JP2017118766A - 車両のモータトルク推定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】フロントインバータ10からの三相交流電力により駆動されるフロントモータ4の消費電力を、走行用バッテリ11の出力電力及び補機類33の消費電力から算出し、このフロントモータ4の消費電力をモータ回転速度によりトルク換算してフロントモータ4の推定トルクを算出する。通常時にはモータ回転速度としてセンサ検出値を選択し、モータトルクの急変及びモータトルクの無負荷付近での変動に起因して検出値に誤差が含まれる期間中には、検出値に代えて車速から逆算した推定値を選択する。
【選択図】図1
Description
そこで、ハイブリッドコントロールユニット側でモータトルクを推定することが考えられる。例えば特許文献1の技術では、電動モータへのモータ通電量、モータ界磁電圧、及び電動モータの温度から予定のマップを基に電動モータのモータトルクを検索して推定している。
また、仮にモータ消費電力を測定できたとしても、モータ消費電力からモータトルクを推定する際に問題が生じる。即ち、モータ消費電力をモータトルクに換算するにはモータ回転速度に関する指標が用いられるが、モータ回転速度はモータトルクの急変や車両の駆動系が有するバックラッシュ等に起因して突発的な変動を生じる。
このように構成した車両のモータトルク推定装置によれば、モータのトルクが急変すると、車両の駆動系に捩れが生じてモータの突発的な回転変動が引き起こされるが、その現象を確実に判定可能となる。
このように構成した車両のモータトルク推定装置によれば、モータのトルクが無負荷付近で変動すると、車両の駆動系のギヤの歯面が叩かれてモータの突発的な回転変動が引き起こされるが、その現象を確実に判定可能となる。
このように構成した車両のモータトルク推定装置によれば、推定トルクに先行する要求トルクの変動開始から推定トルクの変動終了までの期間中がモータの突発的な回転変動有りと判定されるため、実回転速度が誤差を含む期間中には確実に推定回転速度がトルク推定処理に適用される。
このように構成した車両のモータトルク推定装置によれば、トルク勾配が大であるほど切換期間が長く設定され、この切換期間中がモータの突発的な回転変動有りと判定されるため、トルク勾配の大小に関わらず、実回転速度が誤差を含む期間中には確実に推定回転速度がトルク推定処理に適用される。
図1は、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
本実施形態の車両1は、エンジン2の出力によって前輪3を駆動して走行可能であるとともに、前輪3を駆動する電動のフロントモータ4及び後輪5を駆動する電動のリヤモータ6を備えた4輪駆動車である。
フロントモータ4は、フロントインバータ10を介して、車両1に搭載された走行用バッテリ11及びモータジェネレータ9から三相交流電力を供給されて駆動し、減速機7を介して前輪3の駆動軸8を駆動する。減速機7には、エンジン2の出力軸と前輪3の駆動軸8との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ7aが内蔵されている。
モータジェネレータ9によって発電された電力は、フロントインバータ10を介して走行用バッテリ11を充電可能であるとともに、フロントモータ4及びリヤモータ6に電力を供給可能である。
更に、モータジェネレータ9は、ハイブリッドコントロールユニット20からの制御信号に基づき、走行用バッテリ11から電力を供給されて、エンジン2を駆動することが可能となっており、エンジン2のスタータモータとしての機能を有する。
ハイブリッドコントロールユニット20は、車両1の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央演算処理装置(CPU)等を含んで構成される。
そして、ハイブリッドコントロールユニット20は、上記各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両1の走行駆動に必要とする車両要求出力Pを演算し、エンジンコントロールユニット22、フロントモータコントロールユニット10a、ジェネレータコントロールユニット10b及びリヤモータコントロールユニット12a、減速機7に制御信号を送信して、EVモード、シリーズモード、パラレルモードの間で走行モードを切換えると共に、エンジン2とフロントモータ4とリヤモータ6の出力、モータジェネレータ9の出力(発電電力)を制御する。
シリーズモードでは、減速機7のクラッチ7aを切断し、エンジン2によりモータジェネレータ9を作動させる。そして、モータジェネレータ9により発電された電力及び走行用バッテリ11から供給される電力によりフロントモータ4やリヤモータ6を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン2の回転速度を所定の回転速度に設定し、余剰電力を走行用バッテリ11に供給して走行用バッテリ11を充電する。
ハイブリッドコントロールユニット20は、高速領域のように、エンジン2の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、走行用バッテリ11の充電率SOCに基づいてEVモードとシリーズモードとの間で切換える。
ところで、[背景技術]で述べたものと同様に、本実施形態のプラグインハイブリッド車1においても、フロントモータコントロールユニット10aやリヤモータコントロールユニット12aではそれぞれのモータトルク情報を演算していないため、当該情報をハイブリッドコントロールユニット20側での制御に活用できない。
問題点1に関して、モータ消費電力を直接的に測定することは困難であるが、これに代えてバッテリ出力電力から間接的に算出することは可能である。
問題点2に関して、次式(1)に従ってモータ回転速度は車速Vからの逆算により簡易的に推定できる(モータ回転速度推定手段)。以下、この手法により推定されたモータ回転速度を推定値(本発明の推定回転速度に相当)と称する。この推定値は、モータコントロールユニット10a,10b側で検出されるモータ回転速度のような突発的な変動は発生しないものの、検出値ほどの精度は期待できない。以下、この検出されたモータ回転速度を検出値(本発明の実回転速度に相当)と称する。そして、以上の点を鑑みて、モータ回転速度の検出値に突発的な変動が生じている期間を特定した上で、当該期間中に限って検出値に代えて推定値をモータトルクの推定処理に一時的に適用すれば、推定精度の悪化を防止できるとの知見に至った。
ここに、Vは車速[km/h]、rはタイヤ半径[m]、Gはフロントモータ4から前輪3までの減速比、或いはリヤモータ6から後輪5までの減速比である。タイヤ半径r及び減速比Gは予めハイブリッドコントロールユニット20に記憶されており、タイヤ半径rに関しては経年劣化や個体差が存在するため、後述するように学習処理で適宜補正される。
推定トルク[Nm]=(E1−E2)/(2π×Nmtr/60)×I/100×M/100 ……(2)
ここに、E1は走行用バッテリ11の出力電力[W]、E2は補機類33の消費電力[W]、Nmtrはフロントモータ4の回転速度、Iはフロントインバータ10の効率[%]、Mはフロントモータ4の効率[%]である。
そして、このときのモータ回転速度Nmtrとして、フロントモータ4に突発的な回転変動が生じているか否かに応じて上記した検出値と推定値とが適宜切り換えられて適用される。当該切換処理は、図2に示す回転指標切換ルーチンとしてハイブリッドコントロールユニット20により車両1の走行中に所定の制御インターバルで実行される。
|要求トルク偏差|≧S1 ……(3)
|推定トルク偏差|≧S1 ……(4)
要求トルク偏差は、フロントモータ4の駆動制御に適用される要求トルクの前回値と今回値との偏差であり、推定トルク偏差は、上式(2)により逐次算出される推定トルクの前回値と今回値との偏差である。またS1は、フロントモータ4のトルク変動を判定するためのトルク変動判定値である。
要求トルクの前回値=0、且つ要求トルクの今回値≠0 ……(5)
要求トルクの前回値<0、且つ要求トルクの今回値≧0 ……(6)
要求トルクの前回値≧0、且つ要求トルクの今回値<0 ……(7)
各式は何れも、要求トルク=0(無負荷)付近でトルク変動が発生して駆動系のバックラッシュによりギヤの歯面が叩かれた状況を判定するための条件である。式(5)は無負荷から力行側または回生側への変動を、式(6)は回生側から力行側への変動を、式(7)は力行側から回生側への変動を表している。
以上のように、ステップS1,2の判定に基づきモータ回転速度Nmtrの検出値に誤差が含まれないと判定された状況では、フロントモータコントロールユニット10a側から入力される精度面で良好なモータ回転速度Nmtrの検出値を用いて、上式(2)に従ってフロントモータ4のトルクが推定される。
上記のように要求トルクが無負荷付近で変動すると、駆動系のバックラッシュに起因してギヤ同士が周期的に位置変位し、その後、周期的な位置変位は次第に減衰する。図4,5では、このようなギヤ同士の周期的な位置変位がモータ回転速度Nmtrの検出値の周期的な変動として表されており、両図の比較から明らかなように、要求トルク勾配Tsが大の図4では、検出値の周期的な変動が減衰し終えることなく長引き、これに対して要求トルク勾配Tsが小の図5では、検出値の周期的な変動が早期に減衰し終えている。
このように本実施形態のプラグインハイブリッド車1のモータトルク推定装置によれば、フロントインバータ10からの三相交流電力により駆動されるフロントモータ4の消費電力を、走行用バッテリ11の出力電力E1及び補機類33の消費電力E2から算出し、このフロントモータ4の消費電力をモータ回転速度Nmtrによりトルク換算してフロントモータ4の推定トルクを算出している。そして、モータトルクの急変及びモータトルクの無負荷付近での変動(モータ4の突発的な回転変動)に起因してモータ回転速度Nmtrの検出値に誤差が含まれる期間中(式(3),(4)の何れか成立中、或いは切換期間T3中)には、検出値に代えて車速Vに基づく推定値がトルク推定処理に適用されるため、これらの現象に影響されることなく高い精度でモータトルクを推定することができる。
ハイブリッドコントロールユニット20は、図7に示すタイヤ半径学習ルーチンを車両1の走行中に所定の制御インターバルで実行している。
まず、ステップS11で上式(3),(4)の何れかが成立したか否かを判定し、Yesのときにはルーチンを終了し、NoのときにはステップS12に移行する。ステップS12では現在切換期間T3中であるか否かを判定し、Yesのときにはルーチンを終了し、NoのときにはステップS13に移行する。即ち、ステップS11では、モータトルクの急変に起因するモータ回転速度Nmtrの検出値と推定値との乖離を判定し、ステップS12では、無負荷付近での要求トルクの変動に起因する検出値と推定値との乖離を判定しており、ステップS13に移行した場合には、検出値と推定値とが一致していると見なせる。
|タイヤ半径rの記憶値−タイヤ半径rの逆算値|=タイヤ半径偏差Δr≧S2 …(8)
タイヤ半径の記憶値とは、予めハイブリッドコントロールユニット20に記憶された値であり、タイヤ半径rの逆算値とは、モータ回転速度Nmtrの検出値からタイヤ半径rを逆算した値であり、上式(1)の変形式により算出可能である。またS2は、予め設定された学習判定値である。
また上記実施形態では、タイヤ半径rの学習処理を実行したが、当該処理は必ずしも実行する必要はなく、これを省略してもよい。さらに、車速センサ32により検出される車速Vに代えて、前輪3の車輪速(車速に相関する指標)または駆動軸8の回転速度(車速に相関する指標)を検出し、それらの車輪速や回転速度から減速比Gを用いてモータ回転速度Nmtrの推定値を逆算すれば、経年劣化や個体差によるタイヤ半径rの相違を排除することができる。
4 フロントモータ
10a フロントモータコントロールユニット(モータ回転速度検出手段)
11 走行用バッテリ
20 ハイブリッドコントロールユニット(モータ回転速度推定手段、
回転変動判定手段、回転指標切換手段、タイヤ半径学習・補正手段)
33 補機類
Claims (6)
- 交流電力により駆動されるモータの消費電力を、該モータの電源である走行用バッテリの出力電力及び該走行用バッテリから電力を供給される補機類の消費電力に基づき算出し、前記モータの消費電力及び該モータの回転速度に基づき該モータのトルクを推定するモータトルク推定手段と、
前記モータの実回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
前記モータの推定回転速度を車速に相関する指標に基づき算出するモータ回転速度推定手段と、
前記モータの突発的な回転変動の有無を判定する回転変動判定手段と、
前記回転変動判定手段により突発的な回転変動無しと判定されているときに、前記モータ回転速度検出手段による実回転速度を前記モータトルク推定手段の推定処理に適用し、前記回転変動判定手段により突発的な回転変動有りと判定されているときには、前記モータ回転速度推定手段による推定回転速度を前記モータトルク推定手段の推定処理に適用する回転指標切換手段と
を備えたことを特徴とする車両のモータトルク推定装置。 - 前記回転変動判定手段は、前記モータのトルクが急変したときに該モータの突発的な回転変動有りと判定する
ことを特徴とする請求項1に記載の車両のモータトルク推定装置。 - 前記回転変動判定手段は、前記モータのトルクが無負荷付近で変動したときに該モータの突発的な回転変動有りと判定することを特徴とする請求項1に記載の車両のモータトルク推定装置。
- 前記回転変動判定手段は、前記モータの駆動制御に適用される要求トルクの変動開始から、該要求トルクに基づく制御により該要求トルクに追従して変動する前記モータの推定トルクの変動終了までの期間中を、該モータの突発的な回転変動有りと判定する
ことを特徴とする請求項2に記載の車両のモータトルク推定装置。 - 前記回転変動判定手段は、前記モータの駆動制御に適用される要求トルクが変動したときのトルク勾配が大であるほど切換期間を長く設定し、該切換期間中を前記モータの突発的な回転変動有りと判定する
ことを特徴とする請求項3に記載の車両のモータトルク推定装置。 - 前記モータ回転速度推定手段は、車速及び予め記憶されたタイヤ半径に基づき前記モータの推定回転速度を算出し、
前記回転変動判定手段により突発的な回転変動無しと判定されているときに、前記予め記憶されたタイヤ半径と前記モータ回転速度検出手段による前記モータの実回転速度から逆算したタイヤ半径との偏差に基づき学習値を算出し、該学習値により前記予め記憶されたタイヤ半径を補正するタイヤ半径学習・補正手段をさらに備えた
ことを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記載の車両のモータトルク推定装置。
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- 2015-12-25 JP JP2015254117A patent/JP6646254B2/ja active Active
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