を示すフローチャートである。本発明の第２の実施例による過給圧制御装置が設けられた鞍乗型車両を示す説明図である。本発明の第３の実施例による過給圧制御装置が設けられた鞍乗型車両を示す説明図である。

図１は、本発明の実施形態による過給圧制御装置の構成を示している。図１において、本発明の実施形態による過給圧制御装置１は、鞍乗型車両のエンジンへ供給する燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機の過給圧を制御する装置である。本実施形態による鞍乗型車両は、自動二輪車、自動三輪車または四輪バギー車等である。また、本実施形態による過給機は、エンジンからの排気により駆動されるターボチャージャでもよいし、エンジンの回転を伝達することにより駆動されるスーパーチャージャでもよい。

過給圧制御装置１は、状態検出部２、旋回判断部３および過給圧制御部４を備えている。

状態検出部２は、鞍乗型車両の状態を検出する機能を有している。状態検出部２として、例えば、傾斜センサ、荷重センサ、または操作状態センサ等を用いることができる。また、これらのセンサを組み合わせることにより状態検出部２を構成してもよい。また、鞍乗型車両の走行速度を検出する車速センサを状態検出部２に加えてもよい。

傾斜センサは、鞍乗型車両の左右方向の傾斜を検出するセンサである。傾斜センサは、例えばジャイロおよび加速度計により構成することができる。また、対地角（地面に対する角度）を検出する光学式センサにより傾斜センサを構成してもよい。傾斜センサは鞍乗型車両の一部に取り付ける。

荷重センサは、鞍乗型車両に加わる左右方向の荷重を検出するセンサである。荷重センサは、例えば、荷重計または歪み計等により構成することができる。荷重センサは、前輪もしくは後輪のホイール、後輪を支持するスイングアーム、または前輪を支持するフロントフォーク等に取り付けることが好ましい。

操作状態センサは、鞍乗型車両におけるブレーキ操作およびアクセル操作を検出するセンサである。ブレーキ操作を検出するために、操作状態センサとして、ブレーキスイッチのオン／オフを検出するセンサ、またはブレーキ圧を検出するセンサを設けてもよい。また、アクセル操作を検出するために、操作状態センサとして、スロットル開度を検出するセンサを設けてもよい。

旋回判断部３は、状態検出部２の検出結果に基づいて、鞍乗型車両が旋回しているか否かを判断する機能を有している。旋回判断部３は例えば演算処理装置により構成することができる。ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）により旋回判断部３を構成してもよい。

旋回判断部３は、例えば、車速センサおよび傾斜センサによる検出結果に基づき、鞍乗型車両の走行速度が所定の範囲内であり、かつ鞍乗型車両の左方向または右方向の傾斜角度が所定の値を超えた場合に、鞍乗型車両が旋回していると判断する。

また、旋回判断部３において、鞍乗型車両の旋回の有無の判断方法として、車速センサおよび荷重センサによる検出結果に基づき、鞍乗型車両の走行速度が所定の範囲内であり、かつ鞍乗型車両に加わっている左方向または右方向の荷重が所定の値を超えた場合に、鞍乗型車両が旋回していると判断する方法を採用してもよい。

また、鞍乗型車両の旋回の有無の判断方法として、車速センサおよび操作状態センサの検出結果に基づき、ブレーキがかかり、車速が減速し、その後一定時間、スロットル開度の上昇率が所定の値を下回る状態が継続した場合に、鞍乗型車両が旋回していると判断する方法を採用することもできる。

過給圧制御部４は、鞍乗型車両が旋回していると旋回判断部３により判断された場合に、過給機の過給圧を抑制する制御を行う機能を有している。過給圧制御部４は、例えば演算処理装置であり、ＥＣＵにより構成することができる。

過給圧を抑制する方法には、例えば、（１）過給圧の上限値を小さくする方法、（２）過給圧の目標値を小さくする方法、（３）エンジン出力を増加させる際に過給圧の増加量を小さくする方法等がある。本発明の実施形態では、いずれの方法も採用することができる。

また、過給圧を制御する構成には、（１）過給機としてターボチャージャを採用し、ターボチャージャのウェイストゲートバルブを制御する構成、（２）過給機として可変ノズルターボを採用し、可変ノズルターボにおける排気ガスの通路面積を制御する構成、（３）過給機として、コンプレッサ側の空気流量を制御する機能を有するＶＧ（ＶａｒｉａｂｌｅＧｅｏｍｅｔｒｙ）／ＶＤ（ＶａｒｉａｂｌｅＤｉｆｆｕｓｅｒ）ターボチャージャを採用し、ＶＧ／ＶＤターボチャージャのコンプレッサ側の空気流量を制御する構成等がある。本発明の実施形態では、いずれの構成も採用することができる。

このような構成を有する本発明の実施形態による過給圧制御装置によれば、鞍乗型車両の旋回時において過給機の過給圧を抑制することができる。これにより、鞍乗型車両の旋回時においてエンジン出力を抑制することができる。したがって、旋回時における鞍乗型車両の操作性を向上させることができる。すなわち、運転者は、直進時には大きな加速が得られ、快適な走行を楽しむことができると共に、旋回時には、意に反する大きな加速が抑えられ、車両を思い通りに操作することができる。例えば、旋回時において、小幅なアクセル操作であるにもかかわらずエンジン出力が急に大きく増加し、このために後輪が空転して車体の挙動が不安定になることを防止することができる。

図２は、本発明の第１の実施例による過給圧制御装置が設けられた鞍乗型車両を示している。図２に示すように、鞍乗型車両１１は自動二輪車である。鞍乗型車両１１において、車体フレームの前部のヘッドパイプに回転可能に支持されたステアリングシャフトにはフロントフォーク１２が固定されている。また、フロントフォーク１２には前輪１３が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトにはハンドル１４が固定されている。また、車体フレームの後部にはスイングアーム１５が揺動可能に支持されている。また、スイングアーム１５には後輪１６が回転可能に支持されている。また、鞍乗型車両１１の前後方向中間部には、エンジン２１が設けられている。また、エンジン２１の近傍には過給機２５が設けられている。また、エンジン２１の上方には燃料タンク１７が設けられ、燃料タンク１７の後方には運転シート１８が設けられている。

図３は、本発明の第１の実施例による過給圧制御装置をエンジン２１および過給機２５等と共に示している。図３において、過給機２５は、エンジン２１へ供給する燃料燃焼用の空気を圧縮する装置である。過給機２５はターボチャージャであり、タービン部２６およびコンプレッサ部２８を備えている。

タービン部２６の流入側は排気管３１を介してエンジン２１の排気ポートに接続されている。また、タービン部２６の流出側には排気送出配管３２が接続されている。タービン部２６は、エンジン２１から排気管３１を介して供給された排気によりタービンホイール２７を回転させる。タービンホイール２７の回転により、コンプレッサ部２８のコンプレッサホイール２９が回転する。

排気送出配管３２は、タービン部２６の流出側からエンジン２１の側方または下方を通り、鞍乗型車両１１の後部に設けられたサイレンサに接続されている。また、排気送出配管３２の途中には触媒３３が接続されている。エンジン２１からタービン部２６へ供給された排気は、タービン部２６から排気送出配管３２を介して触媒３３へ送られ、さらにサイレンサへ送られる。

また、コンプレッサ部２８の流入側はエアクリーナ３５に接続され、コンプレッサ部２８の流出側はインタークーラ３６に接続されている。エアクリーナ３５およびインタークーラ３６は鞍乗型車両１１においてエンジン２１の近傍に設けられている。コンプレッサ部２８は、エアクリーナ３５から送られてきた燃料燃焼用の空気を取り込み、コンプレッサホイール２９の回転により当該空気を圧縮する。圧縮された空気はコンプレッサ部２８からインタークーラ３６へ送られ、インタークーラ３６により冷却される。

また、インタークーラ３６の流出側は、電子制御スロットル装置３７のスロットルボディおよび吸気管３８を介してエンジン２１の吸気ポートに接続されている。電子制御スロットル装置３７は、アクセル操作等に応じてスロットルバルブを制御し、エンジン２１へ供給される空気の量を調節する。また、電子制御スロットル装置３７には、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ３９が設けられている。また、スロットルボディの下流側には、吸気圧を検出する圧力センサ４０が設けられている。

また、排気管３１と排気送出配管３２との間には、エンジン２１からの排気を過給機２５のタービン部２６のタービンホイール側へ供給せずに、排気送出配管３２へ流すバイパス通路４３が設けられている。また、過給機２５には、バイパス通路４３を開閉するウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）４４が設けられている。また、ウェイストゲートバルブ４４には、ウェイストゲートバルブ４４の開閉を制御するアクチュエータ４５が設けられている。また、コンプレッサ部２８の下流側とアクチュエータ４５との間には圧力入力配管４６が接続され、圧力入力配管４６の途中にはソレノイドバルブ４７が設けられている。

コンプレッサ部２８の下流側の圧力は、圧力入力配管４６を介してソレノイドバルブ４７に入力される。ソレノイドバルブ４７は、入力された圧力を、ＥＣＵ５４から出力された制御信号に従って変化させ、変化後の圧力をアクチュエータ４５に入力する。例えば、ソレノイドバルブ４７は、コンプレッサ部２８の下流側から圧力入力配管４６を介して入力された空気の一部を外部（例えばコンプレッサ部２８の流入側）へ逃がすことにより、アクチュエータ４５へ入力する圧力を下げる。そして、ソレノイドバルブ４７は、外部へ逃がす空気の量を、ＥＣＵ５４から出力される制御信号に従って変化させることにより、アクチュエータ４５へ入力する圧力を変化させる。アクチュエータ４５は、ソレノイドバルブ４７から入力された圧力が一定の設定圧以下のときにはウェイストゲートバルブ４４を閉じ、当該圧力が上記設定圧を超えたときにウェイストゲートバルブ４４を開く。これにより、コンプレッサ部２８の下流側の圧力、すなわち過給圧がその上限値を超えたときにウェイストゲートバルブ４４を開弁させ、過給圧をその上限値以下となるように制御することができる。また、ＥＣＵ５４から出力される制御信号に従ってソレノイドバルブ４７からアクチュエータ４５へ入力する圧力を変化させることで、過給圧の上限値を変化させることができる。

一方、過給圧制御装置５１は、鞍乗型車両１１の旋回時に過給機２５の過給圧を抑制する装置である。過給圧制御装置５１は、車速センサ５２、傾斜センサ５３、およびＥＣＵ５４を備えている。

車速センサ５２は、鞍乗型車両１１の走行速度（車速）を検出するセンサである。車速センサ５２は、例えば、エンジン２１の駆動軸の近傍に設けられている。車速センサ５２はＥＣＵ５４に接続されており、車速の検出結果を示す検出信号をＥＣＵ５４へ出力する。

傾斜センサ５３は、鞍乗型車両１１の左右方向（横方向）の傾斜角度を検出するセンサである。傾斜センサ５３は、例えばジャイロおよび加速度センサを備えている。傾斜センサ５３は複数設けられ、図２に示すように、鞍乗型車両１１の前部、前後方向の中間部、および後部に分散配置されている。例えば、第１の傾斜センサ５３はハンドル１４の前方に取り付けられている。第２の傾斜センサ５３はエンジン２１の後ろ側に取り付けられている。第３の傾斜センサ５３は運転シート１８の後方に取り付けられている。図３に示すように、各傾斜センサ５３はＥＣＵ５４に接続されており、傾斜角度の検出結果を示す検出信号をＥＣＵ５４へ出力する。なお、車速センサ５２および傾斜センサ５３は状態検出部の具体例である。また、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）コントロールユニットを搭載している車両であれば、上述の第１ないし第３の傾斜センサ５３のいずれかの代わりに、ＡＢＳコントロールユニットが備えるジャイロおよび加速度センサを用いて、車両状態を検出してもよい。

ＥＣＵ５４は、演算処理装置およびメモリ等を備えており、鞍乗型車両１１の一部に取り付けられている。ＥＣＵ５４は、メモリに記憶されたコンピュータプログラムを読み取って実行することにより、旋回判断部５５および過給圧制御部５６として機能する。旋回判断部５５は、車速センサ５２および傾斜センサ５３の検出結果に基づいて鞍乗型車両１１が旋回しているか否かを判断する。過給圧制御部５６は、鞍乗型車両１１が旋回していると旋回判断部５５により判断された場合に、過給圧を抑制する制御を行う。

図４は過給圧制御装置５１の動作を示している。例えば、エンジン２１の稼働中、車速センサ５２は鞍乗型車両１１の車速を常時検出し、その検出結果を示す検出信号をＥＣＵ５４に出力する。また、各傾斜センサ５３は鞍乗型車両１１の傾斜角度を常時検出し、その検出結果を示す検出信号をＥＣＵ５４に出力する。図４において、旋回判断部５５は、車速センサ５２の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１１の車速が車速基準範囲内か否かを判断する（ステップＳ１）。車速基準範囲とは、例えば一般的な自動二輪車の旋回時の速度範囲であり、予め設定されている。車速基準範囲は例えば５ｋｍ以上２０ｋｍ未満である。

鞍乗型車両１１の車速が車速基準範囲内であるときには（ステップＳ１：ＹＥＳ）、旋回判断部５５は、各傾斜センサ５３の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１１の傾斜角度が大角度基準範囲内か否かを判断する（ステップＳ２）。大角度基準範囲とは、一般に自動二輪車が旋回時に大きく傾斜した際の傾斜角度範囲であり、予め設定されている。大角度基準範囲は例えば４５度以上である。

鞍乗型車両１１の傾斜角度が大角度基準範囲内であるときには（ステップＳ２：ＹＥＳ）、鞍乗型車両１１が旋回しており、かつ旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が大きいことが認められる。この場合、過給圧制御部５６は、過給圧の上限設定値としてＡ１を設定する（ステップＳ３）。

一方、鞍乗型車両１１の傾斜角度が大角度基準範囲でないときには（ステップＳ２：ＮＯ）、旋回判断部５５は、各傾斜センサ５３の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１１の傾斜角度が中角度基準範囲内か否かを判断する（ステップＳ４）。中角度基準範囲とは、一般に自動二輪車が旋回時に中くらいに傾斜した際の傾斜角度範囲であり、予め設定されている。中角度基準範囲は例えば３０度以上４５度未満である。

鞍乗型車両１１の傾斜角度が中角度基準範囲内であるときには（ステップＳ４：ＹＥＳ）、鞍乗型車両１１が旋回しており、かつ旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が中くらいであることが認められる。この場合、過給圧制御部５６は、過給圧の上限設定値としてＡ２を設定する（ステップＳ５）。Ａ２はＡ１よりも大きい値である。

他方、鞍乗型車両１１の傾斜角度が中角度基準範囲でないときには（ステップＳ４：ＮＯ）、旋回判断部５５は、各傾斜センサ５３の検出結果に基づいて、鞍乗型車両１１の傾斜角度が小角度基準範囲内か否かを判断する（ステップＳ６）。小角度基準範囲とは、一般に自動二輪車が旋回時に小さく傾斜した際の傾斜角度範囲であり、予め設定されている。小角度基準範囲は例えば１５度以上３０度未満である。

鞍乗型車両１１の傾斜角度が小角度基準範囲内であるときには（ステップＳ６：ＹＥＳ）、鞍乗型車両１１が旋回しており、かつ旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が小さいことが認められる。この場合、過給圧制御部５６は、過給圧の上限設定値としてＡ３を設定する（ステップＳ７）。Ａ３はＡ２よりも大きい値である。

他方、ステップＳ１において、鞍乗型車両１１の車速が車速基準範囲内でないと判断されたとき（ステップＳ１：ＮＯ）、または、ステップＳ６において、鞍乗型車両１１の傾斜角度が小角度基準範囲でないと判断されたときには（ステップＳ６：ＮＯ）、鞍乗型車両１１が旋回していないことが認められる。この場合、過給圧制御部５６は、過給圧の上限設定値としてＡ４を設定する（ステップＳ８）。Ａ４はＡ３よりも大きい値である。

ＥＣＵ５４は、ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ７またはＳ８で設定された過給値の上限設定値Ａ１、Ａ２、Ａ３またはＡ４に対応する制御信号をソレノイドバルブ４７へ出力する。ソレノイドバルブ４７は、当該制御信号に従ってアクチュエータ４５へ入力する圧力を決定する。これにより、過給機２５の過給圧の上限値が定まる。

図４に示す過給圧制御装置５１の動作により、鞍乗型車両１１の直進時には、過給圧の上限値が上限設定値Ａ４に対応する値に定まる。Ａ４はＡ１、Ａ２およびＡ３のいずれよりも大きい値である。過給圧の上限値が上限設定値Ａ４に対応する値に定まったときには、過給圧が抑制されていない状態となる。この結果、エンジン出力が抑制されていない状態となる。

また、図４に示す過給圧制御装置５１の動作により、鞍乗型車両１１の旋回時には、鞍乗型車両１１の傾斜の程度に応じて過給圧の上限値が上限設定値Ａ１、Ａ２およびＡ３のうちのいずれかに対応する値に設定される。具体的には、旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が小さいときには、過給圧の上限値が上限設定値Ａ３に対応する値に設定される。Ａ３はＡ４よりも小さく、Ａ１およびＡ２のうちのいずれよりも大きい値である。したがって、過給圧の上限値が上限設定値Ａ３に対応する値に設定されたときには、過給圧が少し抑制された状態となる。この結果、エンジン出力が少し抑制された状態となる。

また、旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が中くらいのときには、過給圧の上限値が上限設定値Ａ２に対応する値に設定される。Ａ２はＡ４およびＡ３のうちのいずれよりも小さく、Ａ１よりも大きい値である。したがって、過給圧の上限値が上限設定値Ａ２に対応する値に設定されたときには、過給圧が中くらいに抑制された状態となる。この結果、エンジン出力が中くらいに抑制された状態となる。

また、旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が大きいときには、過給圧の上限値が上限設定値Ａ１に対応する値に設定される。Ａ１はＡ２、Ａ３およびＡ４のいずれよりも小さい値である。したがって、過給圧の上限値が上限設定値Ａ１に対応する値に設定されたときには、過給圧が大きく抑制された状態となる。この結果、エンジン出力が大きく抑制された状態となる。

以上説明した通り、本発明の第１の実施例による過給圧制御装置５１によれば、鞍乗型車両１１の旋回時に過給圧を抑制し、エンジン出力を抑制することができる。これにより、旋回時の鞍乗型車両１１の操作性を向上させることができる。一方、鞍乗型車両１１の直進時には過給圧を抑制せず、エンジンの出力を抑制しないことにより、直進時には、十分に加速することができる状態を確保することができる。

また、本発明の第１の実施例による過給圧制御装置５１によれば、旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度が大きくなるに従って過給機２５の過給圧の抑制の程度を大きくすることができる。これにより、旋回時における鞍乗型車両の傾斜の程度が大きくなるに従ってエンジン出力を抑制する程度を大きくすることができる。したがって、旋回時の鞍乗型車両１１の傾斜の程度に応じた走行の安定性と機動性との良好なバランスを形成することができる。

また、過給圧制御装置５１によれば、鞍乗型車両１１の傾斜に応じて過給圧の上限値を変化させることにより、鞍乗型車両１１の傾斜に応じて過給圧を容易に抑制することができる。

また、過給圧制御装置５１によれば、鞍乗型車両１１の傾斜を複数の傾斜センサ５３により検出する構成としたから、鞍乗型車両１１の傾斜を高精度に検出することができ、鞍乗型車両１１の傾斜に応じた過給圧の抑制を高精度に行うことができる。

なお、本実施例では、コンプレッサ部２８の下流側の圧力をアクチュエータ４５に入力することにより、ウェイストゲートバルブ４４の開閉を制御する場合を例にあげた。しかしながら、ウェイストゲートバルブ４４の開閉制御の方法はこれに限らない。例えば、ウェイストゲートバルブ４４の開閉を電動モータにより制御してもよい。この場合には、図３中のアクチュエータ４５、圧力入力配管４６およびソレノイドバルブ４７に代えて電動モータを設け、ＥＣＵ５４から出力される制御信号を電動モータに供給し、当該制御信号により電動モータを制御するようにする。

図５は、本発明の第２の実施例による過給圧制御装置が設けられた鞍乗型車両を示している。上述した本発明の第１の実施例では、鞍乗型車両１１の左右方向の傾斜を、ジャイロおよび加速度センサを備えた傾斜センサ５３で検出する場合を例にあげた。しかしながら、図５に示すように、鞍乗型車両６１の左右方向の傾斜を検出する方法として、光学式センサ６２を用いて対地角（地面に対する鞍乗型車両６１の角度）を検出する方法を用いてもよい。この場合には、例えば、鞍乗型車両６１の車体の右部と左部にそれぞれ光学式センサ６２を取り付ける。このような方法でも、鞍乗型車両６１の傾斜を高精度に検出することができる。

図６は、本発明の第３の実施例による過給圧制御装置が設けられた鞍乗型車両を示している。上述した本発明の第１の実施例では、鞍乗型車両１１の左右方向の傾斜を、ジャイロおよび加速度センサを備えた傾斜センサ５３により検出する場合を例にあげた。しかしながら、図６に示すように、鞍乗型車両７１の左右方向の傾斜を検出する方法として、荷重計または歪み計を用いて鞍乗型車両７１の車体に加わる荷重を検出する方法を用いてもよい。この場合には、鞍乗型車両７１のフロントフォーク７２または前輪７３のホイールと、スイングアーム７５または後輪７６のホイールにそれぞれ荷重計７７（または歪み計）を取り付ける。このような方法でも、鞍乗型車両７１の傾斜を高精度に検出することができる。

なお、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う過給圧制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１、５１過給圧制御装置
２状態検出部
３、５５旋回判断部
４、５６過給圧制御部
１１、６１鞍乗型車両
２１エンジン
２５過給機
２６タービン部
２８コンプレッサ部
３１排気管
３２排気送出配管
４３バイパス通路
４４ウェイストゲートバルブ
４５アクチュエータ
４６圧力入力配管
４７ソレノイドバルブ
５２車速センサ（状態検出部）
５３傾斜センサ（状態検出部）
５４ＥＣＵ
６２光学式センサ
７７荷重計

Claims

鞍乗型車両のエンジンへ供給する燃料燃焼用の空気を圧縮する過給機の過給圧を制御する過給圧制御装置であって、
前記鞍乗型車両の状態を検出する状態検出部と、
前記状態検出部の検出結果に基づいて前記鞍乗型車両が旋回しているか否かを判断する旋回判断部と、
前記鞍乗型車両が旋回していると前記旋回判断部により判断された場合には、前記過給圧を抑制する制御を行う過給圧制御部とを備えていることを特徴とする過給圧制御装置。
前記旋回判断部は前記鞍乗型車両の旋回時の傾斜の程度を判断し、前記過給圧制御部は前記旋回判断部により判断された前記傾斜の程度に応じて前記過給圧を抑制する程度を変えることを特徴とする請求項１に記載の過給圧制御装置。
前記過給圧制御部は、前記鞍乗型車両が旋回していると前記旋回判断部により判断された場合には、前記過給圧の上限値を小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の過給圧制御装置。
前記状態検出部は、前記鞍乗型車両の左右方向の傾斜を検出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の過給圧制御装置。
前記状態検出部は、前記鞍乗型車両に加わる左右方向の荷重を検出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の過給圧制御装置。