JP2017171258A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向の長さの短縮化を図ることが可能で、最高変速段でもモータによるアシストを行うことが可能で、電気的な無段変速モードを達成することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１_１は、変速歯車機構７と、複数の係合要素Ｃ−１〜Ｃ−４及びＢ−１〜Ｂ−２と、変速歯車機構７で変速した回転をカウンタシャフト５に伝達する第１ギヤ列Ｇ１と、クラッチＣ−５を介して変速歯車機構７で変速した回転をカウンタシャフト５に伝達する第２ギヤ列Ｇ２と、を備える。そして、モータ３のロータ３ｒに連結された回転ギヤ２４を、第２ギヤ列Ｇ２と連動して回転するように配置する。
【選択図】図１

Description

この技術は、プラネタリギヤセットの２つの回転要素の回転をそれぞれ出力部材に伝達可能な第１ギヤ列及び第２ギヤ列を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

複数のプラネタリギヤを組合せて構成したプラネタリギヤセットにより複数段の変速を可能にする変速機構にモータ・ジェネレータを駆動連結してハイブリッド駆動装置を構成したものが提案されている（特許文献１参照）。この特許文献１には、前進８速段及び後進２速段を達成すると共に、前進１速段、前進３速段〜前進７速段で電動走行（モータによるアシスト走行）を達成するものが開示されている。

また、複数のプラネタリギヤを組合せて構成した変速機構における複数の回転要素のうち、２つの回転要素にそれぞれ常時連結する２つのドライブギヤと、それらにそれぞれ噛合する２つのドリブンギヤと、を有し、それら２つのドライブギヤ及びドリブンギヤの対におけるギヤ比の違いも利用しながら複数段の変速を可能にする自動変速機も提案されている（特許文献２参照）。

特許第４９９３２００号公報 国際公開第２０１４／０７９６４２号公報

特許文献２に記載された自動変速機のような有段式の変速歯車機構にモータ・ジェネレータを接続してハイブリッド駆動装置として構成する場合、一般的にはトルクコンバータと直列的にモータ・ジェネレータを配置したり、或いはトルクコンバータの代わりにモータ・ジェネレータを配置したりすることで、モータ・ジェネレータを変速歯車機構の入力軸に駆動連結し、いわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置を構成している。しかしながら、パラレル方式のハイブリッド駆動装置では、電気的な無段変速モードを達成することができず、さらなる燃費向上を図り難いという問題がある。

一方、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、前進１速段、前進３速段〜前進７速段でモータによるアシスト走行を達成するものが開示されているが、最高変速段である前進８速段においては、モータ・ジェネレータを駆動連結している回転要素をブレーキにより固定する必要があるため、モータによるアシストや回生ができず、さらなる燃費向上が図り難いという問題がある。

さらに、特許文献１のものでは、モータ・ジェネレータを変速歯車機構と軸方向に並べて配置しているため、ハイブリッド駆動装置の軸方向の長さを短縮し難いという問題があり、これを回避するためにモータ・ジェネレータを変速歯車機構とは別の軸上に配置したとしても、エンジンと変速歯車機構との間にモータ・ジェネレータを駆動連結するギヤ列を設けることになり、やはりハイブリッド駆動装置の軸方向の長さを短縮し難いという問題が残る。

そこで、軸方向の長さの短縮化を図ることが可能で、最高変速段でもモータによるアシストを行うことが可能で、電気的な無段変速モードを達成することが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

本ハイブリッド駆動装置は、出力要素を含む複数の回転要素を有するプラネタリギヤからなる変速歯車機構と、
前記変速歯車機構の何れかの回転要素と入力部材、前記変速歯車機構の何れかの回転要素同士、又は前記変速歯車機構の何れかの回転要素と固定部材、を係合自在な複数の係合要素と、
前記変速歯車機構の前記出力要素に連結される第１ドライブギヤと、前記第１ドライブギヤと連動して回転し、出力部材に回転を伝達可能な第１ドリブンギヤと、を含む第１ギヤ列と、
前記変速歯車機構の前記出力要素以外の何れかの前記回転要素に連結される第２ドライブギヤと、前記第２ドライブギヤと連動して回転し、前記出力部材に回転を伝達可能な第２ドリブンギヤと、を含み、前記第１ギヤ列とは異なるギヤ比を有する第２ギヤ列と、
前記第２ドリブンギヤと前記出力部材とを係合自在な出力側係合要素と、
ステータとロータとを有する回転電機と、
前記回転電機の前記ロータに連結され、前記第２ギヤ列と連動して回転する回転ギヤと、を備える。

本ハイブリッド駆動装置によると、複数の変速段を達成するために存在する第２ギヤ列に回転電機を駆動連結したので、新たにカウンダギヤ等のギヤを設けることが不要であり、かつ変速歯車機構とは別の軸上に配置することができ、軸方向の短縮化を図ることができるものでありながら、最高変速段でもモータによるアシストを行うことができる。

第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。 第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図。 第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図。 第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置におけるＥＶ走行モード時の回転状態を示す速度線図。 第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。 第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図。 第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図、（ｃ）は第３無段変速モードを示す図。 第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置におけるＥＶ走行モード時の回転状態を示す速度線図。 第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。 第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図。 第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図。 第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。 第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図。 第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図、（ｃ）は第３無段変速モードを示す図。

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_１を、図１乃至図５に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図、図２は第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表、図３は第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図、図４は第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図、図５は第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置におけるＥＶ走行モード時の回転状態を示す速度線図である。

［ハイブリッド駆動装置１_１の構成］
第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適なハイブリッド駆動装置であり、図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１_１は、ミッションケース（固定部材）（以下、単に「ケース」という）６内において、プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤセットＰＳからなり複数の回転要素を有する変速歯車機構７、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、７つの係合要素である第１〜第５クラッチＣ−１〜Ｃ−５及び第１〜第２ブレーキＢ−２、を有する変速機構２を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１_１には、第１軸ＡＸ１上にプラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤセットＰＳ、上記７つの係合要素のうちの６つの係合要素（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１〜第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２）が、第１軸ＡＸ１と平行な第２軸ＡＸ２上にカウンタシャフト５及び第５クラッチＣ−５が、第１軸ＡＸ１及び第２軸ＡＸ２と平行な第３軸ＡＸ３上にモータ・ジェネレータ（ＭＧ）（回転電機）（以下、単に「モータ」という）３が、それぞれ配置されている。なお、第１〜第３軸ＡＸ１〜ＡＸ３と平行な第４軸ＡＸ４上には、アイドラギヤ２３が配置されている。

上記変速機構２には、不図示のエンジンからの回転が伝達される入力軸（入力部材）４が備えられており、該入力軸４上において、変速歯車機構７を構成するプラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤセットＰＳが備えられている。なお、本実施の形態においては、入力軸４が、エンジンの脈動を吸収するダンパ装置（不図示）などを介してエンジンに直接的に駆動連結されているものとして説明するが、入力軸４とエンジンの出力軸との間に、例えばエンジンと入力軸４との回転を切り離すことが可能な発進クラッチを有する発進装置を配設してもよく、また、例えばトルクコンバータやフルードカップリングなどの動力及び回転を流体伝動する流体伝動装置を有する発進装置を備えていてもよい。勿論であるが、この発進装置には、流体伝動をロックアップし得るロックアップクラッチを備えていることが好ましい。本実施の形態のようにエンジンに入力軸４を直接的に連結するものでは、詳しくは後述する無段変速モードやＥＶ走行モードで発進を行った後、各変速段を形成する有段変速モードに移行することになり、上述のような発進装置を備える場合には無段変速モードやＥＶ走行モードでの発進に加えて有段変速モードでの発進も可能となる。

上記プラネタリギヤＤＰは、入力軸４の回転を減速した減速回転を生成してプラネタリギヤセットＰＳに伝達可能な入力側減速プラネタリギヤである。該プラネタリギヤＤＰは、図１に示すように、第１サンギヤＳ１（第５回転要素）、第１キャリヤＣＲ１（第７回転要素）、及び第１リングギヤＲ１（第６回転要素）を備えており、該プラネタリギヤＤＰは、第１キャリヤＣＲ１に、第１サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及び第１リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、上記プラネタリギヤセットＰＳは、詳しくは後述する第１ギヤ列Ｇ１及び第２ギヤ列Ｇ２と組合せられることで実質的に複数の変速段を生成する変速段の形成部分であり、４つの回転要素として第２サンギヤＳ２（第１回転要素）、第３サンギヤＳ３（第４回転要素）、第２キャリヤＣＲ２（第２回転要素）、及び第２リングギヤＲ２（出力要素、第３回転要素）を有し、該第２キャリヤＣＲ２に、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ４と、第３サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１サンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が常時固定されている。また、上記第１キャリヤＣＲ１は、上記入力軸４に接続されて、該入力軸４の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、第１リングギヤＲ１は、常時固定された第１サンギヤＳ１と入力回転する第１キャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤセットＰＳの第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記第１キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記第１リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されて、上記第１リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっていると共に、詳しくは後述する第２ドライブギヤ２１に常時駆動連結されている。言い換えると、第１クラッチＣ−１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを係合自在であり、第３クラッチＣ−３は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２と係合自在であり、第４クラッチＣ−４は、第１キャリヤＣＲ１と第２サンギヤＳ２とを係合自在であり、第１ブレーキＢ−１は、第２サンギヤＳ２をケース６に固定自在となっている。

更に、上記第２キャリヤＣＲ２は、入力軸４の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２ブレーキＢ−２に接続されて、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。言い換えると、第２クラッチＣ−２は、入力軸４と第２キャリヤＣＲ２とを係合自在であり、第２ブレーキＢ−２は、第２キャリヤＣＲ２をケース６に固定自在となっている。そして、上記第２リングギヤＲ２は、第１ドライブギヤ１１に常時駆動連結されている。

上記第１ドライブギヤ１１には、上記カウンタシャフト５に駆動連結されている第１ドリブンギヤ１２が噛合して第１ギヤ列Ｇ１を構成しており、言い換えると、第１ギヤ列Ｇ１は、第１ドライブギヤ１１及び第１ドリブンギヤ１２を含んで構成されている。即ち、第１ドリブンギヤ１２は、第１ドライブギヤ１１と噛合しており、第１ドライブギヤ１１と連動して回転する。また、カウンタシャフト５は、不図示のディファレンシャル装置等を介して左右の車輪に駆動連結されており、つまりカウンタシャフト５は車輪に回転を出力する出力部材となっており、第１ドリブンギヤ１２、第１ドライブギヤ１１、及び第２リングギヤＲ２は、車輪と常時駆動連結されている。

また、上記第２ドライブギヤ２１には、上記カウンタシャフト５に第５クラッチＣ−５を介して駆動連結されている第２ドリブンギヤ２２が噛合して第２ギヤ列Ｇ２を構成しており、即ち、第２ドリブンギヤ２２は、第２ドライブギヤ２１と噛合しており、第２ドライブギヤ２１と連動して回転する。言い換えると、第２ギヤ列Ｇ２は、第２ドライブギヤ２１及び第２ドリブンギヤ２２を含んで構成され、第５クラッチＣ−５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２２とカウンタシャフト５とを係合自在に接続されている。

また、第２ドライブギヤ２１は、上記第１ドライブギヤ１１よりも大径であり、第２ドリブンギヤ２２は、上記第１ドリブンギヤ１２よりも小径であり、つまり第２ギヤ列Ｇ２は、第１ギヤ列Ｇ１と異なるギヤ比であって、第１ギヤ列Ｇ１よりも回転を増速するように構成されており、第５クラッチＣ−５を介してカウンタシャフト５（即ち車輪）にその増速した回転を伝達可能となっている。

一方、モータ３は、ケース６に固定されたステータ３ｓと、ステータ３ｓに対向配置されて回転自在なロータ３ｒとを有しており、ロータ３ｒは、第３軸ＡＸ３上で回転自在にケース６に支持された出力軸３ａに対して、相対回転不能に固定されている。さらに、その出力軸３ａには、回転ギヤ２４が固定されており、該回転ギヤ２４には、第４軸ＡＸ４上でケース６に対して回転自在に支持されたアイドラギヤ２３が噛合している。該アイドラギヤ２３は、上記第２ドライブギヤ２１にも噛合しており、つまりモータ３は、第２ギヤ列Ｇ２に連動して回転するように常時駆動連結されている。従って、モータ３は、第２サンギヤＳ２に常時駆動連結されており、上記第５クラッチＣ−５が係合されることでカウンタシャフト５にも駆動連結される。

なお、不図示のディファレンシャル装置は、カウンタシャフト５と平行な別の軸上に配置され、その場合は、カウンタシャフト５の第１ドリブンギヤ１２とは反対側の端部に固定されたギヤを設け、ディファレンシャル装置のデフリングギヤに噛合されることになる。

［ハイブリッド駆動装置１_１の動作］
つづいて、上記構成に基づき、第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_１の動作について図２乃至図５に沿って説明する。なお、図３乃至図５に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転速度を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示しており、つまり各回転要素がギヤ比に対応して並んでいることを示している。

［有段変速モード］
まず、本ハイブリッド駆動装置１_１でエンジンの駆動力を複数の変速段により変速して走行する場合における各動作を説明する。なお、本第１の実施の形態における前進１１速段及び後進２速段にあっては、主にエンジンの駆動力で走行する場合として説明するが、特に前進２速段及び前進１０速段を除く各変速段にあって、必ずしもエンジンだけの駆動力で走行するものに限らず、モータ３によるアシストや回生も可能であって、ハイブリッド駆動装置１_１をいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第２キャリヤＣＲ２の回転が第２ブレーキＢ−２により固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。すると、第２キャリヤＣＲ２が第３サンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が該第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進２速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が第１ブレーキＢ−１により回転が固定された状態にあるので、モータ３によるアシストや回生は不能である。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第５クラッチＣ−５が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第５クラッチＣ−５の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、図３に示すように、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想的なギヤ（以下、「仮想ギヤ」という）ＶＧを形成する。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、第１ギヤ列Ｇ１、及び第２ギヤ列Ｇ２の回転関係によって、第２リングギヤＲ２が前進２速段より僅かに増速された減速回転となり、前進３速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進３速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合により第１リングギヤＲ１の減速回転が第２サンギヤＳ２に入力される。つまり、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進４速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合により第１キャリヤＣＲ１の入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。すると、第２キャリヤＣＲ２が第３サンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が該第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進５速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第３サンギヤＳ３に入力された減速回転と第２キャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進５速段より高い減速回転となって第２リングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進６速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進７速段（７ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合により第２サンギヤＳ２に第１キャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進７速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進７速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進８速段（８ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第５クラッチＣ−５が係合される。すると、図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第５クラッチＣ−５の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、図３に示すように、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤＶＧを形成する。すると、第２キャリヤＣＲ２に入力された入力回転が、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第１ギヤ列Ｇ１、及び第２ギヤ列Ｇ２の回転関係によって、第２リングギヤＲ２が入力回転より僅かに増速された増速回転となり、前進８速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進８速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進９速段（９ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第２サンギヤＳ２に入力された減速回転と第２キャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、前進８速段より僅かに高い増速回転となって第２リングギヤＲ２に出力され、前進９速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進９速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進１０速段（１０ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係合により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定された第２サンギヤＳ２により第２キャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進９速段より高い増速回転となって第２リングギヤＲ２に出力され、前進１０速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１０速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が第１ブレーキＢ−１により回転が固定された状態にあるので、モータ３によるアシストや回生は不能である。

前進１１速段（１１ｔｈ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４及び第５クラッチＣ−５が係合される。すると、図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合により第１キャリヤＣＲ１の入力回転が第２ドライブギヤ２１に入力される。そして、第５クラッチＣ−５の係合により、前進１１速段としての正転回転が第２ギヤ列Ｇ２及び第５クラッチＣ−５を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、プラネタリギヤセットＰＳの回転状態としては、第５クラッチＣ−５の係合により第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、図３に示すように、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤＶＧが形成される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された入力回転が、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、第１ギヤ列Ｇ１、及び第２ギヤ列Ｇ２の回転関係によって、第２リングギヤＲ２が前進１０速段より増速された増速回転となる。また、この前進１１速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に反転して出力され、後進１速段としての逆転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この後進１速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合により第１キャリヤＣＲ１の入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に反転して出力され、後進２速段としての逆転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この後進２速段においては、第２サンギヤＳ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

［無段変速モード］
次に、モータ３を用いて電気的に無段変速を達成する無段変速モードについて説明する。この無段変速モードは、プラネタリギヤセットＰＳの４つの回転要素のうちの１つにエンジンからの回転を入力し、他の１つの回転要素をモータ３により回生（又はアシスト）して、プラネタリギヤセットＰＳを動力分配機構として用いることで、４つの回転要素のうちの回転を出力する回転要素の回転速度或いは出力トルクを自在に制御するもので、ハイブリッド駆動装置１_１をいわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

第１無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ１）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合される。すると、図４（ａ）に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転（エンジンからの減速回転）が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第２リングギヤＲ２の回転を、第３サンギヤＳ３の減速回転に基づく低速領域で無段変速し、第１無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、車両の発進時には、この第１無段変速モードが有効であり、無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進１速段〜前進６速段のように第１クラッチＣ−１を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。また、例えば第１無段変速モードで発進してから有段変速モードに移行した後、前進１速段〜前進６速段でアップシフト変速やダウンシフト変速を行う際に、その変速中に第１クラッチＣ−１を係合したまま第１無段変速モードで次の変速段の回転速度に同期させることができる。このように変速中に第１無段変速モードによって、変速中のプラネタリギヤセットＰＳの各回転要素の回転速度を制御することで、各クラッチやブレーキをスリップさせながら回転速度の調整（イナーシャ相）やトルク分担の変更（トルク相）を行う掴み換え変速が不要となるので、各クラッチやブレーキの負担を軽減することができ、摩擦板の枚数を低減したり係合要素自体を簡易で安価なもの（例えば乾式のクラッチなど）で構成したりすることができる。

第２無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ２）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図４（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ−２を介して第２キャリヤＣＲ２にエンジンからの入力回転が入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第２リングギヤＲ２の回転を、第２キャリヤＣＲ２の入力回転に基づき上記第１無段変速モードよりも高い高速領域で無段変速し、第２無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、この第２無段変速モードと第１無段変速モードとは、前進６速段のギヤ比となった際に、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２との掴み換えを行うことにより、低速領域と高速領域とを切り換えて、そのまま無段変速を続けることができる。また、第２無段変速モードで無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進６速段〜前進１０速段のように第２クラッチＣ−２を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。さらに、例えば前進６速段〜前進１０速段でアップシフト変速やダウンシフト変速を行う際に、その変速中に第２クラッチＣ−２を係合したまま第２無段変速モードで次の変速段の回転速度に同期させることができる。このように変速中に第２無段変速モードによって、変速中のプラネタリギヤセットＰＳの各回転要素の回転速度を制御することで、各クラッチやブレーキをスリップさせながら回転速度の調整（イナーシャ相）やトルク分担の変更（トルク相）を行う掴み換え変速が不要となるので、各クラッチやブレーキの負担を軽減することができ、摩擦板の枚数を低減したり係合要素自体を簡易で安価なもの（例えば乾式のクラッチなど）で構成したりすることができる。

［ＥＶ走行モード］
続いて、モータ３の駆動力で走行するＥＶ走行モードについて説明する。このＥＶ走行モードは、プラネタリギヤセットＰＳの４つの回転要素のうちの１つの回転要素或いは仮想ギヤの回転を固定し、そこを支点としてモータ３の回転を反転或いは増減速して伝達することで、モータの駆動力で車両を走行させるモードである。

第１ＥＶ走行モード（ＥＶ１）では、図２に示すように、第２ブレーキＢ−２が係合され、図５に示すように、該第２ブレーキＢ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２と連動する。このため、モータ３を駆動（力行）しながらトルク制御（又は回転速度制御）することで、第２サンギヤＳ２のモータ３の回転を反転して第２リングギヤＲ２に出力し、第１ＥＶ走行モードとして、低速領域の回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

第２ＥＶ走行モード（ＥＶ２）では、図２に示すように、第５クラッチＣ−５が係合され、図５に示すように、該第５クラッチＣ−５の係合により仮想ギヤＶＧで回転が固定されたギヤ比の関係がプラネタリギヤセットＰＳにおいて形成される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１、第５クラッチＣ−５を介してカウンタシャフト５に出力される。このため、モータ３を駆動（力行）しながらトルク制御（又は回転速度制御）することで、第２ＥＶ走行モードとして、第１ＥＶ走行モードよりも高速領域の回転が第２ギヤ列Ｇ２を介してカウンタシャフト５に出力される。

［エンジン始動］
エンジンをモータ３により始動する際は、第４クラッチＣ−４を係合し、他のクラッチやブレーキを解放することで、プラネタリギヤセットＰＳを自由回転状態にしてカウンタシャフト５に回転を伝達せず、また、プラネタリギヤＤＰにおいて第１リングギヤＲ１を自由回転状態にして第１キャリヤＣＲ１の回転を許容した状態で、モータ３の回転をエンジンに伝達して、エンジンの回転速度を上昇することで、エンジンを始動することができる。

また、第３クラッチＣ−３を係合し、他のクラッチやブレーキを解放することで、プラネタリギヤセットＰＳを自由回転状態にしてカウンタシャフト５に回転を伝達せず、プラネタリギヤＤＰにおいて第１リングギヤＲ１をモータ３により回転させて第１キャリヤＣＲ１を増速回転させることで、モータ３の回転をエンジンに伝達して、エンジンの回転速度を上昇することで、エンジンを始動することができる。

［第１の実施の形態のまとめ］
以上説明したハイブリッド駆動装置１_１によると、前進１１速段及び後進２速段を達成する変速機構２に配設された第２ギヤ列Ｇ２にモータ３を駆動連結したので、軸方向に対して新たなギヤ列（カウンタギヤ対）を設けることなく、モータ３を駆動連結でき、ハイブリッド駆動装置１_１の軸方向短縮化を図ることができる。また、変速機構２が配置された第１軸ＡＸ１とは平行な第３軸ＡＸ３上にモータ３を配設することで、モータ３を搭載してもハイブリッド駆動装置１_１の軸方向の短縮化を図ることができる。これにより、軸方向の短縮化が求められるＦＦタイプなどのエンジン出力軸が進行方向に対して横向きとなる車両に対し、搭載性を良好なものとすることができる。

また、本ハイブリッド駆動装置１_１によると、最高変速段である前進１１速段でもモータ３によるアシストや回生を可能とすることができ、車両の燃費向上を図ることができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_１によると、第５クラッチＣ−５を解放することでモータ３とカウンタシャフト５との回転を直接的に連動しないように切り離すことができて、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との相対回転を許容できるようになるため、プラネタリギヤセットＰＳを動力分配機構として用いることができ、電気的な無段変速モードを達成することができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_１によると、プラネタリギヤセットＰＳを介してモータ３の回転を出力することができ、ＥＶ走行モードを達成することができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図６乃至図１０に沿って説明する。図６は第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図、図７は第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表、図８は第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図、図９は第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図、（ｃ）は第３無段変速モードを示す図、図１０は第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置におけるＥＶ走行モード時の回転状態を示す速度線図である。

［ハイブリッド駆動装置１_２の構成］
本第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_２は、上記第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_１に比して、図６に示すように、第２ドライブギヤ２１及び第２ドリブンギヤ２２の第２ギヤ列Ｇ２と第５クラッチＣ−５とを、第２キャリヤＣＲ２とカウンタシャフト５との間に配置するように変更したものである。

具体的には、第２キャリヤＣＲ２に第２ドライブギヤ２１を常時駆動連結し、第２キャリヤＣＲ２を、第２ドライブギヤ２１、第２ドリブンギヤ２２及び第５クラッチＣ−５を介してカウンタシャフト５に連結可能となるように配置すると共に、モータ３を回転ギヤ２４及びアイドラギヤ２３を介して第２ドライブギヤ２１に連動して回転するように駆動連結したものである。これ以外の構成は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

［ハイブリッド駆動装置１_２の動作］
つづいて、上記構成に基づき、第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_２の動作について図７乃至図１０に沿って説明する。なお、図８乃至図１０に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転速度を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示しており、つまり各回転要素がギヤ比に対応して並んでいることを示している。

［有段変速モード］
まず、本ハイブリッド駆動装置１_２でエンジンの駆動力を複数の変速段により変速して走行する場合における各動作を説明する。なお、本第２の実施の形態における前進１１速段及び後進２速段にあっては、主にエンジンの駆動力で走行する場合として説明するが、特に前進１速段、後進１速段、及び後進２速段を除く各変速段にあって、必ずしもエンジンだけの駆動力で走行するものに限らず、モータ３によるアシストや回生も可能であって、ハイブリッド駆動装置１_２をいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

前進１速段（１ｓｔ）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第２キャリヤＣＲ２の回転が第２ブレーキＢ−２により固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が第２ブレーキＢ−２により回転が固定された状態にあるので、モータ３によるアシストや回生は不能である。

前進２速段（２ｎｄ）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。すると、第２キャリヤＣＲ２が第３サンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が該第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進２速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進３速段（３ｒｄ）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１及び第５クラッチＣ−５が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第５クラッチＣ−５の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、図３に示すように、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤＶＧを形成する。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、第１ギヤ列Ｇ１、及び第２ギヤ列Ｇ２の回転関係によって、第２リングギヤＲ２が前進２速段より僅かに増速された減速回転となり、前進３速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進３速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進４速段（４ｔｈ）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合により第１リングギヤＲ１の減速回転が第２サンギヤＳ２に入力される。つまり、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３に第１リングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進４速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進５速段（５ｔｈ）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合により第１キャリヤＣＲ１の入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。すると、第２キャリヤＣＲ２が第３サンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が該第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進５速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進６速段（６ｔｈ）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第３サンギヤＳ３に入力された減速回転と第２キャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進５速段より高い減速回転となって第２リングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進６速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進７速段（７ｔｈ）では、図７に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図８に示すように、第４クラッチＣ−４の係合により第２サンギヤＳ２に第１キャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進７速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進７速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進８速段（８ｔｈ）では、図７に示すように、第２クラッチＣ−２及び第５クラッチＣ−５が係合される。すると、図８に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２ドライブギヤ２１に入力回転が入力される。そして、第５クラッチＣ−５の係合により、前進８速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、プラネタリギヤセットＰＳの回転状態は、第５クラッチＣ−５の係合により第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、図８に示すように、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤＶＧを形成する。すると、第２キャリヤＣＲ２に入力された入力回転が、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第１ギヤ列Ｇ１、及び第２ギヤ列Ｇ２の回転関係によって、第２リングギヤＲ２が入力回転より僅かに増速された増速回転となる。また、この前進８速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進９速段（９ｔｈ）では、図７に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第２サンギヤＳ２に入力された減速回転と第２キャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、前進８速段より僅かに高い増速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進９速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進９速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進１０速段（１０ｔｈ）では、図７に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図８に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係合により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定された第２サンギヤＳ２により第２キャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進９速段より高い増速回転となって第２リングギヤＲ２に出力され、前進１０速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１０速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進１１速段（１１ｔｈ）では、図７に示すように、第４クラッチＣ−４及び第５クラッチＣ−５が係合される。すると、図８に示すように、第４クラッチＣ−４の係合により第１キャリヤＣＲ１の入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。また、第５クラッチＣ−５の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、図８に示すように、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤＶＧを形成する。すると、第２サンギヤＳ２に入力された入力回転が、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、第１ギヤ列Ｇ１、及び第２ギヤ列Ｇ２の回転関係によって、第２リングギヤＲ２が前進１０速段より増速された増速回転となり、前進１１速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１１速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図７に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図８に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に反転して出力され、後進１速段としての逆転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この後進１速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が第２ブレーキＢ−２により回転が固定された状態にあるので、モータ３によるアシストや回生は不能である。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図７に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図８に示すように、第４クラッチＣ−４の係合により第１キャリヤＣＲ１の入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に反転して出力され、後進２速段としての逆転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この後進２速段においては、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１が第２ブレーキＢ−２により回転が固定された状態にあるので、モータ３によるアシストや回生は不能である。

［無段変速モード］
次に、モータ３を用いて電気的に無段変速を達成する無段変速モードについて説明する。なお、本第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、ハイブリッド駆動装置１_２を、いわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

第１無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ１）では、図７に示すように、第１クラッチＣ−１が係合される。すると、図９（ａ）に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転（エンジンからの減速回転）が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第２リングギヤＲ２の回転を、第３サンギヤＳ３の減速回転に基づく低速領域で無段変速し、第１無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、車両の発進時には、この第１無段変速モードが有効であり、無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進１速段〜前進６速段のように第１クラッチＣ−１を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。また、例えば第１無段変速モードで発進してから有段変速モードに移行した後、前進１速段〜前進６速段でアップシフト変速やダウンシフト変速を行う際に、その変速中に第１クラッチＣ−１を係合したまま第１無段変速モードで次の変速段の回転速度に同期させることができる。このように変速中に第１無段変速モードによって、変速中のプラネタリギヤセットＰＳの各回転要素の回転速度を制御することで、各クラッチやブレーキをスリップさせながら回転速度の調整（イナーシャ相）やトルク分担の変更（トルク相）を行う掴み換え変速が不要となるので、各クラッチやブレーキの負担を軽減することができ、摩擦板の枚数を低減したり係合要素自体を簡易で安価なもの（例えば乾式のクラッチなど）で構成したりすることができる。

第２無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ２）では、図７に示すように、第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図９（ｂ）に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転（エンジンからの減速回転）が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第２リングギヤＲ２の回転を、第２サンギヤＳ２の減速回転に基づき上記第１無段変速モードよりも高い中速領域で無段変速し、第２無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、この第２無段変速モードと第１無段変速モードとは、前進４速段のギヤ比となった際に、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３との掴み換えを行うことにより、低速領域と中速領域とを切り換えて、そのまま無段変速を続けることができる。また、第２無段変速モードで無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進４速段〜前進９速段のように第３クラッチＣ−３を係合する変速段の間のギヤ比で無段変速することが好ましく、前進４速段のギヤ比となったところで、第１クラッチＣ−１を係合することで前進７速段にスムーズに移行させることができ、前進９速段のギヤ比となったところで、第２クラッチＣ−２を係合することで前進９速段にスムーズに移行させることができる。

第３無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ３）では、図７に示すように、第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図９（ｃ）に示すように、第４クラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ２にエンジンからの入力回転が入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第２リングギヤＲ２の回転を、第２サンギヤＳ２の入力回転に基づき上記第１無段変速モードや第２無段変速モードよりも高い高速領域で無段変速し、第３無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、この第３無段変速モードと第１無段変速モードとは、前進５速段のギヤ比となった際に、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４との掴み換えを行うことにより、低速領域と高速領域とを切り換えて、そのまま無段変速を続けることができる。また、第３無段変速モードで無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進５速段〜前進７速段のように第４クラッチＣ−４を係合する変速段の間のギヤ比で無段変速することが好ましく、前進５速段のギヤ比となったところで、第１クラッチＣ−１を係合することで前進５速段にスムーズに移行させることができ、前進７速段のギヤ比となったところで、第２クラッチＣ−２を係合することで前進７速段にスムーズに移行させることができる。

［ＥＶ走行モード］
続いて、モータ３の駆動力で走行するＥＶ走行モードについて説明する。このＥＶ走行モードは、第２の実施の形態におけるハイブリッド駆動装置１_２にあっても、第１の実施の形態と同様に、モータの駆動力で車両を走行させるモードである。

第１ＥＶ走行モード（ＥＶ１）では、図７に示すように、第１ブレーキＢ−１が係合され、図１０に示すように、該第１ブレーキＢ−１の係合により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第１ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。このため、モータ３を駆動（力行）しながらトルク制御（又は回転速度制御）することで、第２キャリヤＣＲ２のモータ３の回転を増速して第２リングギヤＲ２に出力し、第１ＥＶ走行モードとして、低速領域の回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

第２ＥＶ走行モード（ＥＶ２）では、図７に示すように、第５クラッチＣ−５が係合され、図１０に示すように、該第５クラッチＣ−５の係合により仮想ギヤＶＧで回転が固定されたギヤ比の関係がプラネタリギヤセットＰＳにおいて形成される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１、第５クラッチＣ−５を介してカウンタシャフト５に出力される。このため、モータ３を駆動（力行）しながらトルク制御（又は回転速度制御）することで、第２ＥＶ走行モードとして、第１ＥＶ走行モードよりも高速領域の回転が第２ギヤ列Ｇ２を介してカウンタシャフト５に出力される。

［エンジン始動］
エンジンをモータ３により始動する際は、第２クラッチＣ−２を係合し、他のクラッチやブレーキを解放することで、プラネタリギヤセットＰＳを自由回転状態にしてカウンタシャフト５に回転を伝達せず、また、プラネタリギヤＤＰにおいて第１リングギヤＲ１を自由回転状態にして第１キャリヤＣＲ１の回転を許容した状態で、モータ３の回転をエンジンに伝達して、エンジンの回転速度を上昇することで、エンジンを始動することができる。

［第２の実施の形態のまとめ］
以上説明したハイブリッド駆動装置１_２によると、前進１１速段及び後進２速段を達成する変速機構２に配設された第２ギヤ列Ｇ２にモータ３を駆動連結したので、軸方向に対して新たなギヤ列（カウンタギヤ対）を設けることなく、モータ３を駆動連結でき、ハイブリッド駆動装置１_２の軸方向短縮化を図ることができる。また、変速機構２が配置された第１軸ＡＸ１とは平行な第３軸ＡＸ３上にモータ３を配設することで、モータ３を搭載してもハイブリッド駆動装置１_２の軸方向の短縮化を図ることができる。これにより、軸方向の短縮化が求められるＦＦタイプなどのエンジン出力軸が進行方向に対して横向きとなる車両に対し、搭載性を良好なものとすることができる。

また、本ハイブリッド駆動装置１_２によると、最高変速段である前進１１速段でもモータ３によるアシストや回生を可能とすることができ、車両の燃費向上を図ることができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_２によると、第５クラッチＣ−５を解放することでモータ３とカウンタシャフト５との回転を直接的に連動しないように切り離すことができて、第２キャリヤＣＲ２と第２リングギヤＲ２との相対回転を許容できるようになるため、プラネタリギヤセットＰＳを動力分配機構として用いることができ、電気的な無段変速モードを達成することができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_２によると、プラネタリギヤセットＰＳを介してモータ３の回転を出力することができ、ＥＶ走行モードを達成することができる。

＜第３の実施の形態＞
次に、第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_１と同様に、変速歯車機構７とカウンタシャフト５とを第１ギヤ列Ｇ１と第２ギヤ列Ｇ２とで駆動力を伝達可能に構成されている、第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_３を、図１１乃至図１４に沿って説明する。図１１は第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図、図１２は第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表、図１３は第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図、図１４は第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図である。

［ハイブリッド駆動装置１_３の構成］
第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_３は、例えばＦＦタイプ等の車両に搭載されて好適なハイブリッド駆動装置であり、図１１に示すように、ハイブリッド駆動装置１_３は、ケース６内において、第１プラネタリギヤＳＰ１と第２プラネタリギヤＳＰ２及び第３プラネタリギヤＳＰ３を有するプラネタリギヤセットＰＳとを有する変速歯車機構７、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、６つの係合要素である第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１〜第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、を有する変速機構２を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１_３には、第１軸ＡＸ１上に第１プラネタリギヤＳＰ１、プラネタリギヤセットＰＳ、上記６つの係合要素のうちの５つの係合要素（第１〜第３クラッチＣ−１〜Ｃ−３、第１〜第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２）が、第１軸ＡＸ１と平行な第２軸ＡＸ２上にカウンタシャフト５及び第４クラッチＣ−４が、第１軸ＡＸ１及び第２軸ＡＸ２と平行な第３軸ＡＸ３上にモータ３が、それぞれ配置されている。なお、第１〜第３軸ＡＸ１〜ＡＸ３と平行な第４軸ＡＸ４上には、アイドラギヤ２３が配置されている。

上記変速機構２には、不図示のエンジンからの回転が伝達される入力軸（入力部材）４が備えられており、該入力軸４と同軸上において、第１プラネタリギヤＳＰ１、プラネタリギヤセットＰＳが備えられている。なお、本第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、入力軸４がエンジンに直接的に駆動連結されているものとして説明するが、入力軸４とエンジンの出力軸との間に発進装置を備えていてもよい。

上記第１プラネタリギヤＳＰ１は、後述するプラネタリギヤセットＰＳで形成される各変速段（前進１速段〜前進８速段）の回転状態を第３クラッチＣ−３からの入力回転に反映して第１ドライブギヤ２１に伝達可能な出力側変速プラネタリギヤである。該第１プラネタリギヤＳＰ１は、図１１に示すように、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＲ１（出力要素）、及び第１リングギヤＲ１を備えており、該第１プラネタリギヤＳＰ１は、第１キャリヤＣＲ１に、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

一方、上記プラネタリギヤセットＰＳは、詳しくは後述する第１ギヤ列Ｇ１及び第２ギヤ列Ｇ２と上記第１プラネタリギヤＳＰ１とが組合せられることで実質的に複数の変速段を生成する変速段の形成部分であり、第２プラネタリギヤＳＰ２と第３プラネタリギヤＳＰ３とが組合されて構成されている。

該第２プラネタリギヤＳＰ２は、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＲ２、及び第２リングギヤＲ２を備えており、該第２プラネタリギヤＳＰ２は、第２キャリヤＣＲ２に、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。また、該第３プラネタリギヤＳＰ３は、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣＲ３、及び第３リングギヤＲ３を備えており、該第３プラネタリギヤＳＰ３は、第３キャリヤＣＲ３に、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合するピニオンＰ３を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

第２プラネタリギヤＳＰ２及び第３プラネタリギヤＳＰ３を組合せたプラネタリギヤセットＰＳとしては、４つの回転要素として、第３サンギヤＳ３で構成される回転要素、第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３が常時連結されて構成される回転要素、第２キャリヤＣＲ２で構成される回転要素、第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３が常時連結されて構成される回転要素を有している。

上記第１プラネタリギヤＳＰ１の第１サンギヤＳ１は、入力軸４に接続された第３クラッチＣ−３に接続され、言い換えると、第３クラッチＣ−３は、入力軸４と第１サンギヤＳ１とを係合自在となっている。また、第１キャリヤＣＲ１は、詳しくは後述する第１ドライブギヤ１１に常時駆動連結されており、第１リングギヤＲ１は、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２に常時駆動連結されている。

プラネタリギヤセットＰＳの第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、入力軸４に接続された第２クラッチＣ−２に接続されていると共に、第１ブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっている。また、第３サンギヤＳ３は、入力軸４に接続された第１クラッチＣ−１に接続されていると共に、第２ブレーキＢ−２に接続されてケース６に対して固定自在となっている。そして、第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３は、詳しくは後述する第２ドライブギヤ２１に常時駆動連結されている。言い換えると、第１クラッチＣ−１は、入力軸４と第３サンギヤＳ３とを係合自在であり、第２クラッチＣ−２は、入力軸４と第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３とを係合自在であり、第１ブレーキＢ−１は、第２サンギヤＳ２及び第３キャリヤＣＲ３をケース６に固定自在であり、第２ブレーキＢ−２は、第３サンギヤＳ３をケース６に固定自在となっている。

上記第１ドライブギヤ１１には、上記カウンタシャフト５に駆動連結されている第１ドリブンギヤ１２が噛合して第１ギヤ列Ｇ１を構成しており、言い換えると、第１ギヤ列Ｇ１は、第１ドライブギヤ１１及び第１ドリブンギヤ１２を含んで構成されている。即ち、第１ドリブンギヤ１２は、第１ドライブギヤ１１と噛合しており、第１ドライブギヤ１１と連動して回転する。また、カウンタシャフト５は、不図示のディファレンシャル装置等を介して左右の車輪に駆動連結されており、つまりカウンタシャフト５は車輪に回転を出力する出力部材となっており、第１ドリブンギヤ１２、第１ドライブギヤ１１、及び第１キャリヤＣＲ１は、車輪と常時駆動連結されている。

また、上記第２ドライブギヤ２１には、上記カウンタシャフト５に第４クラッチＣ−４を介して駆動連結されている第２ドリブンギヤ２２が噛合して第２ギヤ列Ｇ２を構成しており、即ち、第２ドリブンギヤ２２は、第２ドライブギヤ２１と噛合しており、第２ドライブギヤ２１と連動して回転する。言い換えると、第２ギヤ列Ｇ２は、第２ドライブギヤ２１及び第２ドリブンギヤ２２を含んで構成され、第４クラッチＣ−４は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２２とカウンタシャフト５とを係合自在に接続されている。

また、第２ドライブギヤ２１は、上記第１ドライブギヤ１１よりも大径であり、第２ドリブンギヤ２２は、上記第１ドリブンギヤ１２よりも小径であり、つまり第２ギヤ列Ｇ２は、第１ギヤ列Ｇ１と異なるギヤ比であって、第１ギヤ列Ｇ１よりも回転を増速するように構成されており、第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５（即ち車輪）にその増速した回転を伝達可能となっている。

一方、モータ３は、ケース６に固定されたステータ３ｓと、ステータ３ｓに対向配置されて回転自在なロータ３ｒとを有しており、ロータ３ｒは、第３軸ＡＸ３上で回転自在にケース６に支持された出力軸３ａに対して、相対回転不能に固定されている。さらに、その出力軸３ａには、回転ギヤ２４が固定されており、該回転ギヤ２４には、第４軸ＡＸ４上でケース６に対して回転自在に支持されたアイドラギヤ２３が噛合している。該アイドラギヤ２３は、上記第２ドライブギヤ２１にも噛合しており、つまりモータ３は、第２ギヤ列Ｇ２に連動して回転するように常時駆動連結されている。従って、モータ３は、第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３に常時駆動連結されており、上記第４クラッチＣ−４が係合されることでカウンタシャフト５にも駆動連結される。

なお、不図示のディファレンシャル装置は、第１の実施の形態と同様に、カウンタシャフト５と平行な別の軸上に配置してもよく、また、カウンタシャフト５と同軸上に配置してもよい。

［ハイブリッド駆動装置１_３の動作］
つづいて、上記構成に基づき、第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_３の動作について図１２乃至図１４に沿って説明する。なお、図１２乃至図１４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転速度を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示しており、つまり各回転要素がギヤ比に対応して並んでいることを示している。

［有段変速モード］
まず、本ハイブリッド駆動装置１_３でエンジンの駆動力を複数の変速段により変速して走行する場合における各動作を説明する。なお、本第３の実施の形態における前進１０速段及び後進１速段にあっては、主にエンジンの駆動力で走行する場合として説明するが、特に前進２速段を除く各変速段にあって、必ずしもエンジンだけの駆動力で走行するものに限らず、モータ３によるアシストや回生も可能であって、ハイブリッド駆動装置１_３をいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

前進１速段（１ｓｔ）では、図１２に示すように、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１３に示すように、第１クラッチＣ−１の係合により第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第３キャリヤＣＲ３及び第２リングギヤＲ２の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第３リングギヤＲ３及び第２サンギヤＳ２の回転が逆転回転となり、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から逆転回転の減速回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進１速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１にも入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転に基づき第１リングギヤＲ１に入力された逆転回転の減速回転が正転回転の減速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進１速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進２速段（２ｎｄ）では、図１２に示すように、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１、及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１３に示すように、第３サンギヤＳ３の回転が第２ブレーキＢ−２により固定され、また、第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、プラネタリギヤセットＰＳ全体の回転が固定され、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から回転の固定状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進２速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１には入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転が、回転が固定された第１リングギヤＲ１によって正転回転の減速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進２速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進２速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が第１ブレーキＢ−１及び第２ブレーキＢ−２により回転が固定された状態にあるので、モータ３によるアシストや回生は不能である。

前進３速段（３ｒｄ）では、図１２に示すように、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１３に示すように、第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。また、第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤ（不図示）を形成し、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から正転回転の減速回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進３速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１には入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転が、減速回転する第１リングギヤＲ１によって正転回転の減速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進３速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進３速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進４速段（４ｔｈ）では、図１２に示すように、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１３に示すように、第３サンギヤＳ３の回転が第２ブレーキＢ−２により固定される。また、第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤ（不図示）を形成し、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から正転回転の減速回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進４速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１には入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転が、減速回転する第１リングギヤＲ１によって正転回転の減速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進４速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進４速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進５速段（５ｔｈ）では、図１２に示すように、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１３に示すように、第１クラッチＣ−１の係合により第３サンギヤＳ３に入力回転が入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤ（不図示）を形成し、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から正転回転の減速回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進５速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１にも入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転が、減速回転する第１リングギヤＲ１によって正転回転の減速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進５速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進５速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進６速段（６ｔｈ）では、図１２に示すように、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、プラネタリギヤセットＰＳに対して仮想ギヤ（不図示）を形成し、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から正転回転の減速回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進６速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１にも入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転が、減速回転する第１リングギヤＲ１によって正転回転の減速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進６速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進６速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進７速段（７ｔｈ）では、図１２に示すように、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１３に示すように、第１クラッチＣ−１の係合により第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力される。つまり、第３サンギヤＳ３、第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが入力回転の直結状態となり、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から入力回転の回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進７速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１にも入力回転が入力され、第１リングギヤＲ１にも入力回転が入力されるため、第１プラネタリギヤＳＰ１が入力回転の直結状態となって第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進７速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進７速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進８速段（８ｔｈ）では、図１２に示すように、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１３に示すように、第３サンギヤＳ３の回転が第２ブレーキＢ−２により固定され、また、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力される。すると、第３リングギヤＲ３及び第２サンギヤＳ２の回転が増速回転となり、プラネタリギヤセットＰＳの第２キャリヤＣＲ２から正転回転の増速回転状態（プラネタリギヤセットＰＳにおいて形成された前進８速段の回転状態）が第１プラネタリギヤＳＰ１の第１リングギヤＲ１に設定される。一方、第３クラッチＣ−３の係合により第１サンギヤＳ１にも入力回転が入力され、該第１サンギヤＳ１の入力回転が増速回転の第１リングギヤＲ１により増速回転に変速されて第１キャリヤＣＲ１に出力され、前進８速段としての正転回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進８速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進９速段（９ｔｈ）では、図１２に示すように、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１３に示すように、第１クラッチＣ−１の係合により第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力される。つまり、第３サンギヤＳ３、第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが入力回転の直結状態となり、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が入力回転となる。すると、第２ギヤ列Ｇ２により第２ドライブギヤ２１の入力回転が増速されて第２ドリブンギヤ２２に伝達され、第４クラッチＣ−４を介して、前進９速段としての正転回転（第１ギヤ列１を介して第１キャリヤＣＲ１の回転も同期する）が第２ギヤ列Ｇ２を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進９速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進１０速段（１０ｔｈ）では、図１２に示すように、第２クラッチＣ−２、第４クラッチＣ−４、及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１３に示すように、第３サンギヤＳ３の回転が第２ブレーキＢ−２により固定され、また、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力され、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が正転回転の増速回転となる。すると、第２ギヤ列Ｇ２により第２ドライブギヤ２１の増速回転がさらに増速されて第２ドリブンギヤ２２に伝達され、第４クラッチＣ−４を介して、前進１０速段としての正転回転（第１ギヤ列１を介して第１キャリヤＣＲ１の回転も同期する）が第２ギヤ列Ｇ２を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１０速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図１２に示すように、第１クラッチＣ−１、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１３に示すように、第１クラッチＣ−１の係合により第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第３キャリヤＣＲ３及び第２リングギヤＲ２の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１の回転が逆転回転となり、第２ギヤ列Ｇ２により第２ドライブギヤ２１の逆転回転が増速されて第２ドリブンギヤ２２に伝達され、第４クラッチＣ−４を介して、後進１速段としての逆転回転（第１ギヤ列１を介して第１キャリヤＣＲ１の回転も同期する）が第２ギヤ列Ｇ２を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、この後進１速段においては、第２サンギヤＳ２、第３リングギヤＲ３、及び第２ドライブギヤ２１が回転状態にあるので、モータ３により第２ギヤ列Ｇ２に駆動力を付与してアシストしたり、第２ギヤ列Ｇ２からの駆動力を回生したりすることが可能である。

［無段変速モード］
次に、モータ３を用いて電気的に無段変速を達成する無段変速モードについて説明する。この無段変速モードは、変速歯車機構７の６つの回転要素のうちの１つにエンジンからの回転を入力し、他の１つの回転要素をモータ３により回生（又はアシスト）し、さらに他の１つの回転要素を入力回転又は固定状態にし、変速歯車機構７を動力分配機構として用いることで、６つの回転要素のうちの回転を出力する回転要素の回転速度或いは出力トルクを自在に制御するもので、ハイブリッド駆動装置１_３をいわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

第１無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ１）では、図１２に示すように、第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１４（ａ）に示すように、第３クラッチＣ−３を介して第１サンギヤＳ１に入力回転が入力され、一方で、第２ブレーキＢ−２の係合により第３サンギヤＳ３の回転が固定される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第１キャリヤＣＲ１の回転を、第１サンギヤＳ１の入力回転に基づく領域で無段変速し、第１無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、車両の発進時には、この第１無段変速モードが有効であり、無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進２速段、前進４速段、前進８速段のように第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。

第２無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ２）では、図１２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１４（ｂ）に示すように、第３クラッチＣ−３を介して第１サンギヤＳ１に入力回転が入力され、一方で、第２クラッチＣ−２を介して第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３に入力回転が入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３と連動する。このため、モータ３を回生（又は負トルク方向にアシスト）しながらトルク制御（又は回転速度制御）することで、第１キャリヤＣＲ１の回転を、第１サンギヤＳ１、第２サンギヤＳ２、及び第３リングギヤＲ３の入力回転に基づく領域で無段変速し、第２無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、第２無段変速モードで無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進６速段〜前進８速段のように第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。さらに、例えば前進６速段〜前進８速段でアップシフト変速やダウンシフト変速を行う際に、その変速中に第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３を係合したまま第２無段変速モードで次の変速段の回転速度に同期させることができる。

［ＥＶ走行モード］
続いて、モータ３の駆動力で走行するＥＶ走行モードについて説明する。第１ＥＶ走行モード（ＥＶ１）では、図１２に示すように、第２クラッチＣ−２、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、第１ブレーキＢ−１係合により、第２リングギヤＲ２及び第３キャリヤＣＲ３の回転が固定され、さらに、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３を介して第１サンギヤＳ１の回転が固定される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２と連動する。すると、第２サンギヤＳ２のモータ３の回転を、回転が固定された第２サンギヤＳ２により減速して第２キャリヤＣＲ２から第１リングギヤＲ１に出力し、さらに、第１リングギヤＲ１に入力されたモータ３の減速回転を、回転が固定された第１サンギヤＳ１により減速して第１キャリヤＣＲ１から第１ドライブギヤ１１に出力される。このため、モータ３を駆動（力行）しながらトルク制御（又は回転速度制御）することで、第２サンギヤＳ２のモータ３の回転を減速して第１キャリヤＣＲ１に出力し、第１ＥＶ走行モードとして、低速領域の回転が第１ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト５に出力される。

第２ＥＶ走行モード（ＥＶ２）では、図１２に示すように、第４クラッチＣ−４（及び第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１）が係合される。すると、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１、第２ドリブンギヤ２２、第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５に出力される。なお、第２ドライブギヤ２１を介して第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３にモータ３の回転が入力され、第１ドライブギヤ１１を介して第１キャリヤＣＲ１にモータ３の回転に基づくカウンタシャフト５の回転が入力されるため、変速歯車機構７の内部での連れ回り回転が生じる虞があるため、第１ブレーキＢ−１を係合することにより第２サンギヤＳ２及び第３キャリヤＣＲ３の回転を固定することが好ましい。またこの際、エンジンの回転が停止しているので、第２クラッチＣ−２を係合することも可能であるため、上記第１ＥＶ走行モードに続いて第２ＥＶ走行モードでも第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１を係合することができるので、つまり第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４との掴み換えにより、第１ＥＶ走行モードと第２ＥＶ走行モードとの変速が可能である。

［第３の実施の形態のまとめ］
以上説明したハイブリッド駆動装置１_３によると、前進１０速段及び後進１速段を達成する変速機構２に配設された第２ギヤ列Ｇ２にモータ３を駆動連結したので、軸方向に対して新たなギヤ列（カウンタギヤ対）を設けることなく、モータ３を駆動連結でき、ハイブリッド駆動装置１_３の軸方向短縮化を図ることができる。また、変速機構２が配置された第１軸ＡＸ１とは平行な第３軸ＡＸ３上にモータ３を配設することで、モータ３を搭載してもハイブリッド駆動装置１_３の軸方向の短縮化を図ることができる。これにより、軸方向の短縮化が求められるＦＦタイプなどのエンジン出力軸が進行方向に対して横向きとなる車両に対し、搭載性を良好なものとすることができる。

また、本ハイブリッド駆動装置１_３によると、最高変速段である前進１０速段でもモータ３によるアシストや回生を可能とすることができ、車両の燃費向上を図ることができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_３によると、第４クラッチＣ−４を解放することでモータ３とカウンタシャフト５との回転を直接的に連動しないように切り離すことができて、第１キャリヤＣＲ１と第２サンギヤＳ２及び第３リングギヤＲ３との相対回転を許容できるようになるため、変速歯車機構７を動力分配機構として用いることができ、電気的な無段変速モードを達成することができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_３によると、第２ギヤ列Ｇ２を介してモータ３の回転を出力することができ、ＥＶ走行モードを達成することができる。

＜第４の実施の形態＞
次に、第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_１と同様に、変速歯車機構７とカウンタシャフト５とを第１ギヤ列Ｇ１と第２ギヤ列Ｇ２とで駆動力を伝達可能に構成されている、第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_４を、図１５乃至図１８に沿って説明する。図１５は第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図、図１６は第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表、図１７は第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における有段変速モード時の各変速段の回転状態を示す速度線図、図１８は第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置における無段変速モード時の回転状態を示す速度線図で、（ａ）は第１無段変速モードを示す図、（ｂ）は第２無段変速モードを示す図、（ｃ）は第３無段変速モードを示す図である。

［ハイブリッド駆動装置１_４の構成］
第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_４は、例えばＦＦタイプ等の車両に搭載されて好適なハイブリッド駆動装置であり、図１５に示すように、ハイブリッド駆動装置１_４は、ケース６内において、プラネタリギヤＳＰと第１プラネタリギヤＳＰ１及び第２プラネタリギヤＳＰ２で構成される２階建てのプラネタリギヤセットＰＳとを有する変速歯車機構７、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、５つの係合要素である第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１ブレーキＢ−１、を有する変速機構２を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１_４には、第１軸ＡＸ１上にプラネタリギヤＳＰ、プラネタリギヤセットＰＳ、上記５つの係合要素のうちの３つの係合要素（第１〜第２クラッチＣ−１〜Ｃ−２、第１ブレーキＢ−１）が、第１軸ＡＸ１と平行な第２軸ＡＸ２上にカウンタシャフト５及び第３〜第４クラッチＣ−３〜Ｃ−４が、第１軸ＡＸ１及び第２軸ＡＸ２と平行な第３軸ＡＸ３上にモータ３が、それぞれ配置されている。なお、第１〜第３軸ＡＸ１〜ＡＸ３と平行な第４軸ＡＸ４上には、アイドラギヤ２３が配置されている。

上記変速機構２には、不図示のエンジンからの回転が伝達される入力軸（入力部材）４が備えられており、該入力軸４と同軸上において、プラネタリギヤＳＰ、２階建てのプラネタリギヤセットＰＳが備えられている。なお、本第４の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、入力軸４がエンジンに直接的に駆動連結されているものとして説明するが、入力軸４とエンジンの出力軸との間に発進装置を備えていてもよい。

上記プラネタリギヤＳＰは、後述するプラネタリギヤセットＰＳで形成される回転状態に基づきプラネタリギヤセットＰＳから出力される回転を変速して第１ドライブギヤ１１に伝達し、第１ドライブギヤ１１から第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５に出力可能な低速出力側プラネタリギヤである。該プラネタリギヤＳＰは、図１５に示すように、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣＲ３（ＯＵＴ１）（出力要素）、及び第３リングギヤＲ３を備えており、該プラネタリギヤＳＰは、第３キャリヤＣＲ３に、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合するピニオンＰ３を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

一方、上記プラネタリギヤセットＰＳは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、及び第１ブレーキＢ−１の選択的な係合により入力回転を変速して第２ドライブギヤ２１に伝達し、第２ドライブギヤ２１から第３クラッチＣ−３を介してカウンタシャフト５に出力可能な高速出力側プラネタリギヤである。

該プラネタリギヤセットＰＳは、内周側の第１プラネタリギヤＳＰ１と外周側の第２プラネタリギヤＳＰ２とが２階建て構造として組合せられており、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＲ１、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２が一体に形成された中間ギヤＲＳＧ、第２キャリヤＣＲ２（ＯＵＴ２）、第２リングギヤＲ２、を有しており、第１キャリヤＣＲ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有し、第２キャリヤＣＲ２は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を有し、つまり第１プラネタリギヤＳＰ１及び第２プラネタリギヤＳＰ２は、共にシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。

該プラネタリギヤセットＰＳは、５つの回転要素として、第１サンギヤＳ１で構成される回転要素、第１キャリヤＣＲ１で構成される回転要素、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２（中間ギヤＲＳＧ）で構成される回転要素、第２キャリヤＣＲ２で構成される回転要素、第２リングギヤＲ２で構成される回転要素を有している。

上記第１サンギヤＳ１は、第３リングギヤＲ３に常時駆動連結されていると共に、第１ブレーキＢ−１に接続されている。言い換えると、第１ブレーキＢ−１は、第１サンギヤＳ１と第３リングギヤＲ３との回転をケース６に対して固定自在となっている。また、第１キャリヤＣＲ１は、入力軸４に常時駆動連結されていると共に、第２クラッチＣ−２に接続されており、第２クラッチＣ−２が係合されることにより、第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に駆動連結される。言い換えると、第２クラッチＣ−２は、第１キャリヤＣＲ１と第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３とを係合自在となっている。

第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１に接続されており、第１クラッチＣ−１が係合されることにより、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１に駆動連結される。言い換えると、第１クラッチＣ−１は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第２キャリヤＣＲ２及び第２ドライブギヤ２１とを係合自在となっている。また、第２キャリヤＣＲ２は、第２ドライブギヤ２１に常時駆動連結されている。そして、第２リングギヤＲ２は、第３サンギヤＳ３に常時駆動連結されている。

上記第１ドライブギヤ１１には、第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５に駆動連結されている第１ドリブンギヤ１２が噛合して第１ギヤ列Ｇ１を構成しており、言い換えると、第１ギヤ列Ｇ１は、第１ドライブギヤ１１及び第１ドリブンギヤ１２を含んで構成され、第４クラッチＣ−４は、第１ドリブンギヤ１２とカウンタシャフト５とを係合自在となっている。即ち、第１ドリブンギヤ１２は、第１ドライブギヤ１１と噛合しており、第１ドライブギヤ１１と連動して回転し、第４クラッチＣ−４が係合されると、第１ドリブンギヤ１２とカウンタシャフト５とが連動して回転する。

上記第２ドライブギヤ２１には、第３クラッチＣ−３を介してカウンタシャフト５に駆動連結されている第２ドリブンギヤ２２が噛合して第２ギヤ列Ｇ２を構成しており、言い換えると、第２ギヤ列Ｇ２は、第２ドライブギヤ２１及び第２ドリブンギヤ２２を含んで構成され、第３クラッチＣ−３は、第２ドリブンギヤ２２とカウンタシャフト５とを係合自在となっている。即ち、第２ドリブンギヤ２２は、第２ドライブギヤ２１と噛合しており、第２ドライブギヤ２１と連動して回転し、第３クラッチＣ−３が係合されると、第２ドリブンギヤ２２とカウンタシャフト５とが連動して回転する。また、カウンタシャフト５は、不図示のディファレンシャル装置等を介して左右の車輪に駆動連結されており、つまりカウンタシャフト５は車輪に回転を出力する出力部材となっている。

また、第２ドライブギヤ２１は、上記第１ドライブギヤ１１よりも大径であり、第２ドリブンギヤ２２は、上記第１ドリブンギヤ１２よりも小径であり、つまり第２ギヤ列Ｇ２は、第１ギヤ列Ｇ１と異なるギヤ比であって、第１ギヤ列Ｇ１よりも回転を増速するように構成されており、第３クラッチＣ−３を介してカウンタシャフト５（即ち車輪）にその増速した回転を伝達可能となっている。

一方、モータ３は、ケース６に固定されたステータ３ｓと、ステータ３ｓに対向配置されて回転自在なロータ３ｒとを有しており、ロータ３ｒは、第３軸ＡＸ３上で回転自在にケース６に支持された出力軸３ａに対して、相対回転不能に固定されている。さらに、その出力軸３ａには、回転ギヤ２４が固定されており、該回転ギヤ２４には、第４軸ＡＸ４上でケース６に対して回転自在に支持されたアイドラギヤ２３が噛合している。該アイドラギヤ２３は、上記第２ドライブギヤ２１にも噛合しており、つまりモータ３は、第２ギヤ列Ｇ２に連動して回転するように常時駆動連結されている。従って、モータ３は、第２キャリヤＣＲ２に常時駆動連結されており、第１クラッチＣ−１が係合されることで第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２に駆動連結され、上記第３クラッチＣ−３が係合されることでカウンタシャフト５にも駆動連結される。

なお、不図示のディファレンシャル装置は、第１の実施の形態と同様に、カウンタシャフト５と平行な別の軸上に配置される。

［ハイブリッド駆動装置１_４の動作］
つづいて、上記構成に基づき、第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１_４の動作について図１６乃至図１８に沿って説明する。なお、図１６乃至図１８に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転速度を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示しており、つまり各回転要素がギヤ比に対応して並んでいることを示している。

［有段変速モード］
まず、本ハイブリッド駆動装置１_４でエンジンの駆動力を複数の変速段により変速して走行する場合における各動作を説明する。なお、本第４の実施の形態における前進８速段及び後進１速段にあっては、主にエンジンの駆動力で走行する場合として説明するが、必ずしもエンジンだけの駆動力で走行するものに限らず、モータ３によるアシストや回生も可能であって、ハイブリッド駆動装置１_４をいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

前進１速段（１ｓｔ）では、図１６に示すように、第２クラッチＣ−２、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された入力回転と回転が固定された第３リングギヤＲ３により第３キャリヤＣＲ３が減速回転となり、第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介して、前進１速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進１速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進２速段（２ｎｄ）では、図１６に示すように、第１クラッチＣ−１、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第１クラッチＣ−１の係合により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とが駆動連結され、つまり第２プラネタリギヤＳＰ２が一体回転する。さらに、第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第１キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と回転が固定された第１サンギヤＳ１により、第１リングギヤＲ１が増速回転となり、第２プラネタリギヤＳＰ２も増速回転となる。そして、第２プラネタリギヤＳＰ２の第２リングギヤＲ２から第３サンギヤＳ３に増速回転が出力され、第３サンギヤＳ３の増速回転と回転が固定された第３リングギヤＲ３とにより第３キャリヤＣＲ３が減速回転となり、第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介して、前進２速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進２速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進３速段（３ｒｄ）では、図１６に示すように、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第１クラッチＣ−１の係合により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とが駆動連結され、つまり第２プラネタリギヤＳＰ２が入力回転（直結状態）で一体回転する。すると、第２プラネタリギヤＳＰ２の第２サンギヤＳ２が入力回転となるため、第１リングギヤＲ１が入力回転となり、第１キャリヤＣＲ１にも入力回転が入力されているので、つまり第１プラネタリギヤＳＰ１も入力回転（直結状態）で一体回転する。そして、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３も入力回転となって、プラネタリギヤＳＰも入力回転（直結状態）で一体回転となり、第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介して、前進３速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進３速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進４速段（４ｔｈ）では、図１６に示すように、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第１クラッチＣ−１の係合により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とが駆動連結され、つまり第２プラネタリギヤＳＰ２が一体回転する。さらに、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、変速歯車機構７に対して仮想ギヤＶＧ（不図示）を形成する。すると、第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介して、また、第２ギヤ列Ｇ２及び第３クラッチＣ−３を介して、前進４速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進４速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進５速段（５ｔｈ）では、図１６に示すように、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に入力回転が入力される。さらに、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、変速歯車機構７に対して仮想ギヤＶＧ（不図示）を形成する。すると、第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介して、また、第２ギヤ列Ｇ２及び第３クラッチＣ−３を介して、前進５速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進５速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進６速段（６ｔｈ）では、図１６に示すように、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第１クラッチＣ−１の係合により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とが駆動連結され、つまり第２プラネタリギヤＳＰ２が入力回転（直結状態）で一体回転する。なお、上記前進３速段と同様に、第１プラネタリギヤＳＰ１及びプラネタリギヤＳＰも入力回転（直結状態）で一体回転する。そして、第２プラネタリギヤＳＰ２の第２キャリヤＣＲ２が入力回転となるので、第２ギヤ列Ｇ２及び第３クラッチＣ−３を介して、前進６速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進６速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進７速段（７ｔｈ）では、図１６に示すように、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、また、第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第１キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と回転が固定された第１サンギヤＳ１により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２が増速回転となり、第２サンギヤＳ２の増速回転と第２リングギヤＲ２の入力回転とにより第２キャリヤＣＲ２が増速回転し、第２ギヤ列Ｇ２及び第３クラッチＣ−３を介して、前進７速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進７速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

前進８速段（８ｔｈ）では、図１６に示すように、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第１クラッチＣ−１の係合により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とが駆動連結され、つまり第２プラネタリギヤＳＰ２が一体回転する。さらに、第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第１キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と回転が固定された第１サンギヤＳ１により、第１リングギヤＲ１が増速回転となり、第２プラネタリギヤＳＰ２も増速回転となる。そして、第２プラネタリギヤＳＰ２の第２キャリヤＣＲ２から増速回転が出力され、第２ギヤ列Ｇ２及び第３クラッチＣ−３を介して、前進８速段としての正転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この前進８速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図１６に示すように、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１７に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。さらに、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の係合により、第１ドリブンギヤ１２と第２ドリブンギヤ２２とが駆動連結され、変速歯車機構７に対して仮想ギヤＶＧ（不図示）を形成する。すると、第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介して、また、第２ギヤ列Ｇ２及び第３クラッチＣ−３を介して、後進１速段としての逆転回転がカウンタシャフト５に出力される。なお、この後進１速段においては、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３サンギヤＳ３が回転状態にあるので、モータ３により第３キャリヤＣＲ３に駆動力を付与してアシストしたり、第３キャリヤＣＲ３からの駆動力を回生したりすることが可能である。

［無段変速モード］
次に、モータ３を用いて電気的に無段変速を達成する無段変速モードについて説明する。この無段変速モードは、変速歯車機構７の６つの回転要素のうちの１つにエンジンからの回転を入力し、他の１つの回転要素をモータ３により回生（又はアシスト）し、さらに他の１つの回転要素を入力回転又は固定状態にし、変速歯車機構７を動力分配機構として用いることで、６つの回転要素のうちの回転を出力する回転要素の回転速度或いは出力トルクを自在に制御するもので、ハイブリッド駆動装置１_４をいわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置として用いるモードである。

第１無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ１）では、図１６に示すように、第４クラッチＣ−４及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１８（ａ）に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３の回転が第１ブレーキＢ−１により固定される。すると、第１キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と回転が固定された第１サンギヤＳ１により、第１リングギヤＲ１が増速回転となり、第２サンギヤＳ２が増速回転となる。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。このため、モータ３を回転速度制御（又はトルク制御）することで、第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３の回転を無段変速し、第３サンギヤＳ３の無段変速された回転を、回転が固定された第３リングギヤＲ３により減速して第３キャリヤＣＲ３に出力し、第１無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、車両の発進時には、この第１無段変速モードが有効であり、無段変速しつつ例えばプラネタリギヤセットＰＳの回転状態が前進１速段及び前進２速段のように第４クラッチＣ−４及び第１ブレーキＢ−１を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。また、例えば第１無段変速モードで発進してから有段変速モードに移行した後、前進１速段〜前進２速段でアップシフト変速やダウンシフト変速を行う際に、その変速中に第４クラッチＣ−４及び第１ブレーキＢ−１を係合したまま第１無段変速モードで次の変速段の回転速度に同期させることができる。このように変速中に第１無段変速モードによって、変速中の変速歯車機構７の各回転要素の回転速度を制御することで、各クラッチやブレーキをスリップさせながら回転速度の調整（イナーシャ相）やトルク分担の変更（トルク相）を行う掴み換え変速が不要となるので、各クラッチやブレーキの負担を軽減することができ、摩擦板の枚数を低減したり係合要素自体を簡易で安価なもの（例えば乾式のクラッチなど）で構成したりすることができる。

第２無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ２）では、図１６に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１８（ｂ）に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第２クラッチＣ−２の係合により第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３に入力回転が入力される。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。すると、第１キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と第２リングギヤＲ２に入力された入力回転により、第２キャリヤＣＲ２のモータ３の回転に基づき第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２を無段変速で変速し、第１キャリヤＣＲ１の入力回転により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２の無段変速の回転を反転して第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３に出力し、第３サンギヤＳ３の入力回転により第３リングギヤＲ３の無段変速の回転を減速して第３キャリヤＣＲ３に出力し、第２無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、第２無段変速モードで無段変速しつつ例えば変速歯車機構７の回転状態が前進１速段、前進３速段、及び前進５速段のように第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。

第３無段変速モード（Ｅ−ＣＶＴ３）では、図１６に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１８（ｃ）に示すように、第１キャリヤＣＲ１に入力回転が入力され、また、第１クラッチＣ−１の係合により第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とが駆動連結され、つまり第２プラネタリギヤＳＰ２が一体回転する。また、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１を介して第２キャリヤＣＲ２と連動する。すると、第２キャリヤＣＲ２のモータ３の回転に基づき第２プラネタリギヤＳＰ２がモータ３の回転で回転し、第１キャリヤＣＲ１に入力された入力回転により第２サンギヤＳ２及び第１リングギヤＲ１に入力されたモータ３の回転を反転して第１サンギヤＳ１及び第３リングギヤＲ３に出力し、第３サンギヤＳ３のモータ３の回転により第３リングギヤＲ３の無段変速の回転を反転して減速して第３キャリヤＣＲ３に出力し、第３無段変速モードとしての回転が第１ギヤ列Ｇ１及び第４クラッチＣ−４を介してカウンタシャフト５に出力される。

なお、第３無段変速モードで無段変速しつつ例えば変速歯車機構７の回転状態が前進２速段〜前進４速段のように第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４を係合する変速段の何れかのギヤ比と同期したところで、その変速段にスムーズに移行させることができる。

［ＥＶ走行モード］
続いて、モータ３の駆動力で走行するＥＶ走行モードについて説明する。ＥＶ走行モード（ＥＶ）では、図１６に示すように、第３クラッチＣ−３が係合される。すると、モータ３の回転は、回転ギヤ２４、アイドラギヤ２３、第２ドライブギヤ２１、第２ドリブンギヤ２２、第３クラッチＣ−３を介してカウンタシャフト５に出力される。

［第４の実施の形態のまとめ］
以上説明したハイブリッド駆動装置１_４によると、前進８速段及び後進１速段を達成する変速機構２に配設された第２ギヤ列Ｇ２にモータ３を駆動連結したので、軸方向に対して新たなギヤ列（カウンタギヤ対）を設けることなく、モータ３を駆動連結でき、ハイブリッド駆動装置１_４の軸方向短縮化を図ることができる。また、変速機構２が配置された第１軸ＡＸ１とは平行な第３軸ＡＸ３上にモータ３を配設することで、モータ３を搭載してもハイブリッド駆動装置１_４の軸方向の短縮化を図ることができる。これにより、軸方向の短縮化が求められるＦＦタイプなどのエンジン出力軸が進行方向に対して横向きとなる車両に対し、搭載性を良好なものとすることができる。

また、本ハイブリッド駆動装置１_４によると、最高変速段である前進８速段でもモータ３によるアシストや回生を可能とすることができ、車両の燃費向上を図ることができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_４によると、第３クラッチＣ−３を解放することでモータ３とカウンタシャフト５との回転を直接的に連動しないように切り離すことができて、第２キャリヤＣＲ２と第３キャリヤＣＲ３との相対回転を許容できるようになるため、変速歯車機構７を動力分配機構として用いることができ、電気的な無段変速モードを達成することができる。さらに、本ハイブリッド駆動装置１_４によると、第２ギヤ列Ｇ２を介してモータ３の回転を出力することができ、ＥＶ走行モードを達成することができる。

［本実施の形態のまとめ］
本ハイブリッド駆動装置（１）は、出力要素（図１のＲ２、図６のＲ２、図１１のＣＲ１、図１５のＣＲ３）を含む複数の回転要素を有するプラネタリギヤからなる変速歯車機構（７）と、
前記変速歯車機構（７）の何れかの回転要素と入力部材（４）、前記変速歯車機構（７）の何れかの回転要素同士、又は前記変速歯車機構（７）の何れかの回転要素と固定部材（６）、を係合自在な複数の係合要素（図１のＣ−１〜Ｃ−４及びＢ−１〜Ｂ−２、図６のＣ−１〜Ｃ−４及びＢ−１〜Ｂ−２、図１１のＣ−１〜Ｃ−３及びＢ−１〜Ｂ−２、図１５の−１〜Ｃ−２及びＣ−４及びＢ−１〜Ｂ−２）と、
前記変速歯車機構（７）の前記出力要素に連結される第１ドライブギヤ（１１）と、前記第１ドライブギヤ（１１）と連動して回転し、出力部材（５）に回転を伝達可能な第１ドリブンギヤ（１２）と、を含む第１ギヤ列（Ｇ１）と、
前記変速歯車機構（７）の前記出力要素以外の何れかの前記回転要素に連結される第２ドライブギヤ（２１）と、前記第２ドライブギヤ（２１）と連動して回転し、前記出力部材（５）に回転を伝達可能な第２ドリブンギヤ（２２）と、を含み、前記第１ギヤ列（Ｇ１）とは異なるギヤ比を有する第２ギヤ列（Ｇ２）と、
前記第２ドリブンギヤ（２２）と前記出力部材（５）とを係合自在な出力側係合要素（図１のＣ−５、図６のＣ−５、図１１のＣ−４、図１５のＣ−３）と、
ステータ（３ｓ）とロータ（３ｒ）とを有する回転電機（３）と、
前記回転電機（３）の前記ロータ（３ｒ）に連結され、前記第２ギヤ列（Ｇ２）と連動して回転する回転ギヤ（２４）と、を備える。

これにより、複数の変速段を達成するために存在する第２ギヤ列に回転電機を駆動連結したので、新たにカウンダギヤ等のギヤを設けることが不要であり、かつ変速歯車機構とは別の軸上に配置することができ、軸方向の短縮化を図ることができるものでありながら、最高変速段でもモータによるアシストを行うことができる。

また、本ハイブリッド駆動装置（１）は、前記変速歯車機構（７）と前記複数の係合要素と前記第１ドライブギヤ（１１）と前記第２ドライブギヤ（２１）とは、第１軸（ＡＸ１）上に配置され、
前記第１ドリブンギヤ（１２）と前記第２ドリブンギヤ（２２）と前記出力部材（５）とは、前記第１軸（ＡＸ１）と平行な第２軸（ＡＸ２）上に配置され、
前記回転電機（３）と前記回転ギヤ（２４）とは、前記第１軸（ＡＸ１）と平行な第３軸（ＡＸ３）上に配置される。

これにより、回転電機を変速歯車機構とは別の軸上に配置することができ、ハイブリッド駆動装置の軸方向の短縮化を図ることができる。

具体的に本ハイブリッド駆動装置（１_１）は、前記変速歯車機構（７）は、ギヤ比に対応して順に並ぶ第１回転要素（Ｓ２）、第２回転要素（ＣＲ２）、第３回転要素（Ｒ２）、及び第４回転要素（Ｓ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＳ）を有し、
前記出力要素は、前記第３回転要素（Ｒ２）であり、
前記第２ドライブギヤ（２１）に連結される前記何れかの回転要素は、前記第１回転要素（Ｓ２）である。

具体的に本ハイブリッド駆動装置（１_２）は、前記変速歯車機構（７）は、ギヤ比に対応して順に並ぶ第１回転要素（Ｓ２）、第２回転要素（ＣＲ２）、第３回転要素（Ｒ２）、及び第４回転要素（Ｓ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＳ）を有し、
前記出力要素は、前記第３回転要素（Ｒ２）であり、
前記第２ドライブギヤ（２１）に連結される前記何れかの回転要素は、前記第２回転要素（ＣＲ２）である。

さらに詳細に本ハイブリッド駆動装置（１_１，１_２）は、前記変速歯車機構（７）は、ギヤ比に対応して順に並ぶ第５回転要素（Ｓ１）、第６回転要素（Ｒ１）、及び第７回転要素（ＣＲ１）を有するプラネタリギヤ（ＤＰ）を含み、
前記複数の係合要素は、第１クラッチ（Ｃ−１）、第２クラッチ（Ｃ−２）、第３クラッチ（Ｃ−３）、第４クラッチ（Ｃ−４）、第１ブレーキ（Ｂ−１）、及び第２ブレーキ（Ｂ−２）を含み、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）は、前記第６回転要素（Ｒ１）と前記第４回転要素（Ｓ３）とを係合自在であり、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）は、前記入力部材（４）と前記第２回転要素（ＣＲ２）とを係合自在であり、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）は、前記第６回転要素（Ｒ１）と前記第１回転要素（Ｓ２）とを係合自在であり、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）は、前記入力部材（４）と前記第１回転要素（Ｓ２）とを係合自在であり、
前記第１ブレーキ（Ｂ−１）は、前記第１回転要素（Ｓ２）を前記固定部材（６）に固定自在であり、
前記第２ブレーキ（Ｂ−２）は、前記第２回転要素（ＣＲ２）を前記固定部材（６）に固定自在である。

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した実施の形態においては、変速歯車機構７を、例えばプラネタリギヤセットＰＳ及びプラネタリギヤＤＰ、第１〜第３プラネタリギヤＳＰ１〜ＳＰ３、プラネタリギヤセットＰＳ及びプラネタリギヤＳＰで構成したものを説明したが、これに限らず、速度線図におけるギヤ比の並びで複数の回転要素を有し、部材が交差することなく連結できて複数の変速段を形成できるものであって、第１ギヤ列と第２ギヤ列とから回転を出力部材に出力できるものであれば、どのように構成しても良い。

また、第１乃至第４の実施の形態で説明した本ハイブリッド駆動装置の各クラッチやブレーキの配置、プラネタリギヤの配置、プラネタリギヤセットの配置、出力部材の配置などは、一例であって、特に各ギヤと各クラッチ及び各ブレーキとの連結関係が同様であれば、配置構造を設計変更しても構わない。

また、第１乃至第４の実施の形態で説明した本ハイブリッド駆動装置は、エンジンの出力軸が車両の進行方向に対して横向きに搭載される車両に用いると好適なものとして説明したが、各部材の連結関係を適宜変更して、エンジンの出力軸が車両の進行方向に対して縦向きに搭載される車両（例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両）に用いてもよい。

１…ハイブリッド駆動装置
３…回転電機（モータ）
３ｒ…ロータ
３ｓ…ステータ
４…入力部材
５…出力部材（カウンタシャフト）
６…固定部材
７…変速歯車機構
１１…第１ドライブギヤ
１２…第１ドリブンギヤ
２１…第２ドライブギヤ
２２…第２ドリブンギヤ
２４…回転ギヤ
図１のＲ２…出力要素、第３回転要素
図６のＲ２…出力要素、第３回転要素
図１１のＣＲ１…出力要素
図１５のＣＲ３…出力要素
図１のＣ−１〜Ｃ−４及びＢ−１〜Ｂ−２…係合要素
図６のＣ−１〜Ｃ−４及びＢ−１〜Ｂ−２…係合要素
図１１のＣ−１〜Ｃ−３及びＢ−１〜Ｂ−２…係合要素
図１５のＣ−１〜Ｃ−２及びＣ−４及びＢ−１〜Ｂ−２…係合要素
図１のＣ−５…出力側係合要素
図６のＣ−５…出力側係合要素
図１１のＣ−４…出力側係合要素
図１５のＣ−３〜Ｃ−４…出力側係合要素
Ｃ−１…第１クラッチ
Ｃ−２…第２クラッチ
Ｃ−３…第３クラッチ
Ｃ−４…第４クラッチ
Ｂ−１…第１ブレーキ
Ｂ−２…第２ブレーキ
ＡＸ１…第１軸
ＡＸ２…第２軸
ＡＸ３…第３軸
Ｇ１…第１ギヤ列
Ｇ２…第２ギヤ列
ＰＳ…プラネタリギヤセット
Ｓ２…第１回転要素
ＣＲ２…第２回転要素
Ｒ２…第３回転要素
Ｓ３…第４回転要素
ＤＰ…プラネタリギヤ
Ｓ１…第５回転要素
Ｒ１…第６回転要素
ＣＲ１…第７回転要素

Claims (5)

1. 出力要素を含む複数の回転要素を有するプラネタリギヤからなる変速歯車機構と、
   前記変速歯車機構の何れかの回転要素と入力部材、前記変速歯車機構の何れかの回転要素同士、又は前記変速歯車機構の何れかの回転要素と固定部材、を係合自在な複数の係合要素と、
   前記変速歯車機構の前記出力要素に連結される第１ドライブギヤと、前記第１ドライブギヤと連動して回転し、出力部材に回転を伝達可能な第１ドリブンギヤと、を含む第１ギヤ列と、
   前記変速歯車機構の前記出力要素以外の何れかの前記回転要素に連結される第２ドライブギヤと、前記第２ドライブギヤと連動して回転し、前記出力部材に回転を伝達可能な第２ドリブンギヤと、を含み、前記第１ギヤ列とは異なるギヤ比を有する第２ギヤ列と、
   前記第２ドリブンギヤと前記出力部材とを係合自在な出力側係合要素と、
   ステータとロータとを有する回転電機と、
   前記回転電機の前記ロータに連結され、前記第２ギヤ列と連動して回転する回転ギヤと、を備える、
   ハイブリッド駆動装置。
2. 前記変速歯車機構と前記複数の係合要素と前記第１ドライブギヤと前記第２ドライブギヤとは、第１軸上に配置され、
   前記第１ドリブンギヤと前記第２ドリブンギヤと前記出力部材とは、前記第１軸と平行な第２軸上に配置され、
   前記回転電機と前記回転ギヤとは、前記第１軸と平行な第３軸上に配置される、
   請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記変速歯車機構は、ギヤ比に対応して順に並ぶ第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を有するプラネタリギヤセットを有し、
   前記出力要素は、前記第３回転要素であり、
   前記第２ドライブギヤに連結される前記何れかの回転要素は、前記第１回転要素である、
   請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記変速歯車機構は、ギヤ比に対応して順に並ぶ第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を有するプラネタリギヤセットを有し、
   前記出力要素は、前記第３回転要素であり、
   前記第２ドライブギヤに連結される前記何れかの回転要素は、前記第２回転要素である、
   請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記変速歯車機構は、ギヤ比に対応して順に並ぶ第５回転要素、第６回転要素、及び第７回転要素を有するプラネタリギヤを含み、
   前記複数の係合要素は、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキ、及び第２ブレーキを含み、
   前記第１クラッチは、前記第６回転要素と前記第４回転要素とを係合自在であり、
   前記第２クラッチは、前記入力部材と前記第２回転要素とを係合自在であり、
   前記第３クラッチは、前記第６回転要素と前記第１回転要素とを係合自在であり、
   前記第４クラッチは、前記入力部材と前記第１回転要素とを係合自在であり、
   前記第１ブレーキは、前記第１回転要素を前記固定部材に固定自在であり、
   前記第２ブレーキは、前記第２回転要素を前記固定部材に固定自在である、
   請求項３または４に記載のハイブリッド駆動装置。

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