JP2017094781A

JP2017094781A - フェンダープロテクタ

Info

Publication number: JP2017094781A
Application number: JP2015226236A
Authority: JP
Inventors: 淳井原; Atsushi Ihara
Original assignee: Nihon Plast Co Ltd
Current assignee: Nihon Plast Co Ltd
Priority date: 2015-11-19
Filing date: 2015-11-19
Publication date: 2017-06-01

Abstract

【課題】タイヤに当たる走行風の空気量を更に低減させることができるフェンダープロテクタを提供する。【解決手段】フェンダープロテクタ１には、前部には前方に向けて延在する前側延設部３が設けられている。前側延設部３の下面１９には、下方に突出して車幅方向に沿って延在するデフレクタ２１と、デフレクタ２１の前方に配置されて下方に突出する整流板２３とが設けられ、整流板２３は、前後方向に沿って延在する前方部４１と、前方部４１の後側に配置されて車幅方向に沿って延在する後方部４３と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のフェンダープロテクタの構造に関する。

従来から、自動車のホイールアーチ部にフェンダープロテクタが配設されているものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１におけるフェンダープロテクタの前部には、前方に向けて延在する前側延設部が設けられており、前側延設部の下面には、下方に突出して車幅方向に沿って延在するデフレクタが形成されている。そして、車両走行時に発生する走行風をデフレクタで遮蔽することにより、タイヤに当たる走行風の空気量を低減させる。

特開２００１−１８０５３０号公報

しかし、近年は、タイヤに当たる走行風の空気量および車両が受ける空気抵抗を更に低減させて、より高い燃費が求められている。

そこで、本発明は、前述の課題を解決するために、タイヤに当たる走行風の空気量を更に低減させることができるフェンダープロテクタを提供するものである。

前述の課題を解決するために、本発明に係るフェンダープロテクタは、車体のホイールアーチ部に装着され、前部には前方に向けて延在する前側延設部が設けられたフェンダープロテクタである。前側延設部の下面には、下方に突出して車幅方向に沿って延在するデフレクタと、デフレクタの前方に配置されて下方に突出する整流板とが設けられ、整流板は、前後方向に沿って延在する前方部と、前方部の後側に配置されて車幅方向に向けて延在する後方部と、を有する。

本発明に係るフェンダープロテクタによれば、整流板の後方部は、車幅方向に向けて延在している。よって、車体に対して後方に向かう走行風は、整流板の後方部によって車幅方向に逃げるように排出されるため、デフレクタに直接的に当たる走行風の空気量が減少する。これに伴って、デフレクタに当たった後にデフレクタの下部を流れてタイヤに当たる走行風の空気量も減少するため、車両が受ける空気抵抗が低減して燃費向上を図ることができる。

本発明の第１の実施形態に係るフェンダープロテクタを斜め下方から見た斜視図である。（ａ）は図１を下側から見た底面図、（ｂ）は図１を車両左側から見た側面図である。第２の整流板を側方から見た側面図である。フェンダープロテクタにおける走行風の流れを下側から見た底面図である。第１の実施形態に係るフェンダープロテクタにおける走行風の流れを斜め下方から見た斜視図である。比較例に係るフェンダープロテクタにおける走行風の流れを斜め下方から見た斜視図である。（ａ）は本発明の第２の実施形態に係るフェンダープロテクタを下側から見た底面図、（ｂ）は（ａ）における走行風の流れを下側から見た底面図である。（ａ）は本発明の第３の実施形態に係るフェンダープロテクタを下側から見た底面図、（ｂ）は（ａ）における走行風の流れを下側から見た底面図である。（ａ）は本発明の第４の実施形態に係るフェンダープロテクタを下側から見た底面図、（ｂ）は（ａ）における走行風の流れを下側から見た底面図である。（ａ）は本発明の第５の実施形態に係るフェンダープロテクタを下側から見た底面図、（ｂ）は（ａ）における走行風の流れを下側から見た底面図である。（ａ）は本発明の第６の実施形態に係るフェンダープロテクタを下側から見た底面図、（ｂ）は（ａ）における走行風の流れを下側から見た底面図である。（ａ）は本発明の第７の実施形態に係るフェンダープロテクタを下側から見た底面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ線による断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面において、車両前側はＦＲ、車両上側はＵＰＲ、車幅方向の左側（車幅方向の外側）はＬＨと示す。

[第１の実施形態]
まず、本発明の第１の実施形態を説明する。

図１に示すように、第１の実施形態に係るフェンダープロテクタ１は、車両前部の車幅方向の左側に配置されたホイールアーチ部に装着されているが、後述するように、車幅方向の右側に設けてもよい。フェンダープロテクタ１は、前部に前方に向けて延在する前側延設部３と、前側延設部３の後部に設けられた上側本体部５と、上側本体部５の車幅方向の右側に設けられた側面本体部７と、から一体に形成されている。

上側本体部５は、タイヤ９を上側から覆うように配設されており、車両後方側の後部１１と、車両前方側の前部１３と、これらの前部１３および後部１１を結ぶ頂部１５とから側面視で円弧状に形成されている。

図１，２に示すように、前側延設部３は、上側本体部５の前部１３の下端から前方に延びる延設板１７と、延設板１７の下面１９から下方に突出して車幅方向に沿って延在する平板状のデフレクタ２１と、デフレクタ２１の前方に配置されて下方に突出する整流板２３とが設けられている。

延設板１７における車幅方向の左側（車幅方向の外側）の外側縁２５は、前方に行くにつれて徐々に車幅方向の右側（車幅方向の内側）に向かう湾曲状（円弧状）に形成されている。車幅方向の右側の内側縁２７は、車両前後方向に沿って延在している。

整流板２３は、車幅方向の最も左側に配置された第１の整流板３１と、第１の整流板３１の車幅方向の右側に隣接して配置された第２の整流板３２と、第２の整流板３２の車幅方向の右側に隣接して配置された第３の整流板３３と、第３の整流板３３の車幅方向の右側（即ち、車幅方向の最も右側）に隣接して配置された第４の整流板３４と、デフレクタ２１の前側に配置された横板３５と、から構成される。

第１の整流板３１〜第４の整流板３４においては、前後方向に沿って延在する前方部４１と、前方部４１の後側に配置されて車幅方向に沿って延在する後方部４３と、これらの前方部４１および後方部４３の間に配置された湾曲部４５と、を有する。第３の整流板３３を例にとって具体的に説明すると、前方部４１は、底面視において前後方向に沿って直線状に延在している。湾曲部４５は、前方部４１の後端から車幅方向の右側に向けてなだらかに湾曲して円弧状に延在しており、後方部４３は、湾曲部４５の後端から車幅方向の右側に向けて延在している。ここで、第１の整流板３１および第２の整流板３２の後方部４３は、車幅方向の左側（車幅方向の外側）に向けて延在する外側後方部４３Ａに形成され、第３の整流板３３および第４の整流板３４の後方部４３は、車幅方向の右側（車幅方向の内側）に向けて延在する内側後方部４３Ｂに形成されている。このように、第１の整流板３１および第２の整流板３２の外側後方部４３Ａと、第３の整流板３３および第４の整流板３４の内側後方部４３Ｂとは、延在方向が互いに反対に設定されている。また、横板３５は、底面視がＶ字状に形成され、車幅方向の中央部が前方に突出する凸部４７に形成されている。なお、外側後方部４３Ａは、車両後方かつ車幅方向左側（車幅方向外側）に向けて斜め方向に延在し、内側後方部４３Ｂは、車両後方かつ車幅方向右側（車幅方向内側）に向けて斜め方向に延在している。

また、第１の整流板３１〜第４の整流板３４においては、整流板２３の高さは、後方に行くにつれて徐々に高くなるように形成されている。図３を用いて、第２の整流板３２を例にとって具体的に説明する。

第２の整流板３２の前端縁５１および後端縁５３は、上下方向に沿って延在し、前端縁５１の下端および後端縁５３の下端同士を結ぶ下端縁５５は、側方から見て直線状に斜めに傾斜している。即ち、第２の整流板３２の高さは、後方に行くにつれて徐々に高くなるように形成されている。前端の高さはＨ１であり、後端の高さはＨ２に設定され、高さＨ２は高さＨ１よりも高く設定されている。

次に、第１の実施形態による走行風の流れを説明する。

図４，５に示すように、第１の整流板３１の車幅方向の左側から後方に向かう第１走行風６１は、第１の整流板に沿って流れるため、第１の整流板３１の後方部で流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。第２の整流板３２の車幅方向の左側から後方に向かう第２走行風６２も第２の整流板３２の後方部で流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。

第２の整流板３２と第３の整流板３３との間から後方に向かう第３走行風６３は、横板３５の凸部４７に当たって分岐し、車幅方向の左側と右側から２つに分かれて排出される。

第３の整流板３３と第４の整流板３４との間から後方に向かう第４走行風６４は、第３の整流板３３の後方部で流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。第４の整流板３４の車幅方向の右側から後方に向かう第５走行風６５も第４の整流板３４の後方部で流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。なお、図５に示すように、第１走行風６１〜第５走行風６５は、整流板２３から排出されたあとで、タイヤ９の側方を流れる。デフレクタ２１の下側から後方に流れる走行風６６は、タイヤ９の下部に当たる。

これに対して、図６に示す比較例のフェンダープロテクタ７１においては、前側延設部７３の延設板７７の下面７９に整流板が設けられていないため、走行風８１がデフレクタ２１に直接に当たったあとで、タイヤ９の下部に流れる。

以下に、第１の実施形態による作用効果を説明する。
（１）第１の実施形態に係るフェンダープロテクタ１は、車体のホイールアーチ部に装着され、前部には前方に向けて延在する前側延設部３が設けられている。前側延設部３の下面１９には、下方に突出して車幅方向に沿って延在するデフレクタ２１と、該デフレクタ２１の前方に配置されて下方に突出する整流板２３とが設けられ、整流板２３は、前後方向に沿って延在する前方部４１と、該前方部４１の後側に配置されて車幅方向に沿って延在する後方部４３と、を有する。

整流板２３の後方部４３は、車幅方向に沿って延在している。よって、車体に対して後方に向かう走行風６１〜６５は、整流板２３の後方部４３によって車幅方向に逃げるように排出されるため、デフレクタ２１に直接的に当たる走行風６１〜６５の空気量が減少する。これに伴って、デフレクタ２１に当たった後にデフレクタ２１の下部を流れてタイヤ９に当たる走行風６６の空気量も減少するため、車両が受ける空気抵抗が低減して燃費向上を図ることができる。

（２）整流板２３の高さは、後方に行くにつれて徐々に高くなるように形成された。

整流板２３を、後方に行くにつれて徐々に高くなるように形成しているため、デフレクタ２１に近づくにつれて整流板２３が高くなる。このため、デフレクタ２１に近づくにつれて車幅方向に逃げる空気量が増える。よって、デフレクタ２１に当たる走行風の空気量が減少するので、車両が受ける空気抵抗が低減して更なる燃費向上を図ることができる。

（３）整流板２３の後方部４３は、車幅方向の内側に向けて延在する内側後方部４３Ｂと、車幅方向の外側に向けて延在する外側後方部４３Ａと、を有する。

整流板２３の後方部４３が内側後方部４３Ｂと外側後方部４３Ａとを有するため、後方に向かう走行風は、整流板２３によって車幅方向の内側と外側とに分かれて流れる。従って、デフレクタ２１に当たる走行風の空気量が減少するので、車両の空気抵抗が低減して更なる燃費向上を図ることができる。

[第２の実施形態]
次いで、第２の実施形態について説明する。ただし、第１の実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

図７（ａ）に示すように、第２の実施形態に係るフェンダープロテクタ１０１においては、第１の実施形態に係るフェンダープロテクタ１に対して横板３５を設けておらず、その他の構成はフェンダープロテクタ１と同一である。

図７（ｂ）に示すように、第１の整流板３１の車幅方向の左側から後方に向かう第１走行風６１は、第１の整流板３１に沿って流れるため、第１の整流板３１の後方部４３で流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。第２の整流板３２の車幅方向の左側から後方に向かう第２走行風６２も第２の整流板３２の後方部４３で流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。

第２の整流板３２と第３の整流板３３との間から後方に向かう第３走行風６３は、デフレクタ２１に直接に当たったあとに左右に分岐し、車幅方向の左側と右側から２つに分かれて排出される。

第３の整流板３３と第４の整流板３４との間から後方に向かう第４走行風６４は、第３の整流板３３の内側後方部４３Ｂで流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。第４の整流板３４の車幅方向の右側から後方に向かう第５走行風６５も第４の整流板３４の内側後方部４３Ｂで流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。

以下に、第２の実施形態による作用効果を説明する。
（１）第２の実施形態においては、横板を設けていない。

ただし、この場合でも、第１の整流板３１〜第４の整流板３４を設けているため、走行風の大部分が車幅方向の左右両側に排出されて、デフレクタ２１の下側からタイヤ９に当たる走行風６６の空気量も減少するので、車両が受ける空気抵抗が低減して燃費向上を図ることができる。

[第３の実施形態]
次いで、第３の実施形態について説明する。ただし、第１，２の実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

図８（ａ）に示すように、第３の実施形態に係るフェンダープロテクタ２０１においては、第１の実施形態に係るフェンダープロテクタ１に対して整流板が左右それぞれ１つずつ多く配設されており、その他の構成はフェンダープロテクタ１と同一である。

整流板は、車幅方向の最も左側に配置された第５の整流板２３１と、第５の整流板２３１の車幅方向の右側に隣接して配置された第６の整流板２３２と、第６の整流板２３２の車幅方向の右側に隣接して配置された第７の整流板２３３と、第７の整流板２３３の車幅方向の右側に隣接して配置された第８の整流板２３４と、第８の整流板２３４の車幅方向の右側に隣接して配置された第９の整流板２３５と、第９の整流板２３５の車幅方向の右側（即ち、車幅方向の最も右側）に隣接して配置された第１０の整流板２３６と、デフレクタ２１の前側に配置された横板３５と、から構成される。

ここで、第５の整流板２３１〜第７の整流板２３３の後方部２４３は、車幅方向の左側（車幅方向の外側）に向けて延在する外側後方部２４３Ａに形成され、第８の整流板２３４〜第１０の整流板２３６の後方部２４３は、車幅方向の右側（車幅方向の内側）に向けて延在する内側後方部２４３Ｂに形成されている。このように、第５の整流板２３１〜第７の整流板２３３の外側後方部２４３Ａと、第８の整流板２３４〜第１０の整流板２３６の内側後方部２４３Ｂとは、延在方向が互いに反対に設定されている。

図８（ｂ）に示すように、第５の整流板２３１の車幅方向の左側から後方に向かう第１走行風２６１は、第５の整流板２３１に沿って流れるため、第５の整流板２３１の外側後方部２４３Ａで流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。第２走行風２６２および第３走行風２６３も同様である。

第７の整流板２３３と第８の整流板２３４との間から後方に向かう第４走行風２６４は、横板３５の凸部４７に当たって分岐し、車幅方向の左側と右側から２つに分かれて排出される。

第８の整流板２３４と第９の整流板２３５との間から後方に向かう第５走行風２６５は、第８の整流板２３４の内側後方部２４３Ｂで流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。第６走行風２６６〜第７走行風２６７も同様である。

以下に、第３の実施形態による作用効果を説明する。
（１）第３の実施形態に係るフェンダープロテクタ２０１においては、第１実施形態に係るフェンダープロテクタ１よりも整流板の設置数を左右で１つずつ増やした。従って、車幅方向に逃げる走行風の風量が増えるため、デフレクタ２１に直接的に当たる走行風２６１〜２６７の空気量が減少する。

[第４の実施形態]
次いで、第４の実施形態について説明する。ただし、第１〜３の実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

第４の実施形態に係るフェンダープロテクタ３０１においては、整流板３２３が１枚の場合を示す。

図９（ａ）に示すように、整流板３２３は、前方部３４１と、分岐部３４２において、外側後方部３４３Ａと内側後方部３４３Ｂとに左右に分かれて延びている。後方部３４３は、車幅方向の左側（車幅方向の外側）に向けて延在する外側後方部３４３Ａと、車幅方向の右側（車幅方向の内側）に向けて延在する内側後方部３４３Ｂとから構成されている。

図９（ｂ）に示すように、整流板３２３の車幅方向の左側から後方に向かう第１走行風３６１は、整流板３２３に沿って流れるため、整流板３２３の外側後方部３４３Ａで流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。整流板３２３の車幅方向の右側から後方に向かう第２走行風３６２は、整流板３２３に沿って流れるため、整流板３２３の内側後方部３４３Ｂで流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。

以下に、第４の実施形態による作用効果を説明する。
（１）第４の実施形態に係るフェンダープロテクタ３０１においては、前方部３４１が１つのため、整流板の構成が簡素になって製造コストが安価になる。

[第５の実施形態]
次いで、第５の実施形態について説明する。ただし、第１〜４の実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

第５の実施形態に係るフェンダープロテクタ４０１においては、整流板４２３が１枚の場合を示す。

図１０（ａ）に示すように、整流板４２３は、前方部４４１と、後方部４４３と、湾曲部４４５と、から底面視においてＪ字状に湾曲している。具体的には、前方部４４１は、前後方向に沿って延びている。後方部４４３は、車幅方向の左側（車幅方向の外側）に向けて延在する外側後方部４４３Ａに形成されている。

図１０（ｂ）に示すように、整流板４２３の車幅方向の左側から後方に向かう走行風４６１は、整流板４２３に沿って流れるため、整流板４２３の外側後方部４４３Ａで流れ方向を変えて車幅方向の左側から排出される。

以下に、第５の実施形態による作用効果を説明する。
（１）第５の実施形態に係るフェンダープロテクタ４０１においては、整流板４２３が底面視においてＪ字状に形成されているため、整流板４２３の構成が非常に簡素になって製造コストが安価になる。

[第６の実施形態]
次いで、第６の実施形態について説明する。ただし、第１〜５の実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

第６の実施形態に係るフェンダープロテクタ５０１においては、整流板５２３が１枚の場合を示す。

図１１（ａ）に示すように、整流板５２３は、前方部５４１と、後方部５４３と、湾曲部５４５と、から底面視においてＪ字状に湾曲している。具体的には、前方部５４１は、前後方向に沿って延びている。後方部５４３は、車幅方向の右側（車幅方向の内側）に向けて延在する内側後方部５４３Ｂに形成されている。

図１１（ｂ）に示すように、整流板５２３の車幅方向の右側から後方に向かう走行風５６１は、整流板５２３に沿って流れるため、整流板５２３の内側後方部５４３Ｂで流れ方向を変えて車幅方向の右側から排出される。

以下に、第６の実施形態による作用効果を説明する。
（１）第６の実施形態に係るフェンダープロテクタ５０１においては、整流板５２３が底面視においてＪ字状に形成されているため、整流板５２３の構成が非常に簡素になって製造コストが安価になる。

[第７の実施形態]
次いで、第７の実施形態について説明する。ただし、第１〜６の実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

第７の実施形態に係るフェンダープロテクタ６０１においては、第１の実施形態に係るフェンダープロテクタ１に対して、整流板の断面構造が相違する。なお、整流板の配置する位置や整流板の底面視の形状は同等である。

図１２（ａ）に示すように、整流板２３は、車幅方向の最も左側に配置された第１１の整流板６３１と、第１１の整流板６３１の車幅方向の右側に隣接して配置された第１２の整流板６３２と、第１２の整流板６３２の車幅方向の右側に隣接して配置された第１３の整流板６３３と、第１３の整流板６３３の車幅方向の右側（即ち、車幅方向の最も右側）に隣接して配置された第１４の整流板６３４と、デフレクタ２１の前側に配置された横板６３５と、から構成される。

図１２（ｂ）に示すように、整流板２３は、下方に延びるＵ字状のリブに形成されている。具体的には、下方に延びる一対の側壁６４０，６４１と、側壁６４０，６４１の下端同士を連結する底壁６４２と、から一体に形成されている。

以下に、第７の実施形態による作用効果を説明する。
（１）整流板２３は、下方に突出するＵ字状のリブに形成されているため、板状の整流板よりも剛性が高くなる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されず、本発明の技術思想に基づいて種々の変更および変形が可能である。

例えば、前記実施形態では、車両の前部でかつ車幅方向の左側に配置されたタイヤ９を覆うフェンダープロテクタについて説明したが、車幅方向の右側に配置するフェンダープロテクタに本発明を適用してもよい。

１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１フェンダープロテクタ
３前側延設部
１９下面
２１デフレクタ
２３整流板
４１，３４１，４４１，５４１前方部
４３，２４３，３４３，４４３，５４３後方部
４３Ａ，２４３Ａ，３４３Ａ，４４３Ａ外側後方部（後方部）
４３Ｂ，２４３Ｂ，３４３Ｂ，５４３Ｂ内側後方部（後方部）

Claims

車体のホイールアーチ部に装着され、前部には前方に向けて延在する前側延設部が設けられたフェンダープロテクタであって、
前記前側延設部の下面には、下方に突出して車幅方向に沿って延在するデフレクタと、該デフレクタの前方に配置されて下方に突出する整流板とが設けられ、
前記整流板は、前後方向に沿って延在する前方部と、該前方部の後側に配置されて車幅方向に沿って延在する後方部と、を有する
ことを特徴とするフェンダープロテクタ。
請求項１に記載のフェンダープロテクタであって、
前記整流板の高さは、後方に行くにつれて徐々に高くなるように形成された
ことを特徴とするフェンダープロテクタ。
請求項１または２に記載のフェンダープロテクタであって、
前記整流板の後方部は、車幅方向の内側に向けて延在する内側後方部と、車幅方向の外側に向けて延在する外側後方部と、を有する
ことを特徴とするフェンダープロテクタ。