JP2013219843A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車において、ｄｑ座標系で表された電流指令値を採用するモータのフィードバック制御系の特性を巧みに利用して電流センサの異常を検知する。
【解決手段】本明細書が開示する電気自動車は、走行用のモータと、バッテリと、インバータと、インバータの出力電流を検出する電流センサと、コントローラを備える。コントローラは、いて決定されるトルク指令値と電流センサで検出した電流計測値から推定されるトルク推定値との偏差、または、トルク指令値に応じた電流指令値と、電流計測値との偏差に基づいてｄｑ座標系で表された電圧指令値を生成し、その電圧指令値に基づいてインバータを制御する。コントローラは、ｄｑ座標系で表された電圧指令値の電圧位相が所定の位相閾値よりも大きく、かつ、バッテリの出力電力とモータ回転数から算出される予定トルクが所定のトルク閾値よりも大きい場合に、電流センサの異常を示す信号を出力する。
【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、走行用のモータを備える電気自動車に関する。本明細書における電気自動車には、モータとエンジンを搭載したハイブリッド車や燃料電池車が含まれる。

電気自動車は、バッテリから供給される直流電力を走行用のモータの駆動に適した交流電力に変換するインバータを備える。モータを正確に制御するため、多くのインバータは、出力電流をセンサにより計測し、電流計測値に基づいてフィードバック制御を実施する。インバータ制御にとって電流センサは重要であるため、電気自動車は、電流センサの異常検知の仕組みを有することが望ましい。

特許文献１−３に電流センサの異常を検知する技術の例が開示されている。特許文献１の技術は、バッテリの直流負荷電力と、電流センサの電流計測値（電流センサの出力）から得られる交流負荷電力の比較から電流センサの異常を検知する。特許文献２の技術は、電圧指令でインバータを制御する制御系において、ｄｑ座標系で表された電圧指令値のｑ軸電圧指令値が所定の閾値よりも低く、かつ、変動する場合に電流センサで異常が生じていると判断する。特許文献３の技術は、バッテリの出力電流を計測する第１電流センサとモータに流れる電流を計測する第２電流センサを備え、第１と第２の電流センサの値に所定の相違があるときにいずれかの電流センサで異常が生じていると判断する。なお、特許文献の技術、及び、本明細書が開示する技術は、厳格には、「電流センサで異常が生じていると推定する」技術であるが、説明を簡単にするため、本明細書では「電流センサで異常が生じていると推定する」ことを単純に「電流センサで異常が生じている」と表現することに留意されたい。

特開２０１１−２２３７３３号公報 特開２０１１−２５９５２３号公報 特開２００９−２０１２０５号公報

本明細書は、上記特許文献が開示する技術とは異なるアプローチで電流センサの異常を検知する技術を提供する。本明細書が開示する技術は、ｄｑ座標系で表された電流指令値を使ったモータのフィードバック制御系の特性を巧みに利用して電流センサの異常を検知するものである。

本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。特に、走行用のモータに電力を供給するためのバッテリと、バッテリの直流電力をモータ駆動用の交流電力に変換するインバータと、インバータの出力電流を検出する電流センサと、インバータを制御するコントローラを有する電気自動車に関する。インバータの制御ロジックには様々なものがあるが、ここでは、トルク指令値と電流センサで検出した電流計測値から推定されるトルク推定値との偏差、または、そのトルク指令値に応じた電流指令値と電流計測値との偏差、に基づいてｄｑ座標系で表された電圧指令値を生成し、その電圧指令値に基づいてインバータを制御するコントローラを対象とする。基本となる制御系については実施例にて例示するが、電圧指令値をｄｑ座標系で表現する制御方式は良く知られているので詳しい説明は割愛する。また、トルク指令値とは、インバータのコントローラよりも上位の別のコントローラが生成する指令値であり、典型的には、アクセル開度（アクセルペダルの開度）に基づいて決定される（アクセル開度以外にも例えば車速などが考慮される場合もある）。トルク指令値は、車両のドライバが望むトルクに相当する。

本明細書が開示する電流センサの異常検知技術では、上記のコントローラが、ｄｑ座標系で表された電圧指令値の電圧位相が予め定められた位相閾値よりも大きく、かつ、バッテリの出力電力とモータ回転数から算出される予定トルクが予め定められたトルク閾値よりも大きい場合に、電流センサで異常が生じていると判断し、電流センサの異常を示す信号を出力する。

上記のコントロ−ラは、バッテリの出力電圧、及び、電圧指令値の位相の２つのパラメータで電流センサの異常を判定するため、高い確からしさで電流センサの異常を検知することができる。また、上記の異常検知のシステムはモータ制御のために備えられたセンサを使い、電流センサの異常を直接検知するセンサは不要であるので、安価に構築できるという利点も有する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。

電気自動車の駆動系の概略ブロック図である。 一例の制御系のブロック図である。 推定トルクと電圧位相の関係、及び、電流センサの異常と判定する領域を示すグラフである。 別の例の制御系のブロック図を示す。 別の例の制御系における推定トルクと電圧位相の関係、及び、電流センサの異常と判定する領域を示すグラフである。

図面を参照して実施例の自動車を説明する。図１に、実施例の電気自動車２の駆動系の概略ブロック図を示す。図１は、本明細書が開示する技術の特徴を説明するのに必要な部品だけを示しており、電気自動車が本来備える部品のいくつかは図示を省略していることに留意されたい。

電気自動車２は、走行用のモータ２１と、モータ２１に供給する電力を蓄えるバッテリ３を備える。バッテリ３の直流電力は、昇圧コンバータ４で昇圧された後にインバータ５で交流に変換されてモータ２１に供給される。昇圧コンバータ４とインバータ５は良く知られているように多数のスイッチング素子を備え、そのスイッチング素子はＰＷＭ信号で制御される。コントローラ６が、昇圧コンバータ４とインバータ５へ指令するＰＷＭ信号を生成する。コントローラ６は、上位の別のコントローラ３１から、モータ２１が出力すべき目標トルク（トルク指令値）の指令を受ける。上記の別のコントローラ３１は、アクセルペダル（不図示）に備えられたペダル開度センサ２２からのペダル開度のデータを得て、モータ２１が出力すべきトルク（トルク指令値）を決定し、その値をコントローラ６に送る。そしてコントローラ６は、モータ２１がトルク指令値に相当するトルクを出力するように昇圧コンバータ４とインバータ５に与える夫々のＰＷＭ信号を決定する。コントローラ６は、また、インバータ５の出力電流に基づき、モータ２１の出力がトルク指令値に一致するようにフィードバック制御を実施する。

フィードバック制御に必要なセンサとして、電気自動車２は、インバータ５のＵＶＷ３相出力のうち２相（実施例ではＶ相とＷ相）の電流を計測する電流センサ１５と、モータ２１の回転数を計測する回転数センサ１６（レゾルバ）を備える。２相の電流値と回転数から、残りの１相の電流を算出することができる。電気自動車２は、他に、バッテリ３の出力電流を計測する電流センサ１２、バッテリの出力電圧を計測する電圧センサ１３、及び、昇圧コンバータ４の出力電圧（インバータ５への入力電圧）を計測する電圧センサ１４を備える。コントローラ６は、それらセンサのデータを参照し、電流センサ１５の異常の有無を判断する。コントローラ６は、電流センサ１５に異常が生じていると判断すると、その旨を示す信号を電気自動車２のコンソール（不図示）に送信したり、不揮発性メモリ２３に出力したりする。コンソールは送られた信号に基づいて警告ランプを表示し、異常発生を運転者に知らせる。不揮発性メモリ２３に記憶されたデータは、後日、車両のメンテナンス時にスタッフが確認するいわゆる診断データに相当する。

コントローラ６に実装されている制御系のブロック図を図２に示す。まず、上位のコントローラ３１が、ペダル開度センサ２２（図１参照）のセンサデータ、及び、車速に基づいてモータ２１が出力すべき目標トルク（トルク指令値Ｔｒ）を決定する。コントローラ６には、モータ２１の出力がトルク指令値Ｔｒに一致するようにフィードバック制御系が構築されている。本実施例のフィードバック制御系は、いわゆる電流フィードバック制御系である。以下、コントローラ６が有するフィードバック制御系を説明する。

トルク指令値Ｔｒは、ｄｑ座標変換モジュール３２によって、ｄｑ座標系における各軸の電流指令値に変換される。なお、一般に、トルクとモータ電流は比例の関係にあり、その比例定数はトルク定数と呼ばれる。トルク指令値Ｔｒにトルク定数を乗じた値が、トルク指令値Ｔｒに相当する電流指令値である。ｄｐ座標変換モジュール３２では、トルク指令値Ｔｒにトルク定数を乗じてスカラ値の電流指令値を得る。その後、その電流指令値をｄｐ変換し、各軸の電流指令値を得る。モータ制御におけるｄｑ変換は良く知られているので詳しい説明は省略する。図２では、電流指令値のｄ軸成分を符号Ｉｄｒで示しており、ｑ軸成分を符号Ｉｑｒで示している。一方、コントローラ６は、電流センサ１５からＶ相を流れる電流の計測値（電流計測値ｉｖ）とＷ相を流れる電流の計測値（電流計測値ｉｗ）と、回転数センサ１６が計測するモータ２１の回転数ｗｄを取得し、ｄｑ座標変換モジュール３８によって電流計測値ｉｖ、ｉｗ（及び、それらの電流計測値と回転数ｗｄから得られるＵ相電流ｉｕ）をｄｑ座標系に変換する。図２では、ｄｑ座標系で表された電流計測値のｄ軸成分を符号Ｉｄｓで示しており、ｑ軸成分を符号Ｉｑｓで示している。コントローラ６は、電流指令値Ｉｄｒ、Ｉｑｒと電流計測値Ｉｄｓ、Ｉｑｓの偏差ｄＩｄ、ｄＩｑを算出する。偏差ｄＩｄ、ｄＩｑは、比例積分器３４に入力され、偏差に応じた比例成分と積分成分を有する電圧指令値ｖｄ、ｖｑが生成される。電圧指令値ｖｄ、ｖｑもｄｑ座標系で表されている。ここで、比例項と積分項を有する電圧指令値ｖｄ、ｖｑは次の式（１）で表される。

式（１）において符号Ｋｐは比例ゲインを表し、符号Ｋｉは積分ゲインを表している。ｄｑ座標系で表された電圧指令値ｖｄ、ｖｑは、別の座標変換モジュール３５に入力され、ＵＶＷ３相各相の電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗに変換され、ＰＷＭ生成モジュール３６に送られる。ＰＷＭ生成モジュール３６は、電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗを実現するＰＷＭ信号を生成する。こうして生成されたＰＷＭ信号に基づいてインバータ回路３７（図１のインバータ５に相当する）の各スイッチング素子を駆動することによって、モータ２１の出力トルクがトルク指令値Ｔｒに一致するように制御される。なお、モータ２１の回転数ｗｄは、ｄｑ座標変換モジュール３８にだけでなく、他のｄｑ座標変換モジュール３２、３５にも送られる。ｄｑ変換についても良く知られているので詳しい説明は割愛する。さらに、モータ２１の回転数ｗｄは、電流センサ１５の異常の有無を判断する異常検知モジュール３３（後述）へも送られる。

図２に示すフィードバック系において、ｄｑ座標系で表された電圧指令値のｄ軸成分ｖｄとｑ軸成分ｖｑが成す角度、すなわち、角度Ｐｈ＝ａｒｃｔａｎ（ｖｑ／ｖｄ）が電圧位相と呼ばれる値である。コントローラ６は、この電圧位相Ｐｈと、バッテリ３の出力電圧ＶＬを使って電流センサ１５の異常の有無を判断する。次に、コントローラ６内に実装されている異常検知モジュール３３の機能を説明する。

異常検知モジュール３３には、電圧指令値ｖｄ、ｖｑのほか、電流センサ１２（図１参照）が計測するバッテリ３の出力電流Ｉｂ、電圧センサ１３（図１参照）が計測するバッテリ３の出力電圧ＶＬ、及び、前述したようにモータ２１の回転数ｗｄが入力される。

異常検知モジュール３３は、電圧指令値ｖｄ、ｖｑから電圧位相Ｐｈを算出する。前述したように、電圧位相Ｐｈ＝ａｒｃｔａｎ（ｖｑ／ｖｄ）である。また、異常検知モジュール３３は、バッテリ３の出力電圧ＶＬと出力電流Ｉｂからバッテリ３の出力電力Ｐｂ（＝ＶＬ×Ｉｂ）を算出する。バッテリ３の出力電力Ｐｂとモータ回転数ｗｄとモータの出力トルクＴの間には、Ｐｂ＝ｗｄ×Ｔの関係がある。異常検知モジュール３３はその関係より、モータが出力するトルクＴ（＝Ｐｂ／ｗｄ）を算出する。なお、以下では、バッテリ３の出力電力とモータ回転数から算出されるトルクを、後述する別のトルクと区別するために、予定トルクＴａと称することにする。

異常検知モジュール３３は、電圧指令値の位相（電圧位相Ｐｈ）と予定トルクＴａを使って電流センサ１５の異常の有無を判定する。具体的には、異常検知モジュール３３は、ｄｑ座標系で表された電圧指令値の電圧位相Ｐｈが予め定められた位相閾値Ｐｈｓよりも大きく、かつ、バッテリ３の出力電力Ｐｂとモータ回転数ｗｄから算出される予定トルクＴａが予め定められたトルク閾値Ｔｍａｘよりも大きい場合に、電流センサ１５に異常が生じていると判断する。異常検知モジュール３３（コントローラ６）は、電流センサ１５に異常が生じていると判断すると、その旨を示すデータを不揮発性メモリ２３に格納するとともに、その旨を示す信号を車両のコンソールへ出力する。コンソールはその信号に応答して電流センサで異常が発生していることを示すランプを点灯させる。

予め定められた位相閾値Ｐｈｓは、コントローラ６が記憶している。また、トルク閾値Ｔｍａｘもコントローラ６が記憶している。位相閾値Ｐｈｓは、コントローラの制御系の特性によって定められる。また、トルク閾値Ｔｍａｘは、上位のコントローラ３１が出力するトルク指令値の上限値に定められるのが好ましい。なお、位相閾値Ｐｈｓとトルク閾値Ｔｍａｘは、インバータ５とモータ２１の状態によって変化するため、コントローラ６は、インバータ５とモータ２１の異なる複数の状態ごとに、位相閾値Ｐｈｓとトルク閾値Ｔｍａｘのセットを記憶している。ここで、インバータ５とモータ２１の状態とは、典型的には、モータトルク、インバータ５の入力電圧ＶＨ、及び、モータ回転数ｗｄである。

ここで、予定トルクＴａと電圧位相Ｐｈ、及び、異常検知モジュール３３の判断基準（位相閾値Ｐｈｓとトルク閾値Ｔｍａｘ）の関係を説明する。図３は、それらの変数の関係の一例を示すグラフである。図３のグラフの縦軸は予定トルクＴａを示しており、横軸は電圧位相Ｐｈを示している。予定トルクＴａと電圧位相Ｐｈには、図３に例示するような一意の関係が成立する。予定トルクＴａ、すなわち、モータ２１に供給される電力から予定されるモータのトルクは、ｄｑ座標系におけるｑ軸電流に比例することに起因する。

異常検知の条件は次の２つであった。条件１：電圧位相Ｐｈが予め定められた位相閾値Ｐｈｓよりも大きい。条件２：バッテリ３の出力電力Ｐｂとモータ回転数ｗｄから算出される予定トルクＴａが予め定められたトルク閾値Ｔｍａｘよりも大きい。条件２は、図３においてトルク閾値Ｔｍａｘよりも上の領域に相当する。前述したように、トルク閾値Ｔｍａｘは、上位のコントローラ３１が出力し得る最大の値に設定されているので、条件２が成立する場合は、何らかの異常が発生していることになる。条件２は、図３において位相閾値Ｐｈｓよりも右側の領域に相当する。電圧位相Ｐｈが大きい場合とは、電流指令値Ｉｄｒ、Ｉｑｒと電流計測値Ｉｄｓ、Ｉｑｓの偏差が大きいことを意味する。電流の偏差が大きい場合は、インバータの出力電流を計測する電流センサ１５で異常が生じている可能性が高い。なお、安全のため、コントローラ６には電圧位相Ｐｈが所定の上限Ｐｈｍを超えないようにリミッタが備えられているため、異常検知モジュール３３が電流センサ１５で異常が生じていると判断する領域は図３の符号Ａが示す領域となる。

次に、コントローラ６に別の制御系が実装されている場合を説明する。先に示した制御系は、一般に電流フィードバック制御と呼ばれる制御系である。具体的には、コントローラ６は、アクセル開度に基づいて決定されるトルク指令値に応じた電流指令値Ｉｄｒ、Ｉｑｒと電流センサ１５で検出した電流計測値のｄｑ座標系表記Ｉｄｓ、Ｉｑｓとの偏差に基づいてｄｑ座標系で表された電圧指令値ｖｄ、ｖｑを生成し、その電圧指令値に基づいてインバータを制御する。次に説明するのは、一般にトルクフィードバック制御と呼ばれる制御系の場合である。

図４にトルクフィードバック制御系が実装されているコントローラ１０６の制御系ブロック図を示す。コントローラ１０６の周囲のユニット（ペダル開度センサ２２、上位のコントローラ３１、電圧センサ１３、電流センサ１２、１５、不揮発性メモリ２３、モータ２１、及び、回転数センサ１６）は図２の制御系の場合と同じである。コントローラ１０６に実装されているモジュールのうち、ｄｑ座標変換モジュール３５、３８、ＰＷＭ生成モジュール３６、インバータ回路３７も、図２の制御系の場合と同じである。

トルクフィードバック制御系では、電流センサ１５によって得た電流計測値ｉｖ、ｉｗのｄｑ座標系表記Ｉｄｓ、Ｉｑｓからモータ２１の出力トルク（トルク推定値Ｔｓｔ）を推定する。符号１４２がトルク推定モジュールである。電流計測値ｉｖ、ｉｗのｄｑ座標系表記Ｉｄｓ、Ｉｑｓからトルク推定値Ｔｓｔが求まることは良く知られているので詳しい説明は省略する。

前述の電流フィードバック制御系と同様に、上位のコントローラ３１は、アクセル開度に基づいてトルク指令値Ｔｒを決定し、コントローラ１０６に送信する。コントローラ１０６は、アクセル開度に基づいて決定されるトルク指令値Ｔｒと電流センサ１５で検出した電流計測値ｉｖ、ｉｗから推定されるトルク推定値Ｔｓｔとの偏差ｄＴｒを算出する。コントローラ１０６は、偏差ｄＴｒを比例積分器１３４に送り、そこで電圧指令値ｖｒが生成される。トルクフィードバック制御系における電圧指令値ｖｒは、次の式（２）で与えられる。

式（２）においてＫｐは比例ゲインであり、Ｋｉは積分ゲインである。電圧指令値ｖｒは別のｄｑ座標変換モジュール１４１に入力され、ｄ軸成分ｖｄとｑ軸成分ｖｑに分割される。後は、図２の制御系と同様に、ｄｑ座標系で表された電圧指令値ｖｄ、ｖｑは、別の座標変換モジュール３５に入力され、ＵＶＷ３相各相の電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗに変換され、ＰＷＭ生成モジュール３６に送られる。ＰＷＭ生成モジュール３６は、電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗを実現するＰＷＭ信号を生成する。こうして生成されたＰＷＭ信号に基づいてインバータ回路３７（図１のインバータ５に相当する）の各スイッチング素子を駆動することによって、モータ２１の出力トルクがトルク指令値Ｔｒに一致するように制御される。

式（２）の右辺第２項は積分項である。トルクフィードバック制御系においては、数（２）で表される電圧指令値ｖｒが電圧位相Ｐｈと等価な値である。図４に示すように、ｄｑ座標変換モジュール１４１を通して電圧指令値ｖｒをｄｑ変換することができるので、電圧位相Ｐｈ（＝ａｒｃｔａｎ（ｖｄ／ｖｑ））と電圧指令値ｖｒの間には一意の関係が成立する。そこで、コントローラ１０６では、異常検知モジュール１３３が、電圧位相Ｐｈのかわりに電圧指令値ｖｒを電圧位相とみなして電流センサ１５の異常の有無を判定する。

異常検知モジュール１３３では、図２の異常検知モジュール３３と同様に、バッテリ３の出力電流Ｉｂと出力電圧ＶＬからバッテリ３の出力電力Ｐｂを求め、出力電力Ｐｂをモータ回転数ｗｄで除して予定トルクＴａを求める。異常検知モジュール１３３は、予定トルクＴａと電圧指令値ｖｒ（電圧位相）を使って電流センサ１５の異常の有無を判断する。判断ロジックは図２の制御系の場合と同様であり、異常検知モジュール１３３は、電圧位相（電圧指令値ｖｒ）が予め定められた位相閾値ｖｈｓよりも大きく、かつ、バッテリの出力電力Ｐｂとモータ回転数ｗｄから算出される予定トルクＴａが予め定められたトルク閾値Ｔｍａｘよりも大きい場合に、電流センサに異常が発生していると判断する。異常検知モジュール１３３（コントローラ１０６）は、電流センサ１５に異常が生じていると判断すると、その旨を示すデータを不揮発性メモリ２３に格納するとともに、その旨を示す信号を車両のコンソールへ出力する。コンソールはその信号に応答して電流センサで異常が発生していることを示すランプを点灯させる。

図５に、予定トルクＴａと電圧指令値ｖｒ（電圧位相）、及び、異常検知モジュール１３３の判断基準（位相閾値ｖｈｓとトルク閾値Ｔｍａｘ）の関係の一例を示す。図５は、図３と横軸が相違するだけで他は同じである。図５のグラフの横軸は、電圧指令値ｖｒを表している。しかし先に述べたように、トルクフィードバック制御では、電圧指令値ｖｒと電圧位相の間には一意の関係があり、電圧指令値ｖｒを電圧位相と等価な変数として扱ってよい。コントローラ１０６は、電圧位相（電圧指令値ｖｒ）が予め定められた位相閾値ｖｈｓよりも大きく、かつ、バッテリの出力電力Ｐｂとモータ回転数ｗｄから算出される予定トルクＴａが予め定められたトルク閾値Ｔｍａｘよりも大きい場合、すなわち、予定トルクＴａと電圧指令値ｖｒの組が図５の符号Ｂが示す領域に属する場合に、電流センサ１５に異常が発生していると判断する。なお、図３の場合と同様に、コントローラ１０６には、安全のために電圧指令値ｖｒ（電圧位相）が所定の上限ｖｈｍを超えないようにリミッタが備えられている。また、位相閾値ｖｈｓとトルク閾値Ｔｍａｘは、インバータ５への入力電圧ＶＨとモータ回転数ｗｄに依存するため、コントローラ１０６は、位相閾値ｖｈｓとトルク閾値Ｔｍａｘのセットを、異なる複数の入力電圧ＶＨとモータ回転数ｗｄに対して記憶している。

実施例に開示した技術の留意点を述べる。実施例の自動車は走行用のモータは備えるがエンジンは備えない、いわゆるピュア電気自動車であった。本明細書が開示する技術はモータとエンジンを備えるハイブリッド車や、燃料電池車に適用することもできる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：電気自動車
３：バッテリ
４：昇圧コンバータ
５：インバータ
６、１０６：コントローラ
１２、１５：電流センサ
１３、１４：電圧センサ
１６：回転数センサ
２１：モータ
２２：ペダル開度センサ
２３：不揮発性メモリ
３１：上位のコントローラ
３２、３５、３８、１４１：ｄｑ座標変換モジュール
３３、１３３：異常検知モジュール
３４、１３４：比例積分器
３６：ＰＷＭ生成モジュール
３７：インバータ回路

Claims (1)

1. 走行用のモータに電力を供給するためのバッテリと、
   バッテリの直流電力をモータ駆動用の交流電力に変換するインバータと、
   インバータの出力電流を検出する電流センサと、
   アクセル開度に基づいて決定されるトルク指令値と電流センサで検出した電流計測値から推定されるトルク推定値との偏差、または、前記トルク指令値に応じた電流指令値と前記電流計測値との偏差、に基づいてｄｑ座標系で表された電圧指令値を生成し、当該電圧指令値に基づいてインバータを制御するコントローラと、
   を備えており、
   前記コントローラは、ｄｑ座標系で表された前記電圧指令値の電圧位相が予め定められた位相閾値よりも大きく、かつ、バッテリの出力電力とモータ回転数から算出される予定トルクが予め定められたトルク閾値よりも大きい場合に、電流センサの異常を示す信号を出力することを特徴とする電気自動車。

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