JP2017160733A - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レバー部材に対して荷重が加わってもドアの閉鎖状態をより適切に保持できるようにする。【解決手段】本体２２内に収容されラッチ機構を作動させる第１レバー３２と、ドアハンドルからの操作力を入力する第２レバー３４とを第２支持軸３３により回動可能に連結し、ドアハンドルからの操作力が第２レバー３４に入力されたときに第１レバー３２と第２レバー３４とが一体回動するよう第２レバー３４の一方向の回動を規制し、車両衝突時に車内方向への荷重が第２レバー３４に作用したときに第２レバー３４の逆方向の回動を許容する回動規制部３２ａを設ける。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関する。

従来、この種の車両用ドアラッチ装置としては、ドア内に設けられたラッチと車体側に設けられたストライカとの噛み合いによってドアを閉鎖状態で保持するものにおいて、アウトサイドドアハンドルの操作に基づいてストライカとの噛み合いを解除するためのアウトサイドオープンレバーを２つの部材により構成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。アウトサイドオープンレバーは、枢軸により上下方向に回動可能に枢支された第１アウトサイドオープンレバーと、第１アウトサイドオープンレバーの枢軸に車内外方向に延びる長孔を介して枢支された第２アウトサイドオープンレバーとが板厚方向に重ね合わされて構成されている。そして、通常は、第２アウトサイドオープンレバーと第１アウトサイドオープンレバーとが係合し、第２アウトサイドオープンレバーに対してアウトドアハンドルからの操作力が入力されると、入力された操作力が第１アウトサイドオープンレバーへ伝達されてラッチとストライカとの噛み合いを解除する。一方、側面衝突時にアウトサイドパネルが車内方向に変形して第２アウトサイドオープンレバーに車内方向の荷重が加わると、長孔によって第２アウトサイドオープンレバーを第１アウトサイドオープンレバーに対して車内方向へ相対移動させることにより、第２アウトサイドオープンレバーと第１アウトサイドオープンレバーとの係合が解除され、第１アウトサイドオープンレバーへの荷重の伝達が遮断される。これにより、ドアが予期せずに開くのを防止することができるとしている。

特開２０１４−２２４４３８号公報

このように、オープンレバーに操作力とは異なる方向から衝突荷重が作用したときにドアが開放しないようにすることは極めて重要な課題として認識されており、なお一層の改善が求められている。

本発明の車両用ドアラッチ装置は、レバー部材に対して荷重が加わってもドアの閉鎖状態をより適切に保持できるようにすることを主目的とする。

本発明の車両用ドアラッチ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両用ドアラッチ装置は、
ドア内に設けられた係合部と車体側に設けられた被係合部とが係合して前記ドアを閉鎖状態で保持する車両用ドアラッチ装置であって、
前記係合部を収容し、前記ドア内に固定された本体と、
前記ドアに設けられたドアハンドルの操作に基づいて駆動され、前記係合部と前記被係合部との係合を解除するレバー部材と、
を有し、
前記レバー部材は、
前記本体内に設けられた第１支持軸により回動可能に支持され、前記第１支持軸回りの一方向の回動により前記係合部と前記被係合部との係合を解除可能な第１部材と、
前記第１部材に対して前記第１支持軸と平行に設けられた第２支持軸により回動可能に支持され、前記第２支持軸回りに作用するモーメントが前記一方向と同方向となるよう前記ドアハンドルからの操作力を入力する操作力入力部を有する第２部材と、
前記操作力入力部に入力される操作力により前記第１部材が前記第１支持軸回りに前記第２部材と一体回動するよう前記第２部材が前記第２支持軸回りに前記同方向に回動するのを規制すると共に、前記第２部材が前記第２支持軸回りに逆方向に回動するのを許容する回動規制部と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両用ドアラッチ装置では、ドア内に設けられた係合部と車体側に設けられた被係合部との係合を解除するためのレバー部材を、本体内に設けられた第１支持軸により支持される第１部材と、ドアハンドルからの操作力を入力する第２部材と、を第２支持軸により相対的に回動可能に連結することにより構成する。そして、ドアハンドルからの操作力により第１部材が第１支持軸回りに第２部材と一体回動するよう第２部材が第２支持軸回りに一方向に回動するのを規制すると共に、第２部材が逆方向に回動するのを許容する回動規制部を設ける。これにより、ドアハンドルからの操作力を第２部材から第１部材へ伝達し、係合部と被係合部との係合を解除してドアを開放可能とすることができる。また、操作力とは異なる方向からの荷重が第２部材に作用したときに、第１部材に対して第２部材が逆方向に回動して、第２部材から第１部材へ荷重が伝達されないようにすることが可能となる。即ち、第２部材に作用するモーメントの方向がドアハンドルからの操作力に基づく方向とは異なる方向からの荷重に対して、第２部材から第１部材への荷重の伝達を阻止することができる。この結果、レバー部材に対して荷重が加わってもドアの閉鎖状態をより適切に保持できるようにすることができる。

こうした本発明の車両用ドアラッチ装置において、前記第１部材と前記第２部材は、それぞれ前記第１支持軸と前記第２支持軸により上下方向に回動可能に支持され、前記操作力入力部は、前記第２部材における前記第２支持軸より車外側の位置で前記ドアハンドルからの操作力を下方向に入力し、前記第２支持軸は、前記第２部材における車外側の端部よりも下側に設けられているものとすることもできる。こうすれば、第２部材に作用する車内方向への荷重に対して、第２部材に作用するモーメントが逆方向（上方向）に向かい易くすることができる。この結果、第２部材から第１部材への荷重の伝達をより確実に抑制することができる。

また、本発明の車両用ドアラッチ装置において、前記第１部材は、一部が前記本体から露出し、前記第２支持軸は、前記本体から露出した範囲内の前記第１部材上の位置に設けられているものとすることもできる。ここで、２つの部材を長孔を介して同じ支持軸上に連結してレバーを構成する場合、２つの部材が重ね合わされて本体内に収容されるため、単一の部材により構成されるレバーを収容する本体と、２つの部材により構成されるレバーを収容する本体とは、その形状が異なるものとなる。即ち、レバーの仕様を変更する際には、本体の形状を含めた設計の変更が必要となり、コストアップを招く。これに対して、本発明では、第１部材と第２部材とを連結する第２支持軸を、本体から露出した範囲内の第１部材上の位置に設けるから、本体の形状を変更することなく、レバーの仕様を変更することが可能となる。

さらに、本発明の車両用ドアラッチ装置において、前記第２部材は、前記逆方向の回動端で前記本体に嵌合される嵌合部を有するものとすることもできる。こうすれば、第２部材に対して操作力とは異なる方向から荷重が作用して第２部材が逆方向に回動したときに、第２部材が回動端で本体に嵌合されるため、第１部材が駆動されてドアが開放されるのをより確実に防止することができる。

また、本発明の車両用ドアラッチ装置において、前記第２部材を前記第２支持軸回りに前記同方向に付勢する付勢部材を備えるものとすることもできる。こうすれば、第２部材に荷重が作用して第２部材が逆方向に回動しても、付勢部材の付勢力によって第２部材を元の位置に戻すことができる。

本発明の一実施例としての車両用ドアラッチ装置２０を備えるドア１０の構成の概略を示す構成図である。 車両用ドアラッチ装置２０の外観を示す外観斜視図である。 車両用ドアラッチ装置２０の一部を分解して示す分解斜視図である。 アウトサイドオープンレバー３０の外観を示す外観斜視図である。 側面衝突時におけるアウトサイドオープンレバー３０の動作の様子を示す説明図である。 側面衝突時における変形例のアウトサイドオープンレバー１３０の動作の様子を示す説明図である。 変形例のアウトサイドオープンレバー２３０の構成の概略を示す構成図である。

本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての車両用ドアラッチ装置２０を搭載するドア１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は車両用ドアラッチ装置２０の外観を示す外観斜視図であり、図３は車両用ドアラッチ装置１０の一部を分解して示す分解斜視図である。実施例の車両用ドアラッチ装置２０は、車体に固定されたストライカ（図示せず）と係合することによりドア１０を車体に対して閉鎖状態で保持するものであり、ドア１０のアウトサイドパネル１１とインサイドパネル（図示せず）とに区画される空間内に配置されている。車両用ドアラッチ装置２０は、その外観としては、図２に示すように、ボディ２２と、ボディ２２に組み付けられたベースプレート２４と、を備える。

ボディ２２は、樹脂製のハウジングであり、ラッチ機構２６やロック機構（図示せず）、レバー機構２８などが収容されている。

ベースプレート２４は、金属製のプレートであり、図２に示すように、ストライカを収容可能なストライカ収容溝２４ａが形成されている。なお、ベースプレート２４は、ボルト孔２４ｂが複数箇所に設けられており、ドア１０の回動中心とは反対側の端部壁に内側から宛がわれて端部壁の外側からボルト孔２４ｂに対してボルトが螺合されることによりドア１０に固定されている。

ラッチ機構２６は、ドア１０を車体に対して閉鎖状態で保持するための機構であり、ストライカと係脱が可能なラッチ２７を備える。ラッチ２７は、ドア１０の閉鎖動作によってストライカ収容溝２４ａにストライカが進入すると、ストライカと噛み合うラッチ位置に変位すると共にストライカとの噛み合いを解除するアンラッチ位置への変位がポール（図示せず）によって阻止されることにより、ストライカをストライカ収容溝２４ａに保持する。また、ラッチ２７は、捻りコイルばね（図示せず）によってラッチ位置からアンラッチ位置へ変位する方向に付勢されており、レバー機構２８の駆動によりポールによる変位の阻止が解除されると、捻りコイルばねの付勢力によってアンラッチ位置へ変位し、ストライカとの噛み合いを解除する。

レバー機構２８は、アウトサイドドアハンドル１２からの操作力により駆動されるアウトサイドオープンレバー３０と、インサイドドアハンドル１６からの操作力により駆動されるインサイドオープンレバー(図示せず）とを備える。アウトサイドオープンレバー３０は、例えば長尺の帯状部材（帯状プレート）や長尺の円柱部材（ロッド）などの操作力伝達部材１４を介してアウトサイドドアハンドル１２と連係されており、アウトサイドドアハンドル１２から操作力伝達部材１４を介して伝達される操作力によって駆動される。また、インサイドオープンレバーは、例えば伝達ケーブルなどの操作力伝達部材１８を介してインサイドドアハンドルと連携されており、インサイドドアハンドル１６から操作力伝達部材１８を介して伝達される操作力によって駆動される。なお、ドアハンドルの操作力によってアウトサイドオープンレバー３０やインサイドオープンレバーが駆動されると、ラッチ２７がラッチ位置からアンラッチ位置へ変位し、ラッチ２７とストライカとの噛み合いが解除される。

ロック機構は、ラッチ機構２６とレバー機構２８との間に介在し、レバー機構２８の駆動力をポールに伝達してラッチ機構２６とストライカとの係合を解除可能とするアンロック状態と、レバー機構２８の駆動力をポールに伝達されないようにしてラッチ機構２６とストライカとの係合を解除不能とするロック状態とを切り替える。なお、ロック機構は、車外側に設けられたキーシリンダや車内側に設けられたロックノブの操作力によって駆動されたり、電動アクチュエータの駆動力によって駆動されたりする。

アウトサイドオープンレバー３０は、図３に示すように、互いに相対的に回動可能に連結された第１レバー３２と第２レバー３４とにより構成されている。図４は、アウトサイドオープンレバー３０の外観を示す外観斜視図である。

第１レバー３２は、ボディ２２内のベースプレート２４上に設けられた第１支持軸３１により上下方向に回動可能に支持されている。第１レバー３２は、下方向（図３における反時計回り）に回動することによってラッチ２７をラッチ位置からアンラッチ位置へ変位させる。第１レバー３２は、捻りコイルばね（図示せず）によって上方向（図３における時計回り）に付勢されている。

また、第１レバー３２は、一部がボディ２２からアウトサイドパネル１１側へ露出しており、ボディ２２から露出した範囲内に第２レバー３４を回動可能に連結するための第２支持軸３３が第１支持軸３１と平行に設けられている。また、第１レバー３２は、第２レバー３４の側面に当接して第２レバー３４の下方向（図３における反時計回り）の回動を規制する当接片３２ａが形成されており、第２レバー３４に対して第２支持軸３３回りに下方向のモーメントが作用すると、第２レバー３４と一体となって第１支持軸３１回りに下方向に回動するようになっている。なお、当接片３２ａは、第２レバー３４に逆方向（上方向、即ち、図３における時計回り）の回動は規制しないから、第２レバー３４に対して第２支持軸３３回りに逆方向（上向き）のモーメントが作用すると、第２レバー３４のみが回動し、第１レバー３２は回動しないようになっている。

第２レバー３４は、第１レバー３２上に設けられた第２支持軸３３により上下方向に回動可能に支持されると共に、第２支持軸３３よりもアウトサイドパネル１１側（車外側）へ偏位した位置で操作力伝達部材１４からの操作力を入力するための突出部３４ａが形成されている。操作力伝達部材１４は、先端部に下向きのＵ字溝を有しており、Ｕ字溝に突出部３４ａが嵌め込まれることにより、第２レバー３４と連結される。これにより、第２レバー３４（突出部３４ａ）は、操作力伝達部材１４からの操作力を下方向に入力する。

第２支持軸３３は、第１レバー３２が上方向（図３における時計回り）の回動端にあり且つ第２レバー３４が下方向（図３における反時計回り）の回動端にあるとき、即ち、第２レバー３４が操作力を入力していない待機位置にあるときに、第２レバー３４におけるアウトサイドパネル１１側（車外側）の端部よりも下側となる位置に設けられている。これにより、第２レバー３４に対して横方向（車内側）の荷重が作用したときに、第２レバー３４に対して第２支持軸３３回りに作用するモーメントは、上向き（図３における時計回り）に向かい易くなる。

こうして構成された車両用ドアラッチ装置２０では、ラッチ２７がラッチ位置にあってドア１０が車体に対して閉鎖状態で保持されているときにアウトサイドドアハンドル１２が操作されると、その操作力が操作力伝達部材１４を介して第２レバー３４の突出部３４ａに下方向に入力され、第２レバー３４に対して第２支持軸３３回りに下方向のモーメントが作用する。このとき、第２レバー３４は第１レバー３２の当接片３２ａによって下方向の回動が規制されるため、第１レバー３２と第２レバー３４とが一体となって第１支持軸３１回りに下方向に回動する。これにより、ラッチ２７はラッチ位置からアンラッチ位置へ変位し、ラッチ２７とストライカとの噛み合いが解除されて、ドア１０が開放可能となる。なお、第２レバー３４に対する操作力の入力が解除されると、第１レバー３２に設けられた捻りコイルばねの付勢力によって第１レバー３２および第２レバー３４が待機位置に戻る。

次に、車両の側面衝突時にアウトサイドパネル１１が車内側へ変形して第２レバー３４に車内方向（横方向）の荷重が作用したときのアウトサイドオープンレバー３０の動作について説明する。図５は、側面衝突時におけるアウトサイドオープンレバー３０の動作の様子を示す説明図である。なお、図５では、アウトサイドオープンレバー３０の動作を見やすくするために、動力伝達部材１４の図示は省略した。図示するように、第２レバー３４は、待機位置で金属製のベースプレート２４の端面よりもアウトサイドパネル１１側（車外側）に飛び出すように配置されている。アウトサイドパネル１１が車内側へ変形し、第２レバー３４に対して車内方向（横方向）に衝突荷重が作用すると、第２支持軸３３が衝突荷重の作用点よりも下側に設けられているため、第２支持軸３３回りには上方向（図５における時計回り）のモーメントが生じる。このため、第２レバー３４は上方向（逆方向）に回動され、第１レバー３２は下方向に回動しない。これにより、ラッチ２７とストライカとの噛み合いはそのまま保持され、第２レバー３４に作用する衝突荷重によってドア１０が開放されるのが防止される。なお、第２レバー３４は、車内方向に衝突荷重を受けて上方向（図５における時計回り）に回動すると、ボディ２２の端面が車内方向に窪んだ窪み部２２ａに当接し、ベースプレート２４の端面よりも車内側に入り込んだ状態となる。

以上説明した実施例の車両用ドアラッチ装置２０によれば、アウトサイドオープンレバー３０を、ラッチ機構２６の係合を解除するための第１レバー３２と、ドアハンドルからの操作力を入力する第２レバー３４とを第２支持軸３３により相対的に回動可能に連結して構成する。そして、第２レバー３４に対してドアハンドルからの下方向の操作力が入力されたときに第１レバー３２が第１支持軸３１回りに第２レバー３４と一体回動するよう第２レバー３４の下方向の回動を規制し、第２レバーに対して車内方向（横方向）の衝突荷重が入力されたときに第２レバー３４の逆方向（上方向）の回動を許容する当接片４２ａを設ける。これにより、アウトサイドパネル１１が車内方向（横方向）に変形して、第２レバー３４に対して車内方向（横方向）への衝突荷重が加わっても、第２レバー３４を逆方向に回動させ、第１レバー３２がアンラッチ方向に駆動されるのを抑制することができる。この結果、ドア１０が予期せずに開放されるのを効果的に防止することができる。この場合、第２レバー３４は、第２支持軸３３回りに作用するモーメントの方向が上向きとなる方向からの荷重であれば、第１レバー３２へ荷重を伝達しないようにすることができるため、第２支持軸３３を適切な位置に設けることで、比較的広範囲の方向からの荷重に対応することが可能となる。

また、実施例の車両用ドアラッチ装置２０によれば、第２支持軸３３がボディ２２から露出した範囲内の第１レバー３２上に設けられるから、ボディ２２内には第１レバー３２（第１支持軸３１）を収容可能なスペースがあれば足り、ボディ２２の形状を変更することなく、レバーの仕様変更に対応することができる。即ち、アウトサイドオープンレバーとして単一の部材で構成する従来の仕様と複数の部材（第１レバー３２，第２レバー３４）で構成する本実施例の仕様とを変更する際にも、ボディ２２を共用化することができ、コストアップを抑制することができる。

実施例の車両用ドアラッチ装置２０では、当接片４２ａ（回動規制部）を第１レバー３２に設けるものとしたが、第２レバー３４に設けるものとしてもよい。

実施例の車両用ドアラッチ装置２０では、第１レバー３２と第２レバー３４とを第２支持軸３３により回動可能に連結してアウトサイドオープンレバー３０を構成するものとしたが、図６の変形例のアウトサイドオープンレバー１３０に示すように、衝突荷重によって第２レバー１３４が逆方向（上方向）に回動したときにその回動端でボディ２２に食い込むように嵌合される嵌合部１３４ａ（凸部）を設けるものとしてもよい。この場合、第２レバー１３４はボディ２２と嵌合された状態で停止するため、第１レバー３２がアンラッチ方向に駆動されるのより確実に抑制することができる。

実施例の車両用ドアラッチ装置２０では、第１レバー３２と第２レバー３４とを第２支持軸３３で連結してアウトサイドオープンレバー３０を構成するものとしたが、図７の変形例のアウトサイドオープンレバー２３０に示すように、第２レバー３４を下方向（図７における反時計回り）に付勢する捻りコイルばね２３６を設けるものとしてもよい。捻りコイルばね２３６の一方の足は、第２レバー２３４に設けられた係止孔２３４ｃに係止され、他方の足は、回動方向に弾性力が付与された状態で、第１レバー３２の当接片３２ａに係止されている。この場合、アウトサイドパネル１１が車内方向へ弾性変形して第２レバー３４が逆方向に回動しても、アウトサイドパネル１１が車外方向へ弾性復帰すると、第２レバー３４が捻りコイルばね２３６の付勢力によって待機位置へ復帰する。このため、ドアハンドルを操作することにより、ドア１０を開放させることが可能となる。

実施例の車両用ドアラッチ装置２０では、第２レバー３４に車内方向に荷重が作用して第２レバー３４が逆方向に回動すると、ボディ２２の端面（窪み部２２ａ）に当接されるようにしたが、第２レバー３４がボディ２２の外側で逆方向に回動可能となるよう、第１レバー３２と第２レバー３４との連結を第１支持軸３１よりも軸方向に離した位置で行なうようにしてもよい。これにより、第２レバー３４が逆方向に回動するときの回動範囲をより拡げることができ、第２レバー３４をより車内側に入り込ませることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ラッチ２７が「係合部」に相当し、ストライカが「被係合部」に相当し、ボディ２２が「本体」に相当し、アウトサイドオープンレバー３０が「レバー部材」に相当し、第１レバー３２が「第１部材」に相当し、第２レバー３４が「第２部材」に相当し、当接片３２ａが「回動規制部」に相当する。また、嵌合部１３４ｂが「嵌合部」に相当する。また、捻りコイルばね２３６が「付勢部材」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両用ドアラッチ装置の製造産業などに利用可能である。

１０ ドア、１１ アウトサイドパネル、１２ アウトサイドドアハンドル、１４ 操作力伝達部材、１６ インサイドドアハンドル、１８ 操作力伝達部材、２０，１２０ 車両用ドアラッチ装置、２２ ボディ、２２ａ 窪み部、２４ ベースプレート、２６ ラッチ機構、２８ レバー機構、３０，１３０，２３０ アウトサイドオープンレバー、３１ 第１支持軸、３２ 第１レバー、３２ａ 当接片、３３ 第２支持軸、３４，１３４，２３４ 第２レバー、３４ａ 突出部、１３４ｂ 嵌合部、２３４ｃ 係止孔、２３６ 捻りコイルばね。

Claims (5)

1. ドア内に設けられた係合部と車体側に設けられた被係合部とが係合して前記ドアを閉鎖状態で保持する車両用ドアラッチ装置であって、
   前記係合部を収容し、前記ドア内に固定された本体と、
   前記ドアに設けられたドアハンドルの操作に基づいて駆動され、前記係合部と前記被係合部との係合を解除するレバー部材と、
   を有し、
   前記レバー部材は、
   前記本体内に設けられた第１支持軸により回動可能に支持され、前記第１支持軸回りの一方向の回動により前記係合部と前記被係合部との係合を解除可能な第１部材と、
   前記第１部材に対して前記第１支持軸と平行に設けられた第２支持軸により回動可能に支持され、前記第２支持軸回りに作用するモーメントが前記一方向と同方向となるよう前記ドアハンドルからの操作力を入力する操作力入力部を有する第２部材と、
   前記操作力入力部に入力される操作力により前記第１部材が前記第１支持軸回りに前記第２部材と一体回動するよう前記第２部材が前記第２支持軸回りに前記同方向に回動するのを規制すると共に、前記第２部材が前記第２支持軸回りに逆方向に回動するのを許容する回動規制部と、
   を備えることを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記第１部材と前記第２部材は、それぞれ前記第１支持軸と前記第２支持軸により上下方向に回動可能に支持され、
   前記操作力入力部は、前記第２部材における前記第２支持軸より車外側の位置で前記ドアハンドルからの操作力を下方向に入力し、
   前記第２支持軸は、前記第２部材における車外側の端部よりも下側に設けられている
   ことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
3. 請求項１または２記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記第１部材は、一部が前記本体から露出し、
   前記第２支持軸は、前記本体から露出した範囲内の前記第１部材上の位置に設けられている
   ことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記第２部材は、前記逆方向の回動端で前記本体に嵌合される嵌合部を有する
   ことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記第２部材を前記第２支持軸回りに前記同方向に付勢する付勢部材を備える
   ことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。

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