JP2017133541A - 連接棒およびこれを備えたクロスヘッド型エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】軸受メタルが過度に厚くなることを防止しながら、連接棒の端部の軸受面に形成されている給油通路や給油溝等の凹部による軸受メタルの圧力変形を抑制する。
【解決手段】連接棒１８は、その端部８Ａの軸受面８ａに形成された凹部１５，１６と、軸受面８ａに装着される半割り円筒状の軸受メタル１１Ａとを備え、凹部１５，１６の開口幅寸法をｄとし、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法をＨとした場合に、Ｈ＞ｄ・αとなるようにＨを設定し、係数αの範囲は、次のいずれかとした。
（ａ）凹部が穴と溝であり、開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．６。
（ｂ）凹部が穴と溝であり、開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＝０．８。
（ｃ）凹部が穴のみであり、開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．５。
（ｄ）凹部が穴のみであり、開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＞０．６。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に船舶の主機として搭載されるクロスヘッド型エンジンに用いられる連接棒およびこれを備えたクロスヘッド型エンジンに関するものである。

図６は、船舶用のクロスヘッド型エンジンの縦断面図である。また、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による平面図、図９は図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う縦断面図である。
このクロスヘッド型エンジンＥＧは、上下方向に延びるシリンダライナ１にピストン２が摺動自在に挿入され、シリンダライナ１の軸心延長線上にクランク軸３が軸支され、シリンダライナ１とクランク軸３との間に設けられた一対の摺動板４の間にクロスヘッド５が上下摺動自在に設けられている。

ピストン２から下方に延びるピストンロッド６の先端に設けられた横軸状のクロスヘッドジャーナル７がクロスヘッド５に連結されている。また、連接棒８の小端部８Ａがクロスヘッドジャーナル７に回動自在に枢着され、連接棒８の大端部８Ｂがクランク軸３に偏心して設けられたクランクピン９に回動自在に軸支されている。このため、ピストン２が燃料の燃焼に伴う爆発圧力Ｐによって押し下げられると、クロスヘッド５も押し下げられ、連接棒８が回動してクランク軸３を回転させ、この回転がクロスヘッド型エンジンＥＧの出力となる。

連接棒８の小端部８Ａと大端部８Ｂには、それぞれキャップ８１，８２が装着され、クロスヘッドジャーナル７とクランクピン９とがクランプ状に保持されるようになっている。また、小端部８Ａ（８１）の軸受面８ａと大端部８Ｂ（８２）の軸受面８ｂには、それぞれホワイトメタル等の軸受材料で形成された半割り円筒状の軸受メタル１１，１２が装着されている。

図７〜図９、および特許文献１等に示されるように、連接棒８には、その内部長手方向に沿って延びるように、小端部８Ａ（軸受面８ａ）と、図６に示す大端部８Ｂ（軸受面８ｂ）との間を連通させる給油通路１５が形成されており、この給油通路１５は、小端部８Ａの軸受面８ａと大端部８Ｂの軸受面８ｂとに穴状に開口している（特許文献１の図５等も参照）。また、軸受面８ａには、周方向に沿って延びる複数の給油溝１６が形成されている。

クロスヘッド型エンジンＥＧの作動時には、図示しない潤滑油ポンプからクロスヘッド５に供給される潤滑油が、クロスヘッドジャーナル７と軸受メタル１１との間を潤滑した後、給油溝１６と給油通路１５とを経て軸受メタル１２とクランクピン９との間を潤滑するようになっている。

図９、および特許文献１の図１、図１０等に示されるように、小端部８Ａの軸受面８ａにおける給油通路１５の開口部の内径ｄは、軸受メタル１１の厚さ寸法Ｈよりも大きい場合がある。従来では、このような給油通路１５や給油溝１６等の、軸受面８ａに形成される凹部の開口幅寸法ｄと、軸受メタル１１の厚さ寸法Ｈとの関係は特に考慮されていなかった。

特表２００７−５３２８４５号公報

しかしながら、上記のように、給油通路１５や給油溝１６等の凹部の開口幅寸法ｄが、軸受メタル１１の厚さＴよりも大きいと、クロスヘッドジャーナル７から加えられる爆発圧力Ｐ（図６参照）が軸受メタル１１に作用した時に、ホワイトメタル等の比較的軟質な軸受材料により形成されている軸受メタル１１が、給油通路１５（あるいは給油溝１６）の凹部に入り込むように圧力変形を起こす。このため、図７中に線Ｄで示すように、軸受メタル１１の摺動面１１ａにおける最大油膜圧力の分布状態が、給油通路１５の付近において急激に低下し、給油通路１５の周囲において高さＥで示すように急激に立ち上がるものとなる。

したがって、最大油膜圧力が急激に高さＥまで立ち上がる位置（給油通路１５の開口部周囲付近）では、軸受メタル１１の摺動面１１ａとクロスヘッドジャーナル７との間に供給される潤滑油の油膜が薄くなってしまい、軸受メタル１１の摺動面１１ａに偏摩耗等の損傷が発生してクロスヘッド型エンジンＥＧの耐久性や信頼性が損なわれる虞があった。

本発明は、上記課題を解決するべくなされたものであり、軸受メタルが過度に厚くなることを防止しながら、連接棒の端部の軸受面に形成されている給油通路や給油溝等の凹部による軸受メタルの圧力変形を抑制し、軸受メタルの摺動面における最大油膜圧力が急激に高くなる場所を無くして軸受メタルの損傷を防止し、エンジン耐久性を高めることができる連接棒およびこれを備えたクロスヘッド型エンジンを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。

即ち、本発明に係る連接棒は、クロスヘッド型エンジンのピストンロッド先端に設けられたクロスヘッドジャーナルと、クランク軸に設けられたクランクピンとの間を連結する連接棒であって、その端部の軸受面に形成された凹部と、前記軸受面に装着される半割り円筒状の軸受メタルと、を備え、前記凹部の開口幅寸法をｄとし、前記軸受メタルの厚さ寸法をＨとした場合に、Ｈ＞ｄ・αの関係を満たし、前記係数αの範囲は、次のいずれかであることを特徴とする。
（ａ）前記凹部が、穴と、この穴に繋がる溝であり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．６である。
（ｂ）前記凹部が、穴と、この穴に繋がる溝であり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＝０．８である。
（ｃ）前記凹部が、穴のみであり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ未満場合は、α＞０．５である。
（ｄ）前記凹部が、穴のみであり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＞０．６である。

上記構成の連接棒によれば、ホワイトメタル等の比較的軟質な軸受材料により形成されている軸受メタルの厚さ寸法が、必要最小限の範囲で最適化されるため、重量増やコストアップ等を招くことなく、軸受メタルの強度を高めることができる。

これにより、クロスヘッドジャーナルの荷重（爆発圧力）が軸受メタルに作用した時に、軸受メタルが軸受面に形成されている給油通路や給油溝等の凹部に入り込むように圧力変形を起こすことを抑制することができる。

このため、従来のように軸受メタルの摺動面における最大油膜圧力の分布状態に急激な立ち上がり部が発生して潤滑油の油膜が薄くなる部分が発生することがなくなり、軸受メタルの摺動面に偏摩耗等の損傷が発生することを防止することができる。

このように、軸受メタルが過度に厚くなることを防止しながら、連接棒の端部の軸受面に形成されている給油通路や給油溝等の凹部による軸受メタルの圧力変形を抑制し、軸受メタルの摺動面における最大油膜圧力が急激に高くなる場所を無くして軸受メタルの損傷を防止し、クロスヘッド型エンジンの耐久性を高めることができる。

上記の連接棒において、前記軸受メタルの前記厚さ寸法ＨがＨ＞ｄ・αである角度範囲は、前記クロスヘッドジャーナルから加えられる爆発圧力の最高圧力作用点から、前記軸受メタルの周方向で該軸受メタルの変形に影響の無い範囲の手前までであり、それ以外の範囲では前記軸受メタルの厚さ寸法が前記Ｈよりも小さくてもよい。

上記構成によれば、軸受メタルが変形を起こしやすい最高圧力作用点付近の範囲においてのみ軸受メタルの厚さ寸法Ｈが厚くされ、その他の部分では厚みが増大されないため、軸受メタルが過度に厚くなることを防止しながら、軸受メタルの圧力変形を抑制し、クロスヘッド型エンジンの耐久性を高めることができる。

上記の連接棒において、前記軸受メタルの前記厚さ寸法は、その最大部から最小部まで段差無く緩やかに変化するようにしてもよい。これにより、軸受メタルに断面形状が急激に変化する部分がなくなり、応力集中や金属疲労の集中を回避して軸受メタルの寿命を延ばし、クロスヘッド型エンジンの耐久性を高めることができる。

本発明に係るクロスヘッド型エンジンは、上記のいずれかの連接棒を備えたことを特徴とするため、軸受メタルの圧力変形を防止してエンジン耐久性を高めることができる。

以上のように、本発明に係る連接棒およびこれを備えたクロスヘッド型エンジンによれば、軸受メタルが過度に厚くなることを防止しながら、連接棒の端部の軸受面に形成されている給油通路や給油溝等の凹部による軸受メタルの圧力変形を抑制し、軸受メタルの摺動面における最大油膜圧力が急激に高くなる場所を無くして軸受メタルの損傷を防止し、エンジン耐久性を高めることができる。

本発明の第１実施形態を示す図であり、（ａ）は連接棒の軸受面の平面図、（ｂ）は（ａ）のＩｂ−Ｉｂ線に沿う縦断面図、（ｃ）は（ｂ）のＩｃ−Ｉｃ線に沿う縦断面図である。 軸受メタルの厚さと、軸受面における凹部の開口幅寸法との関係による軸受メタルの変形量を示すグラフである。 本発明の第２実施形態を示すとともに、軸受メタルの厚さ寸法を大きくする角度範囲を示す連接棒の側面図である。 軸受メタルの摺動面に作用する面圧と作用角度との関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態を示す連接棒の縦断面図である。 舶用のクロスヘッド型エンジンの縦断面図である。 従来の技術を示す、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うピストンロッドと連接棒の縦断面図である。 従来の技術を示す、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による連接棒の軸受面の平面図である。 従来の技術を示す、図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う連接棒の縦断面図である。

以下に、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態に係る連接棒について、図１（ａ），（ｂ）を参照しながら説明する。ここに示す連接棒１８は、図８、図９に示す従来の連接棒８と同じく小端部８Ａを備えており、この小端部８Ａにキャップ８１が装着され、ピストン側に設けられたクロスヘッドジャーナル（図６の符号７参照）が回動自在に保持される。軸受面８ａには半割り円筒状の軸受メタル１１Ａ，１１Ｂが装着されている。小端部８Ａ側に軸受メタル１１Ａが装着され、キャップ８１側に軸受メタル１１Ｂが装着されている。

連接棒１８の内部には長手方向（連接棒１８の軸方向）に沿って延びる給油通路１５（凹部）が形成されている。また、軸受面８ａには、例えば３本の給油溝１６（凹部）が周方向に沿って形成されている。給油通路１５は、例えば中央の給油溝１６に繋がっている。給油溝１６の内径（開口径）は、給油溝１６の幅よりも大きいが、この大小関係は逆、あるいは同等であることも考えられる。

ここで、給油通路１５および給油溝１６等のような、軸受面８ａに形成された凹部の開口幅寸法をｄとし、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法をＨとした場合、Ｈ＞ｄ・αとなるようにＨを設定する。αは係数である。
そして、係数αの範囲は、次の（ａ）〜（ｄ）いずれかの条件に基づいて設定する。
（ａ）凹部が、穴（給油通路１５）と、この穴に繋がる溝（給油溝１６）であり、開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．６とする。
（ｂ）凹部が、穴（給油通路１５）と、この穴に繋がる溝（給油溝１６）であり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＞０．８とする。
（ｃ）前記凹部が、穴（給油通路１５）のみであり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．５とする。
（ｄ）前記凹部が、穴（給油通路１５）のみであり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＞０．６とする。

例えば、本実施形態において、給油通路１５または給油溝１６のうちの大きい方の開口幅寸法ｄが２０ミリである場合には、上記（ｂ）の条件に相当するため、係数αは０．８よりも大とされる。このため、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈは、Ｈ＞２０×０．８＝１６ミリ以上となる。

ところで、舶用ディーゼルエンジンでは、通常、運転中におけるクロスヘッドジャーナル７と軸受メタル１１Ａ，１１Ｂとの間の油膜圧力が６０ＭＰａ以下となるように設計されている。油膜の厚さは概ね５μm以下と微小である。このため、爆発圧力Ｐによる軸受メタル１１Ａの変形によって図７に示されるように最大油膜圧力の分布状態が急激に立ち上がるＥ点が発生して油膜が薄くなることによる潤滑不良が発生しないように、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈと、軸受面８ａに形成される凹部（給油通路１５や給油溝１６）の開口幅寸法ｄとの関係を考慮する必要がある。

図２は、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈと、軸受面８ａにおける凹部の開口幅寸法ｄとの関係による軸受メタル１１Ａの変形量を示すグラフである。縦軸は軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈと開口幅寸法ｄとの比Ｈ／ｄ、即ち軸受メタル１１Ａの厚さ係数αであり、横軸は開口幅寸法ｄである。ここにおいて、最大油膜圧力は通常値の６０ＭＰａを想定している。

軸受メタル１１Ａの変形量を、クロスヘッドジャーナル７と軸受メタル１１Ａ，１１Ｂとの間の油膜厚さよりも小さくすることで、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを必要最小限としながら油膜圧力の低下を抑えることができる。このため、軸受メタル１１Ａの変形量が、油膜の厚さである５μｍよりも小さくなるように、好ましくは１μｍ以下になるように、Ｈ／ｄの値、即ち係数αを設定する。つまり、開口幅寸法ｄに応じて、図２中に示す変形量１μｍとなる境界線に近似するように係数αを設定し、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを決定する。なお、図２に示す線図（変形量）は、ＦＥＭ解析や梁モデルの理論計算により算出することができる。

例えば、連接棒１８の軸受面８ａに給油通路１５（凹部）と給油溝１６（凹部）の両方が形成されていて、給油通路１５と給油溝１６の開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合、軸受メタル１１Ａの変形量を１μｍ以下に抑えるためには、図２のグラフに示されるように、厚さ係数αを０．８として、Ｈ＞ｄ・αの関係から軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを設定すればよい。この時、厚さ寸法Ｈが薄くなり過ぎないように厚さ係数αの下限値を０．６以上とするのが好ましい。

また、給油通路１５および給油溝１６の開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合、軸受メタル１１Ａの変形量を１μｍ以下に抑えるためには、図２のグラフに示されるように、開口幅寸法ｄから厚さ係数αを０．８〜１．２の範囲で選択し、Ｈ＞ｄ・αの関係から軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを設定すればよい。

さらに、凹部が給油通路１５の穴のみであり、凹部の開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合、軸受メタル１１Ａの厚さ係数αは、０．５〜０．６の範囲で決定し、上述の式から軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを設定すればよい。これは、凹部が給油通路１５の穴のみしか形成されていない、即ち給油溝１６が形成されていない場合は、両方とも形成されている場合に比べて軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを薄く設定することができるためである。つまり、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈが現実的に薄くなり過ぎないことも考慮した範囲である。

また、給油通路１５の穴の開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０未満の場合においては、厚さ係数αを０．６〜０．８の範囲で決定し、上述の式から軸受メタル１１Ａの厚さ寸法を設定すればよい。上述と同様に、給油通路１５および給油溝１６の両方が形成されている場合に比べて軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを薄く設定することができる。

このように構成された連接棒１８によれば、ホワイトメタル等の比較的軟質な軸受材料により形成されている軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈが、必要最小限の範囲で最適化されるため、重量増やコストアップ等を招くことなく、軸受メタル１１Ａの強度を高めることができる。

これにより、クロスヘッドジャーナル７からの荷重（図６に示す爆発圧力Ｐ）が軸受メタル１１Ａに作用した時に、軸受メタル１１Ａが軸受面８ａに形成されている給油通路１５や給油溝１６等の凹部に入り込むように圧力変形を起こすことを抑制することができる。

このため、従来のように軸受メタル１１Ａの摺動面１１ａにおける最大油膜圧力の分布状態に急激な立ち上がり部が発生して潤滑油の油膜が薄くなる部分が発生することがなくなり、軸受メタル１１Ａの摺動面１１ａに偏摩耗等の損傷が発生することを防止することができる。

このように、軸受メタル１１Ａが過度に厚くなることを防止しながら、連接棒１８の端部８Ａの軸受面８ａに形成されている給油通路１５や給油溝１６等の凹部による軸受メタル１１Ａの圧力変形を抑制し、軸受メタル１１Ａの摺動面１１ａにおける最大油膜圧力が急激に高くなる場所を無くして軸受メタル１１Ａの損傷を防止し、クロスヘッド型エンジンＥＧの耐久性を高めることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る連接棒について、図３および図４を参照しながら説明する。この連接棒２８においても、その小端部８Ａの軸受面８ａに給油通路１５が連通しており、この軸受面８ａには半割り円筒状の軸受メタル１１Ａが装着されている。この軸受メタル１１Ａには、図６に示すクロスヘッドジャーナル７からの荷重（爆発圧力Ｐ）が加わるが、最も高い圧力が作用するのは、爆発圧力Ｐのベクトル方向に合致する最高圧力作用点Ｐｍａｘの位置である。図３では、この最高圧力作用点Ｐｍａｘの位置が連接棒２８の図示しない中心線に一致する点となっているが、必ずしもこの位置とは限らず、軸受面８ａの周方向に沿って２０〜３０度程度ずれることがある。

この第２実施形態の連接棒２８においても、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈは、前述の第１実施形態の場合と同様に、Ｈ＞ｄ・αの式から算出される。この厚さ寸法Ｈとされる角度範囲θは、最高圧力作用点Ｐｍａｘの位置を０度とした場合に、ここから、軸受メタル１１Ａの周方向で該軸受メタル１１Ａの変形に影響の無い範囲の手前まで、例えば±３０度の範囲のみに限定されている。この角度範囲θ以外の範囲では、軸受メタル１１Ａの厚さ寸法はＨよりも小さい。即ち、従来の連接棒における軸受メタルの厚さのままとされている。

図４に示すように、クロスヘッドジャーナル７から加わる面圧は、最高圧力作用点Ｐｍａｘが加わる点、即ち０度で最高になるが、ここから±３０度を過ぎると、軸受メタル１１Ａの変形に影響の無いレベルに低下する。このように、軸受メタル１１Ａが変形を起こしやすい最高圧力作用点Ｐｍａｘから±３０度までの範囲においてのみ軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈを厚くし、それ以外の部分では厚みを増大させないため、軸受メタル１１Ａが過度に厚くなることを防止しながら、軸受メタル１１Ａの圧力変形を抑制し、クロスヘッド型エンジンＥＧの耐久性を高めることができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る連接棒について、図５を参照しながら説明する。この連接棒３８は、その軸受メタル１１Ａの形状以外は、図１（ｃ）に示す連接棒１８や、図３に示す連接棒２８と同様の構成を備えている。

この連接棒３８では、軸受面８ａに開口する給油通路１５の開口幅寸法ｄに対して、軸受メタル１１Ａの中央部付近の最大厚さ寸法Ｈが、第１実施形態で説明したＨ＞ｄ・αの式から算出されており、この中央部付近から両端に行くにしたがって、厚さＨが小さくなっている。

この軸受メタル１１Ａの厚さ寸法Ｈは、その最大部から最大小まで段差無く緩やかに変化している。これにより、軸受メタル１１Ａに断面形状が急激に変化する部分がなくなり、応力集中や金属疲労の集中を回避して軸受メタル１１Ａの寿命を延ばし、クロスヘッド型エンジンＥＧの耐久性を高めることができる。
なお、軸受面８ａの曲率は、図９に示す従来のものと同様となり、軸受面８ａの深さを、軸受メタル１１Ａの最大厚さ寸法Ｈから最小厚さ寸法を差し引いた分だけ掘り下げるだけでよいため、従来の製造工程を大きく変化させることなく製造することができる。

以上説明したように、上記各実施形態に係る連接棒１８，２８，３８、およびこれを備えたクロスヘッド型エンジンＥＧによれば、軸受メタル１１Ａが過度に厚くなることを防止しながら、連接棒１８，２８，３８の端部８Ａの軸受面８ａに形成されている給油通路１５や給油溝１６等の凹部による軸受メタル１１Ａの圧力変形を抑制し、軸受メタル１１Ａの摺動面１１ａにおける最大油膜圧力が急激に高くなる場所を無くして軸受メタル１１Ａの損傷を防止し、エンジンの耐久性を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態の構成のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更や改良を加えることができ、このように変更や改良を加えた実施形態も本発明の権利範囲に含まれるものとする。

例えば、上記各実施形態では、連接棒１８，２８，３８の小端部８Ａ側に本発明を適用した例について説明したが、大端部８Ｂ側に本発明を適用してもよい。また、各実施形態を組み合わせたり、別な構成を付加したりしてもよい。

１ シリンダライナ
２ ピストン
３ クランク軸
６ ピストンロッド
７ クロスヘッドジャーナル
８Ａ 小端部（端部）
８ａ 軸受面
９ クランクピン
１１Ａ 軸受メタル
１５ 給油通路（凹部）
１６ 給油溝（凹部）
１８，２８，３８ 連接棒
ＥＧ クロスヘッド型エンジン
ｄ 凹部の開口幅寸法
Ｈ 軸受メタルの厚さ寸法
Ｐ 爆発圧力
Ｐｍａｘ 最高圧力作用点
α 係数

Claims (4)

1. クロスヘッド型エンジンのピストンロッド先端に設けられたクロスヘッドジャーナルと、クランク軸に設けられたクランクピンとの間を連結する連接棒であって、
   その端部の軸受面に形成された凹部と、
   前記軸受面に装着される半割り円筒状の軸受メタルと、
   を備え、
   前記凹部の開口幅寸法をｄとし、前記軸受メタルの厚さ寸法をＨとした場合に、Ｈ＞ｄ・αの関係を満たし、
   前記係数αの範囲は、次のいずれかであることを特徴とする連接棒。
   （ａ）前記凹部が、穴と、この穴に繋がる溝であり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．６である。
   （ｂ）前記凹部が、穴と、この穴に繋がる溝であり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＞０．８である。
   （ｃ）前記凹部が、穴のみであり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ未満の場合は、α＞０．５である。
   （ｄ）前記凹部が、穴のみであり、前記開口幅寸法ｄが１０ミリ以上４０ミリ以下の場合は、α＞０．６である。
2. 前記軸受メタルの前記厚さ寸法ＨがＨ＞ｄ・αである角度範囲は、前記クロスヘッドジャーナルから加えられる爆発圧力の最高圧力作用点から、前記軸受メタルの周方向で該軸受メタルの変形に影響の無い範囲の手前までであり、それ以外の範囲では前記軸受メタルの厚さ寸法が前記Ｈよりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の連接棒。
3. 前記軸受メタルの前記厚さ寸法は、その最大部から最小部まで段差無く緩やかに変化することを特徴とする請求項１または２に記載の連接棒。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の連接棒を備えたことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。

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