JP2017144891A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピニオン部の径を抑えることができるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】車両緊急時に、ロックベース２６は、巻取方向とは反対の引出方向への回転が制限される。ロックベース２６の外周部に形成された第一ピニオン構成部６０は、車両緊急時に流体の圧力で移動するラックによって巻取方向へ回転するピニオン部５０の幅方向一方側を構成している。また、ロックベース２６とトーションシャフト１８との間に配置された連結部材３４は、ロックベース２６に固定されると共にトーションシャフト１８に固定されている。この連結部材３４の外周部には、第一ピニオン構成部６０に並設されてピニオン部５０の幅方向他方側を構成する第二ピニオン構成部７０が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、ウェビング巻取装置に関する。

車両緊急時にスプールを巻取方向へ回転させるためのピニオンが、トーションシャフトに固定されたロックベースの軸部外周側に配置されているウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。このようなウェビング巻取装置では、装置の軸方向の長さを抑えるために、ロックベースの軸部においてトーションシャフトを嵌入させる部分と、ピニオンとが、装置の軸方向の位置において重なっていることがある。

特表２０１２−５０９８０８号公報

しかしながら、このような構成では、ピニオンの径が大きくなり、ウェビング巻取り量を確保するために、ピニオンを回転させるためのラック等が長くなってしまう。

本発明は、上記事実を考慮して、ピニオン部の径を抑えることができるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のウェビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることによってシートベルト装置のウェビングが巻取られるスプールと、前記スプールに収容されて前記スプールの軸方向に沿って配置され、前記スプールの軸方向一端部よりも他端側で前記スプールに保持されているトーションシャフトと、前記スプールの軸方向一端側に設けられ、外周部には第一ピニオン構成部が形成され、前記第一ピニオン構成部は、車両緊急時に流体の圧力で移動する移動部材によって前記巻取方向へ回転するピニオン部の幅方向一方側を構成している第一部材と、前記第一部材と前記トーションシャフトとの間に配置されて前記第一部材に固定されると共に前記トーションシャフトに固定され、外周部には前記第一ピニオン構成部に並設されて前記ピニオン部の幅方向他方側を構成する第二ピニオン構成部が形成されている第二部材と、車両緊急時に前記第一部材及び前記第二部材の一方が前記巻取方向とは反対の引出方向へ回転するのを制限するロック手段と、を有する。

請求項１に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、車両緊急時に、第一部材及び第二部材の一方は、ロック手段によって、巻取方向とは反対の引出方向への回転が制限される。第一部材の外周部に形成された第一ピニオン構成部は、車両緊急時に流体の圧力で移動する移動部材によって巻取方向へ回転するピニオン部の幅方向一方側を構成している。また、第一部材とトーションシャフトとの間に配置された第二部材は、第一部材に固定されると共にトーションシャフトに固定されており、この第二部材の外周部には第一ピニオン構成部に並設されてピニオン部の幅方向他方側を構成する第二ピニオン構成部が形成されている。このため、車両緊急時にロック手段によって引出方向への回転を制限される部材の外周側に別体のピニオンを配置する場合に比べて、ピニオン部の径を抑えることができる。

請求項２に記載する本発明のウェビング巻取装置は、請求項１記載の構成において、前記第二部材には、前記トーションシャフトが嵌入されていると共に前記ピニオン部と同軸的に設けられた筒状の被嵌入部が形成され、前記ピニオン部における歯底は前記被嵌入部の外周面よりも半径方向内側の位置に設定されている。

請求項２に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、ピニオン部における歯底は被嵌入部の外周面よりも半径方向内側の位置に設定されているので、ピニオン部の径が一層抑えられる。

請求項３に記載する本発明のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第二部材には、その軸心部に孔部が貫通形成され、前記孔部の内側には、前記トーションシャフトの側を向く環状の座部が形成されており、前記第一部材は、前記孔部に収容されて前記座部にかしめ固定された突出部を備える。

請求項３に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、第一部材の突出部は、第二部材の孔部に収容されて孔部に形成された座部にかしめ固定されているので、第一部材はスラスト方向へ抜止めされた状態で第二部材に強固に固定される。

請求項４に記載する本発明のウェビング巻取装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記第二部材には、その軸心部に孔部が貫通形成され、前記第一部材は、前記孔部に抜止めされた状態で収容された突出部を備えており、前記第一部材の前記突出部の外周側には、前記スプールの側とは反対側に凹んで前記突出部の周りに環状に形成されると共に半径方向外側の内周面に複数の雌スプラインが形成された嵌合凹部が設けられ、前記第二部材には、前記スプールの側とは反対側に突出して前記突出部の周りに環状に形成されると共に外周面に前記複数の雌スプラインと噛み合う複数の雄スプラインが形成された嵌合凸部が設けられている。

請求項４に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、第一部材の突出部の外周側において、第一部材の嵌合凹部の雌スプラインに第二部材の嵌合凸部の雄スプラインが噛み合っており、突出部よりも外周側で回り止めされている。このため、第一部材と第二部材との間でトルク荷重を良好に伝達させることができる。

請求項５に記載する本発明のウェビング巻取装置は、請求項４記載の構成において、前記第二部材には、前記トーションシャフトが嵌入されていると共に前記嵌合凸部と同軸的に設けられた筒状の被嵌入部が形成され、前記第二部材における前記嵌合凸部の外周面は、前記トーションシャフトにおいて前記被嵌入部に嵌入されている部位の外周面よりも半径方向外側の位置に設定されている。

請求項５に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、第二部材における嵌合凸部の外周面は、トーションシャフトにおいて被嵌入部に嵌入されている部位の外周面よりも半径方向外側の位置に設定されているので、トーションシャフト側からのトルク荷重を一層良好に伝達することができる。

以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置によれば、ピニオン部の径を抑えることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の一部を示す分解斜視図である。 図１のウェビング巻取装置の一部を示す断面図であり、図５（Ａ）の２−２線に沿って切断した状態の断面図である。 図１のウェビング巻取装置の一部を拡大して示す分解斜視図である。 図１のウェビング巻取装置の一部を拡大して図３とは異なる方向から見た状態で示す分解斜視図である。 図５（Ａ）は図２を矢印５Ａ方向から見た状態で示す側面図である。図５（Ｂ）は図２の５Ｂ−５Ｂ線に沿って切断した状態で示す断面図である。 図６（Ａ）は第１の変形例に係るウェビング巻取装置の一部を示す断面図である。図６（Ｂ）は第２の変形例に係るウェビング巻取装置の一部を示す断面図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置について図１〜図５を用いて説明する。なお、図中では、ウェビング巻取装置１０におけるスプール１４の軸方向一端側を矢印Ａで示し、スプール１４の軸方向他端側を矢印Ｂで示している。

図１には、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０の一部が分解斜視図で示されている。この図に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両における車体骨格部を構成するセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１２Ａ、１２Ｂを備えており、脚板１２Ａと脚板１２Ｂとは対向されている。

フレーム１２には、略円筒状のスプール１４が設けられている。スプール１４の中心軸線方向は、脚板１２Ａと脚板１２Ｂとの対向方向に沿っており、スプール１４は、その中心軸線周りに回転可能とされている。スプール１４には、シートベルト装置の長尺帯状のウェビング１６の長手方向基端部が係止されており、スプール１４が巻取方向（矢印Ｃ方向）へ回転されることによって、ウェビング１６が長手方向基端側からスプール１４に巻取られる。また、ウェビング１６の長手方向先端側は、スプール１４から車両上側へ延びており、ウェビング１６の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。なお、前記スルーアンカは、前記センターピラーに支持されている。

ウェビング１６の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鋼材等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車両幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング１６が掛回された状態で、ウェビング１６に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、乗員の身体にウェビング１６が装着される。

一方、フレーム１２の脚板１２Ａの外面側（フレーム外側）には、スプリングハウジング２２が設けられている。スプリングハウジング２２の内側には、ぜんまいばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられており、スプール１４は、スプール付勢手段の付勢力によってウェビング１６の巻取方向（矢印Ｃ方向）へ付勢されている。

これに対して、フレーム１２の脚板１２Ｂの外面側（フレーム外側）には、ロック機構２４が設けられている。ロック機構２４は、第一部材としてのロックベース２６を備えている。ロックベース２６は、スプール１４の軸方向一端側（矢印Ａ方向参照）に設けられ、スプール１４と同軸的でかつ相対回転可能とされると共にスプール１４の回転力が伝わることでスプール１４の中心軸線周りに回転可能とされている。このロックベース２６は、本実施形態ではダイキャスト製とされる。また、ロック機構２４は、センサ機構（図示省略）を備えている。なお、センサ機構は、例えば、特開２０１４−１６２２９０号公報等で公知であるため、詳細説明を省略する。センサ機構は、車両衝突時等の車両緊急時に作動される。センサ機構が作動されると、ロックベース２６に設けられたロック手段としてのロックパウル２８が、ロックベース２６の回転半径方向外側へ移動されるようになっている。

また、フレーム１２の脚板１２Ｂには、カバープレート３０がリベット３２によって固定されている。カバープレート３０は、フレーム１２の側とは反対側に凹むと共に、プレート部３０Ａを備えている。カバープレート３０のプレート部３０Ａは、フレーム１２の脚板１２Ｂの外面側（フレーム外側）において脚板１２Ｂに対向するように配置されている。

カバープレート３０のプレート部３０Ａには、ロック手段としてのラチェット孔３０Ｂが貫通形成されており、ロック機構２４のロックベース２６は、カバープレート３０のラチェット孔３０Ｂを貫通している。ロック機構２４のセンサ機構が作動され、ロックベース２６のロックパウル２８が、ロックベース２６の回転半径方向外側へ移動されると、ロックパウル２８が、カバープレート３０のラチェット孔３０Ｂのラチェット歯に噛合うようになっている。これによって、ロックベース２６は車両緊急時に巻取方向とは反対の引出方向（矢印Ｄ方向）への回転が制限される。

また、ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタを構成するトーションシャフト１８を備えている。トーションシャフト１８は、棒状に形成されており、スプール１４の軸心部に収容されてスプール１４の軸方向に沿って配置されている。トーションシャフト１８の軸方向の第一端部１８Ａは、スプール１４の軸方向他端部１４Ｂの側（軸方向一端部１４Ａよりも他端側）でスプール１４に対する相対回転が阻止された状態でスプール１４に保持されている。トーションシャフト１８の軸方向の第二端部１８Ｂは、第二部材としての連結部材３４を介してロックベース２６に繋がっている。

ロックベース２６とトーションシャフト１８との間に配置された連結部材３４は、ロックベース２６に固定されると共にトーションシャフト１８に固定されている。これにより、トーションシャフト１８のロックベース２６に対する相対回転は阻止され、ロックベース２６は、連結部材３４及びトーションシャフト１８によってスプール１４に対する相対回転が阻止された状態でスプール１４に繋がっている。連結部材３４は、本実施形態ではダイキャスト製とされる。なお、ロックベース２６及び連結部材３４の詳細説明については後述する。

ウェビング巻取装置１０は、プリテンショナ３８を備えている。プリテンショナ３８は、パイプ４０（筒状部材）を備えている。パイプ４０は、全体的に略円筒形状に形成されると共に、複数の曲部を有している。パイプ４０の軸方向基端部は、マイクロガスジェネレータ装着部４０Ａとされている。マイクロガスジェネレータ装着部４０Ａは、フレーム１２の脚板１２Ａの上端側に設けられた支持部１２Ｃに支持されている。マイクロガスジェネレータ装着部４０Ａには、マイクロガスジェネレータ４２（流体供給手段の一態様であるガス発生手段）が装着される。

マイクロガスジェネレータ４２は、制御手段としてのＥＣＵを介して車両に設けられた衝突検知センサ（何れも図示省略）に電気的に接続されている。車両衝突時の衝撃が衝突検知センサによって検知されると、ＥＣＵによってマイクロガスジェネレータ４２が作動され、マイクロガスジェネレータ４２において発生された流体の一態様であるガスが、パイプ４０の内側へ供給される。

パイプ４０の軸方向先端部は、開口部が下方側へ向けられたカバープレート取付部４０Ｂとされている。カバープレート取付部４０Ｂは、カバープレート３０の上部に設けられたパイプ取付部３０Ｃに取り付けられ、スプール１４の中心軸線よりも車両幅方向内側（図中手前側）に配置されている。

一方、プリテンショナ３８は、移動部材としてのラック４６を備えている。ラック４６は、合成樹脂製とされ、ロックベース２６及び連結部材３４よりも軟質の材料で棒状に形成されている。そして、このラック４６は、パイプ４０の内側に配置される。なお、パイプ４０の内側において、ラック４６とマイクロガスジェネレータ４２との間には、シールボール４４が配置される。ラック４６は、車両緊急時にマイクロガスジェネレータ４２から供給される流体の圧力によりパイプ４０の内側及びカバープレート３０の内側を（つまりスプール１４の軸方向一端側で）移動するようになっている。

また、カバープレート３０の上部には、パイプ取付部３０Ｃに対して車両幅方向外側（図中奥側）にストッパ取付部３０Ｄが設けられている。さらに、フレーム１２の脚板１２Ｂの上部には、カバープレート３０のストッパ取付部３０Ｄの対向部にストッパ取付部１２Ｄが設けられている。カバープレート３０のストッパ取付部３０Ｄとフレーム１２のストッパ取付部１２Ｄとの間には、ラックストッパ４８のフランジ部４８Ｂが配置されており、このフランジ部４８Ｂはリベット３２によって共締めされている。ラックストッパ４８の本体部４８Ａは、有底筒状とされてカバープレート３０の側に開口部を向けており、カバープレート３０の内側を移動したラック４６の移動を制限するようになっている。

次に、ロックベース２６及び連結部材３４について詳細に説明する。図２には、ウェビング巻取装置１０の一部が図５（Ａ）（ロックベース２６の外面側から見た図）の２−２線に沿って切断した状態の断面図で示されている。また、図３及び図４には、ウェビング巻取装置１０の一部が拡大された状態の分解斜視図でそれぞれ示されている。

これらの図に示されるように、ロックベース２６の外周部には、ピニオン部５０の幅方向一方側を構成する第一ピニオン構成部６０が形成されており、連結部材３４の外周部には第一ピニオン構成部６０に並設されてピニオン部５０の幅方向他方側を構成する第二ピニオン構成部７０が形成されている。第一ピニオン構成部６０と第二ピニオン構成部７０とで構成されたピニオン部５０は、プリテンショナ３８（図１参照）の一部を構成して複数の係合歯５２を備えている。なお、図３では、係合歯５２のうち第二ピニオン構成部７０で構成される部位を符号７０Ａで示し、図４では、係合歯５２のうち第一ピニオン構成部６０で構成される部位を符号６０Ａで示している。

図３及び図４に示されるように、係合歯５２は、ピニオン部５０の回転中心周りに一定角度毎に放射状に形成されている。これらの係合歯５２におけるピニオン部５０の回転周方向に沿った寸法は、ピニオン部５０の径方向外側へ向けて短く設定されている。また、ピニオン部５０の係合歯５２は、車両緊急時に流体の圧力で図１に示されるパイプ４０の内側から移動するラック４６によって荷重を受けるように設定されており、移動するラック４６によってピニオン部５０（図４参照）は巻取方向（矢印Ｃ方向）へ回転するようになっている。

図２〜図４に示されるように、連結部材３４には、その軸心部に孔部７２が貫通形成され、孔部７２の内側には、トーションシャフト１８の側を向く環状の座部７２Ａ（図２参照）が形成されている。これに対して、ロックベース２６は、トーションシャフト１８の側に突出して連結部材３４の孔部７２に抜止めされた状態で収容されたボス状の突出部６２を備えている。図２に示されるように、ロックベース２６の突出部６２は、連結部材３４の座部７２Ａにかしめ固定されたかしめ部６２Ａを備えている。

また、ロックベース２６の突出部６２の外周側には、スプール１４の側とは反対側に凹んで突出部６２の周りに環状に形成された嵌合凹部６４が設けられている。嵌合凹部６４の半径方向外側の内周面には複数の雌スプライン６４Ａ（図４参照）が形成されている。これに対して、連結部材３４には、スプール１４の側とは反対側に突出して突出部６２の周りに環状に形成された嵌合凸部７４が設けられている。図３及び図４に示されるように、連結部材３４の嵌合凸部７４の外周面には、ロックベース２６の嵌合凹部６４の複数の雌スプライン６４Ａと噛み合う複数の雄スプライン７４Ａが形成されている。これにより、連結部材３４の嵌合凸部７４とロックベース２６の嵌合凹部６４とが嵌合している。

さらに、図２及び図４に示されるように、連結部材３４には、トーションシャフト１８の第二端部１８Ｂが嵌入されている筒状の被嵌入部７６が形成されている。被嵌入部７６は、ピニオン部５０と同軸的に設けられると共に、嵌合凸部７４と同軸的に設けられている。被嵌入部７６の内周面には、複数の雌スプライン７６Ａが形成されている。これに対して、トーションシャフト１８の第二端部１８Ｂの外周面１８Ｍには、連結部材３４の被嵌入部７６の複数の雌スプライン７６Ａと噛み合う複数の雄スプライン１８Ｘが形成されている。これにより、図５（Ｂ）に示されるように、トーションシャフト１８の第二端部１８Ｂと連結部材３４の被嵌入部７６とが嵌合している。また、図２に示されるように、連結部材３４における嵌合凸部７４の外周面７４Ｍは、トーションシャフト１８の第二端部１８Ｂの外周面１８Ｍよりも半径方向外側の位置に設定されている（二点鎖線Ｘ参照）。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるウェビング巻取装置１０では、車両緊急時の一態様である車両衝突時に、ロックパウル２８がラチェット孔３０Ｂのラチェット歯に噛合うと、ロックベース２６は、引出方向（矢印Ｄ方向）への回転が制限される。また、車両衝突時にＥＣＵによってプリテンショナ３８のマイクロガスジェネレータ４２が作動されると、マイクロガスジェネレータ４２からパイプ４０の内側へ高圧のガスが瞬時に供給される。このガスの圧力によってパイプ４０の内側のラック４６が移動し、パイプ４０の軸方向先端側からラック４６が排出される。そして、排出されたラック４６が図２に示されるピニオン部５０の係合歯５２を押圧すると、ピニオン部５０が巻取方向（図１等の矢印Ｃ方向）へ回転される。

ピニオン部５０を構成するロックベース２６及び連結部材３４は、フォースリミッタ機構のトーションシャフト１８を介してスプール１４に繋がっており、スプール１４に対する相対回転が阻止されているため、ピニオン部５０が巻取方向へ回転されることによって、図１等に示されるスプール１４が巻取方向（矢印Ｃ方向）へ回転される。これによって、ウェビング１６がスプール１４に巻取られて、ウェビング１６による乗員の拘束力が増加される。

ここで、本実施形態では、図２に示されるように、ピニオン部５０の幅方向一方側の部位は、ロックベース２６の外周部に形成された第一ピニオン構成部６０で構成されている。また、ピニオン部５０の幅方向他方側の部位は、連結部材３４の外周部に形成された第二ピニオン構成部７０で構成されている。このため、例えば、ロックベースの外周側に別体のピニオンを配置する場合に比べて、ピニオン部の径を抑えることができる。

また、本実施形態では、ロックベース２６の突出部６２は、連結部材３４の孔部７２に収容されて孔部７２に形成された座部７２Ａにかしめ固定されている。このため、ロックベース２６はスラスト方向へ抜止めされた状態で連結部材３４に強固に固定される。したがって、図１に示されるプリテンショナ３８の作動時にピニオン部５０（図２参照）に作用する荷重を一層大きくすることができ、プリテンショナ３８の性能向上に寄与し得る。

また、本実施形態では、図２に示されるロックベース２６の突出部６２の外周側において、ロックベース２６の嵌合凹部６４の雌スプライン６４Ａ（図４参照）に連結部材３４の嵌合凸部７４の雄スプライン７４Ａ（図３参照）が噛み合っており、突出部６２よりも外周側で回り止めされている。このため、より大きなフォースリミッタ荷重やプリテンショナ３８（図１参照）の作動による荷重が作用しても、連結部材３４とロックベース２６との間でトルク荷重を良好に伝達させることができるので、そのような点で性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、連結部材３４における嵌合凸部７４の外周面７４Ｍは、トーションシャフト１８において被嵌入部７６に嵌入されている第二端部１８Ｂの外周面１８Ｍよりも半径方向外側に設定されている（二点鎖線Ｘ参照）。このため、トーションシャフト１８側からのトルク荷重を一層良好に伝達することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０によれば、ピニオン部５０の径を抑えることができる。その結果として、図１に示されるパイプ４０及びラック４６の長さを抑えてもプリテンショナ３８の作動時におけるウェビング１６の巻取量（引込量）を所定量確保することができる。よって、体格を縮小することができると共に、コストを抑えることもできる。

なお、図２に示されるロックベース２６の突出部６２の外周側において、嵌合凹部６４と嵌合凸部７４との嵌合構造を設けることで、ロックベース２６及び連結部材３４に大径の円柱部（厚肉部）が形成されるのを抑えることができる。また、それと同時に、ロックベース２６及び連結部材３４の各部位の肉厚を均等な肉厚に近付けることができると共に、ロックベース２６及び連結部材３４の表面積を大きくすることができるので、ダイキャスト成形時における部品冷却時間を短く抑えることもできる。したがって、生産性を向上させることができ、コストも抑えられる。

（変形例）
次に、上記実施形態の変形例について図６を用いて説明する。図６（Ａ）には第１の変形例に係るウェビング巻取装置の一部が断面図で示されている。図６（Ｂ）には第２の変形例に係るウェビング巻取装置の一部が断面図で示されている。なお、これらの変形例は、以下に説明する点を除いて上記実施形態と実質的に同様の構成になっている。

図６（Ａ）に示される第１の変形例では、ロックベース２６は、連結部材３４の孔部７２に抜止めされた状態で収容された突出部８０を備えている。なお、この第１の変形例において上記実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。ロックベース２６には、突出部８０の軸心部を含む部位にボルト締結穴８０Ａが形成されており、このボルト締結穴８０Ａの内周面には雌ねじ部が形成されている。ボルト締結穴８０Ａには、トーションシャフト１８の側からボルト８２の軸部８２Ａが螺合されている。また、ボルト８２の頭部８２Ｂは突出部８０の突出頂面８０Ｂ及び孔部７２の座部７２Ａに着座している。これにより、ロックベース２６と連結部材３４とが互いに締結されている。この第１の変形例によっても、概ね上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

図６（Ｂ）に示される第２の変形例は、ピニオン部５０の径が上記実施形態の場合より小さく設定されている点を除いては、上記実施形態と概ね同様の構成になっているので、便宜上、上記実施形態と同一の符号を付す。この変形例では、ピニオン部５０における歯底５２Ａは、被嵌入部７６の外周面７６Ｍよりも半径方向内側の位置に設定されている（二点鎖線Ｙ参照）。この第２の変形例では、ピニオン部５０の径がより小さく設定されているので、図１に示されるパイプ４０及びラック４６の長さを更に短くしてもプリテンショナ３８の作動時におけるウェビング１６の巻取量（引込量）を所定量確保することができる。

なお、上記実施形態では、第一ピニオン構成部を備えた第一部材がロックベース２６とされているが、上記実施形態の変形例として、第二ピニオン構成部を備えた第二部材がロックベースとされると共に、車両緊急時に当該ロックベースの巻取方向とは反対の引出方向への回転がロック手段によって制限されるような構成が採られてもよい。この場合のロック手段は、一例として、第二部材としての前記ロックベースにおける外周部のうちスプール側の部位に形成された外歯と、車両緊急時にセンサ機構が作動した場合に前記外歯と噛合うロックパウルと、を備えてもよい。なお、車両緊急時にロックベースの外歯にロックパウルが噛合う構成は、例えば、特開２０１１−２５５８１４号公報等で公知であるため、詳細説明を省略する。

また、第一部材と第二部材との結合構造は、上記実施形態及び変形例の構造と異なるものであってもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ ウェビング巻取装置
１４ スプール
１６ ウェビング
１８ トーションシャフト
１８Ｂ 第二端部（被嵌入部に嵌入されている部位）
１８Ｍ 第二端部の外周面（被嵌入部に嵌入されている部位の外周面）
２６ ロックベース（第一部材）
２８ ロックパウル（ロック手段）
３０Ｂ ラチェット孔（ロック手段）
３４ 連結部材（第二部材）
４６ ラック（移動部材）
５０ ピニオン部
５２Ａ 歯底
６０ 第一ピニオン構成部
６２ 突出部
６４ 嵌合凹部
６４Ａ 雌スプライン
７０ 第二ピニオン構成部
７２ 孔部
７２Ａ 座部
７４ 嵌合凸部
７４Ａ 雄スプライン
７４Ｍ 嵌合凸部の外周面
７６ 被嵌入部
７６Ｍ 被嵌入部の外周面
Ａ スプールの軸方向一端側
Ｃ 巻取方向
Ｄ 引出方向

Claims (5)

1. 巻取方向へ回転されることによってシートベルト装置のウェビングが巻取られるスプールと、
   前記スプールに収容されて前記スプールの軸方向に沿って配置され、前記スプールの軸方向一端部よりも他端側で前記スプールに保持されているトーションシャフトと、
   前記スプールの軸方向一端側に設けられ、外周部には第一ピニオン構成部が形成され、前記第一ピニオン構成部は、車両緊急時に流体の圧力で移動する移動部材によって前記巻取方向へ回転するピニオン部の幅方向一方側を構成している第一部材と、
   前記第一部材と前記トーションシャフトとの間に配置されて前記第一部材に固定されると共に前記トーションシャフトに固定され、外周部には前記第一ピニオン構成部に並設されて前記ピニオン部の幅方向他方側を構成する第二ピニオン構成部が形成されている第二部材と、
   車両緊急時に前記第一部材及び前記第二部材の一方が前記巻取方向とは反対の引出方向へ回転するのを制限するロック手段と、
   を有するウェビング巻取装置。
2. 前記第二部材には、前記トーションシャフトが嵌入されていると共に前記ピニオン部と同軸的に設けられた筒状の被嵌入部が形成され、
   前記ピニオン部における歯底は前記被嵌入部の外周面よりも半径方向内側の位置に設定されている、請求項１記載のウェビング巻取装置。
3. 前記第二部材には、その軸心部に孔部が貫通形成され、前記孔部の内側には、前記トーションシャフトの側を向く環状の座部が形成されており、
   前記第一部材は、前記孔部に収容されて前記座部にかしめ固定された突出部を備える、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記第二部材には、その軸心部に孔部が貫通形成され、前記第一部材は、前記孔部に抜止めされた状態で収容された突出部を備えており、
   前記第一部材の前記突出部の外周側には、前記スプールの側とは反対側に凹んで前記突出部の周りに環状に形成されると共に半径方向外側の内周面に複数の雌スプラインが形成された嵌合凹部が設けられ、
   前記第二部材には、前記スプールの側とは反対側に突出して前記突出部の周りに環状に形成されると共に外周面に前記複数の雌スプラインと噛み合う複数の雄スプラインが形成された嵌合凸部が設けられている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記第二部材には、前記トーションシャフトが嵌入されていると共に前記嵌合凸部と同軸的に設けられた筒状の被嵌入部が形成され、
   前記第二部材における前記嵌合凸部の外周面は、前記トーションシャフトにおいて前記被嵌入部に嵌入されている部位の外周面よりも半径方向外側の位置に設定されている、請求項４記載のウェビング巻取装置。