JP2017185877A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができるとともに、操縦安定性能を維持することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】周方向主溝の第２壁面は、タイヤ径方向外側の第２外端部と、底面と結ばれるタイヤ径方向内側の第２内端部と、タイヤ径方向において第２外端部と第２内端部との間の屈曲部と、を有する。第２壁面の外側領域は、タイヤ径方向外側に向かって、周方向主溝のタイヤ幅方向中心から離れるように傾斜し、周方向主溝の溝断面において、外側領域と平行であり屈曲部と底面とを結ぶ延長線が規定され、第２壁面の内側領域は、周方向主溝のタイヤ幅方向中心から延長線よりも離れるように傾斜し、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメントを区画する周方向主溝ほど、特定領域の溝断面積Ｓｉが大きい。【選択図】図５

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、溝及び溝によって区画される陸部を有するトレッドパターンが形成されたトレッド部を備える。トレッドパターンの溝として、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するラグ溝とが存在する。複数の周方向主溝によって区画される陸部は、リブ又はブロック列と呼ばれる。リブは、ラグ溝によって分断されていない連続陸部である。ブロック列は、ラグ溝によって分断されている断続陸部である。

トレッドパターンは、タイヤ周方向に設けられた複数のパターンエレメントによって構成される場合が多い。パターンエレメントとは、ラグ溝によって区画されるトレッドパターンの最小単位である。タイヤ周方向に複数設けられるパターンエレメントは、同一の又は類似するデザインで形成される。トレッドパターンが複数のパターンエレメントからなる場合、そのトレッドパターンを有する空気入りタイヤが路面を走行すると、パターンエレメントに起因して周期的に振動が発生し、ノイズ（パターンノイズ）が発生する可能性がある。また、パターンエレメントに起因するノイズの周波数と空気入りタイヤが装着されている車両の固有振動数とが一致すると、共振によりノイズが大きくなる。パターンエレメントに起因するノイズを抑制する方法として、バリアブルピッチ法が知られている。バリアブルピッチ法とは、パターンエレメントのタイヤ周方向の寸法であるピッチ長に差異を設けてノイズの周波数を分散させることによって、ノイズを抑制する技術である。

例えば特許文献１及び特許文献２に開示されているように、従来の周方向主溝は、周方向主溝の溝幅が溝底に向かうほど小さくなる形状を有する。このような形状の周方向主溝の場合、トレッド部の表面が摩耗すると、周方向主溝の開口の溝面積が減少することとなる。その結果、摩耗後の空気入りタイヤの排水性能は、新品時の空気入りタイヤの排水性能に比べて低下し、ハイドロプレーニング現象の発生を充分に抑制できないという問題をもたらす。

この問題に対処するため、例えば特許文献３に開示されているように、周方向主溝の溝幅を溝底に向かって変化させることによって、トレッド部の表面が摩耗しても、周方向主溝の開口の溝面積を確保する技術が提案されている。また、特許文献４に開示されているように、周方向主溝の溝幅を溝底に向かって徐々に大きくしたり、特許文献５に開示されているように、周方向主溝の溝幅が漸減する上方部分と溝幅が漸増する下方部分とを周方向主溝に設けたりして、トレッド部の表面が摩耗しても、周方向主溝の開口の溝面積を確保する技術が提案されている。

特開平１１−０７８４２４号公報 特開平１１−２９１７１４号公報 特開２０１２−００１０７５号公報 特開２００１−１２１９２４号公報 特開平０９−１６４８１４号公報

トレッド部の陸部が異なるピッチ長のパターンエレメントを複数有する場合、周方向主溝の形状によって、複数のパターンエレメントを含む陸部のタイヤ周方向における剛性が不均一になる可能性がある。陸部の剛性が不均一になると、例えばコーナーリング時又はレーンチェンジ時の操縦安定性能が低下するという問題が発生する可能性がある。

本発明は、ピッチ長が異なる複数のパターンエレメントを有するピッチバリエーション構造を有する空気入りタイヤにおいて、摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができるとともに、優れた操縦安定性能を維持することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッドパターンが形成されたトレッド部を有し、車両に装着された状態で回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、前記トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記トレッド部に設けられ、前記周方向主溝によって区画される陸部と、を有し、前記陸部は、異なるピッチ長Ｌｉのパターンエレメントを複数有し、前記周方向主溝は、第１壁面と、前記第１壁面と対向する第２壁面と、底面と、を有し、前記第１壁面は、タイヤ径方向外側の第１外端部と、前記底面と結ばれるタイヤ径方向内側の第１内端部と、を有し、前記第２壁面は、タイヤ径方向外側の第２外端部と、前記底面と結ばれるタイヤ径方向内側の第２内端部と、タイヤ径方向において前記第２外端部と前記第２内端部との間の屈曲部と、を有し、前記第１壁面は、タイヤ径方向外側に向かって、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心から離れるように傾斜し、前記第２壁面のうち前記屈曲部と前記第２外端部との間の外側領域は、タイヤ径方向外側に向かって、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心から離れるように傾斜し、前記周方向主溝の溝断面において、前記外側領域と平行であり前記屈曲部と前記底面とを結ぶ延長線が規定され、前記第２壁面のうち前記第２内端部と前記屈曲部との間の内側領域は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心から前記延長線よりも離れるように傾斜し、前記ピッチ長Ｌｉが長い前記パターンエレメントを区画する前記周方向主溝ほど、前記特定領域の溝断面積Ｓｉが大きい、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメントを区画する周方向主溝ほど、特定領域の溝断面積Ｓｉが大きくなるように、周方向主溝の形状が定められるので、トレッド部の摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができるとともに、優れた操縦安定性能を維持することができる。このような周方向主溝の形状が採用されることにより、ピッチ長Ｌｉが短いパターンエレメントのタイヤ幅方向のせん断力の低下が抑制される。また、異なるピッチ長Ｌｉを有する複数のパターンエレメントを含む陸部のタイヤ周方向における剛性が均一化される。これにより、空気入りタイヤの優れた操縦安定性能が維持される。

本発明において、前記ピッチ長Ｌｉが長い前記パターンエレメントを区画する前記周方向主溝ほど、タイヤ径方向における前記第２外端部と前記屈曲部との距離ｈｉは小さいことが好ましい。

ピッチ長Ｌｉに従って、タイヤ径方向における屈曲部の位置を変化させることにより、トレッド部の摩耗初期において、異なるピッチ長Ｌｉを有する複数のパターンエレメントが周方向主溝側に倒れ込むのに要する外力をタイヤ周方向において均一化することができる。これにより、ドライ路面における空気入りタイヤの操縦安定性能が向上する。また、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメントを区画する周方向主溝ほど、タイヤ径方向における第２外端部と屈曲部との距離ｈｉを小さくすることにより、トレッド部の摩耗後においても、複数のパターンエレメントそれぞれの接地面積を均一化することができる。これにより、ドライ路面における空気入りタイヤの操縦安定性能が向上する。

本発明において、前記第２外端部と前記屈曲部との距離ｈｉは、前記周方向主溝の溝深さＨの０．３倍以上０．８倍以下であることが好ましい。

距離ｈｉが溝深さＨの０．３倍よりも小さい場合、陸部の剛性を十分に確保できない可能性がある。距離ｈｉが溝深さＨの０．８倍よりも大きい場合、トレッド部の摩耗後において、ウェット路面における空気入りタイヤの操縦安定性能及び制動性能が低下したり、ハイドロプレーニング現象を十分に抑制できなかったりする可能性がある。距離ｈｉを周方向主溝の溝深さＨの０．３倍以上０．８倍以下とすることにより、トレッド部の摩耗後において、ウェット路面における空気入りタイヤの操縦安定性能及び制動性能の低下が抑制され、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制される。

本発明において、前記回転軸の放射線に対する前記外側領域の傾斜角度をθａ、前記放射線に対する前記内側領域の傾斜角度をθｂ、としたとき、
５［°］ ≦ θａ ≦ ３０［°］、
−３０［°］ ≦ θｂ ≦ θａ−１０［°］、
の条件を満足することが好ましい。

外側領域の傾斜角度θａが３０［°］よりも大きい場合、空気入りタイヤの排水性能が低下する可能性が高くなる。外側領域の傾斜角度θａが５［°］よりも小さい場合、複数のパターンエレメントを含む陸部の剛性が低下する可能性が高くなる。また、内側領域の傾斜角度θｂが−３０［°］よりも小さい場合、空気入りタイヤの操縦安定性能が低下する可能性が高くなる。また、内側領域の傾斜角度θｂがθａ−１０［°］よりも大きい場合、摩耗後における空気入りタイヤの排水性能が低下する可能性が高くなる。上述の条件を満足することにより、陸部の剛性の低下を抑制しつつ、空気入りタイヤの操縦安定性能及び摩耗後の排水性能を維持することができる。

本発明において、前記内側領域は、タイヤ径方向外側に向かって、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心に近付くように傾斜することが好ましい。

これにより、トレッド部の表面が摩耗しても、周方向主溝の開口の溝面積が確保される。したがって、排水性能の低下が抑制され、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制される。

本発明において、前記周方向主溝の溝断面において、第１壁面と、前記第２壁面の前記外側領域と、前記延長線と、前記底面とによって、基準領域が規定され、区画する前記パターンエレメントの前記ピッチ長Ｌｉの差異にかかわらず、前記周方向主溝の前記基準領域の断面積Ｓ０は一定であることが好ましい。

これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性の均一性が維持され、空気入りタイヤの操縦安定性能の低下が抑制される。

本発明において、前記トレッド部は、タイヤ幅方向のタイヤ中心を含むセンター部と、接地端を含むショルダー部とを有し、前記パターンエレメントは、前記ショルダー部に設けられ、ラグ溝によって区画されるショルダーブロック列を含むことが好ましい。

これにより、コーナーリング時又はレーンチェンジ時における空気入りタイヤの操縦安定性能が向上する。

本発明において、前記第２壁面は、前記第１壁面よりもタイヤ幅方向外側に設けられることが好ましい。

これにより、コーナーリング時又はレーンチェンジ時における空気入りタイヤの操縦安定性能が向上する。

本発明によれば、ピッチ長が異なる複数のパターンエレメントを有するピッチバリエーション構造を有する空気入りタイヤにおいて、摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができるとともに、優れた操縦安定性能を維持することができる空気入りタイヤが提供される。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を示す側面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を後方から見た図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 図５は、本実施形態に係るショルダー陸部を示す展開図である。 図６は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝の第１範囲の子午断面図である。 図７は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝の第２範囲の子午断面図である。 図８は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝の第３範囲の子午断面図である。 図９は、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させていない空気入りタイヤの第２ショルダー主溝を示す子午断面図である。 図１０は、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させていない空気入りタイヤの第１ブロックの接地面、第２ブロックの接地面、及び第３ブロックの接地面を模式的に示す図である。 図１１は、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させた空気入りタイヤの第２ショルダー主溝を示す子午断面図である。 図１２は、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させた空気入りタイヤの第１ブロックの接地面、第２ブロックの接地面、及び第３ブロックの接地面を模式的に示す図である。 図１３は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝の第１範囲の子午断面図である。 図１４は、従来例及び本発明の実施例に係る空気入りタイヤの評価試験結果を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を後方から見た図である。図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。タイヤ１は、空気入りタイヤである。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１５（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

タイヤ１は、車両５００のホイール５０４のリムに装着される。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。タイヤ中心ＣＬは、トレッド部１０の表面においてタイヤ赤道面とタイヤ１のトレッド部１０の表面とが交差するセンターラインを含む。タイヤ赤道面とは、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面をいう。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称する。

タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部７とを備える。タイヤ１の走行において、トレッド部１０が路面ＲＳと接触する。

図３は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図３は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ中心ＣＬ（タイヤ赤道面）と直交する。

図３に示すように、タイヤ１は、トレッドパターン４０が形成されたトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側に設けられたサイド部７と、サイド部７に接続されたビード部５とを備える。

また、タイヤ１は、カーカスプライ層２と、ベルト層３と、ビードコア１６とを備える。カーカスプライ層２、ベルト層３、及びビードコア１６は、タイヤ１の強度部材（骨格部材）として機能する。

また、タイヤ１は、トレッドゴム６と、サイドゴム８と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナゴム２６とを備える。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。

カーカスプライ層２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカスプライ層２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカスプライ層２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを被覆するゴムとを含む。カーカスプライ層２は、ビード部５のビードコア１６に支持される。ビードコア１６は、タイヤ幅方向においてカーカスプライ層２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカスプライ層２は、ビードコア１６において折り返される。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、カーカスプライ層２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを被覆するゴムとを含む。ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。ベルト層３の一部は、ベルトカバー層３０で覆われる。ベルトカバー層３０は、有機繊維のベルトカバーコードと、そのベルトカバーコードを被覆するゴムとを含む。

ビード部５は、カーカスプライ層２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア１６と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、ビード補強材２８とを有する。ビードコア１６は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラーゴム２２は、カーカスプライ層２のタイヤ幅方向端部がビードコア１６の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。リムクッションゴム２４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する。ビード補強材２８は、ビードコア１６に巻かれたカーカスプライ層２とビードフィラーゴム２２との間に配置される。

サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、トレッド部１０の接地端Ｔ１，Ｔ２よりもタイヤ幅方向外側に配置される。

トレッドゴム６は、カーカスプライ層２を保護する。トレッドゴム６に、トレッド部１０が形成される。サイドゴム８は、カーカスプライ層２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。インナーライナゴム２６は、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するように配置される。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｔ１と他方側のトレッド部１０の接地端Ｔ２との距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｔ１，Ｔ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１についての規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１についての規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１についての規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合にはタイヤ１毎に定められている荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す展開図である。タイヤ１のトレッド部１０には、トレッドパターン４０が形成されている。トレッド部１０は、タイヤ幅方向のタイヤ中心ＣＬを含むセンター部４１と、接地端Ｔ１を含むショルダー部４２Ａと、接地端Ｔ２を含むショルダー部４２Ｂとを有する。

トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝５０と、周方向主溝５０によって区画される複数の陸部６０と、陸部６０に設けられるラグ溝７０とを有する。周方向主溝５０及びラグ溝７０は、トレッドゴム６に形成される。陸部６０は、路面ＲＳと接触可能な表面６０Ａ（接地面、踏面）を有する。

周方向主溝５０は、トレッド部１０に設けられ、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝５０は、タイヤ赤道面とトレッド部１０とが交差するセンターライン（タイヤ赤道線）と実質的に平行である。周方向主溝５０は、タイヤ周方向に直線状に延在する。なお、周方向主溝５０が、タイヤ周方向に波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

周方向主溝５０とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝５０は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝５０は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。

ラグ溝７０は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する。ラグ溝７０の少なくとも一部が、タイヤ幅方向と平行でもよい。ラグ溝７０は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝７０の少なくとも一部が、周方向主溝５０と接続されてもよい。

ラグ溝７０とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝７０は、陸部６０をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部６０で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部６０で終端するクローズド構造でもよい。

本実施形態において、周方向主溝５０は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。周方向主溝５０は、タイヤ中心ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に１つずつ設けられるセンター主溝５１，５２と、タイヤ幅方向においてセンター主溝５１，５２それぞれの外側に設けられるショルダー主溝５３，５４と、を含む。タイヤ幅方向において、センター主溝５１，５２は、ショルダー主溝５３とショルダー主溝５４との間に設けられる。

以下の説明においては、センター主溝５１を適宜、第１センター主溝５１、と称し、センター主溝５２を適宜、第２センター主溝５２、と称し、ショルダー主溝５３を適宜、第１ショルダー主溝５３、と称し、ショルダー主溝５４を適宜、第２ショルダー主溝５４、と称する。

タイヤ幅方向における第１センター主溝５１の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ１との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの１０［％］以上１５［％］以下の位置に配置される。

タイヤ幅方向における第２センター主溝５２の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ２との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの１０［％］以上１５［％］以下の位置に配置される。

タイヤ幅方向における第１ショルダー主溝５３の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ１との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの３０［％］以上３５［％］以下の位置に配置される。

タイヤ幅方向における第２ショルダー主溝５４の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ２との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの３０［％］以上３５［％］以下の位置に配置される。

陸部６０は、トレッド部１０に設けられる。本実施形態において、陸部６０は、タイヤ幅方向に５つ設けられる。陸部６０は、第１センター主溝５１と第２センター主溝５２との間に設けられるセンター陸部６１と、第１センター主溝５１と第１ショルダー主溝５３との間に設けられる第１ミドル陸部６２と、第２センター主溝５２と第２ショルダー主溝５４との間に設けられる第２ミドル陸部６３と、第１ショルダー主溝５３よりもタイヤ幅方向外側に設けられる第１ショルダー陸部６４と、第２ショルダー主溝５４よりもタイヤ幅方向外側に設けられる第２ショルダー陸部６５とを含む。

タイヤ幅方向において、第１ミドル陸部６２は、センター陸部６１と第１ショルダー陸部６４との間に設けられる。タイヤ幅方向において、第２ミドル陸部６３は、センター陸部６１と第２ショルダー陸部６５との間に設けられる。

センター陸部６１は、タイヤ中心ＣＬに設けられる。タイヤ中心ＣＬ（センターライン）は、センター陸部６１を通過する。

センター陸部６１、第１ミドル陸部６２、第２ミドル陸部６３、第１ショルダー陸部６４、及び第２ショルダー陸部６５のうち、第１ショルダー陸部６４が、トレッド部１０の一方の接地端Ｔ１に最も近い位置に設けられ、第２ショルダー陸部６５が、トレッド部１０の他方の接地端Ｔ２に最も近い位置に設けられる。

第１ショルダー陸部６４は、第１ショルダー主溝５３と接地端Ｔ１との間に設けられる。第２ショルダー陸部６５は、第２ショルダー主溝５４と接地端Ｔ２との間に設けられる。

路面と接触可能な陸部６０の表面６０Ａは、センター陸部６１の表面６１Ａ、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａ、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａ、及び第１ショルダー陸部６５の表面６５Ａを含む。

ラグ溝７０は、センター陸部６１に設けられるラグ溝７１と、第１ミドル陸部６２に設けられるラグ溝７２と、第２ミドル陸部６３に設けられるラグ溝７３と、第１ショルダー陸部６４に設けられるラグ溝７４と、第２ショルダー陸部６５に設けられるラグ溝７５とを含む。

ラグ溝７１は、センター陸部６１においてタイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝７１は、一方の端部が第１センター主溝５１と接続され、他方の端部がセンター陸部６１で終端するラグ溝と、一方の端部がセンター陸部６１で終端し、他方の端部が第２センター主溝５２と接続されるラグ溝とを含む。すなわち、ラグ溝７１は、セミクローズド構造である。

ラグ溝７２は、第１ミドル陸部６２においてタイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝７２の一方の端部は、第１ミドル陸部６２で終端し、ラグ溝７２の他方の端部は、第１センター主溝５１と接続される。すなわち、ラグ溝７２は、セミクローズド構造である。

ラグ溝７３は、第２ミドル陸部６３においてタイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝７３の一方の端部は、第２センター主溝５２と接続され、ラグ溝７３の他方の端部は、第２ミドル陸部６３で終端する。すなわち、ラグ溝７３は、セミクローズド構造である。

ラグ溝７４は、第１ショルダー陸部６４においてタイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝７４の一方の端部は、接地端Ｔ１よりもタイヤ幅方向外側のサイド部７まで延在し、ラグ溝７４の他方の端部は、第１ショルダー主溝５３と接続される。すなわち、ラグ溝７４は、オープン構造である。

ラグ溝７５は、第２ショルダー陸部６５においてタイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝７５の一方の端部は、第２ショルダー主溝５４と接続され、ラグ溝７５の他方の端部は、接地端Ｔ２よりもタイヤ幅方向外側のサイド部７まで延在する。すなわち、ラグ溝７５は、オープン構造である。

ラグ溝７１はセミクローズド構造であり、センター陸部６１はラグ溝７１によって分断されていない。すなわち、センター陸部６１は、タイヤ周方向において表面６１Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

ラグ溝７２はセミクローズド構造であり、第１ミドル陸部６２はラグ溝７２によって分断されていない。すなわち、第１ミドル陸部６２は、タイヤ周方向において表面６２Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

ラグ溝７３はセミクローズド構造であり、第２ミドル陸部６３はラグ溝７３によって分断されていない。すなわち、第２ミドル陸部６３は、タイヤ周方向において表面６３Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

ラグ溝７４はオープン構造であり、第１ショルダー陸部６４はラグ溝７４によって分断されている。すなわち、第１ショルダー陸部６４は、タイヤ周方向において表面６４Ａが途切れているブロック列（断続陸部）である。

ラグ溝７５はオープン構造であり、第２ショルダー陸部６５はラグ溝７５によって分断されている。すなわち、第２ショルダー陸部６５は、タイヤ周方向において表面６５Ａが途切れているブロック列（断続陸部）である。

なお、第１ショルダー陸部６４において、ラグ溝７４の一方の端部が接地端Ｔ１よりもタイヤ幅方向外側のサイド部７まで延在してなくてもよいし、ラグ溝７４の他方の端部が第１ショルダー主溝５３と接続されなくてもよい。例えば、ラグ溝７４の他方の端部が第１ショルダー主溝５３と接続されていなくても、換言すれば、ラグ溝７４の他方の端部が第１ショルダー主溝５３に非貫通でも、第１ショルダー主溝５３とラグ溝７４の他方の端部との距離が１０［ｍｍ］以内である場合、第１ショルダー陸部６４においてタイヤ周方向にブロック列（ショルダーブロック列）が形成されているとみなしてもよい。

なお、第２ショルダー陸部６５において、ラグ溝７５の一方の端部が第２ショルダー主溝５４と接続されなくてもよいし、ラグ溝７５の他方の端部が接地端Ｔ２よりもタイヤ幅方向外側のサイド部７まで延在してなくてもよい。例えば、ラグ溝７５の一方の端部が第２ショルダー主溝５４と接続されていなくても、換言すれば、ラグ溝７５の一方の端部が第２ショルダー主溝５４に非貫通でも、第２ショルダー主溝５４とラグ溝７５の一方の端部との距離が１０［ｍｍ］以内である場合、第２ショルダー陸部６５においてタイヤ周方向にブロック列（ショルダーブロック列）が形成されているとみなしてもよい。

センター部４１は、センター陸部６１、第１ミドル陸部６２、及び第２ミドル陸部６３を含む。ショルダー部４２Ａは、第１ショルダー陸部６４を含む。ショルダー部４２Ｂは、第２ショルダー陸部６５を含む。

本実施形態においては、第１センター主溝５１の溝幅をＷ１、第２センター主溝５２の溝幅をＷ２、第１ショルダー主溝５３の溝幅をＷ３、第２ショルダー主溝５４の溝幅をＷ４としたとき、溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ２とは等しく、溝幅Ｗ３と溝幅Ｗ４とは等しい。

本実施形態において、第１センター主溝５１の溝幅Ｗ１は、タイヤ周方向において一定である。すなわち、第１センター主溝５１は、所謂、ストレート主溝である。同様に、第２センター主溝５２は、タイヤ周方向において溝幅Ｗ２が一定であるストレート主溝であり、第１ショルダー主溝５３は、タイヤ周方向において溝幅Ｗ３が一定であるストレート主溝であり、第２ショルダー主溝５４は、タイヤ周方向において溝幅Ｗ４が一定であるストレート主溝である。なお、第１センター主溝５１は、タイヤ周方向において溝幅Ｗ１が一定であればよく、第１センター主溝５１の形状はストレート主溝に限定されない。第２センター主溝５２、第１ショルダー主溝５３、及び第２ショルダー主溝５４についても同様である。また、本実施形態において、溝幅が一定とは、溝幅の基準値に対して±５［％］以内の範囲において溝幅が変化する場合を含む。

本実施形態において、トレッドパターン４０は、タイヤ周方向に設けられた複数のパターンエレメントによって構成される。パターンエレメントは、ピッチとも呼ばれる。

パターンエレメント（ピッチ）とは、タイヤ周方向に沿って同一の又は類似するパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。換言すれば、パターンエレメントとは、タイヤ周方向に同一の又は類似するデザインのパターンが複数設けられている場合において、１つのパターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。パターンは、ラグ溝、サイプ、及びカーフの少なくとも一つを含む。ラグ溝及びサイプは、陸部を貫通していない切欠き又は切れ込み状の溝を含む。パターンエレメントは、タイヤ周方向に配置された２つのラグ溝７０によって区画される。なお、パターンエレメントは、タイヤ周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。パターンエレメントは、タイヤ周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。

サイプとは、１．５［ｍｍ］未満の溝幅を有する溝である。サイプの少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。

センター陸部６１は、ラグ溝７１によって区画された複数のパターンエレメント８１を有する。本実施形態において、パターンエレメント８１は、タイヤ周方向に設けられた複数のラグ溝７１のうち、隣り合う２つのラグ溝７１によって区画される。パターンエレメント８１は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第１ミドル陸部６２は、ラグ溝７２によって区画された複数のパターンエレメント８２を有する。本実施形態において、パターンエレメント８２は、タイヤ周方向に設けられた複数のラグ溝７２のうち、隣り合う２つのラグ溝７２によって区画される。パターンエレメント８２は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第２ミドル陸部６３は、ラグ溝７３によって区画された複数のパターンエレメント８３を有する。本実施形態において、パターンエレメント８３は、タイヤ周方向に設けられた複数のラグ溝７３のうち、隣り合う２つのラグ溝７３によって区画される。パターンエレメント８３は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第１ショルダー陸部６４は、ラグ溝７４によって区画された複数のパターンエレメント８４を有する。本実施形態において、パターンエレメント８４は、タイヤ周方向に設けられた複数のラグ溝７４のうち、隣り合う２つのラグ溝７４によって区画される。パターンエレメント８４は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第２ショルダー陸部６５は、ラグ溝７５によって区画された複数のパターンエレメント８５を有する。本実施形態において、パターンエレメント８５は、タイヤ周方向に設けられた複数のラグ溝７５のうち、隣り合う２つのラグ溝７５によって区画される。パターンエレメント８５は、タイヤ周方向に複数設けられる。

本実施形態においては、バリアブルピッチ法に基づいて、トレッドパターン４０が設計される。バリアブルピッチ法とは、パターンエレメントのタイヤ周方向の寸法であるピッチ長に差異を設けてノイズの周波数を分散させることによって、ノイズを抑制する技術である。

本実施形態において、トレッド部１０は、ピッチ長が異なる複数のパターンエレメントを有するピッチバリエーション構造を採用する。ピッチ長とは、タイヤ１を規定リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、１つのパターンエレメントのタイヤ周方向の寸法をいう。

本実施形態においては、第１ショルダー陸部６４において、異なるピッチ長の複数のパターンエレメント８４がタイヤ周方向に設けられる。また、第２ショルダー陸部６５において、異なるピッチ長の複数のパターンエレメント８５がタイヤ周方向に設けられる。

図５は、本実施形態に係る第２ショルダー陸部６５を示す展開図である。なお、本実施形態においては、第１ショルダー陸部６４は、第２ショルダー陸部６５と同等の構造である。

図５に示すように、第２ショルダー陸部６５は、異なるピッチ長Ｌｉのパターンエレメント８５を複数有する。図５に示す例では、第２ショルダー陸部６５は、ピッチ長Ｌ１のパターンエレメント８５と、ピッチ長Ｌ１よりも短いピッチ長Ｌ２のパターンエレメント８５と、ピッチ長Ｌ２よりも短いピッチ長Ｌ３のパターンエレメント８５とを有する。

図５は、パターンエレメント８５の種類の総数を示すピッチ数が３である例を示す。なお、ピッチ数は、３種類に限られず、任意の複数（Ｎ数）でよい。また、図５に示す例では、ピッチ長Ｌ１のパターンエレメント８５の隣にピッチ長Ｌ２のパターンエレメント８５が配置され、ピッチ長Ｌ２のパターンエレメント８５の隣にピッチ長Ｌ３のパターンエレメント８５が配置されている例を示す。すなわち、図５は、異なるピッチ長Ｌｉがタイヤ周方向に昇順又は降順で配置されるように、複数のパターンエレメント８５にタイヤ周方向に配置されている例を示す。例えば、ピッチ長Ｌ１のパターンエレメント８５の隣にピッチ長Ｌ３のパターンエレメント８５が配置され、ピッチ長Ｌ３のパターンエレメント８５の隣にピッチ長Ｌ２のパターンエレメント８５が配置されてもよい。すなわち、異なるピッチ長Ｌｉがタイヤ周方向にランダムに配置されるように、複数のパターンエレメント８５がタイヤ周方向に配置されてもよい。

パターンエレメント８５は、第２ショルダー主溝５４よりもタイヤ幅方向外側に配置される。上述のように、ラグ溝７５はオープン構造であり、第２ショルダー陸部６５はラグ溝７５によって分断されている。すなわち、第２ショルダー陸部６５は、タイヤ周方向において表面６５Ａが途切れているブロック列（断続陸部）である。

以下の説明において、ピッチ長Ｌ１のパターンエレメント８５を適宜、第１パターンエレメント８５１、と称し、ピッチ長Ｌ２のパターンエレメント８５を適宜、第２パターンエレメント８５２、と称し、ピッチ長Ｌ３のパターンエレメント８５を適宜、第３パターンエレメント８５３、と称する。

また、第１パターンエレメント８５１のうち、第２ショルダー主溝５４と接地端Ｔ２との間の部分を適宜、第１ブロック８５１Ｂ、と称し、第２パターンエレメント８５２のうち、第２ショルダー主溝５４と接地端Ｔ２との間の部分を適宜、第２ブロック８５２Ｂ、と称し、第３パターンエレメント８５３のうち、第２ショルダー主溝５４と接地端Ｔ２との間の部分を適宜、第３ブロック８５３Ｂ、と称する。

また、第２ショルダー主溝５４のうち、第１ブロック８５１Ｂを規定する部分を適宜、第２ショルダー主溝５４の第１範囲５４１、と称し、第２ブロック８５２Ｂを規定する部分を適宜、第２ショルダー主溝５４の第２範囲５４２、と称し、第３ブロック８５３Ｂを規定する部分を適宜、第２ショルダー主溝５４の第３範囲５４３、と称する。

第１ブロック８５１Ｂは、タイヤ幅方向において第１範囲５４１と接地端Ｔ２との間に配置される。第２ブロック８５２Ｂは、タイヤ幅方向において第２範囲５４２と接地端Ｔ２との間に配置される。第３ブロック８５３Ｂは、タイヤ幅方向において第３範囲５４３と接地端Ｔ２との間に配置される。

すなわち、本実施形態において、第１ブロック８５１Ｂは、第２ショルダー主溝５４の第１範囲５４１と、接地端Ｔ２と、一対のラグ溝７５とによって規定される。第２ブロック８５２Ｂは、第２ショルダー主溝５４の第２範囲５４２と、接地端Ｔ２と、一対のラグ溝７５とによって規定される。第３ブロック８５３Ｂは、第２ショルダー主溝５４の第３範囲５４３と、接地端Ｔ２と、一対のラグ溝７５とによって規定される。

第１ブロック８５１Ｂは、路面ＲＳを接触する接地面を有する。第２ブロック８５２Ｂは、路面ＲＳを接触する接地面を有する。第３ブロック８５３Ｂは、路面ＲＳを接触する接地面を有する。

第２ショルダー主溝５４は、溝幅Ｗ４を有する。第１範囲５４１の溝幅Ｗ４と、第２範囲５４２の溝幅Ｗ４と、第３範囲５４３の溝幅Ｗ４とは、等しい。換言すれば、第２ショルダー主溝５４の溝幅Ｗ４は、一定である。

図６は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝５４の第１範囲５４１の子午断面図である。図７は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝５４の第２範囲５４２の子午断面図である。図８は、本実施形態に係る第２ショルダー主溝５４の第３範囲５４３の子午断面図である。図６は、図５のＡ１−Ａ１線矢視断面図に相当する。図７は、図５のＡ２−Ａ２線矢視断面図に相当する。図８は、図５のＡ３−Ａ３線矢視断面図に相当する。

図６、図７、及び図８に示すように、第２ショルダー主溝５４は、第１壁面１０１と、第１壁面１０１と対向する第２壁面１０２と、底面１０３と、を有する。

第１壁面１０１は、タイヤ径方向外側の第１外端部１０１Ａと、底面１０３と結ばれるタイヤ径方向内側の第１内端部１０１Ｂと、を有する。

第２壁面１０２は、タイヤ径方向外側の第２外端部１０２Ａと、底面１０３と結ばれるタイヤ径方向内側の第２内端部１０２Ｂと、タイヤ径方向において第２外端部１０２Ａと第２内端部１０２Ｂとの間の屈曲部１０２Ｃと、を有する。

第２壁面１０２は、第１壁面１０１よりもタイヤ幅方向外側に設けられる。第１壁面１０１の第１外端部１０１Ａは、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａと結ばれる。第２壁面１０２の第２外端部１０２Ａは、第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａと結ばれる。

第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第１壁面１０１は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬから離れるように傾斜する。第１壁面１０１は、平坦面である。第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第１壁面１０１は、直線状である。

第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第２壁面１０２のうち屈曲部１０２Ｃと第２外端部１０２Ａとの間の外側領域１０５は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬから離れるように傾斜する。第２壁面１０２の外側領域１０５は、平坦面である。第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第２壁面１０２の外側領域１０５は、直線状である。

第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第２壁面１０２のうち第２内端部１０２Ｂと屈曲部１０２Ｃとの間の内側領域１０４は、外側領域１０５とは異なる傾斜角度で傾斜する。第２壁面１０２の内側領域１０４は、平坦面である。第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第２壁面１０２の内側領域１０４は、直線状である。

第２ショルダー主溝５４の溝断面において、外側領域１０５と平行であり屈曲部１０２Ｃと底面１０３とを結ぶ延長線ＥＬが規定される。延長線ＥＬとは、第２ショルダー主溝５４の溝断面において、外側領域１０５と平行であり、屈曲部１０２Ｃと底面１０３とを結ぶ仮想線をいう。

第２壁面１０２の内側領域１０４は、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬから延長線ＥＬよりも離れるように傾斜する。本実施形態において、第２壁面１０２の内側領域１０４は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬに近付くように傾斜する。

底面１０３は、第１壁面１０１の第１内端部１０１Ｂと結ばれる第１円弧領域１０６と、第２壁面１０２の第２内端部１０２Ｂと結ばれる第２円弧領域１０７と、第１円弧領域１０６と第２円弧領域１０７との間の平坦領域１０８とを有する。第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第１円弧領域１０６及び第２円弧領域１０７は、円弧状である。第２ショルダー主溝５４の溝断面において、平坦領域１０８は、直線状である。第１円弧領域１０６の曲率半径Ｒ及び第２円弧領域１０７の曲率半径Ｒは、０．３［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

第２ショルダー主溝５４の溝断面とは、回転軸ＡＸを通る第２ショルダー主溝５４の断面（子午断面）をいう。

第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬとは、第１外端部１０１Ａと第２外端部１０２Ａとの中心を通る回転軸ＡＸの放射線をいう。

第２ショルダー主溝５４の溝幅Ｗ４は、タイヤ幅方向における第１外端部１０１Ａと第２外端部１０２Ａとの距離である。第１外端部１０１Ａと第２外端部１０２Ａとの間に、第２ショルダー主溝５４の開口部が設けられる。

本実施形態において、第２ショルダー主溝５４の溝断面において、延長線ＥＬと、底面１０３と、内側領域１０４とによって、特定領域２００が規定される。特定領域２００とは、第２ショルダー主溝５４の溝断面において、延長線ＥＬと、底面１０３と、内側領域１０４とによって囲まれた領域である。

図６に示すように、特定領域２００は、第２ショルダー主溝５４の第１範囲５４１の溝断面において、第１範囲５４１の外側領域１０５と平行であり第１範囲５４１の屈曲部１０２Ｃと第１範囲５４１の底面１０３とを結ぶ延長線ＥＬと、第１範囲５４１の底面１０３と、第１範囲５４１の内側領域１０４とによって囲まれた第１特定領域２０１を含む。

また、図７に示すように、特定領域２００は、第２ショルダー主溝５４の第２範囲５４２の溝断面において、第２範囲５４２の外側領域１０５と平行であり第２範囲５４２の屈曲部１０２Ｃと第２範囲５４２の底面１０３とを結ぶ延長線ＥＬと、第２範囲５４２の底面１０３と、第２範囲５４２の内側領域１０４とによって囲まれた第２特定領域２０２を含む。

また、図８に示すように、特定領域２００は、第２ショルダー主溝５４の第３範囲５４３の溝断面において、第３範囲５４３の外側領域１０５と平行であり第３範囲５４３の屈曲部１０２Ｃと第３範囲５４３の底面１０３とを結ぶ延長線ＥＬと、第３範囲５４３の底面１０３と、第３範囲５４３の内側領域１０４とによって囲まれた第３特定領域２０３を含む。

本実施形態において、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメント８５を区画する第２ショルダー主溝５４ほど、特定領域２００の溝断面積Ｓｉが大きい。

上述のように、第１パターンエレメント８５１のピッチ長Ｌ１、第２パターンエレメント８５２のピッチ長Ｌ２、及び第３パターンエレメント８５３のピッチ長Ｌ３のうち、ピッチ長Ｌ１が最も長く、ピッチ長Ｌ１に次いでピッチ長Ｌ２が長く、ピッチ長Ｌ３が最も短い。すなわち、第１パターンエレメント８５１のピッチ長Ｌ１、第２パターンエレメント８５２のピッチ長Ｌ２、及び第３パターンエレメント８５３のピッチ長Ｌ３は、
Ｌ１ ＞ Ｌ２ ＞ Ｌ３ …（１）、
の条件を満足する。

第１パターンエレメント８５１は、第２ショルダー主溝５４の第１範囲５４１によって区画される。第２パターンエレメント８５２は、第２ショルダー主溝５４の第２範囲５４２によって区画される。第３パターンエレメント８５３は、第２ショルダー主溝５４の第３範囲５４３によって区画される。

第１範囲５４１において規定される第１特定領域２０１の溝断面積をＳ１、第２範囲５４２において規定される第２特定領域２０２の溝断面積をＳ２、第３範囲５４３において規定される第３特定領域２０３の溝断面積をＳ３、としたとき、第１特定領域２０１の溝断面積Ｓ１、第２特定領域２０２の溝断面積Ｓ２、及び第３特定領域２０３の溝断面積Ｓ３は、
Ｓ１ ＞ Ｓ２ ＞ Ｓ３ …（２）、
の条件を満足する。

第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第１壁面１０１と、第２壁面１０２の外側領域１０５と、延長線ＥＬと、底面１０３とによって、基準領域３００が規定される。基準領域３００とは、第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第１壁面１０１と、第２壁面１０２の外側領域１０５と、延長線ＥＬと、底面１０３と、第１外端部１０１Ａと第２外端部１０２Ａとを結ぶ仮想線ＶＬとによって囲まれた領域である。

第２ショルダー主溝５４の基準領域３００の断面積Ｓ０は、区画するパターンエレメント８５のピッチ長Ｌｉの差異にかかわらず、一定である。すなわち、第１範囲５４１における基準領域３００の断面積Ｓ０と、第２範囲５４２における基準領域３００の断面積Ｓ０と、第３範囲５４３における基準領域３００の断面積Ｓ０とは、等しい。

本実施形態において、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメント８５を区画する第２ショルダー主溝５４ほど、タイヤ径方向における第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとの距離ｈｉは小さい。

第１範囲５４１における第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとのタイヤ径方向の距離をｈ１、第２範囲５４２における第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとのタイヤ径方向の距離をｈ２、第３範囲５４３における第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとのタイヤ径方向の距離をｈ３、としたとき、距離ｈ１、距離ｈ２、及び距離ｈ３は、
ｈ１ ＜ ｈ２ ＜ ｈ３ …（３）、
の条件を満足する。

第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとの距離ｈｉは、第２ショルダー主溝５４の溝深さＨの０．３倍以上０．８倍以下である。すなわち、（３）式の条件を前提として、距離ｈ１、距離ｈ２、及び距離ｈ３はそれぞれ、
０．３Ｈ ＜ ｈ１ ＜ ０．８Ｈ …（４Ａ）、
０．３Ｈ ＜ ｈ２ ＜ ０．８Ｈ …（４Ｂ）、
０．３Ｈ ＜ ｈ３ ＜ ０．８Ｈ …（４Ｃ）、
の条件を満足する。

第２ショルダー主溝５４の溝深さＨとは、タイヤ径方向における第１外端部１０１Ａ又は第２外端部１０２Ａと底面１０３の平坦領域１０８との距離から、トレッドウェアインジケータの寸法を引いた有効溝深さをいう。第１範囲５４１における溝深さＨと、第２範囲５４２における溝深さＨと、第３範囲５４３における溝深さＨとは、等しい。

回転軸ＡＸの放射線に対する外側領域１０５の傾斜角度をθａ、回転軸ＡＸの放射線に対する内側領域１０４の傾斜角度をθｂ、としたとき、傾斜角度θａ、及び傾斜角度θｂは、
５［°］ ≦ θａ ≦ ３０［°］ …（５）、
−３０［°］ ≦ θｂ ＜ ０［°］ …（６Ａ）、
の条件を満足する。

また、回転軸ＡＸの放射線に対する第１壁面１０１の傾斜角度をθｃ、としたとき、傾斜角度θｃは、
５［°］ ≦ θｃ ≦ ３０［°］ …（７）、
の条件を満足する。

なお、（５）式、（６Ａ）式、及び（７）式において、タイヤ径方向外側に向かって第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬから離れるように傾斜する傾斜角度はプラス（＋）の値であり、中心ＭＬに近付くように傾斜する傾斜角度はマイナス（−）の値である。

本実施形態において、第１範囲５４１における傾斜角度θａと、第２範囲５４２における傾斜角度θａと、第３範囲５４３における傾斜角度θａとは、等しい。第１範囲５４１における傾斜角度θｂと、第２範囲５４２における傾斜角度θｂと、第３範囲５４３における傾斜角度θｂとは、等しい。第１壁面１０１の傾斜角度θｃと、第２壁面１０２の外側領域１０５の傾斜角度θａとは、等しい。

本実施形態において、回転軸ＡＸと直交する断面において、第１範囲５４１の内側領域１０４と、第２範囲５４２の内側領域１０４と、第３範囲５４３の内側領域１０４とは、実質的に平行である。

本実施形態において、基準領域３００の断面積Ｓ０は、第１特定領域２０１の断面積Ｓ１、第２特定領域２０２の断面積Ｓ２、及び第３特定領域２０３の断面積Ｓ３よりも大きい。本実施形態において、断面積Ｓ０は、断面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の４倍以上である。すなわち、断面積Ｓ１、断面積Ｓ２、及び断面積Ｓ３は、（２）式の条件を満足しつつ、
Ｓ１×４ ≦ Ｓ０ …（８Ａ）、
Ｓ２×４ ≦ Ｓ０ …（８Ｂ）、
Ｓ３×４ ≦ Ｓ０ …（８Ｃ）、
の条件を満足する。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１壁面１０１は、タイヤ径方向外側の第１外端部１０１Ａと、底面１０３と結ばれるタイヤ径方向内側の第１内端部１０１Ｂと、を有し、第２壁面１０２は、タイヤ径方向外側の第２外端部１０２Ａと、底面１０３と結ばれるタイヤ径方向内側の第２内端部１０２Ｂと、タイヤ径方向において第２外端部１０２Ａと第２内端部１０２Ｂとの間の屈曲部１０２Ｃと、を有する。第１壁面１０１は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬから離れるように傾斜する。第２壁面１０２のうち屈曲部１０２Ｃと第２外端部１０２Ａとの間の外側領域１０５は、タイヤ径方向外側に向かって、中心ＭＬから離れるように傾斜する。第２壁面１０２のうち第２内端部１０２Ｂと屈曲部１０２Ｃとの間の内側領域１０４は、中心ＭＬから延長線ＥＬよりも離れるように傾斜する。第２ショルダー主溝５４の溝断面において、外側領域１０５と平行であり屈曲部１０２Ｃと底面１０３とを結ぶ延長線ＥＬが規定される。第２壁面１０２の内側領域１０４は、中心ＭＬから延長線ＥＬよりも離れるように傾斜する。このような第２ショルダー主溝５４において、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメント８５を区画する第２ショルダー主溝５４ほど、特定領域２００の溝断面積Ｓｉが大きくなるように、第２ショルダー主溝５４の形状が定められる。

第２ショルダー主溝５４がこのような形状を採用することで、タイヤ１は、トレッド部１０の摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができるとともに、新品時の優れた操縦安定性能を維持することができる。例えば、第２ショルダー主溝５４がこのような形状を採用することで、ピッチ長Ｌｉが短い第３ブロック８５３Ｂ（第３パターンエレメント８５３）のタイヤ幅方向のせん断力の低下が抑制される。また、第１ブロック８５１Ｂの剛性、第２ブロック８５２Ｂの剛性、及び第３ブロック８５３Ｂの剛性が均一化され、第１ブロック８５１Ｂ、第２ブロック８５２Ｂ、及び第３ブロック８５３Ｂによって構成されるショルダーブロック列を含む第２ショルダー陸部６５のタイヤ周方向における剛性が均一化される。これにより、ドライ路面におけるタイヤ１の操縦安定性能が向上する。

また、本実施形態においては、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメント８５を区画する第２ショルダー主溝５４ほど、タイヤ径方向における第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとの距離ｈｉは小さい。ピッチ長Ｌｉに従って、タイヤ径方向における屈曲部１０２Ｃの位置を変化させることにより、トレッド部１０の摩耗初期において、ショルダーブロック列を構成する第１ブロック８５１Ｂ、第２ブロック８５２Ｂ、及び第３ブロック８５３Ｂのそれぞれを第２ショルダー主溝５４側に倒れ込ませるのに要する外力をタイヤ周方向において均一化することができる。例えば、第１ブロック８５１Ｂは、長いピッチ長Ｌ１と短い距離ｈ１とを有し、第３ブロック８５３Ｂは、短いピッチ長Ｌ３と長い距離ｈ３とを有する。これにより、第１ブロック８５１Ｂをタイヤ幅方向内側に倒れ込ませるのに要する路面ＲＳからの力と、第３ブロック８５３Ｂをタイヤ幅方向内側に倒れ込ませるのに要する路面ＲＳからの力とを均一化することができる。これにより、ドライ路面におけるタイヤ１の操縦安定性能が向上する。

また、ピッチ長Ｌｉが長いパターンエレメント８５を区画する第２ショルダー主溝５４ほど、タイヤ径方向における第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとの距離ｈｉを小さくすることにより、トレッド部１０の摩耗が進行しても、第１ブロック８５１Ｂの接地面積、第２ブロック８５２Ｂの接地面積、及び第３ブロック８５３Ｂの接地面積を均一化することができる。第１ブロック８５１Ｂの接地面積、第２ブロック８５２Ｂの接地面積、及び第３ブロック８５３Ｂの接地面積が均一化されることにより、ドライ路面におけるタイヤ１の操縦安定性能が向上する。

図９は、ピッチ長Ｌｉが長いほど特定領域２００の溝断面積Ｓｉを大きくしても、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させていないタイヤ１の第２ショルダー主溝５４を示す子午断面図である。図９に示す例において、第１範囲５４１、第２範囲５４２、及び第３範囲５４３のそれぞれにおけるタイヤ径方向の屈曲部１０２Ｃの位置は等しい。図９に示す例の場合、トレッド部１０の摩耗が進行したとき、例えば５０［％］摩耗時の第１範囲５４１、第２範囲５４２、及び第３範囲５４３のそれぞれにおける溝幅Ｗ４ｂは、実質的に等しい。

図１０は、図９を参照して説明した、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させていないタイヤ１の、５０［％］摩耗時における第１ブロック８５１Ｂの接地面、第２ブロック８５２Ｂの接地面、及び第３ブロック８５３Ｂの接地面を模式的に示す図である。図１０に示すように、５０［％］摩耗時における第１ブロック８５１Ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｍ１と、第２ブロック８５２Ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｍ２と、第３ブロック８５３Ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｍ３とは、等しい。第１ブロック８５１Ｂの接地面積Ａ１は、寸法Ｍ１とピッチ長Ｌ１との積に実質的に等しい。第２ブロック８５２Ｂの接地面積Ａ２は、寸法Ｍ２とピッチ長Ｌ２との積に実質的に等しい。第３ブロック８５３Ｂの接地面積Ａ３は、寸法Ｍ３とピッチ長Ｌ３との積に実質的に等しい。したがって、５０［％］摩耗時においては、第１ブロック８５１Ｂの接地面積Ａ１が最も大きく、第１ブロック８５１Ｂの接地面積Ａ１に次いで第２ブロック８５２Ｂの接地面積Ａ２が大きく、第３ブロック８５３Ｂの接地面積Ａ３が最も小さいこととなる。このように、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させない場合、第１ブロック８５１Ｂの接地面積Ａ１、第２ブロック８５２Ｂの接地面積Ａ２、及び第３ブロック８５３Ｂの接地面積Ａ３は、不均一となる。

図１１は、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させたタイヤ１の第２ショルダー主溝５４の子午断面図である。図１１に示す例において、第１範囲５４１、第２範囲５４２、及び第３範囲５４３のそれぞれにおけるタイヤ径方向の屈曲部１０２Ｃの位置は異なる。図１１に示す例の場合、トレッド部１０の摩耗が進行したとき、例えば５０［％］摩耗時の第１範囲５４１、第２範囲５４２、及び第３範囲５４３のそれぞれにおける溝幅Ｗ４ｂは、異なる。

図１２は、図１１を参照して説明した、ピッチ長Ｌｉに従って距離ｈｉを変化させたタイヤ１の、５０［％］摩耗時における第１ブロック８５１Ｂの接地面、第２ブロック８５２Ｂの接地面、及び第３ブロック８５３Ｂの接地面を模式的に示す図である。図１２に示すように、５０［％］摩耗時における第１ブロック８５１Ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｍ１と、第２ブロック８５２Ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｍ２と、第３ブロック８５３Ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｍ３とは、異なる。寸法Ｍ１、寸法Ｍ２、及び寸法Ｍ３のうち、寸法Ｍ１が最も小さく、寸法Ｍ１に次いで寸法Ｍ２が小さく、寸法Ｍ３が最も大きい。第１ブロック８５１Ｂの接地面積Ａ１は、寸法Ｍ１とピッチ長Ｌ１との積に実質的に等しい。第２ブロック８５２Ｂの接地面積Ａ２は、寸法Ｍ２とピッチ長Ｌ２との積に実質的に等しい。第３ブロック８５３Ｂの接地面積Ａ３は、寸法Ｍ３とピッチ長Ｌ３との積に実質的に等しい。したがって、５０［％］摩耗時においては、第１ブロック８５１Ｂの接地面積Ａ１と、第２ブロック８５２Ｂの接地面積Ａ２と、第３ブロック８５３Ｂの接地面積Ａ３とは、均一化される。これにより、トレッド部１０の摩耗が進行しても、ドライ路面におけるタイヤ１の操縦安定性能が向上する。

また、本実施形態においては、第２外端部１０２Ａと屈曲部１０２Ｃとの距離ｈｉは、第２ショルダー主溝５４の溝深さＨの０．３倍以上０．８倍以下である。距離ｈｉが溝深さＨの０．３倍よりも小さい場合、ブロック剛性を十分に確保できない可能性がある。一方、距離ｈｉが溝深さＨの０．８倍よりも大きい場合、トレッド部１０の摩耗が進行した後のウェット路面におけるタイヤ１の操縦安定性能及び制動性能が低下したり、ハイドロプレーニング現象を十分に抑制できなかったりする可能性がある。（４Ａ）式、（４Ｂ）式、及び（４Ｃ）式の条件を満足することにより、トレッド部１０の摩耗が進行しても、ウェット路面におけるタイヤ１の操縦安定性能及び制動性能の低下が抑制され、ハイドロプレーニング現象の発生が十分に抑制される。

また、本実施形態においては、特定領域２００は、ショルダー部４２Ｂに設けられ、第２ショルダー陸部６５においてラグ溝７５によって区画される第１ブロック８５１Ｂ、第２ブロック８５２Ｂ、及び第３ブロック８５３Ｂを含むショルダーブロック列を規定する第２ショルダー主溝５４に設けられる。また、特定領域２００は、第１壁面１０１及び第２壁面１０２のうちタイヤ径方向外側に設けられる第２壁面１０２に設けられる。これにより、例えばコーナーリング時又はレーンチェンジ時におけるタイヤ１の操縦安定性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、基準領域３００が規定され、パターンエレメント８５のピッチ長Ｌｉの差異にかかわらず、第２ショルダー主溝５４の基準領域３００の断面積Ｓ０は一定である。これにより、タイヤ周方向における第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５の剛性の均一性が維持され、タイヤ１の操縦安定性能の低下が抑制される。

また、本実施形態によれば、内側領域１０４は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬに近付くように傾斜する。これにより、トレッド部１０の表面が摩耗しても、第２ショルダー主溝５４の開口の溝面積が確保される。したがって、排水性能の低下が抑制され、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制される。

また、本実施形態において、傾斜角度θａが（５）式の条件を満足することにより、タイヤ１の排水性能及びブロック剛性を確保することができる。傾斜角度θａが３０［°］よりも大きい場合、タイヤ１の排水性能が低下し、傾斜角度θａが５［°］よりも小さい場合、第２ショルダー陸部６５のブロック剛性が低下する。また、傾斜角度θｂが（６Ａ）式の条件を満足することにより、タイヤ１の操縦安定性能及び摩耗後の排水性能が維持される。

なお、上述の実施形態においては、内側領域１０４は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬに近付くように傾斜することとした。図１３に示すように、内側領域１０４は、タイヤ径方向外側に向かって、第２ショルダー主溝５４のタイヤ幅方向の中心ＭＬから離れるように傾斜してもよい。内側領域１０４は、中心ＭＬから延長線ＥＬよりも離れるように傾斜していればよい。

この場合において、回転軸ＡＸの放射線に対する外側領域１０５の傾斜角度をθａ、回転軸ＡＸの放射線に対する内側領域１０４の傾斜角度をθｂ、としたとき、
５［°］ ≦ θａ ≦ ３０［°］ …（５）、
−３０［°］ ≦ θｂ ≦ θａ−１０［°］ …（６Ｂ）、
の条件を満足することが好ましい。

外側領域１０５の傾斜角度θａが３０［°］よりも大きい場合、タイヤ１の排水性能が低下し、外側領域１０５の傾斜角度θａが５［°］よりも小さい場合、第２ショルダー陸部６５のブロック剛性が低下する。（５）式の条件を満足することにより、タイヤ１の排水性能及びブロック剛性が確保される。また、内側領域１０４の傾斜角度θｂが−３０［°］よりも小さい場合、タイヤ１の操縦安定性能が低下し、内側領域１０４の傾斜角度θｂがθａ−１０［°］よりも大きい場合、摩耗後におけるタイヤ１の排水性能が低下する。（５）式及び（６Ｂ）式の条件を満足することにより、タイヤ１の操縦安定性能及び摩耗後の排水性能が維持される。

なお、上述の実施形態において、内側領域１０４は平坦面であり、第２ショルダー主溝５４の溝断面において、第２壁面１０２の内側領域１０４は直線状であることとした。屈曲部１０２Ｃと第２内端部１０２Ｂとの間に、第２の屈曲部が設けられてもよい。

なお、上述の実施形態において、第１ショルダー主溝５３は、第２ショルダー主溝５４と同等の大きさ及び形状を有する。第２ショルダー主溝５４と同様、第１ショルダー主溝５３にも特定領域２００が設けられる。

なお、上述の実施形態において、特定領域２００は、第１壁面１０１よりもタイヤ幅方向外側の第２壁面１０２に設けられることとした。特定領域２００が第１壁面１０１に設けられてもよい。

なお、上述の実施形態においては、ショルダーブロック列を規定する第１ショルダー主溝５３及び第２ショルダー主溝５４に特定領域２００が設けられることとした。第１センター主溝５１及び第２センター主溝５２の少なくとも一方に特定領域２００が設けられてもよい。

なお、上述の実施形態においては、専ら距離ｈｉ（ｈ１，ｈ２，ｈ３）を変えることによって、断面積Ｓｉ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を変えることとした。第１範囲５４１の第２円弧領域１０７の曲率半径Ｒ、第２範囲５４２の第２円弧領域１０７の曲率半径Ｒ、及び第３範囲５４３の第２円弧領域１０７の曲率半径Ｒを変えることによって、断面積Ｓｉ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を変えてもよい。

また、第１範囲５４１の傾斜角度θｂ、第２範囲５４２の傾斜角度θｂ、及び第３範囲５４３の傾斜角度θｂを変えることによって、断面積Ｓｉ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を変えてもよい。

なお、上述の実施形態において、タイヤ周方向においてピッチ長Ｌ１の第１範囲５４１が複数存在する場合、それら複数の第１範囲５４１の断面積Ｓ１はそれぞれ等しい。なお、複数の断面積Ｓ１が等しいとは、断面積Ｓ１の基準値に対して±５［％］以内の範囲において断面積Ｓ１が変化する場合を含む。

同様に、タイヤ周方向においてピッチ長Ｌ２の第２範囲５４２が複数存在する場合、それら複数の第２範囲５４２の断面積Ｓ２はそれぞれ等しい。複数の断面積Ｓ２が等しいとは、断面積Ｓ２の基準値に対して±５［％］以内の範囲において断面積Ｓ２が変化する場合を含む。

同様に、タイヤ周方向においてピッチ長Ｌ３の第３範囲５４３が複数存在する場合、それら複数の第３範囲５４３の断面積Ｓ３はそれぞれ等しい。複数の断面積Ｓ３が等しいとは、断面積Ｓ３の基準値に対して±５［％］以内の範囲において断面積Ｓ３が変化する場合を含む。

［実施例］
タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、上述の実施形態で説明したような、基準領域３００の断面積Ｓ０と特定領域２００（２０１，２０２，２０３）の断面積Ｓｉ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）との比である溝断面積増加率（Ｓｉ／Ｓ０）、溝深さＨと距離ｈｉ（ｈ１，ｈ２，ｈ３）との比（ｈｉ／Ｈ）、第１範囲５４１における傾斜角度θａ、第１範囲５４１における傾斜角度θｂ、第２範囲５４２における傾斜角度θａ、第２範囲５４２における傾斜角度θｂ、第３範囲５４３における傾斜角度θａ、第３範囲５４３における傾斜角度θｂ、円弧領域１０６の曲率半径Ｒ、及び円弧領域１０７の曲率半径Ｒをそれぞれ、図１４に示すように設定した従来例、及び実施例１，２，３，４の５種類のタイヤ１を作成した。

なお、全ての例において、周方向主溝５０の溝深さＨを１０［ｍｍ］で共通とした。従来例は、特定領域２００が設けられていないタイヤ１である。

これら５種類のタイヤ１について、下記の評価方法により、排水性能（新品時、５０［％］摩耗時）、及びドライ路面での操縦安定性能を評価し、その結果を図１４に併せて示した。

＜排水性能（新品時、５０［％］摩耗時）＞
５種類それぞれのタイヤ１をリムサイズ１６×６１／２ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００［ｋＰａ］として、排気量が１．６［Ｌ］である前輪駆動の乗用車に装着し、直進路上で推進１０［ｍｍ］のプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。なお、５０［％］摩耗時の排水性能については、各タイヤ１をトレッド部１０の表面から有効溝深さの５０［％］の位置まで摩耗したうえで、上記試験を行って測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れていることを意味する。

＜操縦安定性能＞
５種類それぞれのタイヤ１をリムサイズ１６×６１／２ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００［ｋＰａ］として、排気量が１．６［Ｌ］である前輪駆動の乗用車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性能を官能評価した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が高いほど操縦安定性能が優れていることを意味する。

図１４から明らかなように、実施例１から実施例４のタイヤ１はいずれも、従来例のタイヤ１に対して、操縦安定性能を維持しながら摩耗後（５０［％］摩耗時）の排水性能を向上した。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカスプライ層
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
５ ビード部
６ トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
１０ トレッド部
１６ ビードコア
２２ ビードフィラーゴム
２４ リムクッションゴム
２６ インナーライナゴム
２８ ビード補強材
３０ ベルトカバー層
４０ トレッドパターン
４１ センター部
４２ ショルダー部
５０ 周方向主溝
５１ 第１センター主溝
５２ 第２センター主溝
５３ 第１ショルダー主溝
５４ 第２ショルダー主溝
６０ 陸部
６０Ａ 表面
６１ センター陸部
６１Ａ 表面
６２ 第１ミドル陸部
６２Ａ 表面
６３ 第２ミドル陸部
６３Ａ 表面
６４ 第１ショルダー陸部
６４Ａ 表面
６５ 第２ショルダー陸部
６５Ａ 表面
７０ ラグ溝
７１ ラグ溝
７２ ラグ溝
７３ ラグ溝
７４ ラグ溝
７５ ラグ溝
８１ パターンエレメント
８２ パターンエレメント
８３ パターンエレメント
８４ パターンエレメント
８５ パターンエレメント
１０１ 第１壁面
１０１Ａ 第１外端部
１０１Ｂ 第１内端部
１０２ 第２壁面
１０２Ａ 第２外端部
１０２Ｂ 第２内端部
１０２Ｃ 屈曲部
１０３ 底面
１０４ 内側領域
１０５ 外側領域
１０６ 第１円弧領域
１０７ 第２円弧領域
１０８ 平坦領域
２００ 特定領域
２０１ 第１特定領域
２０２ 第２特定領域
２０３ 第３特定領域
３００ 基準領域
５００ 車両
５０１ 走行装置
５０２ 車体
５０３ エンジン
５０４ ホイール
５０５ 車軸
５０６ 操舵装置
５０７ ブレーキ装置
５４１ 第１範囲
５４２ 第２範囲
５４３ 第３範囲
８５１ 第１パターンエレメント
８５１Ｂ 第１ブロック
８５２ 第２パターンエレメント
８５２Ｂ 第２ブロック
８５３ 第３パターンエレメント
８５３Ｂ 第３ブロック
ＡＸ 回転軸
ＣＬ タイヤ中心
ＥＬ 延長線
ＭＬ 中心
ＲＳ 路面
Ｔ１ 接地端
Ｔ２ 接地端
ＴＷ トレッド接地幅
ＶＬ 仮想線
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
Ｗ３ 溝幅
Ｗ４ 溝幅

Claims (8)

1. トレッドパターンが形成されたトレッド部を有し、車両に装着された状態で回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、
   前記トレッド部に設けられ、前記周方向主溝によって区画される陸部と、を有し、
   前記陸部は、異なるピッチ長Ｌｉのパターンエレメントを複数有し、
   前記周方向主溝は、第１壁面と、前記第１壁面と対向する第２壁面と、底面と、を有し、
   前記第１壁面は、タイヤ径方向外側の第１外端部と、前記底面と結ばれるタイヤ径方向内側の第１内端部と、を有し、
   前記第２壁面は、タイヤ径方向外側の第２外端部と、前記底面と結ばれるタイヤ径方向内側の第２内端部と、タイヤ径方向において前記第２外端部と前記第２内端部との間の屈曲部と、を有し、
   前記第１壁面は、タイヤ径方向外側に向かって、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心から離れるように傾斜し、
   前記第２壁面のうち前記屈曲部と前記第２外端部との間の外側領域は、タイヤ径方向外側に向かって、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心から離れるように傾斜し、
   前記周方向主溝の溝断面において、前記外側領域と平行であり前記屈曲部と前記底面とを結ぶ延長線が規定され、
   前記第２壁面のうち前記第２内端部と前記屈曲部との間の内側領域は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心から前記延長線よりも離れるように傾斜し、
   前記ピッチ長Ｌｉが長い前記パターンエレメントを区画する前記周方向主溝ほど、前記特定領域の溝断面積Ｓｉが大きい、
   空気入りタイヤ。
2. 前記ピッチ長Ｌｉが長い前記パターンエレメントを区画する前記周方向主溝ほど、タイヤ径方向における前記第２外端部と前記屈曲部との距離ｈｉは小さい、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２外端部と前記屈曲部との距離ｈｉは、前記周方向主溝の溝深さＨの０．３倍以上０．８倍以下である、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記回転軸の放射線に対する前記外側領域の傾斜角度をθａ、
   前記放射線に対する前記内側領域の傾斜角度をθｂ、としたとき、
   ５［°］ ≦ θａ ≦ ３０［°］、
   −３０［°］ ≦ θｂ ≦ θａ−１０［°］、
   の条件を満足する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側領域は、タイヤ径方向外側に向かって、前記周方向主溝のタイヤ幅方向中心に近付くように傾斜する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の溝断面において、第１壁面と、前記第２壁面の前記外側領域と、前記延長線と、前記底面とによって、基準領域が規定され、
   区画する前記パターンエレメントの前記ピッチ長Ｌｉの差異にかかわらず、前記周方向主溝の前記基準領域の断面積Ｓ０は一定である、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、タイヤ幅方向のタイヤ中心を含むセンター部と、接地端を含むショルダー部とを有し、
   前記パターンエレメントは、前記ショルダー部に設けられ、ラグ溝によって区画されるショルダーブロック列を含む、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２壁面は、前記第１壁面よりもタイヤ幅方向外側に設けられる、
   請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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