JP2017171028A - ミキサ車 - Google Patents

Abstract

【課題】ミキサ車の車体フレームの変形を抑制する。
【解決手段】ミキサ車１００，２００は、車両の前後方向に延びる車体フレーム２０と、車体フレーム２０に設けられミキサドラム１０の前方を支持する前方支持フレーム３０，１３０と、車体フレーム２０に設けられミキサドラム１０の後方を支持する後方支持フレーム４０，１４０と、車体フレーム２０に沿って前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間に配置される補強フレーム５０，１５０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ミキサ車に関するものである。

特許文献１には、車体フレーム上に設けられる前方支持フレームと後方支持フレームとによりミキサドラムを回転自在に支持するミキサ車が開示されている。

特開２００４−９７７７号公報

特許文献１に記載のミキサ車では、ミキサドラムは、前方支持フレームと後方支持フレームとにより支持されており、ミキサドラム及びミキサドラムに投入された生コンクリートの重量は、前方支持フレームと後方支持フレームとを介して車体フレームに作用する。車体フレームは、一般的に、車両の前後方向に延びる長尺構造物であることから、上述のようにミキサドラムの重量が車体フレームに作用すると、前方支持フレームと後方支持フレームとの間の部分、特に車軸を支持する部分に歪みが生じ、この部分に応力が集中することとなる。このような応力集中が生じると、車体フレームが塑性変形したり、車体フレームを構成する部材間の接合箇所が損傷したりするおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ミキサ車の車体フレームの変形等を抑制することを目的とする。

第１の発明は、車体フレームに沿って前方支持フレームと後方支持フレームとの間に補強フレームが配置されることを特徴とする。

第１の発明では、車体フレームに沿って前方支持フレームと後方支持フレームとの間に補強フレームが設けられる。このため、前方支持フレームと後方支持フレームとの間における車体フレームの剛性が補強フレームによって向上されるとともに、補強フレームが車体フレームに沿って設けられることで車体フレームが変形したり歪んだりすることが抑制される。

第２の発明は、補強フレームが、締結部材を介して前方支持フレーム及び後方支持フレームに締結されることを特徴とする。

第２の発明では、補強フレームは、前方支持フレーム及び後方支持フレームに対して締結部材を介して容易に組み付けられる。このようにフレーム同士を結合するために溶接作業等を要しないため、補強フレームが設けられる場合であっても、ミキサ車の製造コストの上昇を抑制することができる。

第３の発明は、補強フレームが、前方支持フレーム及び後方支持フレームの何れか一方と一体的に形成され、前方支持フレーム及び後方支持フレームの何れか他方と締結部材を介して締結されることを特徴とする。

第３の発明では、補強フレームを前方支持フレームまたは後方支持フレームと一体的に形成することで、部品点数が削減される。また、補強フレームは、前方支持フレームまたは後方支持フレームに対して締結部材を介して容易に組み付けられる。このように補強フレームが設けられる場合であっても、部品点数が削減されるとともに、フレーム同士を結合するために溶接作業等を要しないため、ミキサ車の製造コストの上昇を抑制することができる。

第４の発明は、補強フレームが、車体フレームに沿って配置される本体部と、本体部の端部に設けられ、締結部材が挿通する貫通孔が形成されるフランジ部と、を有し、貫通孔は、車体フレームが延びる方向と平行に形成されることを特徴とする。

第４の発明では、補強フレームは、車体フレームが延びる方向と平行に形成された貫通孔に挿入される締結部材によって、前方支持フレーム及び後方支持フレームに結合される。つまり、補強フレームは、車体フレームに対して車両の前後方向に作用する引張荷重に対抗するように、前方支持フレーム及び後方支持フレームに締結部材を介して結合される。この結果、前方支持フレームと後方支持フレームとの間において、引張荷重に起因して車体フレームが変形等することを抑制することができる。

第５の発明は、フランジ部が、本体部の板厚以上の厚さを有することを特徴とする。

第５の発明では、フランジ部の板厚は、本体部の板厚以上に設定される。このようにフランジ部の剛性を向上させることで、補強フレームは前方支持フレーム及び後方支持フレームと一体的に結合される。この結果、車体フレームに作用する荷重が均一化され、車体フレームが変形等することを抑制することができる。

第６の発明は、補強フレームが、車体フレームの板厚以下の板厚を有することを特徴とする。

第６の発明では、補強フレームの板厚は、車体フレームの板厚以下の厚さを有する。このように、補強フレームの板厚を小さくすることで補強フレームの重量は低減される。この結果、補強フレームによって車体フレームの強度を向上させつつ、積載量の低減を抑制することができる。

第７の発明は、フランジ部が、フランジ部の下面が本体部の下面と面一となる位置、または、フランジ部の下面が本体部の下面よりも車体フレームの上面から離れる位置に配置されることを特徴とする。

第７の発明では、本体部の下面と車体フレームの上面とが面接触した状態となる。このため、面圧が低下し、車体フレームに作用する荷重は均一化される。この結果、車体フレームに歪みが生じることを抑制することができる。

第８の発明は、貫通孔が、フランジ部のうち本体部より上方にある部分及び側方にある部分に設けられることを特徴とする。

第８の発明では、締付部材が挿通する貫通孔が、フランジ部のうち本体部より上方にある部分及び側方にある部分に設けられる。このため、補強フレームを前方支持フレーム及び後方支持フレームに結合させる際に、締付部材の締め付け作業を容易に行うことができる。

第９の発明は、フランジ部が、切欠部を有することを特徴とする。

第９の発明では、フランジ部に切欠部が形成される。このように、フランジ部に切欠部が設けられることで、フランジ部の重量を低減し、補強フレームの重量を低減させることができる。

第１０の発明は、締結部材が、ボルトであり、車両の後方側から貫通孔に挿入されることを特徴とする。

第１０の発明では、ボルトは、車両後方側から貫通孔に挿入される。このため、ボルトの頭部は、車両後方側に位置することとなり、車両走行中の飛び石等によってボルトの頭部が傷つくことを防止することができる。

第１１の発明は、補強フレームが、中空のパイプ材で形成されることを特徴とする。

第１１の発明では、補強フレームは、断面二次モーメントが比較的高いパイプ材で形成される。このように車体フレームに沿って配置される補強フレームの断面二次モーメントを高くし剛性を向上させることで、前方支持フレームと後方支持フレームとの間における剛性が向上する。この結果、車体フレームが前方支持フレームと後方支持フレームとの間で変形等することを抑制することができる。また、補強フレームは、中空であるため、補強フレームが設けられる場合であっても、ミキサ車の重量の増加を抑制することができる。

第１２の発明は、補強フレームを車体フレームに押し付ける押付部材をさらに備えることを特徴とする。

第１２の発明では、補強フレームは、押付部材によって車体フレームに対して押し付け固定される。つまり、補強フレームは、車体フレームと一体的な構造となるため、前方支持フレームと後方支持フレームとの間における車体フレームの剛性が向上する。この結果、車体フレームが前方支持フレームと後方支持フレームとの間で変形等することを抑制することができる。

本発明によれば、ミキサ車の車体フレームの変形等を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るミキサ車の側面図である。 図１のII部で示される接続構造の拡大図である。 図２のIII−III線に沿うフランジの断面図である。 図２のIV−IV線に沿う補強フレームの断面図である。 本発明の第２実施形態に係るミキサ車の側面図である。 図５のVI部で示される接続構造の拡大図である。 図６のVII−VII線に沿う接続構造の断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るミキサ車について説明する。

＜第１実施形態＞
まず、図１〜４を参照して、第１実施形態に係るミキサ車１００について説明する。図１に示されるミキサ車１００は、コンクリートプラントでミキサドラム１０内に投入された生コンクリート（以下、「生コン」と称する。）を運搬する車両である。ミキサ車１００は、以下の説明では積載物として生コンを積載する場合について説明する。

ミキサ車１００は、生コンを積載するミキサドラム１０と、ミキサドラム１０を回転駆動する駆動装置１２と、ミキサドラム１０に生コンを供給するホッパ１４と、ミキサドラム１０から排出される生コンを所定位置に誘導するシュート１６と、車両の前後方向に延びる車体フレーム２０と、車体フレーム２０上に設けられミキサドラム１０の前方を支持する前方支持フレーム３０と、車体フレーム２０上に設けられミキサドラム１０の後方を支持する後方支持フレーム４０と、車体フレーム２０を補強するために車体フレーム２０に沿って前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間に配置される補強フレーム５０と、を備える。

ミキサドラム１０は、後端が開口端として形成された円筒状部材であって、車体フレーム２０上に回転自在に搭載されている。

ミキサドラム１０の前端にはミキサドラム１０の回転軸心Ｃ１に沿って延在する駆動軸１０ａが設けられ、ミキサドラム１０の後部外周には円環状のローラリング１０ｂが設けられる。ミキサドラム１０の駆動軸１０ａは、前方支持フレーム３０に載置された駆動装置１２内に設けられる油圧モータ（図示省略）にギアボックス（図示省略）を介して連結される。ミキサドラム１０は、油圧モータによって正回転又は逆回転するように構成される。

ミキサドラム１０の後方側は、ローラリング１０ｂを介して、車体フレーム２０の後方に配置された後方支持フレーム４０によって下方から支持される。ミキサドラム１０の前方側は、駆動装置１２を介して、車体フレーム２０の前方に配置された前方支持フレーム３０によって下方から支持される。ミキサドラム１０は、前方よりも後方が上方に持ち上げられた前下がり姿勢で車体フレーム２０上に配置される。

ミキサドラム１０内には、図示しないドラムブレードがドラム内壁面に沿って螺旋状に配設されている。ミキサドラム１０とともに回転するドラムブレードによって、ミキサドラム１０内に積載された生コンの攪拌等が行われる。

ミキサドラム１０が正回転する場合には、ドラムブレードは、ミキサドラム１０内の生コンを攪拌しながら前方に移動させる。一方、ミキサドラム１０が逆回転する場合には、ドラムブレードは、生コンを攪拌しながら後方に移動させる。このようにミキサドラム１０を逆回転させることで、ミキサドラム１０の開口端から生コンを排出することができる。ミキサドラム１０から排出された生コンは、ミキサ車１００の後方下部に旋回自在に設けられたシュート１６を介して所定位置に誘導される。

なお、ミキサ車１００の後方上部に設けられたホッパ１４を介して、ミキサドラム１０内へ生コンを投入する場合には、攪拌時よりもミキサドラム１０を高速で正回転させて、投入された生コンを速やかにミキサドラム１０の前方へ移動させる。

車体フレーム２０は、車両の前後方向に延びる一対のサイドレール２１と、車両の左右方向に延び一対のサイドレール２１を連結する図示しないクロスメンバと、を有する。車体フレーム２０は、両端に車輪２４が取り付けられた車軸２２を図示しないサスペンション等を介して支持する。図１に示されるミキサ車１００は、前方の車軸が１軸であり後方の車軸２２が２軸であるトラックをベース車両としている。後方の車軸２２の軸数はこれに限定されず、後方の車軸が１軸または３軸以上のトラックをベース車両として採用してもよい。

前方支持フレーム３０は、車体フレーム２０に沿って配置されるベース部３１と、ベース部３１から上方に延び駆動装置１２を支持する支持部３３と、を有する。ベース部３１の車両後方側の端面にはフランジ部３２が設けられる。フランジ部３２は、後述の補強フレーム５０の前方フランジ部５２に接合される。

前方支持フレーム３０は、押付部材７０によってベース部３１が車体フレーム２０に押し付けられることで車体フレーム２０に対して固定される。押付部材７０は、Ｕ字状ボルト７２と、Ｕ字状ボルト７２のねじ部が挿通する２つの貫通孔を有する固定板７４と、Ｕ字状ボルト７２のねじ部に螺合されるナット７６と、を有する。Ｕ字状ボルト７２と固定板７４とによりベース部３１と車体フレーム２０とが包囲された状態で、Ｕ字状ボルト７２にナット７６が螺着されることによって、ベース部３１は、車体フレーム２０に押し付け固定される。押付部材７０が設けられる位置や押付部材７０の数は、図１に図示される形態に限定されず、任意に設定される。

後方支持フレーム４０は、車体フレーム２０に沿って配置されるベース部４１と、ベース部４１から上方に延びミキサドラム１０のローラリング１０ｂを支持するとともに、ホッパ１４及びシュート１６が組み付けられる支持部４３と、を有する。ベース部４１の車両前方側の端面にはフランジ部４２が設けられる。フランジ部４２は、後述の補強フレーム５０の後方フランジ部５３に接合される。

後方支持フレーム４０も、前方支持フレーム３０と同様に、押付部材７０によってベース部４１が車体フレーム２０に押し付けられることで車体フレーム２０に対して固定される。

補強フレーム５０は、車体フレーム２０に沿って配置される中空状の本体部５１と、本体部５１の車両前方側の端面に設けられる前方フランジ部５２と、本体部５１の車両後方側の端面に設けられる後方フランジ部５３と、を有する。前方フランジ部５２は、前方支持フレーム３０のフランジ部３２に接合され、後方フランジ部５３は、後方支持フレーム４０のフランジ部４２に接合される。なお、接合構造については、後述する。

補強フレーム５０も、前方支持フレーム３０と同様に、押付部材７０によって本体部５１が車体フレーム２０に押し付けられることで車体フレーム２０に対して固定される。このように、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間において、車体フレーム２０と補強フレーム５０とが一体的な構造となるため、この部分における車体フレーム２０の剛性を向上させることができる。

次に、図２〜４を参照して、補強フレーム５０と前方支持フレーム３０との結合構造について説明する。図２は、図１のII部で示される部分を拡大して示した図である。図３は、図２のIII−III線に沿う断面図であり、図４は、図２のIV−IV線に沿う断面図である。

図２及び図３に示されるように、補強フレーム５０の前方フランジ部５２は、本体部５１の端面に溶接等によって接合された板状部材である。前方フランジ部５２は、その下面５２ｂが本体部５１の下面５１ａと面一となるように、または、下面５２ｂが本体部５１の下面５１ａよりもサイドレール２１の上面２１ａから離れて位置するように本体部５１に接合される。つまり、前方フランジ部５２は、本体部５１に対して下方を除く三方に突出した鍔状に形成される。このため、本体部５１の下面５１ａとサイドレール２１の上面２１ａとは面接触した状態となる。なお、補強フレーム５０と同様に、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０もサイドレール２１の上面２１ａに対して面接触している。

前方フランジ部５２には、締付部材としてのボルト６０が挿通する貫通孔としての挿通孔５２ａが車体フレーム２０の長手方向と平行に複数設けられる。接合強度の観点からは、挿通孔５２ａは、本体部５１を囲むように四方に設けられることが好ましい。しかしながら、挿通孔５２ａを本体部５１とサイドレール２１との間に設けると、ボルト６０の締め付け作業が困難となる。また、前方フランジ部５２は、上述のように本体部５１とサイドレール２１とを面接触した状態とするための形状となっている。このため、挿通孔５２ａは、本体部５１に対して両側方と上方とに設けられる。なお、挿通孔５２ａの位置や数は、図３に示されるものに限定されず、組み立て性や接合強度等を考慮して適宜設定される。

また、前方フランジ部５２には、図３に示されるように、前方フランジ部５２に対して近接して車両に組み付けられるフェンダ２５との干渉を避けるために、切欠部５２ｃが形成される。切欠部５２ｃは、前方フランジ部５２の外側面の一部をＬ字状に切り欠いて形成される。なお、切欠部５２ｃの形状は、上記形状に限定されず、近接する車両部品の形状に合わせて適宜変更され、例えば、ミキサ車用の配線や配管が挿通する貫通孔であってもよい。また、切欠部５２ｃは、挿通孔５２ａが設けられる部分を避けて前方フランジ部５２に形成される孔等の肉抜き部であってもよい。このように、前方フランジ部５２に切欠部５２ｃを設けることで、前方フランジ部５２の重量を低減させることができる。さらに、切欠部５２ｃを設けることによって、前方フランジ部５２に近接して設けられる車両部品の配置の自由度を向上させることができる。

前方フランジ部５２の板厚Ｔａは、本体部５１の板厚Ｔｂ以上に設定される。このように前方フランジ部５２の剛性を向上させることで、結合部において変形が生じることが抑制される。このため、前方フランジ部５２とフランジ部３２とを結合させることで補強フレーム５０と前方支持フレーム３０とは一体的な構造となる。

前方支持フレーム３０のフランジ部３２は、補強フレーム５０の前方フランジ部５２と同様の形状を有する。フランジ部３２には、前方フランジ部５２の挿通孔５２ａに対応して複数の挿通孔３２ａが設けられる。

ボルト６０は、車両後方側である補強フレーム５０側から挿通孔５２ａ及び挿通孔３２ａに挿入され、前方支持フレーム３０側に設けられたナット６２と螺合する。ボルト６０とナット６２とが所定の締め付けトルクで締め付けられることで、補強フレーム５０と前方支持フレーム３０とは接合される。ここで、ボルト６０の頭部が車両走行中の飛び石等によって傷付くとボルト６０の取り外しが困難となる。本実施形態では、ボルト６０は、上述のように、車両後方側から挿通孔５２ａ及び挿通孔３２ａに挿入される。このため、ボルト６０の頭部は、車両後方側に位置することとなり、車両走行中の飛び石等によってボルト６０の頭部が傷つくことを防止することができる。ナット６２は、フランジ部３２に溶接固定された溶接ナットであってもよい。あるいは、挿通孔３２ａに代えて、フランジ部３２に雌ネジ孔を形成し、ナット６２を廃止してもよい。

なお、補強フレーム５０は、左右のサイドレール２１上にそれぞれ配置されるため、左右で補強フレーム５０の長さが異なると、一方のフランジ部３２と前方フランジ部５２との間に隙間が形成されるおそれがある。このため、フランジ部３２と前方フランジ部５２との間に隙間を埋めるスペーサを差し込んでもよい。

補強フレーム５０の本体部５１は、図４に示されるように、サイドレール２１の板厚Ｔｃ以上の板厚Ｔｂを有する四つ角が丸い角パイプにより形成される。本体部５１の断面積が大きいほど断面二次モーメントが大きくなり補強フレーム５０の剛性は向上される。一方で、断面積が大きいほど重量が重くなり、積載可能な生コン重量が低下してしまう。したがって、重量と断面二次モーメントとのバランスを考慮し、十分な剛性が確保されるようであれば、本体部５１の板厚Ｔｂは、サイドレール２１の板厚Ｔｃ以下とすることが好ましい。本体部５１の板厚Ｔｂを小さくするほど補強フレーム５０の重量が低減されるため、補強フレーム５０によって車体フレーム２０の強度を向上させつつ、積載量の低減を抑制することができる。なお、本体部５１は、角パイプに限定されず、例えば、断面二次モーメントが比較的高い円形パイプであってもよい。また、補強フレーム５０と車体フレーム２０とを一体的な構造とするという観点からは、角パイプのようにサイドレール２１と接する平面部を有する断面形状とする方が好ましい。

補強フレーム５０と後方支持フレーム４０とは、補強フレーム５０と前方支持フレーム３０と同様にして結合される。このため、その説明を省略する。

上記構成のミキサ車１００では、ミキサドラム１０は、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０とにより支持されており、ミキサドラム１０及びミキサドラム１０に投入された生コンの重量は、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０とを介して車体フレーム２０に作用する。車体フレーム２０は、車両の前後方向に延びる長尺構造物であることから、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０とを介してミキサドラム１０の重量が車体フレーム２０に作用すると、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間の部分、特に車軸２２を支持する部分が上方に湾曲するように歪み、この部分に応力が集中することとなる。このような応力集中が生じると、車体フレーム２０を構成するサイドレール２１が塑性変形したり、サイドレール２１に対して溶接やリベットによって接合されるクロスメンバの接合部位が損傷したりするおそれがある。

具体的には、車体フレーム２０には、車体フレーム２０の下方から車軸２２を介して車両全体を上方に向けて支持する力と、車体フレーム２０上に搭載される前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０を介して下方に向かう力、主としてミキサドラム１０及びミキサドラム１０に投入された生コンの荷重が作用する。このように車体フレーム２０に上下方向の力が作用した状態で路面を走行すると、路面から受ける振動などによって、車体フレーム２０には部分的に歪みが生じることとなる。車軸２２の位置に対する前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０の位置は、車両の長さや搭載されるミキサドラム１０の大きさ等によって異なるため、車体フレーム２０に生じる歪みの生じ方も異なる。例えば、後方支持フレーム４０が車軸２２よりも車両後方に配置される場合、車体フレーム２０は、車軸２２から車両後方に向かって垂れ下がるように湾曲することとなる。

これに対して本実施形態では、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間に補強フレーム５０が配置されることによって、上述のように車体フレーム２０に歪みが生じることを抑制することができる。

具体的には、補強フレーム５０は、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間の車体フレーム２０に変形が生じやすい部分に沿って配置されている。このため、この部分における車体フレーム２０の剛性が補強フレーム５０によって向上されるとともに、補強フレーム５０が車体フレーム２０に沿って設けられることで車体フレーム２０が変形しにくくなる。例えば、上述のように車体フレーム２０を湾曲させる力が車体フレーム２０に作用したとしても、補強フレーム５０が車体フレーム２０上に沿って接触配置されているため、車体フレーム２０が湾曲することは抑制される。このように、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間で変形等することは補強フレーム５０を設けることで抑制される。

また、補強フレーム５０は、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間に結合して配置されるため、ミキサドラム１０及びミキサドラム１０に投入された生コンの荷重は、車体フレーム２０に対して補強フレーム５０，前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０を介して作用することになる。つまり、車体フレーム２０に作用する荷重は、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０のみを介して作用する場合よりも車両前後方向において平均化される。このように、車体フレーム２０に作用する荷重を均一化することで、荷重が不均一であることによって生じていた車体フレーム２０の歪みは抑制される。また、補強フレーム５０，前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０は、車体フレーム２０に対して面接触しているため、面圧が低下し、車体フレーム２０に作用する荷重はさらに均一化される。この結果、車体フレーム２０に歪みが生じることを抑制することができる。

また、補強フレーム５０は、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０に対して、車体フレーム２０の長手方向に沿って配置された複数のボルト６０により結合されている。つまり、補強フレーム５０は、車体フレーム２０に対して長手方向に作用する引張荷重に対抗するように前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０にボルト６０を介して結合されている。ボルト６０は引張荷重に対する許容値が大きいため、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間において車体フレーム２０に長手方向の引張荷重が作用したとしても、ボルト６０を含む補強フレーム５０がこの荷重に抗することとなり、車体フレーム２０は伸びにくくなる。このように、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間で引張荷重に起因して車体フレーム２０が変形等することは補強フレーム５０を設けることで抑制される。

さらに、補強フレーム５０は、押付部材７０によって車体フレーム２０に対して押し付け固定されている。つまり、補強フレーム５０は、車体フレーム２０と一体的な構造となるため、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間における車体フレーム２０の剛性が向上される。このように車体フレーム２０の剛性が向上されることで、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間で変形等することは抑制される。

以上の第１実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ミキサ車１００では、車体フレーム２０に沿って前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間に補強フレーム５０が配置される。このため、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間における車体フレーム２０の剛性が補強フレーム５０によって向上されるとともに、補強フレーム５０が車体フレーム２０に沿って設けられることで車体フレーム２０が変形したり歪んだりしにくくなる。この結果、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間で変形等することを抑制することができる。

また、フレームの接合は一般的に溶接によって行われるが、車体フレーム２０上で溶接作業を行うと周囲にスパッタが飛散することになる。スパッタが車体や車体フレーム２０上に搭載される装置等に付着すると、塗装不良の原因となったり、装置の作動不良の原因となったりする。さらに、ミキサ車１００の組み立て工程において溶接工程があると、スパッタが飛散することによって、周辺で組み立てられる装置等に悪影響を及ぼすおそれがある。

これに対して、ミキサ車１００では、補強フレーム５０は、ボルト６０を締め付けるだけで前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０に対して容易に組み付けられる。このようにフレーム同士を接合するために、作業工数が多く作業雰囲気にも注意が必要である溶接作業を要しないため、補強フレーム５０が設けられる場合であっても、組立性、作業性を悪化させることがない。この結果、ミキサ車１００の製造コストの上昇を抑制することができるとともにミキサ車１００の品質を向上させることができる。また、溶接作業を要しないことで、ミキサ車１００の組み立て工程における作業雰囲気が改善され、周辺で組み立てられる装置等の品質も向上させることができる。

続いて、上記第１実施形態の変形例について説明する。

上記第１実施形態では、補強フレーム５０は、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０とは別体で形成されている。これに代えて、補強フレーム５０は、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０の何れか一方と一体的に形成されてもよい。この場合、補強フレーム５０は、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０の何れか他方とボルト６０によって結合される。また、補強フレーム５０を例えば長手方向の中間点で分割し、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０とのそれぞれに分割された補強フレーム５０を一体的に形成してもよい。

また、上記第１実施形態では、締付部材としてボルト６０が用いられている。これに代えて、締付部材として、挿通孔５２ａ及び挿通孔３２ａに挿入されるリベットを採用してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図５〜７を参照して、本発明の第２実施形態に係るミキサ車２００について説明する。以下では、第１実施形態と異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し説明を省略する。

図５に示されるように、ミキサ車２００の基本的な構成は、第１実施形態に係るミキサ車１００と同様である。ミキサ車２００は、前方支持フレーム１３０及び後方支持フレーム１４０に補強フレーム１５０が挿入されて締結される点でミキサ車１００と相違する。

前方支持フレーム１３０は、車体フレーム２０に沿って配置されるベース部１３１と、ベース部１３１から上方に延び駆動装置１２を支持する支持部１３３と、を有する。ベース部１３１の車両後方側の端部には補強フレーム１５０が挿入される被挿入部１３２が設けられる。ベース部１３１は、上記第１実施形態と同様に、押付部材７０によって車体フレーム２０に押し付け固定される。

後方支持フレーム１４０は、車体フレーム２０に沿って配置されるベース部１４１と、ベース部１４１から上方に延びミキサドラム１０のローラリング１０ｂを支持するとともに、ホッパ１４及びシュート１６が組み付けられる支持部１４３と、を有する。ベース部１４１の車両前方側の端部には補強フレーム１５０が挿入される被挿入部１４２が設けられる。ベース部１４１は、上記第１実施形態と同様に、押付部材７０によって車体フレーム２０に押し付け固定される。

補強フレーム１５０は、車体フレーム２０に沿って配置される中空状の本体部１５１と、本体部１５１の車両前方側に設けられる前方挿入部１５２と、本体部１５１の車両後方側に設けられる後方挿入部１５３と、を有する。前方挿入部１５２は、前方支持フレーム１３０の被挿入部１３２に挿入され、後方挿入部１５３は、後方支持フレーム１４０の被挿入部１４２に挿入される。本体部１５１は、上記第１実施形態と同様に、押付部材７０によって車体フレーム２０に押し付け固定される。

次に、図６及び図７を参照して、補強フレーム１５０と前方支持フレーム１３０との結合構造について説明する。図６は、図５のVI部で示される部分を拡大して示した図である。図７は、図６のVII−VII線に沿う断面図である。

補強フレーム１５０の前方挿入部１５２には、締付部材としてのボルト１６０が挿通する挿通孔１５２ａが複数設けられる。挿通孔１５２ａは、車体フレーム２０が延びる方向と直交する方向に設けられる。また、前方挿入部１５２の内部には、挿通孔１５２ａ毎にナット１６２が溶接固定される。

前方支持フレーム１３０の被挿入部１３２には、前方挿入部１５２の挿通孔１５２ａに対応して複数の挿通孔１３２ａが設けられる。

ボルト１６０は、被挿入部１３２の外側から挿通孔１３２ａ及び挿通孔１５２ａに挿入され、前方挿入部１５２内に設けられたナット１６２と螺合する。ボルト１６０が所定の締め付けトルクで締め付けられることで、補強フレーム１５０と前方支持フレーム１３０とは結合される。なお、補強フレーム１５０が前方支持フレーム１３０に挿入される構成に代えて、前方支持フレーム１３０が補強フレーム１５０に挿入される構成としてもよい。

補強フレーム１５０と後方支持フレーム１４０とは、補強フレーム１５０と前方支持フレーム１３０と同様にして結合される。このため、その説明を省略する。

以上の第２実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ミキサ車２００では、車体フレーム２０に沿って前方支持フレーム１３０と後方支持フレーム１４０との間に補強フレーム１５０が配置される。このため、前方支持フレーム１３０と後方支持フレーム１４０との間における車体フレーム２０の剛性が補強フレーム１５０によって向上されるとともに、補強フレーム１５０が車体フレーム２０に沿って設けられることで車体フレーム２０が変形したり歪んだりしにくくなる。この結果、車体フレーム２０が前方支持フレーム１３０と後方支持フレーム１４０との間で変形等することを抑制することができる。

また、補強フレーム１５０は、前方支持フレーム１３０と後方支持フレーム１４０とに差し込まれた後、ボルト１６０を締め付けるだけで容易に組み付けられる。このようにフレーム同士を結合するために、作業工数が多く作業雰囲気にも注意が必要である溶接作業等を要しないため、補強フレーム１５０が設けられる場合であっても、組立性、作業性を悪化させることがない。この結果、ミキサ車２００の製造コストの上昇を抑制することができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

ミキサ車１００，２００は、車両の前後方向に延びる車体フレーム２０と、車体フレーム２０に設けられミキサドラム１０の前方を支持する前方支持フレーム３０，１３０と、車体フレーム２０に設けられミキサドラム１０の後方を支持する後方支持フレーム４０，１４０と、車体フレーム２０に沿って前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間に配置される補強フレーム５０，１５０と、を備えることを特徴とする。

この構成では、車体フレーム２０に沿って前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間に補強フレーム５０，１５０が配置される。このため、前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間における車体フレーム２０の剛性が補強フレーム５０，１５０によって向上されるとともに、補強フレーム５０，１５０が車体フレーム２０に沿って設けられることで車体フレーム２０が変形したり歪んだりしにくくなる。この結果、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間で変形等することを抑制することができる。

また、補強フレーム５０，１５０は、ボルト６０，１６０を介して前方支持フレーム３０，１３０及び後方支持フレーム４０，１４０に締結されることを特徴とする。

この構成では、補強フレーム５０，１５０は、ボルト６０，１６０を締め付けるだけで前方支持フレーム３０，１３０及び後方支持フレーム４０，１４０に対して容易に組み付けられる。このようにフレーム同士を結合するために、作業工数が多く作業雰囲気にも注意が必要である溶接作業等を要しないため、補強フレーム５０，１５０が設けられる場合であっても、組立性、作業性を悪化させることがない。この結果、ミキサ車１００，２００の製造コストの上昇を抑制することができる。さらに、補強フレーム５０，１５０を前方支持フレーム３０，１３０及び後方支持フレーム４０，１４０とは別体とすることで、前方支持フレーム３０，１３０及び後方支持フレーム４０，１４０の大きさが極端に大きくなることが避けられる。このため、各フレームをカチオン塗装する際、従来の電着槽をそのまま利用することができるとともに、フレームの保管スペースを大幅に拡張することなく各フレームを保管することができる。

また、補強フレーム５０，１５０は、前方支持フレーム３０，１３０及び後方支持フレーム４０，１４０の何れか一方と一体的に形成され、前方支持フレーム３０，１３０及び後方支持フレーム４０，１４０の何れか他方とボルト６０，１６０を介して締結されることを特徴とする。

この構成では、補強フレーム５０，１５０を前方支持フレーム３０，１３０または後方支持フレーム４０，１４０と一体的に形成することで、部品点数が削減される。また、補強フレーム５０，１５０は、ボルト６０，１６０を締め付けるだけで前方支持フレーム３０，１３０または後方支持フレーム４０，１４０に対して容易に組み付けられる。このように補強フレーム５０，１５０が設けられる場合であっても、部品点数が削減されるとともに、フレーム同士を結合するために溶接作業等を要しないため、ミキサ車１００，２００の製造コストの上昇を抑制することができる。

また、補強フレーム５０は、車体フレーム２０に沿って配置される本体部５１と、本体部５１の端部に設けられ、ボルト６０が挿通する挿通孔５２ａが形成されるフランジ部５２，５３と、を有し、挿通孔５２ａは、車体フレーム２０が延びる方向と平行に形成されることを特徴とする。

この構成では、補強フレーム５０は、車体フレーム２０が延びる方向と平行に配置されたボルト６０によって、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０に結合される。つまり、補強フレーム５０は、車体フレーム２０に対して長手方向に作用する引張荷重に対抗するように、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０にボルト６０を介して結合されている。一般的に、ボルト６０は引張荷重に対する許容値が大きいため、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間において車体フレーム２０に長手方向の引張荷重が作用したとしても、ボルト６０を含む補強フレーム５０がこの荷重に抗することとなり、車体フレーム２０は伸びにくくなる。この結果、前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間において、引張荷重に起因して車体フレーム２０が変形等することを抑制することができる。

また、フランジ部５２，５３は、本体部５１の板厚Ｔｂ以上の厚さＴａを有することを特徴とする。

この構成では、フランジ部５２，５３の板厚Ｔａは、本体部５１の板厚Ｔｂ以上に設定される。このようにフランジ部５２，５３の剛性を向上させることで、補強フレーム５０を前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０に結合させる際に、結合部において変形が生じることが抑制される。このため、前方支持フレーム３０，後方支持フレーム４０及び補強フレーム５０は、一体的な構成となり、車体フレーム２０に作用する荷重は、前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０のみを介して作用する場合よりも車両前後方向において平均化される。このように、車体フレーム２０に作用する荷重を均一化することで、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０と後方支持フレーム４０との間で変形等することを抑制することができる。

また、補強フレーム５０，１５０は、車体フレーム２０の板厚Ｔｃ以下の板厚Ｔｂを有することを特徴とする。

この構成では、補強フレーム５０，１５０の板厚Ｔｂは、車体フレーム２０の板厚Ｔｃ以下の厚さを有する。このように、本体部５１の板厚Ｔｂを小さくすることで補強フレーム５０，１５０の重量は低減される。この結果、補強フレーム５０によって車体フレーム２０の強度を向上させつつ、積載量の低減を抑制することができる。

また、フランジ部５２，５３は、フランジ部５２，５３の下面５２ｂが本体部５１の下面５１ａと面一となる位置、または、フランジ部５２，５３の下面５２ｂが本体部５１の下面５１ａよりも車体フレーム２０の上面２１ａから離れる位置に配置されることを特徴とする。

この構成では、本体部５１の下面５１ａとサイドレール２１の上面２１ａとは面接触した状態となる。このため、面圧が低下し、車体フレーム２０に作用する荷重は均一化される。この結果、車体フレーム２０に歪みが生じることを抑制することができる。

また、挿通孔５２ａは、フランジ部５２，５３のうち本体部５１より上方にある部分及び側方にある部分に設けられることを特徴とする。

接合強度の観点からは、挿通孔５２ａは、本体部５１を囲むように四方に設けられることが好ましい。しかしながら、挿通孔５２ａを本体部５１とサイドレール２１との間に設けると、ボルト６０の締め付け作業が困難となる。このため、この構成では、挿通孔５２ａは、本体部５１に対して両側方と上方とに設けられる。この結果、補強フレーム５０を前方支持フレーム３０及び後方支持フレーム４０に結合させる際に、ボルト６０の締め付け作業を容易に行うことができる。

また、フランジ部５２，５３は、切欠部５２ｃを有することを特徴とする。

この構成では、フランジ部５２，５３に切欠部５２ｃが形成される。このように、フランジ部５２、５３に切欠部５２ｃを設けることで、フランジ部５２，５３の重量を低減し、補強フレーム５０の重量を低減させることができる。さらに、切欠部５２ｃを設けることによって、フランジ部５２，５３に近接して設けられる車両部品の配置の自由度を向上させることができる。

また、締結部材は、ボルト６０であり、車両の後方側から挿通孔５２ａに挿入されることを特徴とする。

この構成では、ボルト６０は、車両後方側から挿通孔５２ａに挿入される。このため、ボルト６０の頭部は、車両後方側に位置することとなり、車両走行中の飛び石等によってボルト６０の頭部が傷つくことを防止することができる。この結果、ボルト６０を容易に取り外すことが可能となる。

また、補強フレーム５０，１５０は、中空のパイプ材で形成されることを特徴とする。

この構成では、補強フレーム５０，１５０は、断面二次モーメントが比較的高いパイプ材で形成される。このように補強フレーム５０，１５０の断面二次モーメントを高くし剛性を向上させることで、前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間における剛性が向上する。この結果、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間で変形等することを抑制することができる。また、補強フレーム５０，１５０は、中空であるため、補強フレーム５０，１５０が設けられる場合であっても、ミキサ車１００，２００の重量の増加を抑制することができる。

また、ミキサ車１００，２００は、補強フレーム５０，１５０を車体フレーム２０に押し付ける押付部材７０をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、補強フレーム５０，１５０は、押付部材７０によって車体フレーム２０に対して押し付け固定される。つまり、補強フレーム５０，１５０は、車体フレーム２０と一体的な構造となるため、前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間における車体フレーム２０の剛性が向上する。この結果、車体フレーム２０が前方支持フレーム３０，１３０と後方支持フレーム４０，１４０との間で変形等することを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１００，２００・・・ミキサ車、１０・・・ミキサドラム、２０・・・車体フレーム、３０，１３０・・・前方支持フレーム、３２，１３２・・・フランジ部、４０，１４０・・・後方支持フレーム、４２，１４２・・・フランジ部、５０，１５０・・・補強フレーム、５１，１５１・・・本体部、５２・・・前方フランジ部、５２ａ・・・挿通孔（貫通孔）、５３・・・後方フランジ部、６０，１６０・・・ボルト（締結部材）、６２，１６２・・・ナット、７０・・・押付部材、１３２・・・被挿入部、１４２・・・被挿入部、１５２・・・前方挿入部、１５２ａ・・・挿通孔、１５３・・・後方挿入部、Ｔａ・・・前方フランジ部の板厚、Ｔｂ・・・補強フレームの板厚、Ｔｃ・・・車体フレームの板厚

Claims (12)

1. 車両上に回転自在に搭載されたミキサドラムを備えるミキサ車であって、
   前記車両の前後方向に延びる車体フレームと、
   前記車体フレームに設けられ、前記ミキサドラムの前方を支持する前方支持フレームと、
   前記車体フレームに設けられ、前記ミキサドラムの後方を支持する後方支持フレームと、
   前記車体フレームに沿って前記前方支持フレームと前記後方支持フレームとの間に配置される補強フレームと、を備えることを特徴とするミキサ車。
2. 前記補強フレームは、締結部材を介して前記前方支持フレーム及び前記後方支持フレームに締結されることを特徴とする請求項１に記載のミキサ車。
3. 前記補強フレームは、前記前方支持フレーム及び前記後方支持フレームの何れか一方と一体的に形成され、前記前方支持フレーム及び前記後方支持フレームの何れか他方と締結部材を介して締結されることを特徴とする請求項１に記載のミキサ車。
4. 前記補強フレームは、前記車体フレームに沿って配置される本体部と、前記本体部の端部に設けられ、前記締結部材が挿通する貫通孔が形成されるフランジ部と、を有し、
   前記貫通孔は、前記車体フレームが延びる方向と平行に形成されることを特徴とする請求項２または３に記載のミキサ車。
5. 前記フランジ部は、前記本体部の板厚以上の厚さを有することを特徴とする請求項４に記載のミキサ車。
6. 前記本体部は、前記車体フレームの板厚以下の板厚を有することを特徴とする請求項４または５に記載のミキサ車。
7. 前記フランジ部は、前記フランジ部の下面が前記本体部の下面と面一となる位置、または、前記フランジ部の下面が前記本体部の下面よりも前記車体フレームの上面から離れる位置に配置されることを特徴とする請求項４から６の何れか１つに記載のミキサ車。
8. 前記貫通孔は、前記フランジ部のうち前記本体部より上方にある部分及び側方にある部分に設けられることを特徴とする請求項４から７の何れか１つに記載のミキサ車。
9. 前記フランジ部は、切欠部を有することを特徴とする請求項４から８の何れか１つに記載のミキサ車。
10. 前記締結部材は、ボルトであり、前記車両の後方側から前記貫通孔に挿入されることを特徴とする請求項４から９の何れか１つに記載のミキサ車。
11. 前記補強フレームは、中空のパイプ材で形成されることを特徴とする請求項１から１０の何れか１つに記載のミキサ車。
12. 前記補強フレームを前記車体フレームに押し付ける押付部材をさらに備えることを特徴とする請求項１から１１の何れか１つに記載のミキサ車。