JP2017177824A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ状態からの復帰の際に発電機側の蓄電部の電圧が低下しても負荷にその影響が及びにくい車両用電源装置を、電流集中を抑制し得る構成で実現する。【解決手段】制御部７は、アイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合に、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替え且つ第２導電路３２に印加された電圧を変換して第１導電路３１に出力する第２の電圧変換動作を電圧変換部３に行わせる。この第１制御の後、制御部７は、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に切り替え且つ第１導電路３１に印加された電圧を変換して第２導電路３２に出力する第１の電圧変換動作を電圧変換部３に行わせる第２制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用電源装置に関するものである。

車両分野では、燃費向上を図るための技術として、アイドリングストップシステムが実用化されている。このアイドリングストップシステムを搭載した車両は、車両停止時に所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる。このアイドリングストップシステムでは、エンジンが自動停止した状態（アイドリングストップ状態）のときに発電機も停止するため、このときにはバッテリからの電力によって負荷を駆動することになる。

特開２０１５−１７４５３３号公報

アイドリングストップシステムを搭載した車両では、アイドリングストップ状態から復帰する時に、バッテリからの電力によってスタータを駆動し、エンジンを再始動させる必要がある。しかし、スタータの駆動時にはバッテリの出力電圧が大きく低下しやすく、この出力低下の影響が、バッテリから電力供給を受ける負荷に及びやすいという問題がある。

一方、特許文献１で開示される車両用電源供給装置は、アイドリングストップが開始される際に、スタータモータ、発電機、バッテリが接続された電力経路のスイッチをオフ状態とし、バッテリから被保護負荷への電力供給を遮断する制御を行う。そして、アイドリングストップの終了後には、スタータモータが一旦駆動されてから停止した後にスイッチをオン状態に切り替え、バッテリから被保護負荷への電力供給を行う。この構成では、スタータモータの駆動時にバッテリ電圧が変動しても、その電圧変動の影響が被保護負荷に及びにくく、被保護負荷には安定した電圧が供給されることになる。

しかし、特許文献１の車両用電源供給装置は、回生充放電に加えて被保護負荷への給電を一経路（第２電力経路）にて行い、この経路に設けられた遮断用のスイッチ素子によって切り替えを行う構成となっている。この回路構成では、バッテリからの電力経路である第２電力経路に電流が集中しやすいため、第２電力経路は、電流集中を想定した構成としなければならず、給電線、スイッチ素子、その他の部品（ヒューズ等）の大型化が懸念される。

本発明は上述した事情に基づいてなされ、エンジンの動作開始の際に発電機側の蓄電部の電圧が低下しても負荷にその影響が及びにくい車両用電源装置を、電流集中を抑制し得る構成で実現することを目的とする。

本発明の車両用電源装置は、
発電機及び第１蓄電部に電気的に接続された第１導電路と、
第２蓄電部に電気的に接続された第２導電路と、
前記第１導電路に印加された電圧を変換して前記第２導電路に出力する第１の電圧変換動作と前記第２導電路に印加された電圧を変換して前記第１導電路に出力する第２の電圧変換動作とを行う電圧変換部と、
前記第１導電路に電気的に接続され、前記第１導電路側との分岐部である第１接続部と負荷との間の経路となる第３導電路と、
前記第１接続部と前記電圧変換部との間の第２接続部にて前記第１導電路に接続され、前記第１接続部と前記負荷との間の第３接続部にて前記第３導電路に接続される第４導電路と、
前記第１導電路を前記第２接続部側から前記第１接続部側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第１スイッチと、
前記第３導電路を前記第３接続部側から前記第１接続部側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第２スイッチと、
所定のエンジン動作開始条件が成立した場合に、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをオフ状態に切り替え且つ前記電圧変換部に前記第２の電圧変換動作を行わせる第１制御を行い、前記第１制御の後、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをオン状態に切り替え且つ前記電圧変換部に前記第１の電圧変換動作を行わせる第２制御を行う制御部と、
を含む。

本発明の車両用電源装置は、エンジン動作開始条件が成立した場合に、制御部が、第１スイッチ及び第２スイッチをオフ状態に切り替え且つ電圧変換部に第２の電圧変換動作を行わせる第１制御を行う。この第１制御がなされると、電圧変換部側から第１蓄電部側へ電流が供給されなくなり、第１蓄電部の充電電圧が大きく低下しても電圧変換部の出力電圧は影響を受けにくくなる。そして、負荷には、電圧変換部からの出力電圧が第４導電路を介して安定的に供給されやすくなる。

本発明は、このような制御を、電圧変換部に通じる経路（第１導電路）と負荷へ通じる経路（第３導電路）とを分岐させ、電圧変換部から負荷への電力経路として別途第４導電路を設けた形で、且つ第１導電路及び第３導電路のそれぞれにスイッチ（第１スイッチ、第２スイッチ）を設けた形で実現している。つまり、本発明によれば、エンジン動作開始の際に発電機側の蓄電部の電圧が低下しても負荷にその影響が及びにくい車両用電源装置を、電流集中を抑制し得る構成で実現することができる。

実施例１の車両用電源装置を含んだ車載システムを概略的に示す回路図である。 実施例１の車両用電源装置における各タイミングを示すタイミングチャートである。 実施例２の車両用電源装置を含んだ車載システムを概略的に示す回路図である。 実施例３の車両用電源装置における各タイミングを示すタイミングチャートである。

以下、本発明の望ましい例を示す。
本発明の車両用電源装置において、第１導電路は、アイドリングストップ状態のときに停止状態に制御される発電機に電気的に接続されていてもよい。制御部は、エンジン動作開始条件としてアイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合に第１制御を行い、第１制御の後に第２制御を行う構成であってもよい。

この構成によれば、アイドリングストップ状態からの復帰の際に発電機側の蓄電部の電圧が低下しても負荷にその影響が及びにくい車両用電源装置を、電流集中を抑制し得る構成で実現することができる。

本発明の車両用電源装置は、第４導電路を第２接続部側から第３接続部側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第３スイッチを含んでいてもよい。制御部は、第１制御中に第３スイッチをオン状態で維持する制御を行う構成であってもよい。

このように第３スイッチを設けることで、第４導電路において第２接続部側から第３接続部側への通電を遮断すべき場合に第３スイッチをオフ状態に切り替えて遮断することができる。一方、第１制御中には、第３スイッチをオン状態に切り替えることで、電圧変換部からの出力電圧が負荷に供給され得る状態とすることができる。

本発明の車両用電源装置において、制御部は、アイドリングストップ状態のときに第１スイッチ及び第２スイッチをオン状態で維持するとともに第３スイッチをオフ状態で維持し且つ電圧変換部に第２の電圧変換動作を行わせる制御を行う構成であってもよい。そして、エンジン動作開始条件としてアイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合、第３スイッチをオン状態に切り替えた後に第１スイッチ及び第２スイッチをオフ状態に切り替える順序で第１制御を行う構成であってもよい。

この構成によれば、アイドリングストップ状態のとき、電圧変換部からの電流が第４導電路を通ることを遮断しつつ第２蓄電部から第１蓄電部へ放電を行うことができ、且つ第１蓄電部からの電力を負荷に供給することができる。そして、アイドリングストップ状態から復帰するときには、第３スイッチをオン状態に切り替えて電圧変換部から第４導電路を介して負荷に電力を供給し始めた後に、第１スイッチ及び第２スイッチをオフ状態に切り替えるため、負荷への給電が途絶することを防ぐことができる。

本発明の車両用電源装置において、第１導電路は、第１接続部と第２接続部との間に配置される第１ヒューズに接続された導電路であってもよく、第３導電路は、第１接続部と第３接続部との間に配置される第２ヒューズに配置される導電路であってもよい。

本構成のように、電圧変換部側の経路（第１導電路）と負荷側の経路（第２導電路）とを分岐させ、各々の経路に個別にヒューズを配置する構成とすれば、ヒューズのサイズを低減する上で有利となる。

本発明の車両用電源装置は、第２導電路と第３導電路と第２スイッチとを備えた合成回路を有していてもよい。第２スイッチは、オフ状態のときに第１接続部側から第２接続部側への通電を許容する素子部を含んでいてもよい。合成回路は、制御部によって第１制御が行われているとき、第１蓄電部からの出力電圧と電圧変換部からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を第３接続部に生じさせる構成であってもよい。

この構成では、エンジン動作開始の際に、電圧変換部側から第１蓄電部側への通電を遮断しつつ、第１蓄電部側の出力電圧が電圧変換部側の出力電圧に対して相対的に低い場合に、電圧変換部側の出力電圧に基づいて負荷に電圧を供給し、電圧変換部側の出力電圧が第１蓄電部側の出力電圧に対して相対的に低い場合には、第１蓄電部側の出力電圧に基づいて負荷に電圧を供給することができる。よって、エンジン動作開始の際に、負荷に対してより安定的に電圧を供給することができる。

本発明の車両用電源装置は、複数の第３導電路が第１接続部からそれぞれ分岐して設けられ、第１導電路と複数の第３導電路とをそれぞれ接続する構成で複数の第４導電路が設けられていてもよい。そして、複数の第３導電路のそれぞれに第２スイッチが設けられていてもよい。

この構成によれば、第１蓄電部と電圧変換部との間の経路（第１導電路）から負荷へ通じる経路（第３導電路）を複数分岐させ、第１蓄電部から複数の負荷へ電力供給を行い得る構成において、エンジン動作開始の際に発電機側の蓄電部（第１蓄電部）の電圧が低下しても各負荷にその影響が及びにくい構成とすることできる。

＜実施例１＞
以下、本発明を具体化した実施例１について説明する。
図１には、車両用電源装置１を含んだ車載システム１００を概略的に示している。
車載システム１００は、車両用電源装置１に加え、発電機９０、第１蓄電部９１、第２蓄電部９２、負荷９４、第１ヒューズ１１、第２ヒューズ１２などを備えている。この車載システム１００が搭載された車両は、アイドリングストップ機能と減速回生機能とを有している。

車両用電源装置１は、発電機９０及び第１蓄電部９１に電気的に接続された第１導電路３１と、第２蓄電部９２に電気的に接続された第２導電路３２と、第１導電路３１と第２導電路３２の間に介在する電圧変換部３とを備える。

発電機９０は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータ又はオルタネータとして構成されている。この発電機９０は、アイドリングストップ状態のときに図示しないＥＣＵによって停止状態に制御される。発電機９０の一方の端子は、第１蓄電部９１及び第１導電路３１に電気的に接続されている。

第１蓄電部９１は、一方の端子が第１導電路３１に電気的に接続された直流電源であり、例えば鉛バッテリとして構成されている。第１蓄電部９１の他方の端子は例えば接地されている。第１蓄電部９１は、満充電時の出力が所定電圧（例えば１２Ｖ程度）である。

第２蓄電部９２は、一方の端子が第２導電路３２に電気的に接続された直流電源である。第２蓄電部９２の他方の端子は例えば接地されている。第２蓄電部９２は、満充電時の出力が第１蓄電部９１の満充電時の出力よりも大きい構成であってもよく、第１蓄電部９１の満充電時の出力よりも小さい構成であってもよい。第２蓄電部９２は、例えば、電気二重層キャパシタ、リチウムイオン電池、リチウムイオンキャパシタ、ニッケル水素充電池などの蓄電手段によって構成されている。なお、以下では、第２蓄電部９２が電気二重層キャパシタによって構成され、第２蓄電部９２の満充電時の出力電圧が、第１蓄電部９１の満充電時の出力電圧よりも大きい構成を代表例として説明する。

負荷９４は、例えば、ナビゲーションシステム、オーディオ、エアコン、メータ、トランスミッションなどが含まれる。負荷９４は、車両のアイドリングストップ中でも電力を供給する必要がある装置である

第１ヒューズ１１は、一端が第１導電路３１を介して第１スイッチ２１のソースに電気的に接続され、他端が配線９５を介して発電機９０及び第１蓄電部９１に接続されている。第１ヒューズ１１は、第１導電路３１に定格以上の電流が流れる場合に溶断し、第１導電路３１の通電を遮断する。

第２ヒューズ１２は、一端が第３導電路３３を介して第２スイッチ２２のソースに電気的に接続され、他端が配線９５を介して発電機９０及び第１蓄電部９１に接続されている。第２ヒューズ１２は、第３導電路３３に定格以上の電流が流れる場合に溶断し、第３導電路３３の通電を遮断する。

車両用電源装置１は、電圧変換部３、第１導電路３１、第２導電路３２、第３導電路３３、第４導電路３４、第１スイッチ２１、第２スイッチ２２、第３スイッチ２３、制御部７を備える。

電圧変換部３は、双方向の昇降圧機能を有する公知の昇降圧ＤＣＤＣコンバータとして構成されており、例えば４スイッチコンバータなどの同期式昇降圧型コンバータが好適に用いられる。電圧変換部３は、制御部７からの出力によって駆動が制御されるスイッチ素子（ＭＯＳＦＥＴ等）を複数備え、第１導電路３１に印加された電圧を昇圧して第２導電路３２に出力する第１の電圧変換動作と、第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力する第２の電圧変換動作とを行い得る。

第１導電路３１は、発電機９０及び第１蓄電部９１に電気的に接続され、回生充放電を行う電源供給線となっている。第１導電路３１は、第１ヒューズ１１と電圧変換部３との間に配置され、発電機９０及び第１蓄電部９１からの電力を電圧変換部３に入力するための経路及び電圧変換部３からの電力を第１蓄電部９１に供給するための経路として機能する。

第２導電路３２は、第２蓄電部９２に電気的に接続された配線である。この第２導電路３２は、電圧変換部３からの電力を第２蓄電部９２に供給するための経路及び第２蓄電部９２からの電力を電圧変換部３に入力するための経路として機能する。

第３導電路３３は、第１導電路３１及び第１蓄電部９１に電気的に接続され、第１接続部４１と負荷９４との間の経路となる配線である。第３導電路３３は、第２ヒューズ１２と負荷９４との間に配置され、第１蓄電部９１からの電力を負荷９４に供給するための経路として機能する。第１接続部４１は、第１蓄電部９１及び発電機９０に接続された配線９５から、第１導電路３１側の配線と第３導電路３３側の配線とが分岐する分岐部である。

第４導電路は、第１接続部４１と電圧変換部３との間に設けられた分岐部である第２接続部４２にて第１導電路３１に接続され、第１接続部４１と負荷９４との間の第３接続部４３にて第３導電路３３に接続された配線である。

第１スイッチ２１は、例えばＮチャネル側のＭＯＳＦＥＴとして構成されており、第１導電路３１を第２接続部４２側から前記第１接続部４１側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。

第２スイッチ２２は、例えばＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴとして構成されており、第３導電路３３を第３接続部４３側から第１接続部４１側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。

第３スイッチ２３は、例えばＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴとして構成されており、第４導電路３４を第２接続部４２側から第３接続部４３側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。

合成回路５は、第２導電路３２の一部と第３導電路３３の一部と第２スイッチ２２と第３スイッチ２３によって構成されている。ＭＯＳＦＥＴとして構成される第２スイッチ２２は、オフ状態のときに第１接続部４１側から第２接続部４２側への通電を許容する素子部としてのダイオード２５を備えている。この合成回路５は、制御部７によって第１制御が行われているとき、第１蓄電部９１からの出力電圧と電圧変換部３からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を第３接続部４３に生じさせる。具体的には、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２がオフ状態であって第３スイッチ２３がオン状態であり、且つ電圧変換部３にて第２の電圧変換動作が行われているとき、電圧変換部３の出力電圧が第１蓄電部９１の出力電圧よりも大きければ、第３接続部４３には電圧変換部３の出力電圧が印加され、負荷９４には電圧変換部３の出力電圧が供給される。逆に、第１蓄電部９１の出力電圧が電圧変換部３の出力電圧よりも大きければ、第３接続部４３には第１蓄電部９１の出力電圧が印加され、負荷９４には第１蓄電部９１の出力電圧が供給される。

制御部７は、制御回路７Ａと、電圧変換部３を駆動する駆動回路７Ｂを備えている。制御回路７Ａは、例えばＣＰＵやメモリを備えたマイクロコンピュータとして構成され、電圧変換部３に対して、第１の電圧変換動作、第２の電圧変換動作、停止動作のいずれを行わせるかを決定する機能、及び電圧変換動作のときのデューティ比を決定する機能などを有する。駆動回路７Ｂは、制御回路７Ａからの指示に応じて電圧変換部３を駆動する。

制御部７は、図示しないＥＣＵとの間で、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって通信可能とされており、図示しないエンジンがアイドルストップ状態に切り替わるタイミングでＥＣＵからアイドルストップ信号を取得する。また、制御部７は、エンジンがアイドルストップ状態から復帰するタイミングでＥＣＵから復帰信号を取得する。

次に、車両用電源装置１で行われる制御について説明する。
図２で示すタイミングチャートでは、期間Ｔ１は、車両走行中などの通常時に相当する。図１で示す制御部７は、この通常時の期間Ｔ１の間、第１スイッチ２１（図２ではスイッチ１）及び第２スイッチ２２（図２ではスイッチ２）をオン状態に維持し、第３スイッチ２３（図２ではスイッチ３）をオフ状態で維持する。制御部７は、この通常時の期間Ｔ１の間、電圧変換部３に対し、第１の電圧変換動作、第２の電圧変換動作、停止動作のいずれかを行わせる。電圧変換部３は、制御部７からの指令によって第１の電圧変換動作を行う場合、第１導電路３１に印加された電圧を昇圧して第２導電路３２に出力し、このとき、発電機９０及び第１蓄電部９１からの電力によって第２蓄電部９２が充電される。電圧変換部３は、制御部７からの指令によって第２の電圧変換動作を行う場合、第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力し、このとき、第２蓄電部９２から第１蓄電部９１側への放電が行われる。通常時の期間Ｔ１の間は、第１蓄電部９１からの電力が第３導電路３３を介して負荷９４へ供給される。

図２で示すタイミングチャートにおいて、期間Ｔ２は、アイドリングストップ中の期間である。エンジンがアイドリングストップ状態になるタイミング（図２において符号Ａ１で示すアイドリングストップ開始タイミング）で、ＥＣＵから制御部７にアイドリングストップ信号が入力され、エンジンがアイドリングストップ状態から復帰するタイミング（図２において符号Ａ２で示すタイミング）で、ＥＣＵから制御部７にアイドリングストップ復帰信号（ＩＳ復帰信号）が入力されるようになっている。アイドリングストップ状態の期間Ｔ２は、制御部７がアイドリングストップ信号を受信してからアイドリングストップ復帰信号を受信するまでの期間である。制御部７は、この期間Ｔ２の間も、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に維持し、第３スイッチ２３をオフ状態で維持する。アイドリングストップ状態の期間Ｔ２では発電機９０の動作が停止するため、制御部７は、この期間Ｔ２の間は電圧変換部３に対して第２の電圧変換動作を行わせ、電圧変換部３は第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力する動作を行う。このような放電動作によって第１蓄電部９１の充電がなされ、第１蓄電部９１からの電力は第３導電路３３を介して負荷９４へ供給される。

図２において符号Ａ２で示すタイミング（リスタート開始タイミング）は、制御部７がＥＣＵからアイドリングストップ復帰信号を受信したタイミングであり、アイドリングストップ状態からの復帰条件が成立したタイミングである。つまり、図２の例では、制御部７がＥＣＵからアイドリングストップ復帰信号を受信したことが、「エンジン動作開始条件の成立」に相当し、「アイドリングストップ状態からの復帰条件の成立」に相当する。制御部７は、アイドリングストップ復帰信号を受信した場合、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替え且つ第３スイッチ２３をオン状態に切り替える。具体的には、第３スイッチ２３をオン状態に切り替えた後、所定時間（短時間）Ｔａが経過した後に第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替える。そして、これらを切り替えた後、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態とし、第３スイッチ２３をオン状態とした状態で維持する。この状態で維持する時間は、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２がオフ状態に切り替えられてから一定時間経過するまでであってもよく、アイドリングストップ状態からの復帰後に所定条件が成立するまで（例えばスタータの動作が終了するまで）であってもよい。そして、制御部７は、アイドリングストップ復帰信号を受信したタイミングから所定の終了時期（図２の例では、アイドリングストップ復帰信号の受信終了時）までの期間Ｔ３の間、電圧変換部３に第２の電圧変換動作を行わせる制御を行う。つまり、この期間Ｔ３の間は、電圧変換部３が第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力し、電圧変換部３からの電力は、第４導電路３４を介して負荷９４へ供給される。そして、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２がオフ状態で維持される期間Ｔ４の間は、電圧変換部３から第１蓄電部９１への電力供給は遮断される。

制御部７は、このようにアイドリングストップ状態からの復帰に伴う制御（第１制御）を行った後、第２制御を行う。第２制御では、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に切り替え、第３スイッチ２３をオフ状態に切り替え、電圧変換部３に第１の電圧変換動作を行わせる。具体的には例えば、図２のように第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替えたタイミングＡ３から一定時間が経過したタイミングＡ４で第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に切り替え、その後、アイドリングストップ復帰信号の受信終了時に第３スイッチ２３をオフ状態に切り替える。第３スイッチ２３をオフ状態に切り替えた後の期間Ｔ５は、上述した通常時の期間Ｔ１と同様である。つまり、制御部７は、この期間Ｔ５の間は、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に維持し且つ第３スイッチ２３をオフ状態で維持し、電圧変換部３に対し、第１の電圧変換動作、第２の電圧変換動作、停止動作のいずれかを行わせる。

本構成の車両用電源装置１は、エンジン動作開始条件が成立した場合に、制御部７が、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替え且つ電圧変換部３に第２の電圧変換動作を行わせる第１制御を行う。この第１制御がなされると、電圧変換部３側から第１蓄電部９１側へ電流が供給されなくなり、第１蓄電部９１の充電電圧が大きく低下しても電圧変換部３の出力電圧は影響を受けにくくなる。そして、負荷９４には、電圧変換部３からの出力電圧が第４導電路３４を介して安定的に供給されやすくなる。

このような制御を、電圧変換部３に通じる経路（第１導電路３１）と負荷９４へ通じる経路（第３導電路３３）とを分岐させ、電圧変換部３から負荷９４への電力経路として別途第４導電路３４を設けた形で、且つ第１導電路３１及び第３導電路３３のそれぞれにスイッチ（第１スイッチ２１、第２スイッチ２２）を設けた形で実現している。つまり、本構成によれば、エンジン動作開始の際に発電機９０側に設けられた第１蓄電部９１の電圧が低下しても負荷９４にその影響が及びにくい車両用電源装置１を、電流集中を抑制し得る構成で実現することができる。

本構成の車両用電源装置１は、第１導電路３１が、アイドリングストップ状態のときに停止状態に制御される発電機９０に電気的に接続されている。そして、制御部７は、アイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合に第１制御を行い、第１制御の後に第２制御を行う。この構成によれば、アイドリングストップ状態からの復帰の際にＩＳＧ又はスタータが動作し、発電機９０側の蓄電部（第１蓄電部９１）の電圧が低下しても負荷９４にはその影響が及びにくくなる。

本構成の車両用電源装置１は、第４導電路３４を第２接続部４２側から第３接続部４３側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第３スイッチ２３を有する。そして、制御部７は、第１制御中に第３スイッチ２３をオン状態で維持する制御を行う。このように第３スイッチ２３を設けることで、第４導電路３４において第２接続部４２側から第３接続部４３側への通電を遮断すべき場合に第３スイッチ２３をオフ状態に切り替えて遮断することができる。一方、第１制御中には、第３スイッチ２３をオン状態に切り替えることで、電圧変換部３からの出力電圧が負荷９４に供給され得る状態とすることができる。

本構成の車両用電源装置１において、制御部７は、アイドリングストップ状態のときに第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態で維持するとともに第３スイッチ２３をオフ状態で維持し且つ電圧変換部３に第２の電圧変換動作を行わせる制御を行い、アイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合、第３スイッチ２３をオン状態に切り替えた後に第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替える順序で第１制御を行う。この構成によれば、アイドリングストップ状態のとき、電圧変換部３からの電流が第４導電路３４を通ることを遮断しつつ第２蓄電部９２から第１蓄電部９１へ放電を行うことができ、且つ第１蓄電部９１からの電力を負荷９４に供給することができる。そして、アイドリングストップ状態から復帰するときには、第３スイッチ２３をオン状態に切り替えて電圧変換部３から第４導電路３４を介して負荷９４に電力を供給し始めた後に、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替えるため、負荷９４への給電が途絶することを防ぐことができる。

本構成の車両用電源装置１は、第１導電路３１が、第１接続部４１と第２接続部４２との間に配置される第１ヒューズ１１に接続される導電路であり、第３導電路３３が、第１接続部４１と第３接続部４３との間に配置される第２ヒューズ１２に接続される導電路である。このように電圧変換部３側の経路（第１導電路３１）と負荷９４側の経路（第２導電路３２）とを分岐させ、各々の経路に個別にヒューズを配置する構成とすれば、ヒューズのサイズを低減する上で有利となる。

本構成の車両用電源装置１は、第２導電路３２と第３導電路３３と第２スイッチ２２とを備えた合成回路５を有し、第２スイッチ２２は、オフ状態のときに第１接続部４１側から第２接続部４２側への通電を許容するダイオード２５（素子部）を備えている。そして、合成回路５は、制御部７によって第１制御が行われているとき、第１蓄電部９１からの出力電圧と電圧変換部３からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を第３接続部４３に生じさせる。この構成では、エンジン動作開始の際に、電圧変換部３側から第１蓄電部９１側への通電を遮断しつつ、第１蓄電部９１側の出力電圧が電圧変換部３側の出力電圧に対して相対的に低い場合に、電圧変換部３側の出力電圧に基づいて負荷９４に電圧を供給し、電圧変換部３側の出力電圧が第１蓄電部９１側の出力電圧に対して相対的に低い場合には、第１蓄電部９１側の出力電圧に基づいて負荷９４に電圧を供給することができる。よって、エンジン動作開始の際に、負荷９４に対してより安定的に電圧を供給することができる。

＜実施例２＞
次に、実施例２について、主に図３を参照して説明する。
実施例１では、第３導電路、第４導電路が１経路ずつ設けられ、第２スイッチ及び第３スイッチが１つずつ設けられた例を示したが、実施例２では、第３導電路が並列に複数設けられ、第４導電路、第２スイッチ、第３スイッチ、負荷がそれぞれ複数設けられている点が実施例１と異なり、それ以外は実施例１と同様である。図３で示す車両用電源装置２０１及び車載システム２００において、実施例１と同一の部分については実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。また、実施例２でも図２と同様の制御が行われるため、制御については図２を参照して説明する。

図３で示す車載システム２００において、発電機９０、第１蓄電部９１、第２蓄電部９２、第１導電路３１、第１ヒューズ１１、電圧変換部３、制御部７は実施例１と同一の構成をなす。この車載システム２００が搭載された車両も、アイドリングストップ機能と減速回生機能とを有している。

車両用電源装置２０１は、発電機９０及び第１蓄電部９１に電気的に接続された第１導電路３１と、第２蓄電部９２に電気的に接続された第２導電路３２と、第１導電路３１に印加された電圧を変換して第２導電路３２に出力する第１の電圧変換動作と第２導電路３２に印加された電圧を変換して第１導電路３１に出力する第２の電圧変換動作とを行い得る電圧変換部３とを備える。第１スイッチ２１は、第１導電路３１を第２接続部２４２Ａ,２４２Ｂ，２４２Ｃ側から第１接続部４１側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。

車両用電源装置２０１は、複数の第３導電路２３３Ａ，２３３Ｂ，２３３Ｃが第１接続部４１からそれぞれ分岐して設けられ、第１導電路３１と複数の第３導電路２３３Ａ，２３３Ｂ，２３３Ｃとをそれぞれ接続する構成で複数の第４導電路２３４Ａ，２３４Ｂ，２３４Ｃが設けられている。複数の第３導電路２３３Ａ，２３３Ｂ，２３３Ｃには第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃがそれぞれ設けられていている。

第３導電路２３３Ａは、第１導電路３１に電気的に接続され、第１導電路３１側との分岐部である第１接続部４１と負荷２９４Ａとの間の経路となる。第２スイッチ２２２Ａは、第３導電路２３３Ａを第３接続部２４３Ａ側から第１接続部４１側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。第２スイッチ２２２Ａは、素子部としてのダイオード２２５Ａを備える。第３導電路２３３Ｂは、第１導電路３１に電気的に接続され、第１接続部４１と負荷２９４Ｂとの間の経路となる。第２スイッチ２２２Ｂは、第３導電路２３３Ｂを第３接続部２４３Ｂ側から第１接続部４１側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。第２スイッチ２２２Ｂは、素子部としてのダイオード２２５Ｂを備える。第３導電路２３３Ｃは、第１導電路３１に電気的に接続され、第１接続部４１と負荷２９４Ｃとの間の経路となる。第２スイッチ２２２Ｃは、第３導電路２３３Ｃを第３接続部２４３Ｃ側から第１接続部４１側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。第２スイッチ２２２Ｃは、素子部としてのダイオード２２５Ｃを備える。

第２ヒューズ２１２Ａは、一端が第３導電路２３３Ａを介して第２スイッチ２２２Ａのソースに電気的に接続され、他端が配線９５を介して発電機９０及び第１蓄電部９１に接続されている。第２ヒューズ２１２Ｂは、一端が第３導電路２３３Ｂを介して第２スイッチ２２２Ｂのソースに電気的に接続され、他端が配線９５を介して発電機９０及び第１蓄電部９１に接続されている。第２ヒューズ２１２Ｃは、一端が第３導電路２３３Ｃを介して第２スイッチ２２２Ｃのソースに電気的に接続され、他端が配線９５を介して発電機９０及び第１蓄電部９１に接続されている。

第４導電路２３４Ａは、第１接続部４１と電圧変換部３との間の第２接続部２４２Ａにて第１導電路３１に接続され、第１接続部４１と負荷２９４Ａとの間の第３接続部２４３Ａにて第３導電路２３３Ａに接続される。第３スイッチ２２３Ａは、第４導電路２３４Ａを第２接続部２４２Ａ側から第３接続部２４３Ａ側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。第４導電路２３４Ｂは、第１接続部４１と電圧変換部３との間の第２接続部２４２Ｂにて第１導電路３１に接続され、第１接続部４１と負荷２９４Ｂとの間の第３接続部２４３Ｂにて第３導電路２３３Ｂに接続される。第３スイッチ２２３Ｂは、第４導電路２３４Ｂを第２接続部２４２Ｂ側から第３接続部２４３Ｂ側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。第４導電路２３４Ｃは、第１接続部４１と電圧変換部３との間の第２接続部２４２Ｃにて第１導電路３１に接続され、第１接続部４１と負荷２９４Ｃとの間の第３接続部２４３Ｃにて第３導電路２３３Ｃに接続される。第３スイッチ２２３Ｃは、第４導電路２３４Ｃを第２接続部２４２Ｃ側から第３接続部２４３Ｃ側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える機能を有する。

制御部７は、ハードウェア的には実施例１の制御部７（図１）と同様の構成をなす。この制御部は、所定のエンジン動作開始条件が成立した場合に、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオフ状態に切り替え且つ電圧変換部３に第２の電圧変換動作を行わせる第１制御を行い、第１制御の後、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオン状態に切り替え且つ電圧変換部３に第１の電圧変換動作を行わせる第２制御を行う。第１の電圧変換動作及び第２の電圧変換動作は実施例１で説明した内容と同様である。

制御部７による制御は、図２と同様である。制御部７は、図２で示す通常時の期間Ｔ１の間、第１スイッチ２１（図２ではスイッチ１）及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃ（図２ではスイッチ２）をオン状態に維持し、第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃ（図２ではスイッチ３）をオフ状態で維持する。制御部７は、この通常時の期間Ｔ１の間、電圧変換部３に対し、第１の電圧変換動作、第２の電圧変換動作、停止動作のいずれかを行わせる。電圧変換部３は、制御部７からの指令によって第１の電圧変換動作を行う場合、第１導電路３１に印加された電圧を昇圧して第２導電路３２に出力し、このとき、発電機９０及び第１蓄電部９１からの電力によって第２蓄電部９２が充電される。電圧変換部３は、制御部７からの指令によって第２の電圧変換動作を行う場合、第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力し、このとき、第２蓄電部９２から第１蓄電部９１側への放電が行われる。通常時の期間Ｔ１の間は、第１蓄電部９１からの電力が第３導電路２３３Ａ，２３３Ｂ，２３３Ｃを介して各負荷２９４Ａ，２９４Ｂ，２９４Ｃへ供給される。

制御部７は、アイドリングストップ状態の期間Ｔ２の間も、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオン状態に維持し、第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオフ状態で維持する。アイドリングストップ状態の期間Ｔ２では発電機９０の動作が停止するため、制御部７は、この期間Ｔ２の間は電圧変換部３に対して第２の電圧変換動作を行わせ、電圧変換部３は第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力する動作を行う。このような放電動作によって第１蓄電部９１の充電がなされ、第１蓄電部９１からの電力は第３導電路２３３Ａ，２３３Ｂ，２３３Ｃを介して各負荷２９４Ａ，２９４Ｂ，２９４Ｃへ供給される。

制御部７は、リスタート開始タイミングＡ２でアイドリングストップ復帰信号を受信した場合、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオフ状態に切り替え且つ第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオン状態に切り替える。具体的には、第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃを同時期にオン状態に切り替えた後、所定時間（短時間）Ｔａが経過した後に第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃを同時期にオフ状態に切り替える。そして、これらを切り替えた後、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオフ状態とし、第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオン状態とした状態で維持する。この状態で維持する時間は、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃがオフ状態に切り替えられてから一定時間経過するまでであってもよく、アイドリングストップ状態からの復帰後に所定条件が成立するまで（例えばスタータの動作が終了するまで）であってもよい。そして、制御部７は、期間Ｔ３の間、電圧変換部３に第２の電圧変換動作を行わせる制御を行う。つまり、この期間Ｔ３の間は、電圧変換部３が第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力し、電圧変換部３からの電力は、第４導電路２３４Ａ，２３４Ｂ，２３４Ｃを介して各負荷２９４Ａ，２９４Ｂ，２９４Ｃへ供給される。そして、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃがオフ状態で維持される期間Ｔ４の間は、電圧変換部３から第１蓄電部９１への電力供給は遮断される。

制御部７は、このようにアイドリングストップ状態からの復帰に伴う制御（第１制御）を行った後、第２制御を行う。第２制御では、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオン状態に切り替え、第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオフ状態に切り替え、電圧変換部３に第１の電圧変換動作を行わせる。具体的には例えば、図２のように第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオフ状態に切り替えたタイミングＡ３から一定時間が経過したタイミングＡ４で第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオン状態に切り替え、その後、アイドリングストップ復帰信号の受信終了時に第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオフ状態に切り替える。第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオフ状態に切り替えた後の期間Ｔ５は、上述した通常時の期間Ｔ１と同様である。つまり、制御部７は、この期間Ｔ５の間は、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃをオン状態に維持し且つ第３スイッチ２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃをオフ状態で維持し、電圧変換部３に対し、第１の電圧変換動作、第２の電圧変換動作、停止動作のいずれかを行わせる。

以上のような構成によれば、第１蓄電部９１と電圧変換部３との間の経路（第１導電路３１）から負荷へ通じる経路（第３導電路）を複数分岐させ、第１蓄電部９１から複数の負荷２９４Ａ，２９４Ｂ，２９４Ｃへ電力供給を行い得る構成において、アイドリングストップ状態からの復帰の際に発電機９０側の蓄電部（第１蓄電部９１）の電圧が低下しても各負荷２９４Ａ，２９４Ｂ，２９４Ｃにその影響が及びにくい構成とすることできる。

本構成でも、合成回路２０５Ａは、制御部７によって第１制御が行われているとき、第１蓄電部９１からの出力電圧と電圧変換部３からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を第３接続部２４３Ａに生じさせる。合成回路２０５Ｂは、制御部７によって第１制御が行われているとき、第１蓄電部９１からの出力電圧と電圧変換部３からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を第３接続部２４３Ｂに生じさせる。合成回路２０５Ｃは、制御部７によって第１制御が行われているとき、第１蓄電部９１からの出力電圧と電圧変換部３からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を第３接続部２４３Ｃに生じさせる。

＜実施例３＞
次に、実施例３について、主に図４、図５を参照して説明する。
実施例１、２は、制御部７がＥＣＵからアイドリングストップ復帰信号を受信したことを、「所定のエンジン動作開始条件の成立」としていたが、実施例３は、「所定の短時間で第１蓄電部９１の電圧が一定値を超えて変動すること」を「所定のエンジン動作開始条件の成立」としている。なお、ハードウェア構成については、図１と同一としてもよく、図３と同一としてもよい。以下では、図１を参照し、図１と同様のハードウェア構成の場合を例に挙げて説明する。

実施例３の車両用電源装置１は、図１のような構成をなし、図４のような制御がなされる。期間Ｔ１、Ｔ２での制御は実施例１と同様である。実施例３の車両用電源装置１では、制御部７が第１蓄電部９１の出力電圧（バッテリ電圧）を継続的に監視しており、図３のように、アイドリングストップ状態が終了した後のリスタート中に、第１蓄電部９１の電圧が所定の短時間Ｔａ内で一定値Ｖ１を超えて変動した場合、図１で示す第１スイッチ２１（スイッチ１）及び第２スイッチ２２（スイッチ２）をオフ状態に切り替え且つ第３スイッチ２３（スイッチ３）をオン状態に切り替える。具体的には、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２のオフ状態への切り替えと、第３スイッチ２３のオン状態への切り替えを同時期に行う。これにより、第３スイッチ２３の切り替えタイミングをできるだけ早くすることができ、できるだけ第１蓄電部９１の出力電圧の低下が進む前に第３スイッチ２３をオン状態に切り替えることができる。なお、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２のオフ状態への切り替えと、第３スイッチ２３のオン状態への切り替えは同時期でなくてもよい。そして、これらを切り替えた後、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態とし、第３スイッチ２３をオン状態とした状態で維持する。第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態で維持する時間は、図４のように第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２がオフ状態に切り替えられてから一定時間Ｔｂ経過するまでであってもよく、アイドリングストップ状態からの復帰後に所定条件が成立するまで（例えば図４のように第１蓄電部９１の出力電圧が所定閾値Ｖ２を超えるまで）であってもよい。そして、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態で維持する期間が終了した後、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に切り替えてから時間をおいて第３スイッチ２３をオフ状態に切り替える。制御部７は、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオフ状態に切り替えてから、第３スイッチ２３をオフ状態に切り替えるまでの期間Ｔ３の間、電圧変換部３に第２の電圧変換動作を行わせる制御を行う。つまり、この期間Ｔ３の間は、電圧変換部３が第２導電路３２に印加された電圧を降圧して第１導電路３１に出力し、電圧変換部３からの電力は、第４導電路３４を介して負荷９４へ供給される。そして、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２がオフ状態で維持される期間Ｔ４の間は、電圧変換部３から第１蓄電部９１への電力供給は遮断される。

制御部７は、このようにアイドリングストップ状態からの復帰に伴う制御（第１制御）を行った後、期間Ｔ５において第２制御を行う。期間Ｔ５に行われる第２制御は実施例１と同様であり、第１スイッチ２１及び第２スイッチ２２をオン状態に維持し且つ第３スイッチ２３をオフ状態で維持し、電圧変換部３に対し、第１の電圧変換動作、第２の電圧変換動作、停止動作のいずれかを行わせる。

＜他の実施例＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施例に限定されるものではなく、例えば次のような実施例も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）実施例１〜３では、アイドリングストップ中に第３スイッチをオフ状態で維持し、アイドリングストップ状態からの復帰の際に第３スイッチをオン状態に切り替える例を示したが、アイドリングストップ中に第３スイッチをオン状態で維持してもよい。また、通常時に第３スイッチをオン状態で維持してもよい。
（２）実施例１〜３では、「所定のエンジン動作開始条件が成立した場合」の例として、「アイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合」を挙げたが、この例に限られない。例えば、車両のキー状態がＡＣＣ状態からＩＧオン状態に変化した場合（例えば、制御部７がＩＧオン信号を受信した場合など）を「所定のエンジン動作開始条件が成立した場合」としてもよい。
（３）実施例１〜３で用いた第１スイッチ、第２スイッチ、第３スイッチは、いずれもＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴ以外の半導体スイッチであってもよく、これ以外のスイッチ（例えば機械式のリレーなど）であってもよい。

１，２０１…車両用電源装置
３…電圧変換部
５，２０５Ａ，２０５Ｂ，２０５Ｃ…合成回路
７…制御部
１１…第１ヒューズ
１２，２１２Ａ，２１２Ｂ，２１２Ｃ…第２ヒューズ
２１…第１スイッチ
２２，２２２Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃ…第２スイッチ
２３，２２３Ａ，２２３Ｂ，２２３Ｃ…第３スイッチ
２５，２２５Ａ，２２５Ｂ，２２５Ｃ…ダイオード（素子部）
３１…第１導電路
３２…第２導電路
３３，２３３Ａ，２３３Ｂ，２３３Ｃ…第３導電路
３４，２３４Ａ，２３４Ｂ，２３４Ｃ…第４導電路
４１，２４１…第１接続部
４２，２４２Ａ，２４２Ｂ，２４２Ｃ…第２接続部
４３，２４３Ａ，２４３Ｂ，２４３Ｃ…第３接続部
９０…発電機
９１…第１蓄電部
９２…第２蓄電部
９４，２９４Ａ，２９４Ｂ，２９４Ｃ…負荷

Claims (7)

1. 発電機及び第１蓄電部に電気的に接続された第１導電路と、
   第２蓄電部に電気的に接続された第２導電路と、
   前記第１導電路に印加された電圧を変換して前記第２導電路に出力する第１の電圧変換動作と前記第２導電路に印加された電圧を変換して前記第１導電路に出力する第２の電圧変換動作とを行う電圧変換部と、
   前記第１導電路に電気的に接続され、前記第１導電路側との分岐部である第１接続部と負荷との間の経路となる第３導電路と、
   前記第１接続部と前記電圧変換部との間の第２接続部にて前記第１導電路に接続され、前記第１接続部と前記負荷との間の第３接続部にて前記第３導電路に接続される第４導電路と、
   前記第１導電路を前記第２接続部側から前記第１接続部側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第１スイッチと、
   前記第３導電路を前記第３接続部側から前記第１接続部側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第２スイッチと、
   所定のエンジン動作開始条件が成立した場合に、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをオフ状態に切り替え且つ前記電圧変換部に前記第２の電圧変換動作を行わせる第１制御を行い、前記第１制御の後、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをオン状態に切り替え且つ前記電圧変換部に前記第１の電圧変換動作を行わせる第２制御を行う制御部と、
   を含む車両用電源装置。
2. 前記第１導電路は、アイドリングストップ状態のときに停止状態に制御される前記発電機に電気的に接続され、
   前記制御部は、前記エンジン動作開始条件としてアイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合に前記第１制御を行い、前記第１制御の後に前記第２制御を行う請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記第４導電路を前記第２接続部側から前記第３接続部側への通電を許可しないオフ状態と許可するオン状態とに切り替える第３スイッチを含み、
   前記制御部は、前記第１制御中に前記第３スイッチをオン状態で維持する制御を行う請求項１又は請求項２に記載の車両用電源装置。
4. 前記制御部は、アイドリングストップ状態のときに前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをオン状態で維持するとともに前記第３スイッチをオフ状態で維持し且つ前記電圧変換部に前記第２の電圧変換動作を行わせる制御を行い、前記エンジン動作開始条件としてアイドリングストップ状態からの復帰条件が成立した場合、前記第３スイッチをオン状態に切り替えた後に前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをオフ状態に切り替える順序で前記第１制御を行う請求項３に記載の車両用電源装置。
5. 前記第１導電路は、前記第１接続部と前記第２接続部との間に配置される第１ヒューズに接続された導電路であり、
   前記第３導電路は、前記第１接続部と前記第３接続部との間に配置される第２ヒューズに接続された導電路である請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用電源装置。
6. 前記第２導電路と前記第３導電路と前記第２スイッチとを備えた合成回路を有し、
   前記第２スイッチは、オフ状態のときに前記第１接続部側から前記第２接続部側への通電を許容する素子部を含み、
   前記合成回路は、前記制御部によって前記第１制御が行われているとき、前記第１蓄電部からの出力電圧と前記電圧変換部からの出力電圧のうち、大きいほうの出力電圧に基づく印加電圧を前記第３接続部に生じさせる請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用電源装置。
7. 複数の前記第３導電路が前記第１接続部からそれぞれ分岐して設けられ、
   前記第１導電路と複数の前記第３導電路とをそれぞれ接続する構成で複数の前記第４導電路が設けられ、
   複数の前記第３導電路のそれぞれに前記第２スイッチが設けられている請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用電源装置。

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