JP2017166538A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プーリの変形量の増大を抑制しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大する。【解決手段】第１の回転軸と一体として回転可能な第１の固定シーブ及び第１の回転軸と一体として回転可能かつ第１の回転軸に沿って移動可能な第１の可動シーブを含む第１のプーリと、第２の回転軸と一体として回転可能な第２の固定シーブ及び第２の回転軸と一体として回転可能かつ第２の回転軸に沿って移動可能な第２の可動シーブを含む第２のプーリと、第１のプーリと第２のプーリとの間に巻き掛けられ、第１のプーリと第２のプーリとの間で動力を伝達する動力伝達部材と、第１の可動シーブを第１の固定シーブ側へ押圧する押圧機構と、を備え、押圧機構は、第１の回転軸における第１の固定シーブと第１の可動シーブとの間の部分が第２の回転軸から遠ざかる方向へ撓む変形を抑制する方向に、第１の可動シーブに対してモーメントを付与する、動力伝達装置が提供される。【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

車両に搭載される動力伝達機構として、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と称される無段変速機が広く利用されている。ＣＶＴでは、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にチェーン又はベルト等の動力伝達部材が巻き掛けられる。プライマリプーリ及びセカンダリプーリにおける動力伝達部材の巻き掛け径を変化させることにより、プライマリプーリの回転数とセカンダリプーリの回転数との比である変速比を無段階に変更可能に構成される。近年、このようなＣＶＴに関連する技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、振動や騒音を確実に抑制することに寄与するために、第１および第２のプーリ間に巻き掛けられた伝動部材の走行速度を検出する走行速度検出装置において、上記伝動部材の弦領域を挿通させる挿通路を区画して上記弦領域によって支持され、上記弦領域の振動を抑制するスタビライザと、上記スタビライザによって支持され、上記伝動部材の走行に伴う凹凸変化に基づいて上記走行速度に相関のある信号を出力する変位センサと、を備える技術が開示されている。

特開２０１１−１０６９０６号公報

ところで、ＣＶＴに関する分野において、燃費を向上させるために、設定可能な変速比の幅を拡大することが望まれている。例えば、より小さい変速比に設定することにより、走行中の車両におけるエンジンの回転数を低下させることによって、燃費の向上が実現され得る。ここで、各種部品を搭載するために用いられる車両内の空間を省スペース化しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大するために、ＣＶＴにおけるプーリの回転軸の径を小さくすることが考えられる。プーリの回転軸の径を小さくすることによって、プーリにおける動力伝達部材の巻き掛け径の下限値を低下させることができるので、設定可能な変速比の幅を拡大することができる。しかしながら、プーリの回転軸の径を小さくした場合、当該プーリの剛性が低下するために、プーリに掛かる力によるプーリの変形量が増大する。それにより、変形によるエネルギのロスに伴う動力の伝達効率の低下や、騒音の増大が生じ得る。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、プーリの変形量の増大を抑制しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大することが可能な動力伝達装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、第１の回転軸と一体として回転可能な第１の固定シーブ及び前記第１の回転軸と一体として回転可能かつ前記第１の回転軸に沿って移動可能な第１の可動シーブを含む第１のプーリと、第２の回転軸と一体として回転可能な第２の固定シーブ及び前記第２の回転軸と一体として回転可能かつ前記第２の回転軸に沿って移動可能な第２の可動シーブを含む第２のプーリと、前記第１のプーリと前記第２のプーリとの間に巻き掛けられ、前記第１のプーリと前記第２のプーリとの間で動力を伝達する動力伝達部材と、前記第１の可動シーブを前記第１の固定シーブ側へ押圧する押圧機構と、を備え、前記押圧機構は、前記第１の回転軸における前記第１の固定シーブと前記第１の可動シーブとの間の部分が前記第２の回転軸から遠ざかる方向へ撓む変形を抑制する方向に、前記第１の可動シーブに対してモーメントを付与する、動力伝達装置が提供される。

前記押圧機構は、前記第１の可動シーブにおいて前記第１の回転軸に対して前記第２の回転軸側の第１の部分、及び前記第１の可動シーブにおいて前記第１の回転軸に対して前記第２の回転軸と逆側の第２の部分にそれぞれ押し付け力を付加してもよい。

前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とを結ぶ方向について、前記第１の部分と前記第１の回転軸との距離は、前記第２の部分と前記第１の回転軸との距離と比較して、短い距離に設定されてもよい。

前記第１の部分に付加される押し付け力は、前記第２の部分に付加される押し付け力と比較して、小さい値に設定されてもよい。

前記押圧機構は、前記第１の可動シーブと接触する接触部を備え、前記接触部を介して前記第１の可動シーブに、押し付け力を伝達し、前記第１の可動シーブにおいて前記接触部と接触する被接触部は、略球面形状を有してもよい。

前記押圧機構によって前記第１の可動シーブに付加される押し付け力を制御する制御装置をさらに備え、前記制御装置は、前記第１のプーリの回転数と前記第２のプーリの回転数との比率に基づいて、前記第１の部分に付加される押し付け力と前記第２の部分に付加される押し付け力との比率を算出してもよい。

以上説明したように本発明によれば、プーリの変形量の増大を抑制しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大することが可能となる。

本発明の実施形態に係る駆動系の概略構成の一例を示すスケルトン図である。 プーリの回転軸の径と設定可能な変速比の幅との関係性について説明するための説明図である。 チェーンのクランプ力によるプーリの変形の様子を示す模式図である。 チェーンの張力によって生じるプーリの変形の様子を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る押圧機構の構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る可動シーブの構成の一例を示す模式図である。 変速比及び目標トルクのそれぞれと可動シーブへ付加される押し付け力との関係性を示す模式図である。 本発明の第２の実施形態に係る押圧機構の構成の一例を示す模式図である。 可動シーブへ付加される押し付け力に対する第２の部分へ付加される押し付け力の割合と変速比との関係性を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．駆動系の概要構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る駆動系１の概要構成について説明する。図１は、本実施形態に係る駆動系１の概略構成の一例を示すスケルトン図である。図１に示したように、駆動系１において、トルクコンバータ１１０と、前後進切替クラッチ１４０と、動力伝達機構としてのＣＶＴ５０と、トランスファクラッチ１６０と、がエンジン１０の出力側に連設されている。

エンジン１０と前後進切替クラッチ１４０との間にはトルクコンバータ１１０とギヤ列１１６とが設けられる。エンジン１０から出力される駆動力は、トルクコンバータ１１０及びギヤ列１１６を介して前後進切替クラッチ１４０に伝達される。また、前後進切替クラッチ１４０の出力側に、ＣＶＴ５０が設けられる。トルクコンバータ１１０及びギヤ列１１６を介して前後進切替クラッチ１４０に伝達されるエンジン１０の駆動力は、回転方向を前進方向又は後退方向に切り替えられてＣＶＴ５０に伝達される。

トルクコンバータ１１０は、エンジン１０のクランクシャフト１１にフロントカバー１１３を介して連結されるポンプインペラ１１２と、ポンプインペラ１１２に対向するとともにタービン軸１１４に連結されるタービンライナ１１１とを備える。トルクコンバータ１１０内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ１１２からタービンライナ１１１にエンジン１０の駆動力が伝達される。また、トルクコンバータ１１０内には、エンジン１０のクランクシャフト１１とタービン軸１１４とを直結するロックアップクラッチ１１５が設けられている。

前後進切替クラッチ１４０は、プラネタリギヤ１４１と、前進クラッチ１４３と、後退ブレーキ１４５とを備える。前進クラッチ１４３及び後退ブレーキ１４５を制御することにより、ＣＶＴ５０のプライマリ軸１２７の回転方向が切り替え可能になっている。後退ブレーキ１４５が開放され前進クラッチ１４３が締結されることにより、ギヤ列１１６を介してタービン軸１１４に接続された入力軸１４７がプライマリ軸１２７に対して直結されるため、プライマリ軸１２７が正転方向に回転し、車両の前進走行が可能となる。また、前進クラッチ１４３が開放され後退ブレーキ１４５が締結されることにより、入力軸１４７がプラネタリギヤ１４１を介してプライマリ軸１２７に連結されるため、プライマリ軸１２７が逆転方向に回転し、車両の後退走行が可能となる。なお、前進クラッチ１４３及び後退ブレーキ１４５がともに開放されることにより、前後進切替クラッチ１４０はプライマリ軸１２７にエンジン１０の動力を伝達しないニュートラル状態になる。

ＣＶＴ５０は、プライマリプーリ１２０と、セカンダリプーリ１３０と、プライマリプーリ１２０とセカンダリプーリ１３０との間で動力を伝達する動力伝達部材としてのチェーン１２９とを備える。なお、以下の説明では、プライマリプーリ１２０と、セカンダリプーリ１３０と、を特に区別しないときには、単にプーリとも称する。また、駆動系１において、ＣＶＴ５０、バルブユニット１７２、及び制御装置７０は、本実施形態に係る動力伝達装置１００を構成する。

プライマリプーリ１２０は、プライマリ軸１２７に連結された固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３を有する。固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３は、プライマリ軸１２７を回転軸として、プライマリ軸１２７と一体として回転可能である。固定シーブ１２１は、例えば、プライマリ軸１２７と一体に形成されてもよい。可動シーブ１２３は、プライマリ軸１２７に対する相対的な回転が規制されるとともに、プライマリ軸１２７に沿って移動可能に構成される。ゆえに、可動シーブ１２３は、固定シーブ１２１と同期して回転可能である。

ＣＶＴ５０には、可動シーブ１２３を固定シーブ１２１側へ押圧する押圧機構１２５が設けられる。押圧機構１２５により可動シーブ１２３へ付加される押し付け力は、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３によってチェーン１２９を挟持するためのクランプ力として働く。可動シーブ１２３のプライマリ軸１２７の軸方向の位置は、押圧機構１２５により可動シーブ１２３へ付加される押し付け力、押圧機構１３５により可動シーブ１３３へ付加される押し付け力、チェーン１２９に掛かる遠心力、及び各部材間の摩擦力等、その他の力のつり合いが保たれるような位置となる。ゆえに、動力伝達装置１００では、押圧機構１２５により可動シーブ１２３へ付加される押し付け力及び押圧機構１３５により可動シーブ１３３へ付加される押し付け力を調整することによって可動シーブ１２３の位置を調整することができる。押圧機構１２５は、例えば、油圧によって駆動される。

また、セカンダリプーリ１３０は、セカンダリ軸１３７に連結された固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３を有する。固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３は、セカンダリ軸１３７を回転軸として、セカンダリ軸１３７と一体として回転可能である。固定シーブ１３１は、例えば、セカンダリ軸１３７と一体に形成されてもよい。可動シーブ１３３は、セカンダリ軸１３７に対する相対的な回転が規制されるとともに、セカンダリ軸１３７に沿って移動可能に構成される。ゆえに、可動シーブ１３３は、固定シーブ１３１と同期して回転可能である。

ＣＶＴ５０には、可動シーブ１３３を固定シーブ１３１側へ押圧する押圧機構１３５が設けられる。押圧機構１３５により可動シーブ１３３へ付加される押し付け力は、固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３によってチェーン１２９を挟持するためのクランプ力として働く。動力伝達装置１００では、押圧機構１２５により可動シーブ１２３へ付加される押し付け力及び押圧機構１３５により可動シーブ１３３へ付加される押し付け力を調整することによって可動シーブ１３３の位置を調整することができる。押圧機構１３５は、例えば、油圧によって駆動される。なお、押圧機構１３５は、押圧機構１２５と同様の構成を有してもよく、異なる構成を有してもよい。

ＣＶＴ５０へ供給される作動油は、バルブユニット１７２を介してオイルポンプ１７０から送られる。オイルポンプ１７０は、クランクシャフト１１に、ギヤ列１７３を介して、連結されるギヤ式のポンプである。オイルポンプ１７０は、エンジン１０から伝達される駆動力によって駆動される。バルブユニット１７２は、オイルポンプ１７０から送られた作動油を押圧機構１２５、押圧機構１３５、及びその他の箇所へ分配する。また、バルブユニット１７２には、押圧機構１２５及び押圧機構１３５の各々へ供給される油圧を制御するための制御弁が設けられる。当該制御弁として、例えば、比例電磁制御弁が用いられ、制御装置７０によって通電される電流値が制御されることによって、各押圧機構へ供給される油圧が制御される。それにより、各押圧機構により各可動シーブへ付加される押し付け力が制御される。また、制御装置７０は、各押圧機構により各可動シーブへ付加される押し付け力を制御することによって、チェーン１２９のクランプ力及び各可動シーブの位置を制御可能である。

制御装置７０は、具体的には、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において使用するプログラムや、その実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。制御装置７０は、ＣＡＮ通信を用いて各センサと通信を行ってもよい。なお、制御装置７０が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信ラインを介して、互いに接続されてもよい。

本実施形態では、押圧機構１２５は、可動シーブ１２３に対して、プライマリプーリ１２０に生じる変形を抑制するためのモーメントを付与する機能を有する。それにより、プーリの変形量の増大の抑制と設定可能な変速比の幅の拡大の両立が実現される。このような押圧機構１２５の詳細については、後述する。なお、本明細書では、プライマリプーリ１２０に対応する押圧機構１２５が当該機能を有する例について主として説明するが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。例えば、セカンダリプーリ１３０に対応する押圧機構１３５が当該機能を有してもよい。また、押圧機構１２５及び押圧機構１３５の一方又は双方が上記機能を有してもよい。

チェーン１２９は、プライマリプーリ１２０とセカンダリプーリ１３０との間に巻き掛けられ、プライマリプーリ１２０とセカンダリプーリ１３０との間で動力を伝達する。プライマリプーリ１２０及びセカンダリプーリ１３０において、各固定シーブ及び各可動シーブの互いに対向する面には円錐形状の動力伝達面が形成されており、チェーン１２９は、各固定シーブ及び各可動シーブの互いに対向する動力伝達面の間に挟持される。それにより、プライマリプーリ１２０及びセカンダリプーリ１３０における各固定シーブと各可動シーブとの距離に相当するシーブ幅を変化させることによって、各プーリについてのチェーン１２９の巻き掛け径を変化させることができる。具体的には、シーブ幅が狭いほど、チェーン１２９の巻き掛け径は大きくなる。ＣＶＴ５０では、各プーリのシーブ幅が連続的に変更可能に構成されるので、プライマリプーリ１２０の回転数とセカンダリプーリ１３０の回転数との比である変速比を無段階に変更することができる。

セカンダリ軸１３７にはギヤ列１３９を介して出力軸１４９が連結されており、出力軸１４９には、ギヤ列１５０を介して前輪出力軸１７１が連結されている。前輪出力軸１７１の端部（図中の左端）には、フロントデファレンシャル機構１８０を介して前輪（駆動輪）４０が連結されている。また、出力軸１４９にはトランスファクラッチ１６０を介して後輪出力軸３１が連結されている。トランスファクラッチ１６０は、後輪出力軸３１への駆動力の伝達の可否を切り替える。後輪出力軸３１には、図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪（駆動輪）３０が連結されている。

＜２．プーリの変形＞
続いて、図２〜図４を用いて、ＣＶＴ５０のプーリに掛かる力によるプーリの変形についてより詳細に説明する。

上述したように、各種部品を搭載するために用いられる車両内の空間を省スペース化しつつ、ＣＶＴ５０における設定可能な変速比の幅を拡大するために、ＣＶＴ５０におけるプーリの回転軸の径を小さくすることが考えられる。以下、説明を容易にするために、プライマリ軸１２７の軸径と設定可能なチェーン１２９の巻き掛け径の範囲との関係について説明する。図２は、プーリの回転軸の径と設定可能な変速比の幅との関係性について説明するための説明図である。図２では、軸径がＤ１である場合と軸径がＤ２である場合についてのプライマリプーリ１２０が例示されている。なお、Ｄ１＜Ｄ２とする。

図２に示したように、プライマリプーリ１２０の固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３には、互いに対向する円錐形状の動力伝達面１２１ａ、１２３ａがそれぞれ形成される。チェーン１２９は、固定シーブ１２１の動力伝達面１２１ａと可動シーブ１２３の動力伝達面１２３ａとの間に挟持される。チェーン１２９は、固定シーブ１２１と可動シーブ１２３との距離に相当するシーブ幅の変化に伴い、動力伝達面１２１ａ及び動力伝達面１２３ａに挟まれながら巻き掛け径が変化するように移動する。具体的には、可動シーブ１２３が固定シーブ１２１に近づく方向に移動する場合、チェーン１２９は、シーブ幅の減少に伴い、巻き掛け径が増大する方向に移動する。ゆえに、巻き掛け径の上限値は、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３の最外径が大きいほど大きくなる。

一方、可動シーブ１２３が固定シーブ１２１から離れる方向に移動する場合、チェーン１２９は、シーブ幅の増大に伴い、巻き掛け径が減少する方向に移動する。このとき、チェーン１２９は、可動シーブ１２３と固定シーブ１２１の間の領域において、プライマリ軸１２７へ近づくように移動する。ゆえに、巻き掛け径の下限値は、プライマリ軸１２７の軸径が小さいほど小さくなる。例えば、図２に示したように、プライマリ軸１２７の軸径がＤ１である場合、プライマリ軸１２７の軸径がＤ２である場合と比較して、設定可能な巻き掛け径の範囲の下限値が小さくなる。ゆえに、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３の最外径が同一である場合、プライマリ軸１２７の軸径がＤ１である場合における設定可能な巻き掛け径の範囲ΔＲ１は、プライマリ軸１２７の軸径がＤ１である場合における範囲ΔＲ２と比較して、大きくなる。

以上説明したように、ＣＶＴ５０におけるプーリの回転軸の径を小さくすることによって、設定可能な巻き掛け径の範囲を拡大することができるので、ＣＶＴ５０における設定可能な変速比の幅を拡大することができる。しかしながら、ＣＶＴ５０におけるプーリの回転軸の径を小さくした場合、当該プーリの剛性が低下するために、プーリに掛かる力によるプーリの変形量が増大する。それにより、変形によるエネルギのロスに伴う動力の伝達効率の低下や、騒音の増大が生じ得る。ここで、プーリの変形について、プーリに掛かる力に応じて、２つの成分に大別して考えることができる。以下、プーリの変形における２つの成分について説明する。

まず、プーリの変形における第１成分として、チェーン１２９のクランプ力による成分について説明する。図３は、チェーン１２９のクランプ力によるプーリの変形の様子を示す模式図である。

プライマリプーリ１２０側において、チェーン１２９は、プライマリプーリ１２０の固定シーブ１２１の動力伝達面１２１ａと可動シーブ１２３の動力伝達面１２３ａとの間に挟持される。また、押圧機構１２５により可動シーブ１２３へ付加される押し付け力が、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３によってチェーン１２９を挟持するためのクランプ力として働く。一方、セカンダリプーリ１３０側において、チェーン１２９は、セカンダリプーリ１３０の固定シーブ１３１の動力伝達面１３１ａと可動シーブ１３３の動力伝達面１３３ａとの間に挟持される。また、押圧機構１３５により可動シーブ１３３へ付加される押し付け力が、固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３によってチェーン１２９を挟持するためのクランプ力として働く。ゆえに、図３に示したように、プライマリプーリ１２０及びセカンダリプーリ１３０には、チェーン１２９の幅方向に、当該クランプ力の反力Ｐ９０が掛かる。

具体的には、プライマリプーリ１２０の固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３のセカンダリプーリ１３０から遠い側の部分に、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３が互いに遠ざかる方向に、当該クランプ力の反力Ｐ９０が掛かる。一方、セカンダリプーリ１３０の固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３のプライマリプーリ１２０から遠い側の部分に、固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３が互いに遠ざかる方向に、当該クランプ力の反力Ｐ９０が掛かる。

ゆえに、図３に示したように、各プーリは、プライマリ軸１２７及びセカンダリ軸１３７におけるチェーン１２９によって覆われる部分が互いに遠ざかる方向へ撓むように変形する。具体的には、プライマリプーリ１２０では、プライマリ軸１２７における固定シーブ１２１と可動シーブ１２３との間の部分がセカンダリ軸１３７から遠ざかる方向へ撓む変形が生じる。それに伴い、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３は、プライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７から遠い側において、互いに遠ざかる方向へ倒れるように変形する。また、セカンダリプーリ１３０では、セカンダリ軸１３７における固定シーブ１３１と可動シーブ１３３との間の部分がプライマリ軸１２７から遠ざかる方向へ撓む変形が生じる。それに伴い、固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３は、セカンダリ軸１３７に対してプライマリ軸１２７から遠い側において、互いに遠ざかる方向へ倒れるように変形する。

続いて、プーリの変形における第２成分として、チェーン１２９の張力による成分について説明する。図４は、チェーン１２９の張力Ｐ８０によるプーリの変形の様子を示す模式図である。

チェーン１２９は、プライマリプーリ１２０とセカンダリプーリ１３０との間で動力を伝達するために、張力が掛かった状態で各プーリ間に巻き掛けられる。ゆえに、図４に示したように、プライマリプーリ１２０には、プライマリプーリ１２０からセカンダリプーリ１３０へ向かう方向に張力Ｐ８０が掛かる。一方、セカンダリプーリ１３０には、セカンダリプーリ１３０からプライマリプーリ１２０へ向かう方向に張力Ｐ８０が掛かる。

ゆえに、図４に示したように、各プーリは、プライマリ軸１２７及びセカンダリ軸１３７におけるチェーン１２９によって覆われる部分が互いに近づく方向へ撓むように変形する。具体的には、プライマリプーリ１２０では、プライマリ軸１２７における固定シーブ１２１と可動シーブ１２３との間の部分がセカンダリ軸１３７に近づく方向へ撓む変形が生じる。それに伴い、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３は、プライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７から遠い側において、互いに近づく方向へ倒れるように変形する。また、セカンダリプーリ１３０では、セカンダリ軸１３７における固定シーブ１３１と可動シーブ１３３との間の部分がプライマリ軸１２７に近づく方向へ撓む変形が生じる。それに伴い、固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３は、セカンダリ軸１３７に対してプライマリ軸１２７から遠い側において、互いに近づく方向へ倒れるように変形する。

以上説明したように、プーリの変形は、チェーン１２９のクランプ力による第１成分と、チェーン１２９の張力による第２成分と、によって主に構成される。また、上述したように、プーリの変形の第１成分と第２成分とは、互いに変形の方向が逆である。ゆえに、プーリの変形の第１成分及び第２成分の各々の変形量を釣り合わせることによって、プーリの変形が抑制されることが期待される。

ここで、チェーン１２９のクランプ力は、エンジン１０から出力されるトルクに応じて、制御装置７０によって、制御される。具体的には、車両の走行制御において、アクセル開度に応じて駆動輪へ伝達されるトルクの目標値である目標トルクが算出される。そして、エンジン１０から出力されるトルクが目標トルクに応じて制御される。このように、エンジン１０から出力されるトルクは、車両の走行状態に応じて、制御される。エンジン１０から出力されるトルクが増大する場合、ＣＶＴ５０において、プライマリプーリ１２０からチェーン１２９を介してセカンダリプーリ１３０へ伝達される動力が増加する。

ＣＶＴ５０におけるチェーン１２９による動力の伝達は、各プーリとチェーン１２９との間に摩擦力が生じることによって実現される。具体的には、各プーリにおいてチェーン１２９と接触する各シーブの動力伝達面とチェーン１２９との間に生じる摩擦力を介して動力が伝達される。物体間に生じ得る最大静止摩擦力は当該物体に掛かる垂直抗力に比例するので、各シーブの動力伝達面とチェーン１２９との間に生じ得る最大静止摩擦力は、チェーン１２９のクランプ力に依存する。エンジン１０から出力されるトルクが増大する場合には、制御装置７０によって、各押圧機構により各可動シーブへ付加される押し付け力が増大される。それにより、チェーン１２９のクランプ力が増大されるので、各プーリに対してチェーン１２９が滑ることを防止することができる。

このように、チェーン１２９のクランプ力は、走行状態に応じて変化する。また、チェーン１２９のクランプ力が変化することに伴い、プーリの変形の第１成分の変形量は変化する。具体的には、プーリの変形の第１成分の変形量は、チェーン１２９のクランプ力が大きいほど大きくなる。ゆえに、走行状態に応じてプーリの変形の第１成分及び第２成分の各々の変形量を釣り合わせることによって、プーリの剛性が低下した場合であっても、プーリの変形量の増大を適切に抑制することができる。以下、プーリの変形量の増大を抑制しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大することが可能な仕組について、より具体的に説明する。

＜３．第１の実施形態に係る押圧機構＞
続いて、本発明の第１の実施形態に係る押圧機構１２５−１について詳細に説明する。図５は、本実施形態に係る押圧機構１２５−１の構成の一例を示す模式図である。なお、以下では、押圧機構１２５を、第１の実施形態及び第２の実施形態について区別するために、押圧機構１２５−１又は押圧機構１２５−２と適宜区別して称する。

図５に示したように、押圧機構１２５−１は、例えば、プライマリプーリ１２０の可動シーブ１２３に対して固定シーブ１２１と逆側に設けられ、シリンダ部３１０と、ピストン部３２０と、を備える。

シリンダ部３１０は、プライマリ軸１２７の軸方向に延在する円筒壁部３１２と、円筒壁部３１２の可動シーブ１２３から遠い側の端部を閉鎖する底部３１４と、を備え、プライマリ軸１２７に対して軸方向及び回転方向に固定されている。シリンダ部３１０の円筒壁部３１２の内周部には、ピストン部３２０のベース部３２２が内接し、円筒壁部３１２、底部３１４、及びベース部３２２によって油圧室３５０が形成されている。油圧室３５０には、図１に示したオイルポンプ１７０から送られる作動油がバルブユニット１７２を介して供給され、油圧室３５０内の油圧は、制御装置７０によって制御される。なお、シリンダ部３１０の形状は円筒形状以外の形状であってもよい。

ピストン部３２０は、ベース部３２２と、ベース部３２２から可動シーブ１２３へ向かう方向に延在する複数の柱部３２４と、各柱部３２４の可動シーブ１２３側の端部に設けられ可動シーブ１２３と接触する接触部３２６と、を備える。ベース部３２２は、円筒壁部３１２の内周面上で摺動することによって、プライマリ軸１２７の軸方向に沿って移動可能であり、回転方向に固定されている。ベース部３２２は、油圧室３５０内の油圧を受けて、摺動方向へ移動し得る。ゆえに、油圧に応じた押し付け力が、ベース部３２２、柱部３２４、及び接触部３２６を介して、可動シーブ１２３へ伝達される。換言すると、押圧機構１２５−１は、接触部３２６を介して可動シーブ１２３に、押し付け力を伝達する。

各接触部３２６は、可動シーブ１２３の動力伝達面１２３ａに対して固定シーブ１２１と逆側の押し付け力伝達面１２３ｂと接触する。ゆえに、押圧機構１２５−１は、可動シーブ１２３の押し付け力伝達面１２３ｂにおいて各接触部３２６と接触する部分にそれぞれ押し付け力を付加する。なお、押し付け力伝達面１２３ｂは、可動シーブ１２３において接触部３２６と接触する被接触部に相当する。接触部３２６は、例えば、球形状を有してもよく、複数の軸まわりに回転自在であってもよい。なお、接触部３２６の形状は、球形状以外の形状であってもよい。また、接触部３２６と柱部３２４とが一体として形成されてもよい。また、柱部３２４の延在方向の寸法は、特に限定されない。

第１の実施形態に係る押圧機構１２５−１は、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の第１の部分、及び可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７と逆側の第２の部分にそれぞれ押し付け力を付加する。具体的には、図５に示したように、ピストン部３２０に設けられた一部の接触部３２６は、押し付け力伝達面１２３ｂにおいてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の部分Ｓ１と接触し、他の一部の接触部３２６は、押し付け力伝達面１２３ｂにおいてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７と逆側の部分Ｓ２と接触する。

また、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向について、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ１とプライマリ軸１２７との距離は、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ２とプライマリ軸１２７との距離と比較して、短い距離に設定される。具体的には、図５に示したように、部分Ｓ１及び部分Ｓ２の各々とプライマリ軸１２７との、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向についての距離をそれぞれＬ１１及びＬ１２とすると、Ｌ１１＜Ｌ１２となるように設定される。なお、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ１に対応する接触部３２６及び部分Ｓ２に対応する接触部３２６は、油圧室３５０内の油圧を受ける同一のベース部３２２と接続されるため、部分Ｓ１に付加される押し付け力Ｐ１１と部分Ｓ２に付加される押し付け力Ｐ１２とは、互いに略同一である。

ここで、プライマリ軸１２７及びセカンダリ軸１３７を含む平面に直交し、プライマリ軸１２７を通る軸回りのモーメントについて考える。押し付け力伝達面１２３ｂにおいて押し付け力が付加される部分とプライマリ軸１２７との、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向について距離が長いほど、当該押し付け力によって可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントは大きい。具体的には、図５に示したようにＬ１１＜Ｌ１２である場合、部分Ｓ２に付加される押し付け力Ｐ１２により可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントは、部分Ｓ１に付加される押し付け力Ｐ１１により可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントと比較して、大きい。

ゆえに、第１の実施形態に係る押圧機構１２５−１は、プライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７から遠い側において、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３が互いに遠ざかる方向へ倒れる変形を抑制する方向に、可動シーブ１２３に対してモーメントを付与することができる。よって、押圧機構１２５−１は、プライマリ軸１２７における固定シーブ１２１と可動シーブ１２３との間の部分がセカンダリ軸１３７から遠ざかる方向へ撓む変形を抑制する方向に、可動シーブ１２３に対してモーメントを付与することができる。

それにより、プライマリプーリ１２０の変形におけるチェーン１２９のクランプ力による第１成分の変形量を調整することができる。また、押圧機構１２５−１から可動シーブ１２３へ付加される押し付け力は、チェーン１２９のクランプ力として働き、上述したように、当該押し付け力が大きいほどチェーン１２９のクランプ力による第１成分の変形量は大きくなる。ここで、押圧機構１２５−１から可動シーブ１２３へ付与されるモーメントの大きさも、当該押し付け力が大きいほど、大きくなる。ゆえに、押圧機構１２５−１によれば、走行状態に応じてプーリの変形の第１成分及び第２成分の各々の変形量を釣り合わせることができるので、プーリの剛性が低下した場合であっても、プーリの変形量の増大を適切に抑制することができる。従って、プーリの変形量の増大を抑制しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大することが可能である。

また、プライマリプーリ１２０の可動シーブ１２３において押圧機構１２５−１の接触部３２６と接触する押し付け力伝達面１２３ｂは、図６に示すように、略球面形状を有してもよい。図６は、本実施形態に係る可動シーブ１２３の構成の一例を示す模式図である。図６では、プライマリプーリ１２０から取り外された可動シーブ１２３が、斜視図、左側面図、及び正面図について示されている。押し付け力伝達面１２３ｂは、具体的には、動力伝達面１２３ａと逆側に中央部が突出した形状を有する。可動シーブ１２３には、プライマリ軸１２７が挿通する貫通孔１２３ｃが、動力伝達面１２３ａの中央部から押し付け力伝達面１２３ｂの中央部に渡って穿孔される。

ところで、プライマリプーリ１２０が変形した際に、押圧機構１２５−１による接触部３２６を介した可動シーブ１２３への押し付け力の伝達が不安定となる場合がある。具体的には、押し付け力伝達面１２３ｂにおいて、ピストン部３２０の接触部３２６との接触位置における法線方向が、プライマリプーリ１２０の変形が生じることによって、変化する場合がある。それにより、押圧機構１２５−１から可動シーブ１２３への押し付け力の伝達が不安定となり得る。図６に示すように押し付け力伝達面１２３ｂが略球面形状を有することによって、プライマリプーリ１２０が変形した場合であっても、押し付け力伝達面１２３ｂにおいて、ピストン部３２０の接触部３２６との接触位置における法線方向の変化を抑制することができる。それにより、押圧機構１２５−１による接触部３２６を介した可動シーブ１２３への押し付け力の伝達を安定化することができる。なお、押し付け力伝達面１２３ｂは、平面形状を有してもよい。

また、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の第１の部分の数、及び可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７軸と逆側の第２の部分の数は、それぞれ複数であってもよい。具体的には、図６に示したように、押し付け力伝達面１２３ｂにおいてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の部分Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、及びＳ１５に押圧機構１２５−１からの押し付け力がそれぞれ付加されてもよい。また、押し付け力伝達面１２３ｂにおいてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７と逆側の部分Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４、及びＳ２５に押圧機構１２５−１からの押し付け力がそれぞれ付加されてもよい。この場合、ピストン部３２０には、例えば、部分Ｓ１１〜Ｓ１５及び部分Ｓ２１〜Ｓ２５のそれぞれに対応する位置に柱部３２４及び接触部３２６が設けられる。

図６に示した例では、部分Ｓ１ｉ（ｉ＝１〜５）と部分Ｓ２ｉ（ｉ＝１〜５）とがペアを成し、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向について、部分Ｓ１ｉとプライマリ軸１２７との距離は、部分Ｓ２ｉとプライマリ軸１２７との距離と比較して、長い距離に設定される。また、図６に示したように、部分Ｓ１１〜Ｓ１５及び部分Ｓ２１〜Ｓ２５は、同一の円周上に配置されてもよい。具体的には、部分Ｓ１１〜Ｓ１５及び部分Ｓ２１〜Ｓ２５は、可動シーブ１２３の中心軸に対してセカンダリ軸１３７と逆側へ偏心した円周上に配置されてもよい。

続いて、制御装置７０により制御される可動シーブ１２３へ付加される押し付け力について説明する。上述したように、制御装置７０は、押圧機構１２５−１の油圧室内の油圧を制御することによって、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力を制御する。図７は、変速比及び目標トルクのそれぞれと可動シーブ１２３へ付加される押し付け力との関係性を示す模式図である。制御装置７０は、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力が変速比及び目標トルクと所定の関係を満たすように、当該押し付け力を算出する。また、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力は、基本的に、チェーン１２９を固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３によって挟持するためのクランプ力として働く。

制御装置７０は、例えば、変速比が小さいほど、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力として小さな値を算出してもよい。具体的には、図７に示したように、目標トルクが同一である場合において、変速比が小さい場合に相当するハイギヤ時に算出される押し付け力は、変速比が大きい場合に相当するローギヤ時に算出される押し付け力と比較して、小さい。また、制御装置７０は、図７に示したように、目標トルクが大きいほど、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力として大きな値を算出してもよい。

制御装置７０は、車両に設けられるアクセル開度を検出するセンサから検出結果を受信することによって、アクセル開度を示す情報を取得し、アクセル開度に基づいて、変速比を算出してもよい。また、制御装置７０は、アクセル開度に応じて目標トルクを算出する他の制御装置から目標トルクを示す情報を受信してもよい。制御装置７０は、変速比及び目標トルクと可動シーブ１２３へ付加される押し付け力との関係性を示すマップを用いて、変速比及び目標トルクに基づいて当該押し付け力を算出してもよい。また、制御装置７０は、アクセル開度に基づいて、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力が変速比及び目標トルクと所定の関係を満たすように、当該押し付け力を算出してもよい。

本実施形態において、制御装置７０は、セカンダリプーリ１３０の回転数に対するプライマリプーリ１２０の回転数の割合が低い状態において、チェーン１２９を固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３によって挟持するためのクランプ力として働く力より大きな値を、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力として算出してもよい。例えば、制御装置７０は、図７に示したように、セカンダリプーリ１３０の回転数に対するプライマリプーリ１２０の回転数の割合が低い状態に相当するハイギヤ時において、クランプ力として働く力に変速比に応じた値を加算して得られる値を、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力として算出してもよい。なお、図７では、一例として、クランプ力として働く力が変速比に対して線形性を有するように示されている。

ここで、ハイギヤ時とローギヤ時におけるプライマリプーリ１２０の変形の第１成分の相違について考える。ローギヤ時では、ハイギヤ時と比較して、プライマリプーリ１２０についてのチェーン１２９の巻き掛け径が小さい。ゆえに、固定シーブ１２１と可動シーブ１２３においてチェーン１２９のクランプ力の反力Ｐ９０が掛かる位置と、プライマリ軸１２７との、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向についての距離は短い。よって、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３が、プライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７から遠い側において、互いに遠ざかる方向へ倒れる変形の程度は小さい。従って、ローギヤ時では、ハイギヤ時と比較して、プライマリプーリ１２０の変形におけるチェーン１２９のクランプ力の反力Ｐ９０による第１成分の変形量は小さい。

それにより、ローギヤ時において、プライマリプーリ１２０の変形の第１成分及び第２成分の各々の変形量が釣り合っていた場合であっても、ハイギヤ時には、第１成分の変形量が第２成分の変形量を上回り得る。ここで、制御装置７０によれば、ハイギヤ時において、チェーン１２９を挟持するためのクランプ力として働く力より大きな値が、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力として算出されるので、ハイギヤ時における第１成分の変形量を低減させることができる。ゆえに、ハイギヤ時に第１成分及び第２成分の各々の変形量を釣り合わせることができる。従って、変速比に応じて適切にプライマリプーリ１２０の変形を抑制することができる。

以上、第１の実施形態に係る押圧機構１２５−１について説明したが、押圧機構１２５−１の構成は、図５に示した構成に特に限定されない。押圧機構１２５−１の構成は、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の第１の部分、及びセカンダリ軸１３７と逆側の第２の部分にそれぞれ押し付け力を付加し、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向について、当該第１の部分とプライマリ軸１２７との距離が、当該第２の部分とプライマリ軸１２７との距離と比較して、短い距離に設定される構成であればよい。

＜４．第２の実施形態に係る押圧機構＞
続いて、本発明の第２の実施形態に係る押圧機構１２５−２について詳細に説明する。図８は、本実施形態に係る押圧機構１２５−２の構成の一例を示す模式図である。

図８に示したように、押圧機構１２５−２は、図５を参照して説明した押圧機構１２５−１と異なり、シリンダ部４１０及びピストン部４２０のペアを複数備える。具体的には、押圧機構１２５−２は、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の第１の部分に押し付け力を付加するシリンダ部４１０及びピストン部４２０のペアを少なくとも備える。また、押圧機構１２５−２は、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７軸と逆側の第２の部分に押し付け力を付加するシリンダ部４１０及びピストン部４２０のペアを少なくとも備える。

シリンダ部４１０は、第１の実施形態におけるシリンダ部３１０と同様の構成を有する。シリンダ部４１０における円筒壁部４１２及び底部４１４は、シリンダ部３１０における円筒壁部３１２及び底部３１４とそれぞれ対応する。また、円筒壁部４１２、底部４１４、及びベース部４２２によって油圧室４５０が形成されている。油圧室４５０には、図１に示したオイルポンプ１７０から送られる作動油がバルブユニット１７２を介して供給され、油圧室４５０内の油圧は、制御装置７０によって制御される。また、第２の実施形態では、制御装置７０は、複数のシリンダ部４１０に対応する油圧室４５０の各々の油圧を、互いに独立して制御可能である。

第２の実施形態に係るピストン部４２０では、第１の実施形態におけるピストン部３２０と異なり、ベース部４２２に設けられる柱部４２４及び接触部４２６のペアの数は複数でなくともよい。当該相違以外の構成については、ピストン部４２０におけるベース部４２２、柱部４２４、及び接触部４２６は、ピストン部３２０におけるベース部３２２、柱部３２４、及び接触部３２６とそれぞれ対応する。ベース部４２２は、油圧室４５０内の油圧を受けて、摺動方向へ移動し得る。ゆえに、油圧に応じた押し付け力が、ベース部４２２、柱部４２４、及び接触部４２６を介して、可動シーブ１２３へ伝達される。なお、各ピストン部４２０において、柱部４２４及び接触部４２６のペアが複数設けられてもよい。

第２の実施形態に係る押圧機構１２５−２は、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の第１の部分、及び可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７と逆側の第２の部分にそれぞれ押し付け力を付加する。具体的には、図８に示したように、一部のシリンダ部４１０及びピストン部４２０のペアに設けられた接触部４２６は、押し付け力伝達面１２３ｂにおいてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の部分Ｓ１０と接触する。また、他の一部のシリンダ部４１０及びピストン部４２０のペアに設けられた接触部４２６は、押し付け力伝達面１２３ｂにおいてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７と逆側の部分Ｓ２０と接触する。

また、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ１０に付加される押し付け力Ｐ２１は、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ２０に付加される押し付け力Ｐ２２と比較して、小さい値に設定される。具体的には、制御装置７０により、部分Ｓ１０に対応するピストン部４２０を動作させるための作動油が供給される油圧室４５０内の油圧と、部分Ｓ２０に対応するピストン部４２０を動作させるための作動油が供給される油圧室４５０内の油圧との比率が制御されることによって、押し付け力Ｐ２１と押し付け力Ｐ２２との比率が制御される。それにより、押し付け力Ｐ２１が押し付け力Ｐ２２と比較して小さくなるように制御される。なお、プライマリ軸１２７とセカンダリ軸１３７とを結ぶ方向について、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ１０とプライマリ軸１２７との距離Ｌ２１と、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ２０とプライマリ軸１２７との距離Ｌ２２とは、互いに同一であってもよく、互いに異なってもよい。

ここで、プライマリ軸１２７及びセカンダリ軸１３７を含む平面に直交し、プライマリ軸１２７を通る軸回りのモーメントについて考える。押し付け力伝達面１２３ｂにおける所定の部分に押し付け力が付加される場合、当該部分に付加される押し付け力が大きいほど、当該押し付け力によって可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントは大きい。具体的には、図８に示した部分Ｓ１０に付加される押し付け力Ｐ２１が部分Ｓ２０に付加される押し付け力Ｐ２２と比較して小さい場合、部分Ｓ２０に付加される押し付け力Ｐ２２により可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントは、部分Ｓ１０に付加される押し付け力Ｐ２１により可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントと比較して、大きい。

ゆえに、第２の実施形態に係る押圧機構１２５−２は、第１の実施形態に係る押圧機構１２５−１と同様に、プライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７から遠い側において、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３が互いに遠ざかる方向へ倒れる変形を抑制する方向に、可動シーブ１２３に対してモーメントを付与することができる。よって、押圧機構１２５−１は、プライマリ軸１２７における固定シーブ１２１と可動シーブ１２３との間の部分がセカンダリ軸１３７から遠ざかる方向へ撓む変形を抑制する方向に、可動シーブ１２３に対してモーメントを付与することができる。

上述したように、第２の実施形態において、制御装置７０は、各油圧室４５０内の油圧の比率を制御することによって、押し付け力Ｐ２１と押し付け力Ｐ２２との比率を制御する。制御装置７０は、プライマリプーリ１２０の回転数とセカンダリプーリ１３０の回転数との比率に基づいて、押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ１０に付加される押し付け力Ｐ２１と押し付け力伝達面１２３ｂにおける部分Ｓ２０に付加される押し付け力Ｐ２２との比率を算出してもよい。

制御装置７０によって算出される押し付け力Ｐ２１と押し付け力Ｐ２２との比率は、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力に対する部分Ｓ２０へ付加される押し付け力Ｐ２２の割合によって表現することができる。図９は、可動シーブへ付加される押し付け力に対する第２の部分へ付加される押し付け力の割合と変速比との関係性を示す模式図である。制御装置７０は、例えば、変速比が大きいほど、可動シーブ１２３へ付加される押し付け力に対する部分Ｓ２０へ付加される押し付け力Ｐ２２の割合が小さくなるように、押し付け力Ｐ２１と押し付け力Ｐ２２との比率を算出してもよい。具体的には、図９に示したように、変速比が大きい場合に相当するローギヤ時における押し付け力Ｐ２２の割合が、変速比が小さい場合に相当するハイギヤ時における押し付け力Ｐ２２の割合と比較して小さくなるように、押し付け力Ｐ２１と押し付け力Ｐ２２との比率が算出される。

上述したように、ローギヤ時では、ハイギヤ時と比較して、プライマリプーリ１２０についてのチェーン１２９の巻き掛け径が小さい。よって、ローギヤ時では、ハイギヤ時と比較して、固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３が、プライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７から遠い側において、互いに遠ざかる方向へ倒れる変形の程度は小さい。従って、ローギヤ時では、ハイギヤ時と比較して、プライマリプーリ１２０の変形におけるチェーン１２９のクランプ力の反力Ｐ９０による第１成分の変形量は小さい。

それにより、ハイギヤ時において、プライマリプーリ１２０の変形の第１成分及び第２成分の各々の変形量が釣り合っていた場合であっても、ローギヤ時には、第１成分の変形量が第２成分の変形量を下回り得る。ここで、制御装置７０によれば、部分Ｓ１０に付加される押し付け力Ｐ２１と部分Ｓ２０に付加される押し付け力Ｐ２２との比率が、変速比に基づいて算出される。ゆえに、第１の成分の変形を抑制するために可動シーブ１２３に対して付与されるモーメントを変速比に応じて調整することができる。よって、変速比によらず、第１成分及び第２成分の各々の変形量を釣り合わせることができる。従って、変速比に応じて適切にプライマリプーリ１２０の変形を抑制することができる。

以上、第２の実施形態に係る押圧機構１２５−２について説明したが、押圧機構１２５−２の構成は、図８に示した構成に特に限定されない。押圧機構１２５−２の構成は、可動シーブ１２３においてプライマリ軸１２７に対してセカンダリ軸１３７側の第１の部分、及びセカンダリ軸１３７と逆側の第２の部分にそれぞれ押し付け力を付加し、当該第１の部分に付加される押し付け力が、当該第２の部分に付加される押し付け力と比較して、小さい値に設定される構成であればよい。

＜５．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、押圧機構１２５は、プライマリ軸１２７における固定シーブ１２１と可動シーブ１２３との間の部分がセカンダリ軸１３７から遠ざかる方向へ撓む変形を抑制する方向に、可動シーブ１２３に対してモーメントを付与する。それにより、プライマリプーリ１２０の変形におけるチェーン１２９のクランプ力による第１成分の変形量を車両の走行状態に応じて調整することができる。ゆえに、押圧機構１２５によれば、走行状態に応じてプーリの変形の第１成分及び第２成分の各々の変形量を釣り合わせることができるので、プーリの剛性が低下した場合であっても、プーリの変形量の増大を適切に抑制することができる。従って、プーリの変形量の増大を抑制しつつ、設定可能な変速比の幅を拡大することが可能である。

なお、上記では、押圧機構１２５及び押圧機構１３５が油圧によって駆動される例について説明したが、本発明の技術的範囲は、係る例に限定されない。例えば、押圧機構１２５及び押圧機構１３５は、電力によって駆動されてもよい。具体的には、押圧機構１２５及び押圧機構１３５に電動アクチュエータが設けられ、制御装置７０によって当該電動アクチュエータの推進力が制御されてもよい。それにより、各押圧機構により各可動シーブへ付加される押し付け力が制御される。

また、上記では、本発明に係る第１の回転軸、第１のプーリ、第１の固定シーブ、第１の可動シーブ、第２の回転軸、第２のプーリ、第２の固定シーブ、第２の可動シーブ、及び押圧機構として、プライマリ軸１２７、プライマリプーリ１２０、固定シーブ１２１、可動シーブ１２３、セカンダリ軸１３７、セカンダリプーリ１３０、固定シーブ１３１、可動シーブ１３３、及び押圧機構１２５をそれぞれ例示して説明した。本発明に係る押圧機構を押圧機構１３５に適用する場合には、セカンダリ軸１３７、セカンダリプーリ１３０、固定シーブ１３１、可動シーブ１３３、プライマリ軸１２７、プライマリプーリ１２０、固定シーブ１２１、及び可動シーブ１２３が、本発明に係る第１の回転軸、第１のプーリ、第１の固定シーブ、第１の可動シーブ、第２の回転軸、第２のプーリ、第２の固定シーブ、及び第２の可動シーブとそれぞれ対応する。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 駆動系
１０ エンジン
１１ クランクシャフト
３０ 後輪（駆動輪）
３１ 後輪出力軸
４０ 前輪（駆動輪）
５０ ＣＶＴ
７０ 制御装置
１００ 動力伝達装置
１１０ トルクコンバータ
１１１ タービンライナ
１１２ ポンプインペラ
１１３ フロントカバー
１１４ タービン軸
１１５ ロックアップクラッチ
１２０ プライマリプーリ
１２１ 固定シーブ
１２３ 可動シーブ
１２５、１２５−１、１２５−２、１３５ 押圧機構
１２７ プライマリ軸
１２９ チェーン
１３０ セカンダリプーリ
１３１ 固定シーブ
１３３ 可動シーブ
１３７ セカンダリ軸
１４０ 前後進切替クラッチ
１４１ プラネタリギヤ
１４３ 前進クラッチ
１４５ 後退ブレーキ
１４７ 入力軸
１４９ 出力軸
１６０ トランスファクラッチ
１７０ オイルポンプ
１７１ 前輪出力軸
１７２ バルブユニット
１８０ フロントデファレンシャル機構
３１０、４１０ シリンダ部
３１２、４１２ 円筒壁部
３１４、４１４ 底部
３２０、４２０ ピストン部
３２２、４２２ ベース部
３２４、４２４ 柱部
３２６、４２６ 接触部
３５０、４５０ 油圧室

Claims (6)

1. 第１の回転軸と一体として回転可能な第１の固定シーブ及び前記第１の回転軸と一体として回転可能かつ前記第１の回転軸に沿って移動可能な第１の可動シーブを含む第１のプーリと、
   第２の回転軸と一体として回転可能な第２の固定シーブ及び前記第２の回転軸と一体として回転可能かつ前記第２の回転軸に沿って移動可能な第２の可動シーブを含む第２のプーリと、
   前記第１のプーリと前記第２のプーリとの間に巻き掛けられ、前記第１のプーリと前記第２のプーリとの間で動力を伝達する動力伝達部材と、
   前記第１の可動シーブを前記第１の固定シーブ側へ押圧する押圧機構と、
   を備え、
   前記押圧機構は、前記第１の回転軸における前記第１の固定シーブと前記第１の可動シーブとの間の部分が前記第２の回転軸から遠ざかる方向へ撓む変形を抑制する方向に、前記第１の可動シーブに対してモーメントを付与する、
   動力伝達装置。
2. 前記押圧機構は、前記第１の可動シーブにおいて前記第１の回転軸に対して前記第２の回転軸側の第１の部分、及び前記第１の可動シーブにおいて前記第１の回転軸に対して前記第２の回転軸と逆側の第２の部分にそれぞれ押し付け力を付加する、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とを結ぶ方向について、前記第１の部分と前記第１の回転軸との距離は、前記第２の部分と前記第１の回転軸との距離と比較して、短い距離に設定される、請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１の部分に付加される押し付け力は、前記第２の部分に付加される押し付け力と比較して、小さい値に設定される、請求項２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 前記押圧機構は、前記第１の可動シーブと接触する接触部を備え、前記接触部を介して前記第１の可動シーブに、押し付け力を伝達し、
   前記第１の可動シーブにおいて前記接触部と接触する被接触部は、略球面形状を有する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
6. 前記押圧機構によって前記第１の可動シーブに付加される押し付け力を制御する制御装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記第１のプーリの回転数と前記第２のプーリの回転数との比率に基づいて、前記第１の部分に付加される押し付け力と前記第２の部分に付加される押し付け力との比率を算出する、
   請求項４に記載の動力伝達装置。

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