JP2017100650A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変容量圧縮機の吐出容量制御により冷凍性能を制御する場合でも、錆の蓄積による吸着力の低下を容易に抑制又は防止することが可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両駆動用のエンジン４０の動力が電磁クラッチ２０を介して伝達されることによって作動する可変容量圧縮機１を有する冷凍回路１０と、エンジン作動中に空調作動スイッチ３１ａがオン状態である場合、電磁クラッチ２０への電源供給を維持し、可変容量圧縮機１の吐出容量を制御して冷凍性能を制御する空調制御運転を実行する空調制御部３０とを備えた車両用空調装置１００において、エンジン作動中に、空調作動スイッチ３１ａがオンであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０への電源供給を所定時間Δｔ１の間だけ強制停止するための電源強制オフ・オン動作を実行する構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関する。

この種の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に開示された車両用空調装置が知られている。この特許文献１に開示された車両用空調装置は、いわゆる斜板式の可変容量圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器が冷媒配管により接続されてなる冷凍回路と、可変容量圧縮機の吐出容量を制御することにより冷凍回路の冷凍性能を制御する空調制御部と、を備えている。
上記冷凍回路の可変容量圧縮機は、電磁クラッチを介して車両駆動用のエンジンの動力が伝達されることによって作動するように構成されている。つまり、電磁クラッチに電源が供給されて、可変容量圧縮機の駆動軸に連結されたクラッチ板の端面が、エンジンの動力によって回転駆動されているロータの端面に磁気吸着されることにより、エンジンの動力が可変容量圧縮機へ伝達される。一方、電磁クラッチへの電源供給が遮断されて、クラッチ板の端面がロータの端面から離れることにより、エンジンから可変容量圧縮機への動力伝達が遮断されて、可変容量圧縮機は停止する。
また、上記空調制御部は、エンジン作動中に空調作動スイッチがオン状態の場合、空調の必要性に関わらず電磁クラッチへ電源を供給して可変容量圧縮機を作動させ、電磁クラッチへの電源供給を維持した状態（空調の必要性に関わらず可変容量圧縮機の作動を維持した状態）で、可変容量圧縮機の吐出容量を制御することによって冷凍回路の冷凍性能を制御している。つまり、上記空調制御部は、エンジン作動中に空調作動スイッチがオン状態の場合、電磁クラッチへの電源の供給を維持しつつ、可変容量圧縮機の吐出容量を制御することによって冷凍回路の冷凍性能を制御する空調制御運転を実行している。

特開２００９−２８７４３２号公報

ところで、この種の車両用空調装置では、例えば、車両が使用されず、クラッチ板がロータの端面から離れた状態で放置されると、クラッチ摩擦面（クラッチ板の端面とロータの端面）に、錆が蓄積し得るが、エンジンが作動して、電磁クラッチに電源が供給（オン）されると、クラッチ板がロータに当接してロータと同期回転するまでの間に、この蓄積した錆びがそぎ落とされ得る。つまり、電磁クラッチが電源遮断状態（オフ状態）から電源供給状態（オン状態）になる度に、錆がそぎ落とされ得るため、この電磁クラッチへの電源供給動作の回数が多いほど、錆の蓄積は抑制される。
しかしながら、特許文献１に開示された車両用空調装置では、圧縮機のオン・オフ制御（つまり、電磁クラッチのオン・オフ制御）ではなく、圧縮機の吐出容量制御により冷凍回路の冷凍性能をコントロールする構成である。したがって、この車両用空調装置では、エンジン作動中に空調作動スイッチが一旦オンされると、空調の必要性がないときであっても、例えば、空調作動スイッチがオフされるまでは、電磁クラッチへの電源供給はそのまま継続され、クラッチ板の端面とロータの端面とが磁気吸着された状態が維持される。したがって、上記車両用空調装置では、クラッチ板の端面とロータの端面とが長時間磁気吸着された状態が維持されることに起因して、クラッチ摩擦面に蓄積され得る錆をそぎ落とす機会（回数）が極めて少なくなり、クラッチ摩擦面に錆が蓄積しやすくなる。そして、このクラッチ摩擦面への錆の蓄積量が多くなると、クラッチ摩擦面における磁気抵抗が増加してしまい、電磁クラッチの吸着力が著しく低下する。その結果、エンジンの動力を圧縮機へ適切に伝達することができなくなり、圧縮機を正常に作動させることが困難になるおそれがある。
この錆蓄積の対策としては、一般的に、錆が付着した状態でも十分な吸着力を確保できるように、電磁クラッチのコイルを必要以上に大きくしたり、コイルに入力する電力を上げたりする等して、電磁クラッチ自体に工夫を施している。しかし、この場合、電磁クラッチが大型化したり、消費電力が上昇したりしてしまうため、工夫が求められている。
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、可変容量圧縮機の吐出容量を調整することにより冷凍性能を制御する場合でも、錆の蓄積による吸着力の低下を容易に抑制又は防止することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

このため、本発明の一側面による車両用空調装置は、車両駆動用のエンジンの動力が電磁クラッチを介して伝達されることによって作動すると共に吐出容量を変更可能な可変容量圧縮機を有する冷凍回路と、前記エンジンの作動中に空調作動スイッチがオン状態である場合、前記電磁クラッチへの電源の供給を維持しつつ、前記可変容量圧縮機の吐出容量を制御することにより前記冷凍回路の冷凍性能を制御する空調制御運転を実行する空調制御部と、を備え、前記可変容量圧縮機により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行う車両用空調装置であって、前記エンジンの作動中に、前記空調作動スイッチがオンであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、前記電磁クラッチへの電源供給を所定時間の間だけ強制停止するための電源強制オフ・オン動作を実行する構成とした。

上記一側面による車両用空調装置によれば、エンジンの作動中に空調作動スイッチがオン状態である場合、電磁クラッチへの電源の供給を維持しつつ、可変容量圧縮機の吐出容量を制御することにより冷凍回路の冷凍性能の制御する空調制御運転を実行する空調制御部を備え、上記エンジンの作動中に、前記空調作動スイッチがオンであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチへの電源供給を所定時間の間だけ停止するための電源強制オフ・オン動作を実行する構成であるため、上記所定の条件を適宜設定するだけで、電磁クラッチを強制的に切り離した後に、電磁クラッチを結合させることができる。その結果、クラッチ摩擦面における錆の蓄積を抑制又は防止する機会（回数）を増加させることができる。また、電磁クラッチ自体については、何ら工夫を施さなくてもよい。
これにより、可変容量圧縮機の吐出容量を調整して冷凍性能を制御する空調制御運転により、長時間電磁クラッチが結合される得る場合でも、錆の蓄積による吸着力の低下を、容易に抑制又は防止することが可能な車両用空調装置を提供することができる。
また、電磁クラッチのコイルの大きさを従来と同程度にする場合には、コイルに過剰な電力を入力せずに、エンジンの動力を可変容量圧縮機に確実に伝達することができる。一方、電磁クラッチにおける消費電力を従来と同程度にする場合には、コイルを従来のコイルよりも小さくしたとしても、エンジンの動力を可変容量圧縮機に確実に伝達することができる。したがって、電磁クラッチの消費電力の抑制や電磁クラッチの小型化を図ることもできる。

本発明の一実施形態による車両用空調装置を示すブロック図である。 上記車両用空調装置の電磁クラッチが作動している状態を示した図である。 上記電磁クラッチに対する電源強制オフ・オン動作を説明するための図である。 上記電磁クラッチに対する電源強制オフ・オン動作を説明するための別の図である。 上記電源強制オフ・オン動作の変形例（変形例１）を説明するための図である。 上記電源強制オフ・オン動作の変形例（変形例６）を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両用空調装置１００の概略の構成を示すブロック図である。図２は、後述する電磁クラッチ２０が作動している状態を示した図である。
本実施形態による車両用空調装置１００は、吐出容量を変更可能な可変容量圧縮機１を有する冷凍回路１０と、電磁クラッチ２０と、空調制御部３０とを備えて構成され、可変容量圧縮機１により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行うものである。

前記冷凍回路１０は、可変容量圧縮機１と、凝縮器２と、膨張弁３と、蒸発器４と、これらの機器をこの順番で接続する冷媒配管５とを有して構成されている。この冷凍回路１０において、可変容量圧縮機１により圧縮された冷媒ガスは、凝縮器２に圧送され、外気により冷却及び凝縮されて冷媒液になる。この冷媒液は、膨張弁３において断熱膨張され、その後、蒸発器４において蒸発して冷媒ガスになる。詳しくは、膨張弁３を通過した冷媒は、蒸発器４の周囲を通過する空気から熱を奪った後、冷媒ガスとなり、可変容量圧縮機１に戻される。この冷媒に熱を奪われて蒸発器４で冷却された空気が適宜車両（車室）内に導入されることにより、車両内の空調が行われる。
ここで、可変容量圧縮機１は車両駆動用の内燃エンジン（以下において、単にエンジンという）４０を駆動源としている。このエンジン４０には、図示を省略したバッテリーを駆動源とするスタータモータが接続されており、エンジン４０は、このスタータモータにより始動され、スタータモータによる始動完了後は、燃料により作動する。なお、本実施形態では、車両は、車両駆動源としてエンジン４０のみを搭載したガソリンエンジン車又はディーゼルエンジン車である場合を一例に挙げて以下説明するが、これに限らず、車両は車両駆動源としてエンジン４０と駆動モータを搭載したハイブリット車であってもよい。このハイブリット車においては、エンジン４０をスタータモータではなく、上記駆動モータで始動させる。

本実施形態において、可変容量圧縮機１としては、往復動型の斜板式圧縮機を採用する。この可変容量圧縮機１は、シリンダボアが形成されたシリンダーブロック１１と、フロントハウジング１２と、吸入室１３ａと吐出室１３ｂとが形成されたリアハウジング（シリンダヘッド）１３とを備えて構成されている。

シリンダーブロック１１の一端にはフロントハウジング１２が連結され、シリンダーブロック１１の他端には、リアハウジング１３が連結されている。この状態で、上記シリンダボアは、吸入室１３ａと吐出室１３ｂにそれぞれ連通している。また、シリンダーブロック１１とフロントハウジング１２によりクランク室１４が規定され、このクランク室１４内を縦断するように、駆動軸１５が延びている。
駆動軸１５は、クランク室１４内に配置された円盤状の斜板１６を貫通している。この斜板１６は、駆動軸１５に固定されたロータ１７と適宜の連結手段を介してヒンジ結合されている。これにより、斜板１６は、ロータ１７に、上記連結手段を介して駆動軸１５の中心軸線に対する傾角（斜板１６の法線と駆動軸１５の軸線とがなす角）を変更可能に連結される。また、駆動軸１５の一端部は、シリンダーブロック１１の中央部分に回転可能に支持され、駆動軸１５の他端部は、フロントハウジング１２の下端部にて外方に突出されたボス部内を貫通すると共に回転可能に支持されている。この駆動軸１５の他端部には、電磁クラッチ２０の後述するアーマチュア２２が取付けられている。

また、シリンダーブロック１１に形成される上記シリンダボア内には、ピストン１１ａが配置されている。このピストン１１ａには、クランク室１４内に突出するようにテール部が一体的に形成されている。上記テール部に形成される凹部には、一対のシューが配置されている。このシューは斜板１６の外周部に対し挟み込むように摺接している。これにより、ピストン１１ａと斜板１６は、上記シューを介して互いに連動し、ピストン１１ａは、駆動軸１５の回転により上記シリンダボア内を往復動する。

吸入室１３ａとピストン１１ａの背方のクランク室１４とは、図示省略する放圧通路により互いに連通されている。また、吐出室１３ｂとクランク室１４とは、図示省略する圧力供給通路により互いに連通されている。
このように、本実施形態では、可変容量圧縮機１は、シリンダボア内のピストン１１ａを駆動軸１５の回転により往復動させて、吸入室１３ａからシリンダボア内に吸入した冷媒ガスを圧縮して吐出室１３ｂを介して外部に吐出する圧縮機構（１１ａ，１５，１６，１７等）と、吐出室１３ｂとクランク室１４とを連通する上記圧力供給通路（図示省略）と、吸入室１３ａとクランク室１４とを連通する上記放圧通路（図示省略）と、を備えている。

また、可変容量圧縮機１は、上記放圧通路の流量を所定値に規制すると共に、上記圧力供給通路の開度を調整することで、クランク室１４の圧力を調整して冷媒の吐出容量を変更可能に構成されている。詳しくは、可変容量圧縮機１は、上記圧力供給通路の開度を調整することでクランク室１４の圧力を調整し、その結果、斜板１６の傾角を変化させてピストン１１ａのストローク量を変化させる。このストローク量の調整により、可変容量圧縮機１は、上記シリンダボアからの冷媒の吐出容量を変更する。この吐出容量の変更制御は、後述するように、空調制御部３０により実行される。

前記電磁クラッチ２０は、可変容量圧縮機１の一端部に取付けられ、エンジン４０の動力を可変容量圧縮機１に適宜に伝達するものである。つまり、電磁クラッチ２０は、図１及び図２に示すように、エンジン４０から可変容量圧縮機１への動力の伝達とその遮断とを切り換える。したがって、可変容量圧縮機１は、図２に示すように、エンジン４０からの動力が電磁クラッチ２０を介して伝達されることによって作動し、図１に示すように、エンジン４０からの動力の伝達が電磁クラッチ２０を介して遮断されるとその作動を停止する。

この電磁クラッチ２０は、詳しくは、ロータ２１と、ロータ２１に対向配置されたクラッチ板としてのアーマチュア２２と、ロータ２１とアーマチュア２２を磁気吸着させる電磁コイルユニット２３と、を含む。

前記ロータ２１は、フロントハウジング１２の上記ボス部の外周に図示省略した軸受部を介して回転可能に支持されている。このロータ２１の外周面には、駆動ベルトＢが取り付けられている。ロータ２１は、この駆動ベルトＢを介して伝達されるエンジン４０の動力によって回転する。詳しくは、エンジン４０が始動されて、そのクランクシャフトの一端に連結されたロータ４１が回転すると、その回転力がロータ４１に取付けられた駆動ベルトＢを介して電磁クラッチ２０のロータ２１に伝達される。したがって、エンジン４０が始動すると、ロータ２１は回転し、エンジン４０が停止すると、ロータ２１の回転は停止する。
前記アーマチュア２２は、可変容量圧縮機１の駆動軸１５の端部に適宜連結されて、ロータ２１の端面に対向配置されている。電磁コイルユニット２３に電源が供給されていない（オフ）状態では、アーマチュア２２の端面はロータ２１の端面から離れており、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面との間には、隙間がある。
前記電磁コイルユニット２３は、ロータ２１の径方向内側に適宜配置されている。

具体的には、電磁クラッチ２０は、電磁コイルユニット２３に電源が供給されると、電磁力を発生し、アーマチュア２２の端面をロータ２１の端面に磁気吸着させる。これにより、ロータ２１とアーマチュア２２とが結合され、ロータ２１の回転力（即ち、エンジン４０の動力）がアーマチュア２２へと伝達され、更には可変容量圧縮機１の駆動軸１５へと伝達されて可変容量圧縮機１が作動する。
一方、電磁クラッチ２０は、電磁コイルユニット２３への電源の供給が停止（遮断）されると、図示を省略したリーフスプリング等の付勢力によってアーマチュア２２をロータ２１の端面から離脱させる（つまり、結合を開放させる）。これにより、ロータ２１への回転力の伝達が遮断されて可変容量圧縮機１は停止する。
したがって、エンジン４０が停止しているときは、可変容量圧縮機１は作動しない。そして、エンジン４０が作動しており、且つ、電磁クラッチ２０に電源が供給されているときに、可変容量圧縮機１が作動し、エンジン４０が作動しているが、電磁クラッチ２０への電源の供給が停止（遮断）されていると、可変容量圧縮機１は作動しない。本実施形態において、この電磁クラッチ２０への電源の供給とその遮断は、後述するように、空調制御部３０により制御されている。

前記空調制御部３０は、冷凍回路１０等の空調動作を主に制御するものである。
空調制御部３０は、エンジン４０の作動中（以下、単にエンジン作動中という）に後述の空調作動スイッチ３１ａがオン状態である場合、電磁クラッチ２０への電源の供給を維持しつつ、可変容量圧縮機１の吐出容量を制御することにより冷凍回路１０の冷凍性能を制御する空調制御運転を実行する。したがって、空調制御部３０は、例えば、エンジン作動中に空調作動スイッチ３１ａがオンされると、空調の必要性に関わらず電磁クラッチ２０へ電源を供給して可変容量圧縮機１を作動させ、電磁クラッチ２０への電源供給を維持しつつ（つまり、可変容量圧縮機１を待機運転させつつ）、後述するように蒸発器出口温度と空調設定温度とに基づいて可変容量圧縮機１の吐出容量を制御することによって冷凍回路１０の冷凍性能を制御する空調制御運転を実行する。

具体的には、空調制御部３０は、冷凍回路１０の蒸発器４の周囲を通過するように送風されて車内に導入される空気の温度（蒸発器出口温度）が車内に設けられる空調操作部３１を介して利用者等により設定される空調設定温度に近づくように、上記圧力供給通路に介装される制御弁（図示省略）の開度を制御する。例えば、空調制御部３０からの制御信号により制御弁の弁開度が縮小されると、吐出室１３ｂの冷媒のクランク室１４への供給量が減少する。その結果、クランク室１４内の圧力が低下すると、斜板１６の傾角が増大して吐出容量が増大する。一方、空調制御部３０からの制御信号により制御弁の弁開度が増大されると、吐出室１３ｂの冷媒のクランク室１４への供給量が増大する。その結果、クランク室１４内の圧力が上昇すると、斜板１６の傾角が減少して吐出容量が減少する。
この空調制御部３０による空調制御運転においては、例えば、上記蒸発器出口温度が空調設定温度に近似しており、冷凍回路１０内に冷媒を循環させる必要が無い場合であっても、利用者等により空調作動スイッチ３１ａがオフされない限り、電磁クラッチ２０への電源供給は維持されて、可変容量圧縮機１は作動し続ける（待機運転し続ける）。この空調制御運転における上記待機運転中に、制御弁の弁開度は空調制御部３０により斜板１６の傾角が最小になるように制御され、この状態で、冷媒は可変容量圧縮機１内を循環（内部循環）するように構成されている。つまり、斜板１６が最小傾角状態のときは、冷媒は冷媒配管５を経由して冷凍回路１０を循環（外部循環）しない。

また、空調制御部３０には、エンジン４０の動作を制御するエンジン制御部５０が接続され、エンジン４０の回転数Ｎ等の各種情報が空調制御部３０に送信されるように構成されている。

本実施形態において、上記「エンジン作動中」には、エンジン４０の始動中を含まないものとして以下説明する。つまり、エンジン作動中とは、スタータモータによるエンジン４０の始動が完了した後のことであり、エンジン４０がスタータモータによらず燃料だけで作動を開始した時をその始点とする。
空調制御部３０には、例えば、スタータモータへの電源供給が停止された状態でエンジン４０が作動していることを判別可能な適宜の情報がエンジン制御部５０から入力される。この情報としては、例えば、図示を省略したイグニッションスイッチの回動位置とエンジン４０の回転数Ｎの情報を用いる。イグニッションスイッチは、ＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置の順に回動され、ＯＮ位置ではエンジン４０の点火系が通電され、ＳＴＡＲＴ位置ではスタータモータが通電される（つまり、バッテリーからスタータモータに電源が供給される）。
空調制御部３０は、エンジン制御部５０からの入力情報（例えば、イグニッションスイッチの回動位置を示す情報とエンジン４０の回転数Ｎを示す情報）に基づいて、イグニッションスイッチがＯＮ位置であると共にエンジン４０が作動（回転）していると判定した場合に、エンジン４０が燃料だけで作動中（エンジン作動中）であると判定する。

また、空調操作部３１には、空調作動スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）３１ａが設けられている。この空調作動スイッチ３１ａは利用者等によりオン・オフ操作される。例えば、利用者等により、この空調作動スイッチ３１ａがオン操作されると、空調作動スイッチ３１ａがオンであることを示すスイッチＯＮ信号が空調制御部３０に出力される。これにより、空調制御部３０は、空調作動スイッチ３１ａがオン状態であるかオフ状態であるかを判別可能に構成されている。つまり、空調制御部３０は、空調作動スイッチ３１ａからスイッチＯＮ信号が入力されている場合に、空調作動スイッチ３１ａがオン状態であると判定し、スイッチＯＮ信号が入力されていない場合に、空調作動スイッチ３１ａがオフ状態であると判定する。

したがって、空調制御運転において、空調制御部３０は、エンジン４０が作動中であり、且つ、空調作動スイッチ３１ａがオン状態であると判定した場合、スタータモータの駆動源でもある前述したバッテリーからの電源を電磁クラッチ２０に供給し、この電源供給を維持しつつ、蒸発器出口温度と空調設定温度とに基づいて上記制御弁の弁開度を適宜制御し、エンジン作動中に利用者等により空調作動スイッチ３１ａがオフされると、このバッテリーから電磁クラッチ２０への電源の供給を遮断して、空調制御運転を停止する。つまり、空調制御部３０は、空調制御運転において、弁開度を制御する機能を有すると共に、空調作動スイッチ３１ａのオン・オフ状態に連動して電磁クラッチ２０に対する電源オン・オフ（電源通常オン・オフ）動作を実行する機能も有している。

ここで、空調制御部３０は、空調制御運転における上記電源通常オン・オフ動作の他に、電磁クラッチ２０に対し、錆の蓄積を抑制又は防止させるための後述する電源強制オフ・オン動作を実行する機能を更に有する。以下では、空調制御部３０における錆蓄積の抑制又は防止のための機能について詳述する。

本実施形態において、空調制御部３０は、エンジン作動中に、空調作動スイッチ３１ａがオンであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０への電源供給を所定時間Δｔ１の間だけ停止するための電源強制オフ・オン動作を実行する機能も有する。上記「所定の条件」は、空調制御部３０に、例えば、空調操作部３１を介して、適宜設定可能に構成されている。

本実施形態において、空調制御部３０には、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、車両の走行時間Ｔが所定の時間Ｔ１より長いことを、電源強制オフ・オン動作を実行するための上記所定の条件として設定されている。また、例えば、空調制御部３０内には、計時部（図示省略）が設けられている。空調制御部３０は、この計時部により、エンジン作動中において、空調作動スイッチ３１ａがオン状態（つまり、電磁クラッチ２０に電源を供給している状態）での車両の走行時間Ｔを計測し、この走行時間Ｔが予め定めた所定の時間Ｔ１よりも長いか否かを判定するように構成されている。つまり、空調制御部３０は、エンジン作動中に空調作動スイッチ３１ａがオン状態であると判定した上、空調制御運転中における走行時間Ｔが所定の時間Ｔ１よりも長くなったと判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作を実行（開始）する。また、例えば、この電源強制オフ・オン動作が完了すると、計時部のタイマーはリセットされ、空調制御部３０は、タイマーリセット後の空調制御運転中における走行時間Ｔが再び所定の時間Ｔ１よりも長くなったと判定した時に、次の電源強制オフ・オン動作を実行するように構成されている。このように、空調制御部３０は、空調制御運転中において、Ｔ＞Ｔ１と判定する毎に、電源強制オフ・オン動作を実行する。

また、本実施形態において、空調制御部３０は、図３に示すように、電源強制オフ・オン動作を連続して複数回（図では５回）実行するように構成されている。図３において、横軸はスタータモータの起動開始時刻からの時間を示し、縦軸は電磁クラッチ２０に対する電源の供給・遮断状態（電源ＯＮ・ＯＦＦ）を示す。
空調制御部３０は、電源強制オフ・オン動作の際に、バッテリーから電磁クラッチ２０への電源の供給を強制的に遮断（オフ）してから所定時間Δｔ１経過した時に、電磁クラッチ２０に電源を供給（オン）し、電源供給後、所定時間Δｔ２経過した時に、次の電源強制遮断（オフ）を行う。つまり、Δｔ１は通電遮断時間であり、Δｔ２は通電時間である。これらΔｔ１及びΔｔ２は変更可能に構成されている。また、複数回の電源強制オフ・オン動作の各回のΔｔ１及びΔｔ２をそれぞれ異ならせて設定することもできる。

次に、本実施形態における車両用空調装置１００の電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作について、図１〜図３を参照して詳述する。
なお、図３に示すように、空調作動スイッチ３１ａは、エンジン始動前にオン状態であり、その後、エンジン作動中にオフされないものとし、空調制御運転の開始条件（つまり、エンジン作動中であり、且つ、空調作動スイッチ３１ａがオン状態であること）を満たした後に、所定の条件（空調作動スイッチ３１ａがオン、且つ、Ｔ＞Ｔ１）を満足する場合を一例に挙げて説明する。

まず、図示を省略するが、利用者等によりイグニッションスイッチが操作されて、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置まで回動されると、バッテリーからスタータモータへ電源が供給される。これにより、エンジン４０はバッテリーを駆動源として回転し始め、その回転数Ｎが徐々に上昇する。その後、イグニッションスイッチがＯＮ位置に戻されると、スタータモータへの電源の供給が遮断されると共に、エンジン４０の点火系が通電されて、エンジン４０がスタータモータによらず燃料だけで作動し始める。この時、空調制御部３０には、エンジン制御部５０から、イグニッションスイッチがＯＮ位置であることを示す情報と、エンジン４０の回転数Ｎ（＞０）の情報が入力されると共に、空調作動スイッチ３１ａからのスイッチＯＮ信号が入力されている。これにより、空調制御部３０は、エンジン４０はエンジン作動中であると共に、空調作動スイッチ３１ａがオン状態であると判定し、バッテリーからの電源を電磁クラッチ２０に供給（オン）すると共に、制御弁の弁開度を適宜制御する空調制御運転を開始する。空調制御部３０は、この空調制御運転の開始時を起点として、空調制御運転中における車両の走行時間Ｔの計時部による計測を開始すると共に、電磁クラッチ２０への電源供給を維持しつつ、可変容量圧縮機１の吐出容量制御を適宜実行する。その後、走行時間Ｔがカウントアップされて所定の時間Ｔ１よりも長くなると、空調制御部３０は、計時部からの走行時間Ｔ１の情報に基づいて、ＴがＴ１より長くなったことを検知する。このＴ＞Ｔ１を検知した時、空調制御部３０は、バッテリーから電磁クラッチ２０への電源の供給を強制的に遮断（オフ）する。そして、この遮断から所定時間Δｔ１経過した時に、空調制御部３０は、電磁クラッチ２０への電源の供給を再開（オン）する。さらに、この電源供給再開から所定時間Δｔ２経過した時に、空調制御部３０は、次の電源強制遮断（オフ）を行い、その後、この電源遮断と供給を複数回繰り返して、初めの電源強制オフ・オン動作が完了する。そして、最後の電源強制オフ・オン動作におけるΔｔ２経過後は、空調制御運転が再開されて、その後、電磁クラッチ２０への電源の供給は維持される。始めの電源強制オフ・オン動作が完了すると、計時部のタイマーはリセットされ、空調制御部３０は、タイマーリセット後の走行時間Ｔが再び所定の時間Ｔ１よりも長くなったと判定した時に、次の電源強制オフ・オン動作を実行する。その後、空調制御部３０は、Ｔ＞Ｔ１と判定する毎に、電源強制オフ・オン動作を実行する。

このように、電磁クラッチ２０への電源供給が強制的に遮断されて電源が再供給されて、アーマチュア２２の端面がロータ２１の端面に当接する直前において、ロータ２１は所定の回転数Ｎで回転しているが、アーマチュア２２は停止又は慣性によりロータ２１より低速で回転している。そして、アーマチュア２２の端面がロータ２１の端面に当接した瞬間において、アーマチュア２２は、その端面を回転しているロータ２１の端面により擦られつつ、ロータ２１の回転に追従するように回転し始め、例えば、十ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ後には、ロータ２１と同期して回転する。つまり、停止又は低速で回転しているアーマチュア２２を回転しているロータ２１に電磁吸着させることにより、アーマチュア２２とロータ２１が同期回転するまでの間、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面とを擦り合わせるようにする。この擦り合わせにより、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面における錆の蓄積を抑制又は防止する。本実施形態において、この擦り合わせは、空調制御運転の開始時に１回行われ、その後、上記初めの電源強制オフ・オン動作において５回行われ、少なくとも合計で６回行われている。

なお、図３における電源強制オフ・オンの説明では、空調作動スイッチ３１ａは、エンジン始動前にオン状態である場合を一例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、エンジン始動後、つまり、エンジン作動中にオフ状態からオン状態に操作されてもよい。この場合、図４に示すように、空調制御運転は、エンジン始動完了直後には開始されず、エンジン始動完了後、空調作動スイッチ３１ａがオンされた時に開始されるため、計時部はエンジン始動完了後、空調作動スイッチ３１ａがオンされた時を起点として走行時間Ｔの計測をする。

本実施形態の車両用空調装置１００によれば、エンジン作動中に空調作動スイッチ３１ａがオン状態である場合、電磁クラッチ２０への電源の供給を維持しつつ、可変容量圧縮機１の吐出容量を制御することにより冷凍回路１０の冷凍性能の制御する空調制御運転を実行する空調制御部３０を備え、エンジン作動中に、空調作動スイッチ３１ａがオンであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０への電源供給を所定時間Δｔ１の間だけ停止するための電源強制オフ・オン動作を実行する構成であるため、上記所定の条件を適宜設定するだけで、空調制御運転中に、電磁クラッチ２０を強制的に切り離した後に、電磁クラッチ２０を結合させることができる。その結果、クラッチ摩擦面における錆の蓄積を抑制又は防止する機会（回数）を増加させることができる。また、電磁クラッチ自体については、何ら工夫を施さなくてもよい。
これにより、可変容量圧縮機１の吐出容量を調整して冷凍性能を制御する空調制御運転により、長時間の間、電磁クラッチ２０が結合される場合でも、錆の蓄積による吸着力の低下を、容易に抑制又は防止することが可能な車両用空調装置１００を提供することができる。また、電磁クラッチ２０の電磁コイルユニット２３の大きさを従来と同程度にする場合には、電磁コイルユニット２３に過剰な電力を入力せずに、エンジン４０の動力を可変容量圧縮機１に確実に伝達することができる。一方、電磁クラッチ２０における消費電力を従来と同程度にする場合には、電磁コイルユニット２３を従来の電磁コイルユニットよりも小さくしたとしても、エンジン４０の動力を可変容量圧縮機１に確実に伝達することができる。したがって、電磁クラッチ２０の消費電力の抑制や電磁クラッチ２０の小型化を図ることもできる。

ところで、スタータモータによりエンジン４０が始動されている時は、エンジン４０自体は動力を発生していないため、この始動時に電磁クラッチ２０を作動（オン）すると、スタータモータに負荷がかかることになる。このため、始動時に電磁クラッチ２０を作動（オン）することは、エンジン４０の始動性を考慮すると好ましくない。また、エンジン４０の始動時に、スタータモータの駆動源でもあるバッテリーから電磁クラッチ２０へ電源を供給すると、バッテリーの電圧が変化する可能性があるため、同様に、エンジン４０の始動性を考慮すると好ましくない。
このエンジン４０の始動性に関しては、本実施形態の車両用空調装置１００では、「エンジン作動中」には、エンジン４０の始動中を含まないものとした。つまり、空調制御運転と電源強制オフ・オン動作を、エンジン作動中に（言い換えると、エンジン４０の始動時を避けて）実行する構成としたため、エンジンの始動性を損ねることはない。なお、例えば、バッテリーの容量が十分に確保されており、空調制御運転と電源強制オフ・オン動作をエンジン４０の始動時を避ける必要がない場合は、「エンジン作動中」には、エンジン４０の始動中を含むものとし、空調制御運転と電源強制オフ・オン動作をエンジンの始動時に行ってもよい。この場合、空調制御部３０は、エンジン制御部５０からの入力情報に基づいて、イグニッションスイッチがＯＮ位置又はＳＴＡＲＴ位置であると共にエンジン４０が回転していると判定した場合に、エンジン作動中であると判定する。

また、本実施形態では、電源強制オフ・オン動作は連続して複数回実行される構成とした。
これにより、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面との擦り合わせを複数回実行させることができるため、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面における錆の蓄積を確実に抑制又は防止することができる。なお、本実施形態では、図３及び図４に示すように、電源強制オフ・オン動作の連続回数は５回であるものとしたが、これに限らず、適宜の複数回実行してもよい。また、複数回に限らず、１回でもよい。この場合でも、空調制御運転における電源通常オン動作と合わせると、上記擦り合わせを少なくとも２回行うことができる。

また、本実施形態では、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、空調制御運転中における（言い換えると空調作動スイッチ３１ａがオン状態での）車両の走行時間Ｔが所定の時間Ｔ１より長いことを、電源強制オフ・オン動作を実行（開始）するための条件とした。
これにより、空調制御運転を、長時間の走行時に実行しても、その走行時間Ｔが予め定めた時間Ｔ１より長くなる毎に、電磁クラッチ２０を強制的に開放させた後、再度結合させることができるため、長時間走行したとしても、電磁クラッチ２０が結合された状態が長時間続かないので、錆の蓄積を確実に抑制又は防止することができる。

なお、本実施形態では、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、空調制御運転中における車両の走行時間Ｔが所定の時間Ｔ１より長いことを、電源強制オフ・オン動作を実行（開始）するための条件とした場合を一例に挙げて説明したが、これに限らず、以下に説明する変形例１のように、車両の走行時間に替って車両の走行距離を用いてもよい。
詳しくは、図５に示すように、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、空調制御運転中における車両の走行距離Ｌが所定の距離Ｌ１より長いことを、電源強制オフ・オン動作を実行するための条件としてもよい（変形例１）。この変形例１の場合、例えば、エンジン制御部５０から空調制御部３０に車両の累積走行距離Ｌ２の情報が入力され、空調制御部３０は、この累積走行距離Ｌ２の情報に基づいて、エンジン作動中において、空調作動スイッチ３１ａがオン状態での車両の走行距離Ｌを算出すると共に、この算出した走行距離Ｌが所定の距離Ｌ１よりも長いか否かを判定するように構成する。つまり、空調制御部３０は、エンジン作動中に空調作動スイッチ３１ａがオン状態であると判定した上、その走行距離Ｌが所定の距離Ｌ１よりも長くなったと判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作を実行（開始）する。
これにより、空調制御運転を、長距離の走行時に実行しても、その走行距離Ｌが予め定めた距離Ｌ１より長くなる毎に、電磁クラッチ２０を強制的に開放させた後、再度結合させることができるため、長距離走行したとしても、電磁クラッチ２０が結合された状態が長時間続かないので、錆の蓄積を確実に抑制又は防止することができる。

また、本実施形態（図３、図４）及び上記変形例１（図５）においては、電源強制オフ・オン動作を実行（開始）するための条件に用いるパラメータは、空調作動スイッチ３１ａの状態及び車両の走行時間Ｔ１、又は、空調作動スイッチ３１ａの状態及び車両の走行距離Ｌ１であるものとして、説明したが、これに限らず、以下に説明する変形例２〜変形例５のように、エンジン４０の回転数Ｎ又は車両の走行速度Ｖをパラメータとして更に組み入れてもよい。つまり、パラメータとして、空調作動スイッチ３１ａの状態に加えて、車両の走行時間Ｔとエンジン４０の回転数Ｎを用いたり（変形例２）、車両の走行時間Ｔと車両の走行速度Ｖを用いたり（変形例３）、車両の走行距離Ｌとエンジン４０の回転数Ｎを用いたり（変形例４）、車両の走行距離Ｌと車両の走行速度Ｖを用いたり（変形例５）してもよい。

具体的には、上記変形例２では、図示省略するが、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、Ｔ＞Ｔ１であることを、電源強制オフ・オン動作を実行するための基本条件とした上、空調制御運転中におけるエンジン４０の回転数Ｎがアイドル回転数Ｎｉ以上の所定の第１回転数Ｎ１より大きいことを、電源強制オフ・オン動作を実行するための条件に更に含む構成とする。したがって、空調制御部３０は、空調制御運転中に、Ｔ＞Ｔ１と判定し、且つ、エンジン制御部５０から送信されるエンジン４０の回転数Ｎと、予め定められた第１回転数Ｎ１とを比較し、Ｎ＞Ｎ１であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作を実行する。つまり、空調制御部３０は、空調制御運転中に、Ｔ＞Ｔ１と判定した場合でも、ＮがＮ１以下である場合は電源強制オフ・オン動作を実行せず、ＮがＮ１より大きくなったと判定した時に、電源強制オフ・オン動作を開始する。
これにより、エンジン４０が、エンジン作動中において比較的に高速で回転している時に、電磁クラッチ２０を作動させることができるため、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面とを高速で擦り合わせることができる。その結果、錆の蓄積をより確実に抑制又は防止することができる。

また、上記変形例３では、図示省略するが、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、Ｔ＞Ｔ１であることを、電源強制オフ・オン動作を実行するための基本条件とした上、空調制御運転中における車両が減速状態であることを、電源強制オフ・オン動作を実行（開始）するための条件に更に含む構成とする。この変形例３の場合、例えば、エンジン制御部５０から空調制御部３０に車両の走行速度Ｖの情報が入力され、空調制御部３０においてその走行速度Ｖを所定の時間の間だけモニタリングして減速状態であるか否かを判定するように構成する。つまり、空調制御部３０は、空調制御運転中に、Ｔ＞Ｔ１と判定し、且つ、車両が減速状態であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作を実行（開始）する。つまり、Ｔ＞Ｔ１であっても、空調制御運転中に、車両が加速状態である場合は電源強制オフ・オン動作を実行しない。
これにより、車両が加速している時（期間）を避けて、エンジン４０から可変容量圧縮機１への動力伝達の断続を行うことができる。したがって、車両の加速中に動力伝達の断続に起因する負荷変動をエンジン４０に与えることなく、車両の減速中に錆の蓄積の抑制又は防止を行うことができる。

また、上記変形例４では、図示省略するが、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、Ｌ＞Ｌ１であることを、電源強制オフ・オン動作を実行するための基本条件とした上、Ｎ＞Ｎ１であることを、電源強制オフ・オン動作を実行するための条件に更に含む構成とする。したがって、空調制御部３０は、空調制御運転中に、Ｌ＞Ｌ１と判定し、且つ、Ｎ＞Ｎ１であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作を実行する。
これにより、変形例２と同様に、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面とを高速で擦り合わせることができ、錆の蓄積をより確実に抑制又は防止することができる。

また、上記変形例５では、図示省略するが、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、Ｌ＞Ｌ１であることを、電源強制オフ・オン動作を実行するための基本条件とした上、車両が減速状態であることを、電源強制オフ・オン動作を実行するための条件に更に含む構成とする。したがって、空調制御部３０は、空調制御運転中に、Ｌ＞Ｌ１と判定し、且つ、車両が減速状態であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オフ・オン動作を実行する。
これにより、変形例３と同様に、車両の加速中に動力伝達の断続に起因する負荷変動をエンジン４０に与えることなく、車両の減速中に錆の蓄積の抑制又は防止を行うことができる。

また、変形例２や変形例４のように、エンジンの回転数Ｎを、電源強制オフ・オン動作開始用のパラメータとして用いる場合は、電源強制オフ・オン動作を実行するための条件として、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、Ｔ＞Ｔ１、且つ、Ｎ＞Ｎ１（変形例２）、又は、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、Ｌ＞Ｌ１且つ車両が減速状態であること（変形例４）、に加えて、以下の条件Ａ、条件Ｂをそれぞれ付加してもよい（変形例５）。
詳しくは、空調制御運転中における可変容量圧縮機１の吐出容量Ｓが所定の第１吐出容量Ｓ１より小さい場合は、エンジン４０の回転数Ｎが第１回転数Ｎ１より大きい所定の第２回転数Ｎ２より大きいこと（条件Ａ）を、電源強制オフ・オン動作を実行（開始）するための条件に更に含み、空調制御運転中における可変容量圧縮機１の吐出容量Ｓが第１吐出容量Ｓ１より大きい所定の第２吐出容量Ｓ２より大きい場合は、エンジン４０の回転数Ｎが第２回転数Ｎ２より小さいこと（条件Ｂ）を、電源強制オフ・オン動作を実行するための条件に更に含む構成としてもよい（変形例５）。
上記吐出容量Ｓは、空調制御部３０から制御弁に出力する制御信号（電流値）の大きさに対応しているため、空調制御部３０は、例えば、制御信号の大きさにより、吐出容量Ｓを算出することができる。この吐出容量Ｓが大きいほど、斜板１６の駆動軸１５の中心軸線に対する傾角（斜板１６の法線と駆動軸１５の軸線とがなす角）は大きく、吐出容量Ｓが小さいほど斜板１６の上記傾角は小さくなる。そして、吐出容量Ｓが小さいと、可変容量圧縮機１を作動させるために必要なトルクが小さくなり（つまり低負荷になり）、吐出容量Ｓが大きいと、上記トルクが大きくなる（つまり高負荷になる）。このため、吐出容量Ｓが小さい（低負荷）状態で、電磁クラッチ２０を結合させる場合は、回転数Ｎが高い方が、錆を効率的にそぎ取ることができ、逆に、吐出容量Ｓが大きい（高負荷）状態で、電磁クラッチ２０を結合させる場合は、回転数Ｎが高くなくても、錆を容易にそぎ取ることができる。
この変形例５の場合、例えば、空調制御部３０は、空調作動スイッチ３１ａの状態と走行時間Ｔ又は空調作動スイッチ３１ａの状態と走行距離Ｌをモニタリングすると共にエンジン制御部５０からの回転数Ｎの情報をモニタリングし、且つ、制御信号の大きさに基づいて吐出容量Ｓを算出し、吐出容量Ｓが第１吐出容量Ｓ１より小さいか否か、吐出容量Ｓが第２吐出容量Ｓ２（＞Ｓ１）より大きいか否か、回転数Ｎが第１回転数Ｎ１より大きいか否か、及び、回転数Ｎが第２回転数より大きいか否かを判定する。そして、空調制御部３０は、空調制御運転中に、Ｔ＞Ｔ１、又は、Ｌ＞Ｌ１と判定した上、Ｓ＜Ｓ１（低負荷）と判定した場合は、Ｎ＞Ｎ１に加えて、Ｎ＞Ｎ２（高速回転）を検知した時に、電源強制オフ・オン動作を実行し、空調制御運転中に、Ｔ＞Ｔ１、又は、Ｌ＞Ｌ１と判定した上、Ｓ２＞Ｓ＞Ｓ１（中負荷）と判定した場合は、単にＮ＞Ｎ１を検知した時に、電源強制オフ・オン動作を実行し、空調制御運転中に、Ｔ＞Ｔ１、又は、Ｌ＞Ｌ１と判定した上、Ｓ＞Ｓ２（高負荷）と判定した場合は、Ｎ＞Ｎ１に加えて、Ｎ２＞Ｎ（つまり、Ｎ２＞Ｎ＞Ｎ１）を検知した時に、電源強制オフ・オン動作を実行する。
これにより、空調作動スイッチ３１ａの状態と走行時間Ｔ又は空調作動スイッチ３１ａの状態と走行距離Ｌに加えて、可変容量圧縮機１の吐出容量Ｓと回転数Ｎに基づいて、効率的に錆をそぎ取ることができるタイミングで、電源強制オフ・オン動作を実行させることができる。なお、この変形例５では、吐出容量Ｓを制御弁に出力する制御信号の大きさに基づいて検知するものとしたが、これに限らず、斜板１６の傾角を適宜モニタリングして、この傾角に基づいて吐出容量Ｓを算出してもよい。

また、電源強制オフ・オン動作を実行（開始）するための上記所定の条件は、本実施形態及び上記変形例１〜変形例５に限らず、空調作動スイッチ３１ａがオンであることを少なくとも含めばよい。例えば、空調作動スイッチ３１ａがオンであることのみを上記所定の条件としたり（変形例６）、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、Ｎ＞Ｎ１であることを上記所定の条件としたり（変形例７）、空調作動スイッチ３１ａがオンであり、且つ、車両が減速状態であることを上記所定の条件としたり（変形例８）してもよい。
詳しくは、変形例６の場合、図６に示すように、エンジン始動完了時において、既に、電源強制オフ・オン動作を実行するための上記所定の条件（空調作動スイッチ３１ａがＯＮ）を満足しているため、エンジン始動完了直後に、電源強制オフ・オン動作の実行を開始することができる。つまり、変形例６では、空調制御運転の開始条件を満たしている時には、電源強制オフ・オン動作を実行するための上記所定の条件を満足しているため、電源強制オフ・オン動作を優先して実行し、その後、空調制御運転に移行する。変形例６の場合、図６に示すように、エンジン始動完了後において、空調作動スイッチ３１ａがオン状態になっている場合には、空調作動スイッチ３１ａがオンであることを検知した後（図ではエンジン始動完了直後）に、電源強制オフ・オン動作を、連続して複数回（図では連続して５回）実行してもよいし、図示を省略するが、１回だけ実行してもよい。すなわち、変形例６では、エンジン始動完了後において、空調作動スイッチ３１ａがオン状態になっていた場合、１回又は連続する複数回の電源強制オフ・オン動作を、全体として１回だけ実行し、この１回又は連続する複数回の電源強制オフ・オン動作が完了した後は、空調作動スイッチ３１ａのオン状態が維持されていても、電源強制オフ・オン動作は実行されない。具体的には、空調制御部３０は、図６に示すように、エンジン始動完了直後に、空調制御運転に移行せずに、所定時間Δｔ１の間だけ引き続き電源の供給を停止した後、電磁クラッチ２０へ電源をΔｔ２の間だけ供給し、その後、この電源強制オフ・オン動作を複数回繰り返し、最後のΔｔ２経過後は、空調制御運転に移行する。
また、変形例７の場合、図示省略するが、エンジン始動完了後であっても、電源強制オン・オフ動作は、Ｎ＞Ｎ１となるまで実行されず、Ｎ＞Ｎ１となった時に実行される。これにより、エンジン始動完了後の比較的早い時期において、高速擦り合わせを行うことができ、錆の蓄積をより確実に抑制又は防止することができる。
さらに、変形例８においては、図示省略するが、エンジン始動完了後であっても、電源強制オン・オフ動作は、車両が加速時には実行されず、車両が減速状態になった時に実行される。これにより、エンジン始動完了後の比較的早い時期において、車両の加速時を避けて錆の蓄積の抑制又は防止を行うことができる。

また、以上の説明においては、空調制御運転を実行（制御）する空調制御部３０が、電源強制オフ・オン動作を制御するものとして説明したが、これに限らず、空調制御部３０とは別の制御部により制御するようにしてもよい。車両用空調装置１００は、空調制御運転中に、車両の走行に関する所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０への電源供給を所定時間Δｔ１の間だけ強制停止するための電源強制オフ・オン動作を実行可能であればよい。言い換えると、車両用空調装置１００は、空調制御運転中（空調制御運転開始時も含む）に、上記電源強制オフ・オン動作を、所定のタイミングで（例えば、上記条件１〜条件５の少なくともいずれか一つを満足した時に）開始するように構成されていればよい。

以上、本発明の好ましい実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に制限されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形及び変更が可能である。

１…可変容量圧縮機
１０…冷凍回路
２０…電磁クラッチ
３０…空調制御部
３１ａ…空調作動スイッチ
４０…エンジン

Claims (8)

1. 車両駆動用のエンジンの動力が電磁クラッチを介して伝達されることによって作動すると共に吐出容量を変更可能な可変容量圧縮機を有する冷凍回路と、
   前記エンジンの作動中に空調作動スイッチがオン状態である場合、前記電磁クラッチへの電源の供給を維持しつつ、前記可変容量圧縮機の吐出容量を制御することにより前記冷凍回路の冷凍性能を制御する空調制御運転を実行する空調制御部と、
   を備え、前記可変容量圧縮機により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行う車両用空調装置であって、
   前記エンジンの作動中に、前記空調作動スイッチがオンであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、前記電磁クラッチへの電源供給を所定時間の間だけ強制停止するための電源強制オフ・オン動作を実行する、車両用空調装置。
2. 前記空調作動スイッチがオンであり、且つ、前記空調制御運転中における前記車両の走行時間が所定の時間より長いことを、前記所定の条件とする、請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記空調作動スイッチがオンであり、且つ、前記空調制御運転中における前記車両の走行距離が所定の距離より長いことを、前記所定の条件とする、請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記空調作動スイッチがオンであることを、前記所定の条件とする、請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記エンジンの回転数がアイドル回転数以上の所定の第１回転数より大きいことを、前記所定の条件に更に含む、請求項２〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
6. 前記車両が減速状態であることを、前記所定の条件に更に含む、請求項２〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
7. 前記空調制御運転中における前記可変容量圧縮機の前記吐出容量が所定の第１吐出容量より小さい場合は、前記エンジンの回転数が前記第１回転数より大きい所定の第２回転数より大きいことを、前記所定の条件に更に含み、
   前記空調制御運転中における前記可変容量圧縮機の前記吐出容量が前記第１吐出容量より大きい所定の第２吐出容量より大きい場合は、前記エンジンの回転数が前記第２回転数より小さいことを、前記所定の条件に更に含む、請求項５に記載の車両用空調装置。
8. 前記電源強制オフ・オン動作は連続して複数回実行される、請求項１〜７のいずれか一つに記載の車両用空調装置。