JP2017165208A - 車両のカバー部材 - Google Patents

Abstract

【課題】カバー同士を共締めで連結する際の作業効率を高めることができる車両のカバー部材を提供する。【解決手段】少なくともミドルカウル２００とアンダカウル４００とをボルト６５０により共締めする構成において、ミドルカウル２００に、締結部材６５０が締結されるクリップナット６０１が設けられた受け部２１８を設ける。アンダカウル４００が、ボルト６５０が通る貫通孔４１１が形成された締結板４０２と、受け部２１８に当接して該受け部２１８の位置を規制する位置規制部４０３とを具備する。位置規制部４０３と締結板４０２とが互いに所定の鋭角θの略Ｖ字をなし、受け部２１８が位置規制部４０３と締結板４０２との間に挟まれるように配置される。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両のカバー部材に係り、特に、複数のカバー部材を組み合わせて車両の所定箇所を覆う車両のカバー部材に関する。

従来から、走行時の整流や防風、エンジンやフレームの保護、外観デザインの向上等を目的として、樹脂等で形成されたカバー部材を取り付けた車両が知られている。

特許文献１には、車体の広範囲を連続的に覆うスクータ型自動二輪車のカバー部材において、複数のカバーの端部が互いに重なるようにし、この重なり部分にネジを通して共締めする構成が開示されている。

特開２００６−９６１６７号公報

特許文献１に開示された締結構造は、手前側カバーの重なり部分に貫通孔を設けると共に、奥側カバーの重なり部分に雌ネジを有する受け部を設けるように構成されている。このような構成では、奥側カバーの受け部の支持剛性が低い場合に、カバー同士の位置合わせがずれたままネジを締め込もうとすると、ネジの先端で押された受け部が逃げてしまってスムースな螺合がしにくくなる可能性があった。また、これに対処して受け部の剛性を高めようとすると、カバー部材の形状が複雑になったり重量が増加しやすくなる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、カバー同士を共締めで連結する際の作業効率を高めることができる車両のカバー部材を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、少なくとも第１カバー（２００）と第２カバー（４００）とを締結部材（６５０）により共締めする車両のカバー部材において、前記第１カバー（２００）に、前記締結部材（６５０）が締結される係合部材（６０１）が設けられた受け部（２１８）が設けられ、前記第２カバー（４００）が、前記締結部材（６５０）が通る貫通孔（４１１）が形成された締結板（４０２）と、前記受け部（２１８）に当接して該受け部（２１８）の位置を規制する位置規制部（４０３）とを具備する点に第１の特徴がある。

また、前記位置規制部（４０３）と前記締結板（４０２）とが互いに所定の鋭角（θ）の略Ｖ字をなしており、前記受け部（２１８）が、前記位置規制部（４０３）と前記締結板（４０２）との間に挟まれるように配置される点に第２の特徴がある。

また、前記受け部（２１８）は、前記第１カバー（２００）から略９０度異なる方向に延出する延出部（２５０）の先端に設けられており、前記受け部（２１８）と前記締結板（４０２）とが略平行に配設されることで、前記第１カバー（２００）および前記第２カバー（４００）の表面が連続した面を形成するように構成されている点に第３の特徴がある。

また、前記締結部材（６５０）であるボルトが、前記第２カバー（４００）側から挿入されて前記受け部（２１８）に螺合されるように構成されており、前記受け部（２１８）は、前記締結部材（６５０）が螺合されるクリップナット（６０１）を挟む板状部（６０４）と、該板状部（６０４）の両端部のうち少なくとも前記位置規制部（４０３）に対向する側に設けられる板厚部（６０３）とを有し、前記位置規制部（６０３）は、前記板厚部（６０３）に当接することで、前記受け部（２１８）の位置を規制する点に第４の特徴がある。

また、前記第１カバー（２００）は、車両（１）の側部を覆うサイドカウルであり、前記第２カバー（４００）は、前記車両（１）の下部を覆うアンダカウルであり、前記締結板（４０２）は、前記第２カバー（４００）の車体前方側端部に設けられている点に第５の特徴がある。

さらに、前記第２カバー（４００）から前方上方に連続した面を形成して前記車両（１）の下部前方を覆う第３カバー（３００）を有し、前記第３カバー（３００）に形成されるボス（３５０）が、前記締結板（４０２）の車体前方側に接して前記締結部材（３０２）で共締めされる点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記第１カバー（２００）に、前記締結部材（６５０）が締結される係合部材（６０１）が設けられた受け部（２１８）が設けられ、前記第２カバー（４００）が、前記締結部材（６５０）が通る貫通孔（４１１）が形成された締結板（４０２）と、前記受け部（２１８）に当接して該受け部（２１８）の位置を規制する位置規制部（４０３）とを具備するので、受け部に外方から力が加わった場合でも受け部が変形しにくくなる。これにより、第１カバーと第２カバーとを共締めしようとする際に、ボルト等の締結部材の先端が受け部を押してしまう場合でも、受け部が逃げにくくなって第１カバーと第２カバーとの連結作業を容易に行うことが可能となる。また、受け部の剛性を高める必要がないので、カバー部材の軽量化を図ることができる。

第２の特徴によれば、前記位置規制部（４０３）と前記締結板（４０２）とが互いに所定の鋭角（θ）の略Ｖ字をなしており、前記受け部（２１８）が、前記位置規制部（４０３）と前記締結板（４０２）との間に挟まれるように配置されるので、第１カバーと第２カバーとを結合する際に、位置規制部と締結板とがなすＶ字の開放側から受け部を入れ、Ｖ字の谷に向けて移動することで受け部を位置規制部に当接させることができるので、結合作業がより一層容易となる。

第３の特徴によれば、前記受け部（２１８）は、前記第１カバー（２００）から略９０度異なる方向に延出する延出部（２５０）の先端に設けられており、前記受け部（２１８）と前記締結板（４０２）とが略平行に配設されることで、前記第１カバー（２００）および前記第２カバー（４００）の表面が連続した面を形成するように構成されているので、第１カバーおよび第２カバーの表面を連続した面とするために延出部が長くなった場合でも、位置規制部によって受け部の変形が抑えられるために結合作業が容易となる。

第４の特徴によれば、前記締結部材（６５０）であるボルトが、前記第２カバー（４００）側から挿入されて前記受け部（２１８）に螺合されるように構成されており、前記受け部（２１８）は、前記締結部材（６５０）が螺合されるクリップナット（６０１）を挟む板状部（６０４）と、該板状部（６０４）の両端部のうち少なくとも前記位置規制部（４０３）に対向する側に設けられる板厚部（６０３）とを有し、前記位置規制部（６０３）は、前記板厚部（６０３）に当接することで、前記受け部（２１８）の位置を規制するので、板厚部によりクリップナットの脱落を防止することができる。また、板厚部が位置規制部に当接することで、位置規制部の大きさを最小限に抑えつつ、ボルトとの干渉を避けることができる。

第５の特徴によれば、前記第１カバー（２００）は、車両（１）の側部を覆うサイドカウルであり、前記第２カバー（４００）は、前記車両（１）の下部を覆うアンダカウルであり、前記締結板（４０２）は、前記第２カバー（４００）の車体前方側端部に設けられているので、自動二輪車のアンダカウルの車体前方側、すなわち、前輪の後方に締結部材が位置することとなり、締結部材を目立ちにくくすることができる。また、自動二輪車の操向ハンドルを切れば締結部材に容易にアクセスでき、車体後方に向かって締結部材を螺合することとなって着脱作業が容易となる。

第６の特徴によれば、前記第２カバー（４００）から前方上方に連続した面を形成して前記車両（１）の下部前方を覆う第３カバー（３００）を有し、前記第３カバー（３００）に形成されるボス（３５０）が、前記締結板（４０２）の車体前方側に接して前記締結部材（３０２）で共締めされるので、車両のフレームに固定されたステー等を用いることなく、第１カバー、第２カバーおよび第３カバーを共締めすることが可能となる。これにより、車両の軽量化を図ることができると共に、車両の側方、下方、前方を隙間なく連続したカバー部材で覆うことでカバー部材の内側に泥等が侵入しにくくなる。

自動二輪車の右側面図である。 図１の一部拡大図である。 自動二輪車の正面図である。 図１のIV−IV線断面図である。 右側のサイドカウルの右側面図である。 右側のサイドカウルの正面図（車体正面視）である。 アンダカウルの右側面図である。 アンダカウルの平面図（車体平面視）である。 フロントロアカウルの右側面図である。 サイドカウルとアンダカウルとフロントロアカウルとを連結する様子を示した構造説明図である。 図４のXI−XI線断面図である。 フロントロアカウルに形成される下側ボスの拡大断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、動力源としてのエンジン３０の駆動力を後輪ＷＲに伝達して走行するオフロードタイプの鞍乗型車両である。

車体フレーム１７の車体前方端部には、不図示のステアリングステムを揺動自在に軸支するヘッドパイプ１５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク４は、ヘッドパイプ１５の上下でステアリングステムに固定されたトップブリッジ１２およびボトムブリッジ９によって支持されている。前輪ＷＦの車幅方向左側には、ブレーキディスク３およびブレーキキャリパ２が配設されている。トップブリッジ１２に固定される操向ハンドル１４には、左右一対のバックミラー１３が取り付けられている。

エンジン３０は車体フレーム１７の下部に配設されており、車体フレーム１７の後端下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２６の前端部を揺動自在に軸支するピボット２７が配設されている。スイングアーム２６の前方側は、リヤクッション２９によって車体フレーム１７に吊り下げられている。ピボット２７の下方には左右一対の足乗せステップ２８が取り付けられている。後輪ＷＲの車幅方向右側には、ブレーキディスク７００およびブレーキキャリパ２４が配設される。

操向ハンドル１４の前方には、ヘッドパイプ１５側に固定されたヘッドライト８、左右一対のウインカ装置７、速度計や距離計等の情報を表示するメータ装置１１、ヘッドライト８の周囲までを覆う大型のスクリーン１０が配設されている。ウインカ装置７の下方には、フロントフォーク４に固定されたフロントフェンダ５が配設されている。フロントフェンダ５の車幅方向左右には、左右一対のサイドリフレクタ６が取り付けられている。

操向ハンドル１４とシート１９の間には、車体フレーム１７に固定される燃料タンク１６が配設されている。シート１９の下方にはサイドカウル１８が配設されており、シート１９の後方にはシートカウル２０が配設されている。シートカウル２０の後部には、尾灯装置２１、左右一対の後側ウインカ装置７０が配設されている。尾灯装置２１の下方には、リヤフェンダおよび後側のサイドリフレクタ２２を含む後部装置５００が配設されている。エンジン３０の燃焼ガスは、車幅方向右側のマフラ２３から排出される。

フロントフォーク４の車幅方向外側には、ラジエータシュラウドを構成する左右一対のシュラウド部材１００が配設されている。シュラウド部材１００の後部には、第１カバー部材としての左右一対のサイドカウル２００が連結されている。サイドカウル２００の下端部は、車幅方向中央に位置する第２カバー部材としてのアンダカウル４００を介して連結されている。アンダカウル４００の前端には、車幅方向中央に位置する第３カバー部材としてのフロントロアカウル３００が連結されている。フロントロアカウル３００の車幅方向外側の両端部は、それぞれサイドカウル２００に連結されている。シュラウド部材１００、サイドカウル２００、アンダカウル４００およびフロントロアカウル３００は、それぞれ硬質樹脂等で形成することができる。

図２は、図１の一部拡大図である。シュラウド部材１０１の前方側は、前方支持部１０１によって車体側に支持されている。シュラウド部材１０１の下方側は、下方支持部６０３によって車体側に支持されている。シュラウド部材１０１の後方側には、縦長の貫通孔としてのスリット１０２、第２スリット６０１，６０２が形成されている。第２スリット６０１，６０２はラジエータ３５の側方に位置している。

第２スリット６０１，６０２が形成されている部分は、第２スリット６０１，６０２と同一形状の貫通孔が形成されたシュラウド部材１００の車幅方向外側に重ねられた化粧部材６００で構成されている。化粧部材６００の後端縁は、サイドカウル２００の前端縁と離間しており、これにより、ラジエータ３５を通過した熱風を外側に排出する側方開口９０が形成される。側方開口９０の上側には開口カバー３２が設けられている。

サイドカウル２００の上部は、スリット１０２の後方でシュラウド部材１０１に連結されている。サイドカウル２００の後部は、サイドカウル支持部２０１，２０２によって車体側に支持されている。

フロントロアカウル３００には、上側共締め部３０１および下側共締め部３０２がそれぞれ左右一対で設けられている。上側共締め部３０１は、サイドカウル２００と共締めされ、一方、下側共締め部３０２は、サイドカウル２００およびアンダカウル４００と共締めされている。

フロントロアカウル３００は、エンジン３０のクランクケース３０ａの前面を覆っている。アンダカウル４００は、クランクケース３０ａの下面を覆うと共に排気管４０を保護する機能を有する。

図３は、自動二輪車１の正面図である。また、図４は図１のIV−IV線断面図である。防風スクリーン１０は、左右非対称形状のヘッドライト８を覆うフロントカウルとしても機能する。ヘッドライト８の下部には、複数の電装品を収納する電装品ボックス５０が配設されている。燃料噴射や点火制御等を行う制御装置５０が配設されている。操向ハンドル１４のグリップ部分には、ナックルガード３４が設けられており、右側の操向ハンドル１４には、ＥＴＣ車載器３３が取り付けられている。

左右一対のシュラウド部材１００およびサイドカウル２００は、取り付け部分等の形状が補機類の形状に対応しているのみで、表面側は左右対称形状とされる。ラジエータ３５は、左側シュラウド部材１００Ｌの内側に配設されている。ラジエータ３５の前面側には、フロントフォーク４の外側から導入される走行風をラジエータ３５の正面に導くルーバ３６が配設されている。右側シュラウド部材１００Ｒの内側には、車幅方向外側から、給水用のキャップ５１を有する冷却水タンク５３、レギュレータ５２、ＡＢＳモジュレータ５５の順で配設されている。これらの車体前方側は、インナーカウル５４で覆われている。インナーカウル５４の前面には、ホーン３９が配設されている。フロントロアカウル３００の略中央には、泥等の侵入を防ぎつつ走行風を取り入れるパンチホール部３１５が形成されている。

前記したように、フロントロアカウル３００は、左右一対の上側共締め部３０１によってサイドカウル２００と共締めされると共に、左右一対の下側共締め部３０２によってサイドカウル２００およびアンダカウル４００と共締めされている。

図５は、右側のサイドカウル２００の右側面図であり、図６は同正面図（車体正面視）である。サイドカウル２００の上部分２０７は、燃料タンク１６の下部から車体フレーム１７にかけての範囲を覆い、車体前方側へのえぐり部２１２によって車体フレーム１７をより多く見せるデザインが与えられている。上部分２０７の後端部には、サイドカウル１８の前端に係合する位置決め板２０９，２１１と、サイドカウル支持部２０２を構成するボス２１０とが設けられている。

上部分２０７の前端部には、シュラウド部材１００の内側に隠れる重ねしろ部２０４が設けられている。重ねしろ部２０４の天井壁２０６には、締結部材が貫通する貫通孔２１５が設けられている。また、重ねしろ部２０４の前端部には、車体前方からの走行風をスリット１０２から効果的に排出するために走行風の向きを変えるガード壁２０３が設けられている。

サイドカウル２００のえぐり部２１２の下方で後方に張り出す中部分２１４は、円形のクランクケースカバーを除いてクランクケース３０ａからシリンダヘッドまでを覆うように形成されている。中部分２１４には、サイドカウル支持部２０２を構成するボス２１３が設けられている。

中部分２１４から前方下方に延出する下部分２１９には、シュラウド部材１００の下端部と結合される取付ステー２２０が設けられている。また、下部分２１９の下端部には、アンダカウル４００と係合する係合爪２１６，２１７が設けられている。そして、取り付けステー２２０と係合爪２１６，２１７との間で、車体前方下方の縁部には、上側共締め部３０１を構成する上側受け部２２３が設けられている。上側受け部２２３は、下部分２１９の前端部から車体中央側に屈曲した形状とされ、その中央に雌ネジが形成された係合部材としてのクリップナット６１０が取り付けられている。

そして、上側受け部２２３の下方には、下側共締め部３０１を構成する受け部としての下側受け部２１８が設けられている。クリップナット６１０が係合される下側受け部２１８は、延出部２５０の先端に設けられている。延出部２５０は、下部分２１９の前端部から車体中央側に大きく延出する形状とされている。

図７は、アンダカウル４００の右側面図である。また、図８はアンダカウルの平面図（車体平面視）である。アンダカウル４００は、略方形の底板４１０と、底板４１０の車幅方向左右から上方に湾曲する側板４０８と、底板４１０の後部に延出して上方に湾曲する後板４０９とを有する。

底板４１０には、泥等を排出する複数の排出孔４１３が形成されており、後板４０９には、エンジン３０のオイルドレンボルト（不図示）にアクセスするドレン孔４０４が形成されている。底板４１０には、底板４１０が変形してエンジン３０のクランクケース３０ａ側に近接することを防ぐ立設部材４０３，４０６が設けられている。また、側板４０８の上端部には、サイドカウル２００の下端部に係合する位置決め板４０５，４０７が形成されている。底板４１０の前端部の車幅方向中央には、フロントロアカウル３００の下端部に係合する位置決め板４０１が設けられている。

そして、底板４１０の前端部には、車体前方上方に延出する締結板４０２と、締結板の後方で三角形状の構造体をなす位置規制部４０３とが左右一対で設けられている。締結板４０２には、下側共締め部３０２に用いられる締結部材６５０（図１１参照）が通る貫通孔４１１が形成されている。

図９は、フロントロアカウル３００の右側面図である。フロントロアカウル３００の本体部３０４には、上側共締め部３０１を構成する上側ボス３５１と、下側共締め部３０２を構成する下側ボス３５０とが形成されている。また、本体部３０４の上端部および下方寄りの位置には、サイドカウル２００に係合する左右一対の位置決め板３０３，３０５がそれぞれ設けられている。本体部３０４の下端部には、車幅方向で下側ボス３５０の両脇に位置するようにして、アンダカウル４００に係合する位置決め板３０６，３０７が設けられている。

図１０は、サイドカウル２００とアンダカウル４００とフロントロアカウル３００とを連結する様子を示した構造説明図である。これら３つのカウル（カバー部材）を組み合わせたとき、フロントロアカウル３００の上側ボス３５１は、サイドカウル２００の上側受け部２２３に当接する。一方、サイドカウル２００の下側受け部２１８には、アンダカウル４００の締結板４０２が当接し、この締結板４０２の車体前方側にフロントロアカウル３００の下側ボス３５１が当接することとなる。

図１１は、図４のXI−XI線断面図である。また、図１２は、フロントロアカウル３００に形成される下側ボス３５０の拡大断面図である。本実施形態では、下側共締め部３０２において、締結部材としてのボルト６５０を螺合することで、サイドカウル２００の下側受け部２１８とアンダカウル４００の締結板４０３とフロントロアカウル３００のボス３５０とが共締めされるように構成されている。

これにより、自動二輪車１の車体フレーム１７に固定されたステー等を用いることなく、３つのカウルを共締めすることが可能となり、車両の軽量化を図ることができると共に、車両の側方、下方、前方を隙間なく連続したカバーで覆って泥等の侵入を防ぐことができることとなる。

このとき、下側受け部２１８が位置規制部４０３の当接面６１１に当接する（図示カコミＡ）ことで、下側受け部２１８が変形しにくいように構成されている点に特徴がある。詳しくは、共締めのためにボルト６５０を螺合する際に、位置合わせが十分でなくボルト６５０の先端が下側受け部２１８を押してしまう場合でも、下側受け部２１８が変形して逃げてしまうことを防ぎ、共締め作業を容易に行うことが可能となる。また、下側受け部２１８の剛性を高める必要がないので、サイドカウル２００の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態では、位置規制部４０３と締結板４０２とが互いに所定の鋭角θの略Ｖ字をなし、下側受け部２１８が位置規制部４０３と締結板４０２との間に挟まれるように配置されるように構成されている。これにより、共締めを行う際に、位置規制部４０３と締結板４０２とがなすＶ字の開放側から下側受け部２１８を入れ、Ｖ字の谷に向けて移動することで下側受け部２１８を位置規制部４０３に当接させることができるので、結合作業がより一層容易となる。

一方、図６に示したように、下側受け部２１８は、サイドカウル２００の平面部から略９０度の角度で車幅方向内側に延出する延出部２５０の先端に設けられている。また、下側受け部２１８と締結板４０２とが略平行に配設されることで、サイドカウル２００およびアンダカウル４００の表面が連続した面を形成するように構成されている。これにより、サイドカウル２００とアンダカウル４００の表面を連続した面とするために延出部２５０が長くなった場合でも、位置規制部４０３によって下側受け部２１８の変形が抑えられるために結合作業が容易となる。

また、ボルト６５０が、アンダカウル４００側から挿入されて下側受け部２１８に螺合されるように構成されている。下側受け部２１８は、ボルト６５０が螺合されるクリップナット６０１を挟む板状部６０４と、該板状部６０４の両端部のうち少なくとも位置規制部４０３に対向する側に設けられる板厚部６０３とを有している。そして、位置規制部４０３は、板厚部６０３に当接することで下側受け部２１８の位置を規制するので、板厚部６０３によりクリップナット６０１の脱落を防止できる。また、板厚部６０３が位置規制部４０３に当接することで、位置規制部４０３の大きさを最小限に抑えつつ、ボルト６５０との干渉を避けることができる。

ここで、締結板４０２が、アンダカウル４００の車体前方側端部に設けられているので、自動二輪車１の前輪ＷＦの後方にボルト６５０が位置することとなり、ボルト６５０を目立ちにくくすることができる。また、自動二輪車１の操向ハンドル１４を切ればボルト６５０にアクセスでき、また、車体後方に向かってボルト６５０を螺合することとなって着脱作業が容易となる。

図１２に示したように、下側ボス３５０の貫通孔３０９の縁部には、締結板４０２の貫通孔４１１に係合する係合フランジ３０８が形成されており、位置決め精度や締結強度が高められている。また、貫通孔３０９の後方側の内周面が車体後方側に傾斜して形成されると共に、ボス３５０が鋭角部３１１および曲面部を有して構成されている。
これにより、ボルト６５０を完全に取り外さなくても、アンダカウル４００の前端部とフロントロアカウル３００の下端部との間の位置決め爪が係合した状態でフロントロアカウル３００を前方側に傾けることができ、着脱作業の容易さと整備性の向上を両立することを可能としている。

なお、自動二輪車の形態、シェラウド部材、サイドカウル、アンダカウルおよびフロントロアカウルの形状、締結部材の構造や数、位置規制部や延出部の形状、ボルトや係合部材の形態、ボスの形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では３枚のカバー部材を共締めする場合を示したが、同様の受け部と位置規制部を有する構造を２枚のカバー部材を共締めする場合に適用することもできる。また、締結部材はボルトのほかスナップフィット等としてもよい。本発明に係る車両のカバー部材は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（車両）、２００…サイドカウル（第１カバー）、２１８…下側受け部（受け部）、２５０…延出部、３００…フロントロアカウル（第３カバー）、３０２…下側共締め部（共締め部）、３５０…下側ボス（ボス）、４００…アンダカウル（第２カバー）、４０２…締結板、４１１…貫通孔、６０１…クリップナット（係合部材）、６０３…板厚部、６０４…板状部、６５０…ボルト（締結部材）θ…締結板と位置規制部との角度

Claims (6)

1. 少なくとも第１カバー（２００）と第２カバー（４００）とを締結部材（６５０）により共締めする車両のカバー部材において、
   前記第１カバー（２００）に、前記締結部材（６５０）が締結される係合部材（６０１）が設けられた受け部（２１８）が設けられ、
   前記第２カバー（４００）が、
   前記締結部材（６５０）が通る貫通孔（４１１）が形成された締結板（４０２）と、
   前記受け部（２１８）に当接して該受け部（２１８）の位置を規制する位置規制部（４０３）とを具備することを特徴とする車両のカバー部材。
2. 前記位置規制部（４０３）と前記締結板（４０２）とが互いに所定の鋭角（θ）の略Ｖ字をなしており、
   前記受け部（２１８）が、前記位置規制部（４０３）と前記締結板（４０２）との間に挟まれるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両のカバー部材。
3. 前記受け部（２１８）は、前記第１カバー（２００）から略９０度異なる方向に延出する延出部（２５０）の先端に設けられており、
   前記受け部（２１８）と前記締結板（４０２）とが略平行に配設されることで、前記第１カバー（２００）および前記第２カバー（４００）の表面が連続した面を形成するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のカバー部材。
4. 前記締結部材（６５０）であるボルトが、前記第２カバー（４００）側から挿入されて前記受け部（２１８）に螺合されるように構成されており、
   前記受け部（２１８）は、前記締結部材（６５０）が螺合されるクリップナット（６０１）を挟む板状部（６０４）と、該板状部（６０４）の両端部のうち少なくとも前記位置規制部（４０３）に対向する側に設けられる板厚部（６０３）とを有し、
   前記位置規制部（６０３）は、前記板厚部（６０３）に当接することで、前記受け部（２１８）の位置を規制することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のカバー部材。
5. 前記第１カバー（２００）は、車両（１）の側部を覆うサイドカウルであり、
   前記第２カバー（４００）は、前記車両（１）の下部を覆うアンダカウルであり、
   前記締結板（４０２）は、前記第２カバー（４００）の車体前方側端部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のカバー部材。
6. 前記第２カバー（４００）から前方上方に連続した面を形成して前記車両（１）の下部前方を覆う第３カバー（３００）を有し、
   前記第３カバー（３００）に形成されるボス（３５０）が、前記締結板（４０２）の車体前方側に接して前記締結部材（３０２）で共締めされることを特徴とする請求項５に記載の車両のカバー部材。