JP2017087902A - 車両用シートのロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フォークがオーバーラン位置に変位した場合であっても優れた静粛性を発揮可能な車両用シートのロック装置を提供する。
【解決手段】本発明のロック装置１は、第１ハウジング１１と、フォーク１３と、ポール１５とを備えている。第１ハウジング１１には、進入口１１２、１１９が形成されている。フォーク１３は、フォーク軸心Ｘ１周りで揺動可能に第１ハウジング１１に支持されている。フォーク１３は、ラッチ位置とアンラッチ位置とに変位可能である他、オーバーラン位置まで変位可能である。ポール１５は、ポール軸心Ｘ２周りで揺動可能に第１ハウジング１１に支持されており、ブロック位置と、アンブロック位置とに変位可能である。また、フォーク１３は、第１弾性手段としての第１中空部１３４を一体で有している。第１中空部１３４は、フォーク１３をオーバーラン位置で第１ハウジング１１に対して弾性的に支持する。
【選択図】図１４

Description

本発明は車両用シートのロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用シートのロック装置が開示されている。このロック装置は、シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定する。具体的には、可動体はシートバックである。このロック装置は、ハウジングとフォークとポールとカムレバーと係合弾性部材とを備えている。

ハウジングはシートバックに設けられている。ハウジングは、車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されている。フォークは、フォーク軸心周りで揺動可能にハウジングに支持されている。フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位する他、アンラッチ位置からラッチ位置を超えてオーバーラン位置まで変位することが可能となっている。

ポールは、ポール軸心周りで揺動可能にハウジングに支持されている。ポールは、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置とに変位する。カムレバーは、カムレバー軸心周りで揺動可能にハウジングに支持されている。

係合弾性部材は、フォーク軸心周りでフォークとともに揺動可能となっている。係合弾性部材には、フォークに隣接して配置される係合当接部が形成されている。

このロック装置では、乗員等が車体に固定するようにシートバックを移動させれば、進入口内にストライカが進入する。そして、アンラッチ位置にあるフォークがストライカによってラッチ位置に変位することにより、フォークは進入口内でストライカを保持する。また、ポールはブロック位置に変位することにより、フォークがアンラッチ位置に変位することをブロックする。これにより、進入口内でストライカがフォークに保持された状態が維持され、シートバックが車体に固定され、乗員はシートに着座することが可能となる。

ここで、このロック装置では、ラッチ位置に変位したフォークは、係合弾性部材の係合当接部と当接する。これにより、係合弾性部材は、フォークをラッチ位置で弾性的に支持する。こうして、このロック装置では、フォークと係合弾性部材とが当接した際の衝撃が緩衝され、フォークと係合弾性部材とが当接することによる異音の発生が防止されている。

また、このロック装置では、カムレバーがカムレバー軸心周りで揺動する。これにより、カムレバーは、ラッチ位置にあるフォークを押圧し、フォークをラッチ位置を超えて揺動させることで、フォークに支持された状態にあるストライカを進入口内の奥側まで移動させる。そして、ストライカが進入口の奥端と当接することによってフォークの揺動が規制され、フォークはオーバーラン位置に変位する。

一方、このロック装置では、乗員等がシートバックを移動させるための操作を行えば、ブロック位置にあるポールがアンブロック位置に変位する。これにより、フォークはアンラッチ位置に変位し、進入口内からストライカが離反する。こうして、シートバックと車体との固定が解除される。

特許第５１４５６０８号公報

しかし、上記従来のロック装置では、ストライカを進入口の奥端に当接させてフォークの揺動を規制するため、フォークがオーバーラン位置に変位した際に、ストライカが進入口の奥端に当接することによる異音が生じ易く、静粛性が損なわれ易い。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、フォークがオーバーラン位置に変位した場合であっても優れた静粛性を発揮可能な車両用シートのロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートのロック装置は、シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するための車両用シートのロック装置であって、
前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されたハウジングと、
フォーク軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに支持され、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
ポール軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに支持され、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置とに変位するポールとを備え、
前記フォークは、前記アンラッチ位置から前記ラッチ位置を超えて前記ストライカを前記進入口の奥方向に位置させるオーバーラン位置まで変位可能な前記ロック装置において、
前記ハウジング又は前記フォークは、前記フォークを前記オーバーラン位置で前記ハウジングに対して弾性的に支持する第１弾性手段を一体で有していることを特徴とする。

本発明のロック装置では、ハウジング又はフォークが第１弾性手段を一体で有している。そして、第１弾性手段は、フォークとハウジングとの間において、フォークをオーバーラン位置でハウジングに対して弾性的に支持する。これにより、このロック装置では、オーバーラン位置側に変位する際のフォークの揺動がハウジングによって規制される。このように、このロック装置では、オーバーラン位置側へ変位する際のフォークの揺動を規制するに当たって、上記従来のロック装置のようにストライカを進入口の奥端に当接させる必要がない。また、このロック装置では、第１弾性手段がハウジングとの間でフォークを弾性的に支持するため、フォークとハウジングとの間で異音が生じ難い。

したがって、本発明の車両用ロック装置は、フォークがオーバーラン位置に変位した場合であっても優れた静粛性を発揮する。

特に、このロック装置では、ハウジング又はフォークが第１弾性手段を一体で有している。このため、このロック装置では、フォークをオーバーラン位置でハウジングに対して弾性的に支持するに当たって、部品点数の増加を抑制でき、製造を容易化することができる。

ハウジング又はフォークは、フォークをアンラッチ位置でハウジングに対して弾性的に支持する第２弾性手段をさらに一体で有していることが好ましい。

この場合には、アンラッチ位置側に変位する際のフォークの揺動もハウジングによって規制することが可能となる。この際、第２弾性手段もハウジングとの間でフォークを弾性的に支持するため、フォークとハウジングとの間で異音が生じ難い。そして、ハウジング又はフォークが第２弾性手段も一体で有するため、このロック装置では、フォークをアンラッチ位置でハウジングに対して弾性的に支持するに当たっても、部品点数の増加を抑制できる。

フォークは、金属製のフォーク本体と、フォーク本体を被覆する弾性樹脂製の被覆部とからなることが好ましい。そして、第１弾性手段及び第２弾性手段は、被覆部であることが好ましい。この場合には、フォークが第１弾性手段及び第２弾性手段を一体で有する。そして、被覆部によって、オーバーラン位置にあるフォークやアンラッチ位置にあるフォークをハウジングに対して弾性的に支持することにより、オーバーラン位置やアンラッチ位置にあるフォークがハウジングに当接する際の衝撃を緩衝することが可能となる。また、被覆部を第１、２弾性手段とすることにより、第１、２弾性手段をフォークに容易に設けることが可能となる。

被覆部は、中空状に形成された第１中空部を有していることが好ましい。そして、第１弾性手段は第１中空部であることが好ましい。第１中空部は中空状であるため、オーバーラン位置にあるフォークを支持するに際して、第１中空部は弾性変形し易い。これにより、第１中空部は、オーバーラン位置にあるフォークがハウジングに当接する際の衝撃を好適に緩衝することができる。このため、このロック装置では、オーバーラン位置にあるフォークがハウジングと当接することによる異音の発生を好適に抑制できる。

被覆部は、中空状に形成された第２中空部を有していることが好ましい。そして、第２弾性手段は第２中空部であることが好ましい。この場合、第２中空部についても、アンラッチ位置にあるフォークを支持するに際して、弾性変形し易い。これにより、第２中空部は、アンラッチ位置にあるフォークがハウジングに当接する際の衝撃を好適に緩衝することができる。このため、このロック装置では、アンラッチ位置にあるフォークがハウジングと当接することによる異音の発生についても好適に抑制できる。

本発明の車両用ロック装置は、フォークがオーバーラン位置に変位した場合であっても優れた静粛性を発揮する。

図１は、実施例の車両用シートのロック装置が採用された車両のシートに係り、可動体が車体に固定された状態を示す部分斜視図である。 図２は、実施例の車両用シートのロック装置が採用された車両のシートに係り、可動体と車体との固定が解除された状態を示す部分斜視図である。 図３は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、車両の後方から見た正面図である。 図４は、実施例の車両用シートのロック装置の上面図である。 図５は、実施例の車両用シートのロック装置の左側面図である。 図６は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、ロック装置本体を示す分解斜視図である。 図７は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォークとストライカとを示す側面図及び断面図である。 図８は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、電動アクチュエータの分解斜視図である。 図９は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、ロック装置本体と電動アクチュエータとの組み付けを示す斜視図である。 図１０は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォークがラッチ位置にあり、ポールがブロック位置にあり、かつ、電動アクチュエータが作動していない状態を示す斜視図である。 図１１は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、電動アクチュエータが作動することにより、フォークがアンラッチ位置にあり、ポールがアンブロック位置にある状態を示す斜視図である。 図１２は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォークがアンラッチ位置にあり、ポールがアンブロック位置にある状態を示す模式図である。 図１３は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォークがラッチ位置にあり、ポールがブロック位置にある状態を示す模式図である。 図１４は、実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォークがオーバーラン位置にあり、ポールがブロック位置にある状態を示す模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

図１及び図２に示すように、実施例のロック装置１は、本発明の車両用シートのロック装置の具体的態様の一例である。ロック装置１は、自動車等である車両の車内後部側に設けられたシート５に採用されている。シート５は、シートクッション５Ａとシートバック６とを有している。シートバック６は、本発明の「可動体」の一例である。

図１において、紙面手前側が車両の前側であり、紙面奥側が車両の後側である。また、紙面左上側が車両の右側であり、紙面右下側が車両の左側である。さらに、紙面上側が車両の上側であり、紙面下側が車両の下側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示する。また、ロック装置１の構成について説明する際の前後方向及び上下方向は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態におけるロック装置１の姿勢を基準とする。

図１及び図２に示すように、シートクッション５Ａは、車体９の床面に固定されている。シートバック６は、シートクッション５Ａの後端側で車両内外方向に延びる揺動軸心Ｘ６周りで揺動可能にシートクッション５Ａに支持されている。ロック装置１は、図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両右上側の角部の内部に組み付けられている。車体９には、図１に示すようにシートバック６が起立した状態においてロック装置１に対応する位置に、ストライカ３が設けられている。ストライカ３は略Ｕ字形状の鋼材であり、車体９から車両左側に略水平に突出している。

ロック装置１は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態において、ストライカ３に係合することにより、シートバック６を車体９に固定するロック状態となる。図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両右側の角部には、ロック解除ノブ６８Ｎが上向きに突出している。ロック装置１は、図示しない制御装置による制御の他、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によって、ストライカ３に係合しなくなり、シートバック６の固定を解除する。その結果、図２に示すように、シートバック６が前側に倒れることが許容される。ロック解除ノブ６８Ｎは、アンロックを示すインジケーターを兼ねている。なお、車体９とシートバック６との固定及び解除についての詳細は後述する。

図１〜図４に示すように、シートバック６の内部には、金属パイプからなるフレーム７が設けられている。図３に示すように、フレーム７には、上下一対の取付台座７Ａ、７Ｂが溶接されている。取付台座７Ａの右側面には、ねじ孔７Ｍが形成されている。取付台座７Ａの内部にはナット９０Ａが固定されている。また、取付台座７Ｂの右側面には、ねじ孔７Ｎが形成されている。取付台座７Ｂの内部にはナット９０Ｂが固定されている。なお、フレーム７、取付台座７Ａ及び取付台座７Ｂの形状や構成は一例であり、これらはシートバック６の形状等に応じて適宜変更可能である。

図３〜図５等に示すように、ロック装置１は、ロック装置本体１Ａと、電動アクチュエータ１Ｂとを備えている。

図６に示すように、ロック装置本体１Ａは、第１ハウジング１１と、フォーク１３と、ポール１５と、押圧レバー１７と、フォーク支持軸１９と、ポール支持軸２１と、押圧レバー支持軸２３と、ロッドクリップ２５と、連結ロッド２７と、第１〜３ねじりコイルばね２９〜３１とを備えている。第１ハウジング１１は本発明における「ハウジング」の一例である。

第１ハウジング１１は、ベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとからなる。ベースプレート１１Ａは鋼板で形成されている。ベースプレート１１Ａは、第１平坦部１１０と壁部１１１とを有している。第１平坦部１１０は、前後方向及び上下方向に平坦に延在している。第１平坦部１１０の上下方向の略中央には、進入口１１２が略コ字形状に切り欠かれている。進入口１１２は、第１平坦部１１０の後端縁から前側に向かって延びている。

また、第１平坦部１１０には、第１、２挿通孔１１３Ａ、１１３Ｂが貫設されている。これらの第１挿通孔１１３Ａと第２挿通孔１１３Ｂとは、進入口１１２を跨ぐように配設されている。具体的には、第１平坦部１１０において、第１挿通孔１１３Ａは進入口１１２よりも下側に設けられており、第２挿通孔１１３Ｂは進入口１１２よりも上側に設けられている。また、第１挿通孔１１３Ａは、進入口１１２の奥端１１２Ａの近傍となる箇所に位置している。これに対し、第２挿通孔１１３Ｂは、第１挿通孔１１３Ａよりも第１平坦部１１０の後端縁の近傍となる箇所に位置している。さらに、第１平坦部１１０には、上下方向に延びる溝部１１４が凹設されている。

壁部１１１は、第１平坦部１１０に対して左方向に略直角に立設されている。壁部１１１は、第１平坦部１１０と連続しており、第１平坦部１１０の後端縁を除いて第１平坦部１１０の周囲を囲包している。また、壁部１１１には、下側に向かって延びる第１フランジ部１１５Ａと、上側に向かって延びる第２フランジ部１１５Ｂとが形成されている。第１フランジ部１１５Ａには取付孔１１６Ａが貫設されており、第２フランジ部１１５Ｂには取付孔１１６Ｂが貫設されている。

カバープレート１１Ｂも鋼板で形成されている。カバープレート１１Ｂは、第２平坦部１１７と固定部１１８とを有している。第２平坦部１１７の上下方向の略中央には、進入口１１９が略コ字形状に切り欠かれている。進入口１１９は、進入口１１２と同形状に形成されており、第２平坦部１１７の後端縁から前側に向かって延びている。

また、第２平坦部１１７には、第３〜５挿通孔１１３Ｃ〜１１３Ｅが貫設されている。第３挿通孔１１３Ｃと第４挿通孔１１３Ｄとは、進入口１１９を跨ぐように配設されている。具体的には、第３挿通孔１１３Ｃは、第２平坦部１１７において、進入口１１９よりも下側であって、進入口１１９の奥端１１９Ａの近傍となる箇所に設けられている。一方、第３挿通孔１１３Ｄは、第２平坦部１１７において、進入口１１９よりも上側であって、第３挿通孔１１３Ｃよりも第２平坦部１１７の後端縁の近傍となる箇所に設けられている。

第５挿通孔１１３Ｅは、第４挿通孔１１３Ｄよりも前側であって、第４挿通孔１１３Ｄよりもやや上側となる位置に設けられている。つまり、第５挿通孔１１３Ｅは、第２平坦部１１７において、進入口１１９よりも上側であって、第４挿通孔１１３Ｄよりも進入口１１９の奥端１１９Ａの近傍となる箇所に位置している。

また、第２平坦部１１７において、第５挿通孔１１３Ｅよりもやや前側かつ上側となる位置には、係止孔３１０が貫設されている。さらに、第２平坦部１１７において、第３挿通孔１１３Ｃよりも下側となる箇所には取付孔１１６Ｃが貫設されている。そして、第２平坦部１１７において、第３、４挿通孔１１３Ｄ、１１３Ｅ及び係合孔３１０よりも上側となる箇所には取付孔１１６Ｄが貫設されている。

第２平坦部１１７は、ベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとが左右方向で組み合わされることにより、第１平坦部１１０の左側に配置される。この際、進入口１１２と進入口１１９とは左右方向で整合する。これにより、進入口１１２、１１９には、車体９に設けられたストライカ３が進入可能である。なお、進入口１１２、１１９についての詳細は後述する。

また同様に、第１挿通孔１１３Ａと第３挿通孔１１３Ｃとが左右方向で整合し、第２挿通孔１１３Ｂと第４挿通孔１１３Ｄとが左右方向で整合する。さらに、図９に示すように、取付孔１１６Ａと取付孔１１６Ｃとが左右方向で整合し、取付孔１１６Ｂと取付孔１１６Ｄとが左右方向で整合する。

図６に示すように、固定部１１８は第２平坦部１１７の前端と連続しており、第２平坦部１１７に対して左方向に略直角に立設されている。固定部１１８は上下方向に延びている。固定部１１８の下側には挿通孔１１８Ａが貫設されており、上側には挿通孔１１８Ｂが貫設されている。

図７に示すように、フォーク１３は、肉厚な鋼板部材によって形成されたフォーク本体１３Ａと、フォーク本体を被覆する弾性樹脂製の被覆部１３Ｂとからなる。具体的には、被覆部１３Ｂはエラストマー製であり、フォーク１３は、フォーク本体１３Ａを被覆部１３Ｂにインサート成形することによって形成されている。フォーク１３には、フォーク本体１３Ａ及び被覆部１３Ｂを貫通するフォーク軸孔１３０が形成されている。

フォーク本体１３Ａには、係合凹部１３１、被押圧面１３２及び爪部１３３が形成されている。係合凹部１３１は、フォーク本体１３Ａの外周側からフォーク軸孔１３０に向かって略Ｕ字形状に凹設されている。被押圧面１３２は凹曲面状に形成されており、被覆部１３Ｂから露出している。本実施例では、被押圧面１３２は、後述するブロック位置にあるポール１７と当接可能なラッチ面を兼ねている。爪部１３３は、係合凹部１３１を挟んで被押圧面１３２の反対側に位置している。爪部１３３の先端は被覆部１３Ｂから露出している。

被覆部１３Ｂは、第１〜３中空部１３４〜１３６と、第１、２支持面１３７、１３８と、挟持部１３９とを有している。第１中空部１３４は、略半円形状に形成された第１貫通孔１３４Ａと、第１貫通孔１３４Ａの外側に位置し、第１貫通孔１３４Ａに沿って円弧状に延びる第１変形部位１３４Ｂとからなる。この第１中空部１３４は本発明における「第１弾性手段」の一例である。

第２中空部１３５は、円形状に形成された第２貫通孔１３５Ａと、第２貫通孔１３５Ａの外側に位置し、第２貫通孔１３５Ａに沿って円弧状に延びる第２変形部位１３５Ｂと、被覆部１３Ｂの表面から凹設されて第２貫通孔１３５Ａに連続する第１凹溝１３５Ｃとからなる。この第２中空部１３５は本発明における「第２弾性手段」の一例である。

第３中空部１３６は、略矩形の長孔状に形成された第３貫通孔１３６Ａと、第３貫通孔１３６Ａの外側に位置し、第３貫通孔１３６Ａに沿って直線状に延びる第３変形部位１３６Ｂと、被覆部１３Ｂの表面から凹設されて第３貫通孔１３６Ａに連続する第２凹溝１３６Ｃとからなる。なお、第１〜３中空部１３４〜１３６の各形状は一例であり、適宜設計することが可能である。

第１支持面１３７は第１中空部１３４の近傍に形成されている。第２支持面１３８は、第２中空部１３４の近傍に形成されている。これらの第１、２支持面１３７、１３８は、フォーク１３の厚さ方向に平坦に形成されている。

挟持部１３９は、フォーク本体１３Ａの係合凹部１３１に沿うように、略Ｕ字形状に凹設されている。挟持部１３９は、進入口１１２、１１９内に進入したストライカ３を挟持可能となっている。ここで、挟持部１３９の幅の長さＬ１は、ストライカ３の直径の長さＬ２よりもわずかに小さく形成されている。

図６に示すポール１５は、フォーク本体１３Ａを形成する鋼板部材の肉厚に対して、約３分の２程度となる肉厚を有する鋼板部材によって形成されており、前後方向に延びる形状をなしている。ポール１５は、ストッパ面１５１、凸部１５２、ポール軸孔１５３、係止孔１５４、被押圧突起１５５及び取付孔１５６を有している。

ストッパ面１５１は、ポール１５の前後方向の略中央に位置している。ストッパ面１５１は凸曲面状に形成されており、フォーク１３に向かって下側に延びている。凸部１５２は、ポール１５の前後方向の略中央であって、ストッパ面１５１とは反対側に位置しており、上側に向かって突出している。ポール軸孔１５３はポール１５の後端に貫設されている。係止孔１５４はポール軸孔１５３の近傍、すなわち、ポール１５の前後方向の略中央よりも後端に近い位置に貫設されている。被押圧突起１５５はポール１５の前端に形成されており、左側に向かって延びつつ、上側に向かって屈曲している。取付孔１５６は、ポール１５において、ストッパ面１５１及び凸部１５２を挟んでポール軸孔１５３の反対側となる箇所に貫設されており、被押圧突起１５５の近傍に位置している。

押圧レバー１７は、フォーク本体１３Ａを形成する鋼板部材の肉厚に対して、約３分の１程度となる肉厚を有する鋼板部材によって形成されている。押圧レバー１７はフォーク１３やポール１７に比べて小型に形成されている。押圧レバー１７は、押圧レバー軸孔１７１と、押圧面１７２と、被押圧部１７３とを有している。

押圧レバー軸孔１７１は押圧レバー１７の後端に貫設されている。押圧面１７２は、図１２〜図１４に示すように、押圧レバー１７の前端に形成されており、下側に向かって凸曲面状に延びている。被押圧部１７３は、図６に示すように、押圧レバー１７の上側に形成されており、ポール１５の凸部１５２に向かって右側に延びている。

フォーク支持軸１９、ポール支持軸２１及び押圧レバー支持軸２３は、いずれも金属製の多段円柱軸体である。フォーク支持軸１９は軸方向で左右に延びている。フォーク支持軸１９の右端には、ベースプレート１１Ａに向かって延びる第１軸部１９１が形成されており、フォーク支持軸１９の左端には、カバープレート１１Ｂに向かって延びる第２軸部１９２が形成されている。また、フォーク支持軸１９において、第１軸部１９１と第２軸部１９２との間には、第１、２軸部１９１、１９２よりも大径をなす第１、２大径部１９３、１９４が形成されている。第１大径部１９３は第２大径部１９４よりも大径に形成されている。

ポール支持軸２１は軸方向で左右に延びており、フォーク支持軸１９と平行に延びている。ポール支持軸２１の右端には、ベースプレート１１Ａに向かって延びる第３軸部２１１が形成されており、ポール支持軸２１の左端には、カバープレート１１Ｂに向かって延びる第４軸部２１２が形成されている。また、ポール支持軸２１において、第３軸部２１１と第４軸部２１２との間には、第３、４軸部２１１、２１２よりも大径をなす第３、４大径部２１３、２１４が形成されている。第３大径部２１３は第４大径部２１４よりも大径に形成されている。

押圧レバー支持軸２３は軸方向で左右に延びており、フォーク支持軸１９及びポール支持軸２１と平行に延びている。押圧レバー支持軸２３の左端には、カバープレート１１Ｂに向かって延びる第５軸部２３１が形成されており、押圧レバー支持軸２３の右端には、第５軸部２３１よりも大径をなす第５大径部２３２が形成されている。また、第５軸部２３１と第５大径部２３２との間には、第６大径部２３３が形成されている。第５大径部２３２は第６大径部２３３よりも大径に形成されている。押圧レバー支持軸２３には、フォーク支持軸１９の第１軸部１９１やポール支持軸２１の第３軸部２１１のようなベースプレート１１Ａに向かって延びる軸部は形成されていない。

ロッドクリップ２５は樹脂製である。ロッドクリップ２５の下端には、ロッド挿入孔２５１が形成されている他、ポール１５の取付孔１５６に向かって右側に延びる固定部２５２が形成されている。また、ロッドクリップ２５の上端には、ロッド保持部２５３が形成されている。

このロック装置本体１Ａでは、フォーク１３のフォーク軸孔１３０に対して、フォーク支持軸１９の第２大径部１９４が挿通される。また、第１軸部１９１は、ベースプレート１１Ａの第１挿通孔１１３Ａに挿通された後に加締められることにより、第１平坦部１１０に固定される。

図６に示すように、ポール１５のポール軸孔１５３に対して、ポール支持軸２１の第４大径部２１４が挿通される。また、第３軸部２１１は、ベースプレート１１Ａの第２挿通孔１１３Ｂに挿通された後に加締められることにより、第１平坦部１１０に固定される。さらに、ポール１５の取付孔１５６に対してロッドクリップ２５の固定部２５２が固定されることにより、ポール１５にロッドクリップ２５が固定される。そして、ロッドクリップ２５のロッド挿入孔２５１に対して、連結ロッド２７の下端が挿入されるとともに、ロッド保持部２５３に連結ロッド２７が保持される。これにより、ロッドクリップ２５を通じて連結ロッド２７の下端がポール１５に接続される。連結ロッド２７は、ベースプレート１１Ａ、すなわち、第１ハウジング１１の外側に延びている。図示を省略するものの、連結ロッド２７の上端は図１、２に示すロック解除ノブ６８Ｎに接続されている。

また、図６に示すように、押圧レバー１７の押圧レバー軸孔１７１に対して、押圧レバー支持軸２３の第６大径部２３３が挿通される。また、第５軸部２３１は、カバープレート１１Ｂの第５挿通孔１１３Ｅに挿通された後に加締められることにより、第２平坦部１１７に固定される。また、押圧レバー１７と押圧レバー支持軸２３との間に第３ねじりコイルばね３１が取り付けられる。第３ねじりコイルばね３１は、第３コイル部３１Ａと、第３コイル部３１Ａに接続する第５アーム部３１Ｂと、第３コイル部３１Ａに接続する第６アーム部３１Ｃとからなる。第３コイル部３１Ａは、押圧レバー支持軸２３の第５大径部２３２に挿通され、押圧レバー１７の右側に配置される。第５アーム部３１Ｂは、図１２〜図１４に示すように、押圧レバー１７に係止される。第６アーム部３１Ｃは、図５に示すように、カバープレート１１Ｂの係合孔３１０に挿通されて第２平坦部１１７に係止される。

そして、図６に示すように、ベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとが左右方向で組み付けられる。この際、フォーク支持軸１９の第２軸部１９２は、カバープレート１１Ｂの第３挿通孔１１３Ｃに挿通されて加締められる。こうして、フォーク１３は、フォーク支持軸１９の両端を通じてベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとにそれぞれ支持された状態で第１ハウジング１１内の下側に配置される。フォーク１３は、フォーク支持軸１９の軸心をフォーク軸心Ｘ１として揺動可能であり、フォーク軸心Ｘ１周りで、図１１及び図１２に示すアンラッチ位置と、図１０及び図１３に示すラッチ位置と、図１４に示すオーバーラン位置とに変位可能となっている。

ここで、図６に示すように、フォーク１３とカバープレート１１Ｂとの間に第１ねじりコイルばね２９が取り付けられる。第１ねじりコイルばね２９は、第１コイル部２９Ａと、第１コイル部２９Ａに接続する第１アーム部２９Ｂと、第１コイル部２９Ａに接続する第２アーム部２９Ｃとからなる。第１コイル部２９Ａは、図１２〜図１４に示すように、フォーク支持軸１９の第１大径部１９３に挿通され、フォーク１３の左側、つまり、フォーク１３とカバープレート１１Ｂとの間に配置される。第１アーム部２９Ｂはフォーク１３に係止される。第２アーム部２９Ｃは、フォーク１３とベースプレート１１Ａの壁部１１１との間に配置され、壁部１１１に係止される。これにより、第１ねじりコイルばね２９は、図１１及び図１２の実線矢印で示すように、フォーク１３を第１方向Ｄ１、すなわち、アンラッチ位置に向けて付勢している。なお、説明を容易にするため、図１２〜１４ではカバープレート１１Ｂの図示を省略している。また、ベースプレート１１Ａに形成された進入口１１２に対して、符号１１９、１１９Ａを併せて付すことにより、進入口１１２と進入口１１９とを同時に説明している。

また、図６に示すように、ベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとが左右方向で組み付けられることにより、ポール支持軸２１の第４軸部２１２は、カバープレート１１Ｂの第４挿通孔１１３Ｄに挿通されて加締められる。こうして、ポール１５についても、ポール支持軸２１の両端を通じてベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとにそれぞれ支持された状態で第１ハウジング１１内の上側に配置される。より具体的には、図１０〜図１４に示すように、ポール１５は、第１ハウジング１１内において、フォーク１３及び進入口１１２、１１９よりも上側に配置される。ポール１５は、ポール支持軸２１の軸心をポール軸心Ｘ２として揺動可能であり、ポール軸心Ｘ２周りで、図１１及び図１２に示すアンブロック位置と、図１０、図１３及び図１４に示すブロック位置とに変位可能となっている。

また、図６に示すように、ポール１５とカバープレート１１Ｂとの間に第２ねじりコイルばね３０が取り付けられる。第２ねじりコイルばね３０は、第２コイル部３０Ａと、第２コイル部３０Ａに接続する第３アーム部３０Ｂと、第２コイル部３０Ａに接続する第４アーム部３０Ｃとからなる。第２コイル部３０Ａは、図１２〜図１４に示すように、ポール支持軸２１の第３大径部２１３に挿通され、ポール１５の左側、つまり、ポール１５とカバープレート１１Ｂとの間に配置される。第３アーム部３０Ｂは、ポール１５とベースプレート１１Ａの壁部１１１に配置され、壁部１１１に係止される。第４アーム部２９Ｃは、ポール１５の係止孔１５４に挿通されてポール１５に係止される。これにより、第２ねじりコイルばね３０は、図１０、図１３及び図１４の破線矢印で示すように、ポール１５を第３方向Ｄ３、すなわち、ブロック位置に向けて付勢している。

さらに、ベースプレート１１Ａとカバープレート１１Ｂとが左右方向で組み付けられることにより、第１ハウジング１１内において、押圧レバー１７がポール１５の左前側に配置される。つまり、押圧レバー１７についても、第１ハウジング１１内において、フォーク１３及び進入口１１２、１１９よりも上側に配置される。ここで、このロック装置本体１Ａでは、押圧レバー支持軸２３はベースプレート１１Ａに固定されることがなく、押圧レバー１７は、押圧レバー支持軸２３を通じてカバープレート１１Ｂのみに支持されている。そして、押圧レバー１７は、押圧レバー支持軸２３の軸心を押圧レバー軸心Ｘ３として揺動可能であり、押圧レバー軸心Ｘ３周りで、図１１及び図１２に示す離間位置と、図１４に示す押圧位置とに変位可能となっている。また、第３ねじりコイルばね３１は、図１０、図１３及び図１４の一点鎖線矢印で示すように、押圧レバー１７を第５方向Ｄ５、すなわち、押圧位置に向けて付勢している。こうして、第１ハウジング１１内にフォーク１３、ポール１５及び押圧レバー１７等が配置され、ロック装置本体１Ａが完成する。

そして、このロック装置本体１Ａでは、図６に示すように、ポール支持軸２１が挿通される第２、４挿通孔１１３Ｂ、１１３Ｄに比べて、押圧レバー支持軸２３が挿通される第５挿通孔１１３Ｅは前側に配置されている。このため、図１０〜図１４に示すように、ポール支持軸２１に対して押圧レバー支持軸２３は前側に離間して配置されている。つまり、ポール軸心Ｘ２と押圧レバー軸心Ｘ３とは離間している。

また、図１２〜図１４に示すように、このロック装置本体１Ａでは、上記の進入口１１２、１１９は、ポール軸心Ｘ２と押圧レバー軸心Ｘ３とを結ぶ仮想の直線Ｙと略平行に延びている。そして、進入口１１２、１１９は、ポール軸心Ｘ２側でストライカ３が進入可能に開口し、奥端１１２Ａ、１１９Ａがフォーク軸心Ｘ１及び押圧レバー軸心Ｘ３側であって、フォーク軸心Ｘ１と押圧レバー軸心Ｘ３との間に位置している。さらに、奥端１１２Ａ、１１９Ａは、図１４に示すように、オーバーラン位置でフォーク１３がストライカ３を保持する際のストライカ３の位置よりも奥側、すなわち、ロック装置本体１Ａの前側に位置している。このように、進入口１１２、１１９は、オーバーラン位置のフォーク１３が保持するストライカ３よりもロック装置本体１Ａの前側に深く形成されている。

図８に示すように、電動アクチュエータ１Ｂは、第２ハウジング３３と、モータ３５と、ウォームギヤ３７と、ウォームホイール３９と、第１、２電極４１、４２と、第４ねじりコイルばね４３とを備えている。

第２ハウジング３３は、メインハウジング３３Ａとカバーハウジング３３Ｂとからなる。第２ハウジング３３の左上端部にはコネクタ部３３０が形成されている。より詳細には、メインハウジング３３Ａの左上端部には、コネクタ部３３０の前側部分が形成されており、カバーハウジング３３Ｂの左上端部には、コネクタ部３３０の後側部分が形成されている。なお、第２ハウジング３３におけるコネクタ部３３０の位置は適宜設計することが可能である。

メインハウジング３３Ａには、モータ収容室３３１と、ギヤ収容室３３２と、第１〜４係合凹部３３３〜３３６と、固定孔３３７、３３８とが形成されている。モータ収容室３３１はメインハウジング３３Ａの上側に配置されており、ギヤ収容室３３２はモータ収容室３３１の下側に配置されている。ギヤ収容室３３２には、後側に向かって延びるギヤ支持軸３３９が形成されている。

カバーハウジング３３Ｂには、第１〜４係合爪部３４１〜３４４が形成されている他、第６挿通孔３４５が形成されている。

モータ３５には、公知の電動モータが採用されている。ウォームギヤ３７は、モータ３５の回転軸３５Ａに固定されており、モータ３５によって回転駆動されるようになっている。

ウォームホイール３９は、ウォームギヤ３７と噛合するギヤ部３９Ａと、ギヤ部３９Ａと一体をなし、ギヤ部３９Ａの後側に位置するカム部３９Ｂとからなる。ウォームホイール３９には、ギヤ部３９Ａ及びカム部３９Ｂを貫通するギヤ軸孔３９０が形成されている。また、カム部３９Ｂには押圧部３９１が形成されている。

モータ３５は、メインハウジング３３Ａのモータ収容室３３１に収容される。この際、第１、２電極４１、４２の各一端がモータ３５に接続される。図１０及び図１１に示すように、第１、２電極４１、４２の各他端は、コネクタ部３３０内に配置される。また、ウォームギヤ３７はギヤ収容室３３２の左側に収容される。

図８に示すように、ウォームホイール３９は、ギヤ軸孔３９０にギヤ支持軸３３９が挿通され、ギヤ支持軸３３９に支持された状態で、ギヤ収容室３３２の右側に収容される。これにより、ウォームホイール３９では、ギヤ部３９がウォームギヤ３７と噛合する。そして、ウォームホイール３９は、ギヤ支持軸３３９の軸心を回転軸心Ｘ５として、回転軸心Ｘ５周りで図１１の白色矢印で示す第８方向Ｄ８に回転可能となっている。また、図８に示すように、メインハウジング３３Ａとウォームホイール３９との間には、第４ねじりコイルばね４３が取り付けられる。第４ねじりコイルばね４３は、第４コイル部４３Ａと、第４コイル部４３Ａに接続する第７アーム部４３Ｂと、第４コイル部４３Ａに接続する第８アーム部４３Ｃとからなる。詳細な図示を省略するものの、第４コイル部４３Ａは、ギヤ支持軸３３９に挿通され、ギヤ部３９Ａの前側、つまり、メインハウジング３３Ａとギヤ部３９Ａとの間に配置される。また、第７、８アーム部４３Ｂ、４３Ｃは、ウォームホイール３９とギヤ収容室３３２とにそれぞれ係止される。これにより、第４ねじりコイルばね４３は、図１０の白色矢印で示す第７方向Ｄ７、すなわち、図１１に示す第８方向Ｄ８と反対方向に向けて付勢している。

これらのモータ３５、ウォーギヤ３７及びウォームホイール３９等がそれぞれ配置された後、メインハウジング３３Ａに対してカバーハウジング３３Ｂが組み付けられる。この際、第１〜４係合爪部３４１〜３４５がそれぞれ第１〜４係合凹部３３３〜３３６に係合することにより、メインハウジング３３Ａとカバーハウジング３３Ｂとが固定される。また、ギヤ支持軸３３９の後端が第６挿通孔３４５に挿通される。こうして、電動アクチュエータ１Ｂが完成する。

図９に示すように、ロック装置本体１Ａと電動アクチュエータ１Ｂとは、固定ネジ４５Ａ、４５Ｂによって固定され、一体化される。具体的には、固定ネジ４５Ａは、固定部１１８の挿通孔１１８Ａに挿通されつつ、固定孔３３７に固定される。同様に、固定ネジ４５Ｂは固定部１１８の挿通孔１１８Ｂに挿通されつつ、固定孔３３８に固定される。こうして、固定部１１８がカバーハウジング３３Ｂに固定されることで、第１ハウジング１１と第２ハウジング３３とが固定され、ロック装置１が完成する。ここで、このロック装置１では、第１ハウジング１１と第２ハウジング３３とが略直行する状態で固定されている。つまり、ロック装置１では、図３〜５に示すように、ロック装置本体１Ａが前後方向に配置されるのに対し、電動アクチュエータ１Ｂは、ロック装置本体１Ａの前側に位置しつつ、ロック装置本体１Ａに対して左右方向に配置される。

また、第１ハウジング１１と第２ハウジング３３とが略直行する状態で固定されることにより、図１０及び図１１に示すように、ロック装置１では、フォーク１３、ポール１５及び押圧レバー１７がそれぞれ揺動する方向に対して、モータ３５、ウォーギヤ３７及びウォームホイール３９は略直行するように配置される。そして、ウォームホイール３９は、ポール１５等が揺動する方向に対して略直行する方向に回転軸心Ｘ５周りで回転する。また、ポール１５の被押圧突起１５５は、ウォームホイール３９のカム部３９Ｂに当接した状態となる。なお、説明を容易にするため、図１０及び図１１では、カバープレート１１Ｂ及びカバーハウジング３３Ｂの図示を省略しているとともに、ロッドクリップ２５、連結ロッド２７及び第１〜３ねじりコイルばね２９〜３１等の図示を省略している。

図３に示すように、ロック装置１は、ボルト４７Ａ、４７Ｂによってフレーム７に固定される。具体的には、ボルト４７Ａは、第１ハウジング１１の取付孔１１６Ａ及び取付孔１１６Ｃと取付台座７Ａのねじ孔７Ｍとに挿通され、ナット９０Ａに螺合する。同様に、ボルト４７Ｂは、第１ハウジング１１の取付孔１１６Ｂ及び取付孔１１６Ｄと取付台座７Ｂのねじ孔７Ｎとに挿通され、ナット９０Ｂに螺合する。こうして、第１ハウジング１１が取付台座７Ａ、７Ｂに固定されることにより、ロック装置１はフレーム７の右側に固定される。

ここで、上記のように、ロック装置１では、第１ハウジング１１と第２ハウジング３３とが略直行する状態で固定されている。このため、図４に示すように、ロック装置１がフレーム７の右側に固定されることにより、第２ハウジング３３、すなわち、電動アクチュエータ１Ｂは、フレーム７の前側から左側に回り込む状態で配置される。また、電動アクチュエータ１Ｂは、コネクタ部３３０を通じて、図示しない車両の制御装置と電気的に接続される。

このような構成であるロック装置１では、乗員等が図２に示すように倒れた状態のシートバック６を後側に揺動させて、図１に示すように起立させると、図１２に示すように、ストライカ３が進入口１１２、１１９に進入する。この際、フォーク１３は、第１ねじりコイルばね２９の付勢力によって、上記のようにアンラッチ位置に変位している。アンラッチ位置に変位したフォーク１３は、第１ハウジング１１内でポール１５を上側に押圧する。このため、ポール１５は、第２ねじりコイルばね３０の付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ２周りで第４方向Ｄ４に揺動してアンブロック位置に変位する。また、ポール１５がアンブロック位置に変位することにより、ポール１５の凸部１５２が押圧レバー１７の被押圧部１７３を上側に押圧する。このため、押圧レバー１７についても、第３ねじりコイルばね３１の付勢力に抗しつつ、押圧レバー軸心Ｘ３周りで第６方向Ｄ６に揺動して離間位置に変位する。押圧レバー１７は、離間位置に変位することにより、押圧面１７２がフォーク１３の被押圧面１３２から離間する。

そして、進入口１１２、１１９に進入したストライカ３は、奥端１１２Ａ、１１９Ａに向かって進入口１１２、１１９をさらに移動し、フォーク１３の第３中空部１３６の第３変形部位１３６Ｂと当接する。この際、第３変形部位１３６Ｂは弾性変形することにより、ストライカ３と当接した際の衝撃を緩衝する。そして、進入口１１２、１１９を移動するストライカ３は、挟持部１３９に挟持されつつ、第１ねじりコイルばね２９の付勢力に抗して、図１３に示すように、フォーク１３をフォーク軸心Ｘ１周りでＤ２方向に揺動させる。これにより、フォーク１３はラッチ位置に変位する。

フォーク１３は、ラッチ位置に変位することにより、爪部１３３が進入口１１２、１１９を塞ぐように位置する。これにより、フォーク１３は、挟持部１３９によってストライカ３を挟持することで、進入口１１２、１１９内でストライカ３を保持する。ここで、上記のように、挟持部１３９の幅方向の長さＬ１はストライカ３の直径の長さＬ２よりも短いため、挟持部１３９は、弾性変形しながらストライカ３を挟持する。

また、フォーク１３がラッチ位置に変位することにより、フォーク１３はポール１５を押圧しなくなる。このため、ポール１５は、第２ねじりコイルばね３０の付勢力によって、ポール軸心Ｘ２周りで第３方向Ｄ３に揺動してブロック位置に変位する。これにより、フォーク１３の被押圧面１３２と、ポール１５のストッパ面１５１とが係合する。こうして、ブロック位置にあるポール１５は、フォーク１３が第１方向Ｄ１に揺動することをブロックする。つまり、ブロック位置にあるポール１５は、ラッチ位置にあるフォーク１３がアンラッチ位置に変位することをブロックする。このため、フォーク１３はラッチ位置を維持し、進入口１１２、１１９内でストライカ３を保持した状態を維持する。こうして、ロック装置１はロック状態となり、図１に示すようにシートバック６を起立させた状態で車体９に固定する。この結果、乗員はシート５に着座することが可能となる。

ここで、図１３に示すように、ポール１５がブロック位置に変位することにより、凸部１５２は被押圧部１７３を押圧しなくなる。このため、押圧レバー１７は、第３ねじりコイルばね３１の付勢力によって、押圧レバー軸心Ｘ３周りで第５方向Ｄ５に揺動して押圧位置に変位することが許容される。押圧レバー１７は、押圧位置に変位することにより、押圧面１７２がフォーク１３の被押圧面１３２に近接する。この際、押圧レバー１７は、ストッパ面１５１と係合した状態にある被押圧面１３２と当接する。このため、フォーク１３がラッチ位置にある場合には、押圧レバー１７は第５方向Ｄ５へ僅かに揺動するに止まる。

このロック装置１では、シート５に着座した乗員がシートバック６に深くもたれ掛かる等で姿勢を変化させることにより、シートバック６は車体９に固定されたまま乗員に押圧されて、さらに後側に変位する。これにより、ロック状態にあるロック装置１では、図１４に示すように、フォーク１３がストライカ３を保持したまま、フォーク軸心Ｘ１周りで第２方向Ｄ２にさらに揺動する。このため、フォーク１３は、ラッチ位置を越えてオーバーラン位置まで変位し、オーバーラン位置でストライカ３を保持する。そして、フォーク１３がオーバーラン位置に変位することにより、被押圧面１３２とストッパ面１５１とが離間する。なお、この場合であっても、ポール１５がブロック位置にあるため、たとえ被押圧面１３２とストッパ面１５１とが離間しても、それによって、フォーク１３がアンラッチ位置に変位することはない。

このように、フォーク１３がオーバーラン位置に変位し、被押圧面１３２とストッパ面１５１とが離間することにより、押圧レバー１７は、第５方向Ｄ５へ揺動して押圧位置に変位する。これにより、押圧レバー１７の押圧面１７２は、ストッパ面１５１から離間した状態にある被押圧面１３２と当接し、被押圧面１３２を第２方向Ｄ２に向けて押圧する。こうして、押圧レバー１７はフォーク１３をオーバーラン位置へ押圧する。

また、このロック装置１では、フォーク１３がオーバーラン位置に変位することにより、フォーク１３の第１中空部１３４では、第１変形部位１３４Ｂがベースプレート１１Ａの壁部１１１と当接する。この際、第１変形部位１３４Ｂは弾性変形することにより、壁部１１１と当接した際の衝撃を緩衝する。そして、第１変形部位１３４Ｂが弾性変形した状態で、フォーク１３では、第１支持面１３７も壁部１１１と当接する。こうして、第１中空部１３４と第１支持面１３７とによって、フォーク１３のオーバーラン位置側への変位が第１ハウジング１１によって規制される。

一方、このロック装置１では、図１に示すようにシートバック６が車体９に固定された状態で、乗員等が車内に設けられたロック解除スイッチ（図示略）を操作することにより、制御装置が図１１に示すモータ３５に給電を行い、電動アクチュエータ１Ｂを作動させる。制御装置によって給電されたモータ３５は作動し、ウォームギヤ３７を回転駆動させる。このため、ウォームギヤ３７と噛合するウォームホイール３９は、第４ねじりコイルバネ４３の付勢力に抗しつつ、回転軸心Ｘ５周りで第８方向Ｄ８に回転する。

これにより、ウォームホイール３９のカム部３９Ｂは押圧部３９１を通じて、ポール１５の被押圧突起１５５を上側に押し上げる。このため、図１１及び図１２に示すように、ポール１５は、第２コイルばね３０の付勢力に抗して、ポール軸心Ｘ２周りで第４方向Ｄ４に揺動し、アンブロック位置に変位する。また、上記のように、ポール１５がアンブロック位置に変位することにより、押圧レバー１７は離間位置に変位する。これにより、押圧面１７２と被押圧面１３２とが離間し、押圧レバー１７は、フォーク１３に対するオーバーラン位置への押圧を解除する。

また、ポール１５がアンブロック位置に変位することにより、図１２の白色矢印で示すように連結ロッド２７が引き上げられる。これにより、連結ロッド２７を通じて、図１及び図２に示すロック解除ノブ６８Ｎが引き上げられた状態となる。なお、第８方向Ｄ８に回転したウォームホイール３９は、第２ハウジング３３に設けられた図示しないストッパ部に当接することにより、第８方向Ｄ８側への回転範囲が規制される。

図１２に示すように、ポール１５がアンブロック位置に変位することにより、ストッパ面１５１は被押圧面１３２と係合しなくなる。このため、フォーク１３は、第１ねじりコイルばね２９の付勢力によって、アンラッチ位置に変位する。このため、ロック装置１はアンロック状態となり、シートバック６と車体９との固定が解除される。これにより、進入口１１２、１１９内からストライカ３が離反すること可能となる。そして、シートバック６が前側に倒れることにより、ストライカ３が進入口１１２、１１９内から離脱する。

ここで、制御装置は、モータ３５に給電を行った後、一定期間が経過することによりモータ３５への給電を終了する。これにより、ウォームギヤ３７の回転が停止し、ウォームホイール３９は、第４ねじりコイルバネ４３の付勢力によって、図１０に示すよう第７方向Ｄ７に回転する。このため、ウォームホイール３９のカム部３９Ｂはポールの上側への押し上げを解除する。これにより、ポール１５は、第２コイルばね３０の付勢力によって、ポール軸心Ｘ２周りで第３方向Ｄ３に揺動し、ブロック位置に変位する。

また、このロック装置１では、乗員等が図１及び図２に示すロック解除ノブ６８Ｎを直接引き上げる操作を行うと、その操作によっても、図１２の白色矢印で示すように、連結ロッド２７が引き上げられる。このため、ロッドクリップ２５を通じてポール１５が上側に引き上げられる。これにより、電動アクチュエータ１Ｂが作動した場合と同様に、ポール１５は、第２コイルばね３０の付勢力に抗して、ポール軸心Ｘ２周りで第４方向Ｄ４に揺動し、アンブロック位置に変位する。そして、フォーク１３がアンラッチ位置に変位する。このように、このロック装置１では、電動アクチュエータ１Ｂの作動に依らずに、アンロック状態となることで、シートバック６と車体９との固定を解除することも可能となっている。

このように、実施例のロック装置１では、フォーク１３は、金属製のフォーク本体１３Ａと、エラストマー製の被覆部１３Ｂとからなる。この被覆部１３Ｂは、中空状に形成された第１中空部１３４を有している。つまり、フォーク１３は第１中空部１３４を一体で有している。そして、第１中空部１３４は、フォーク１３と第１ハウジング１１の壁部１１１との間において、オーバーラン位置にあるフォーク１３を壁部１１１に対して弾性的に支持する。これにより、このロック装置１では、第２方向Ｄ２側、すなわちオーバーラン位置側に変位する際のフォーク１３の揺動が壁部１１１、すなわち第１ハウジング１１によって規制される。

ここで、このロック装置では、図１４に示すように、進入口１１２、１１９の奥端１１２Ａ、１１９Ａは、オーバーラン位置でフォーク１３がストライカ３を保持する際のストライカ３の位置よりも奥側に位置している。つまり、オーバーラン位置のフォーク１３が保持するストライカ３よりも進入口１１２、１１９が奥方向に深く形成されている。このため、このロック装置１では、フォーク１３がオーバーラン位置側に揺動しても、フォーク１３に保持されたストライカ３は、進入口１１２、１１９の奥端１１２Ａ、１１９Ａに接触しない。

このように、このロック装置では、オーバーラン位置側へ変位する際のフォーク１３の揺動を規制するに当たって、従来のロック装置のようにストライカ３を進入口１１２、１１９の奥端１１２Ａ、１１９Ａに当接させる必要がない。このため、このロック装置１では、ストライカ３が進入口１１２、１１９の奥端１１２Ａ、１１９Ａに当接することによる異音が生じない。また、第１中空部１３４は、第１貫通孔１３４Ａによって中空状になっているため、オーバーラン位置にあるフォーク１３を支持するに際して、第１変形部位１３４Ｂが弾性変形し易くなっている。これにより、第１変形部位１３４Ｂ、ひいては、第１中空部１３４は、オーバーラン位置にあるフォーク１３が壁部１１１に当接する際の衝撃を好適に緩衝することが可能となっている。このため、このロック装置１では、オーバーラン位置にあるフォーク１３が壁部１１１と当接することによる異音が生じ難くなっている。

したがって、実施例の車両用ロック装置１は、フォーク１３がオーバーラン位置に変位した場合であっても優れた静粛性を発揮する。

また、このロック装置では、被覆部１３Ｂが第２中空部１３５を有していることから、フォーク１３は第２中空部１３５も一体で有している。第２中空部１３５は、フォーク１３と壁部１１１との間において、アンラッチ位置にあるフォーク１３を壁部１１１に対して弾性的に支持する。これにより、このロック装置１では、第１方向Ｄ１側、すなわちアンラッチ位置側に変位する際のフォーク１３の揺動も第１ハウジング１１によって規制される。ここで、第１中空部１３４と同様、第２中空部１３５も第２貫通孔１３５Ａによって中空状になっているため、アンラッチ位置にあるフォーク１３を支持するに際して、第２変形部位１３５Ｂが弾性変形し易くなっている。これにより、第２変形部位１３５Ｂ、ひいては、第２中空部１３５は、アンラッチ位置にあるフォーク１３が壁部１１１に当接する際の衝撃を好適に緩衝することが可能となっている。このため、このロック装置１では、アンラッチ位置にあるフォーク１３が壁部１１１と当接することによる異音も生じ難くなっている。これにより、このロック装置１は、フォーク１３がアンラッチ位置に変位した場合も優れた静粛性を発揮する。

特に、このロック装置１では、フォーク１３が第１中空部１３４及び第２中空部１３５を一体で有しているため、オーバーラン位置にあるフォーク１３やアンラッチ位置にあるフォーク１３を壁部１１１に対して弾性的に支持するに当たって、フォーク１３や第１ハウジング１１とは別に専用の部材を設ける必要がない。このため、このロック装置１では、部品点数の増加を抑制でき、製造を容易化することが可能となっている。また、被覆部１３Ｂに第１、２中空部１３４、１３５を形成することにより、フォーク１３に第１、２中空部１３４、１３５を容易に設けることが可能となっている。

また、このロック装置１では、フォーク１３がラッチ位置からオーバーラン位置に変位すれば、押圧レバー１７の押圧面１７２がオーバーラン位置にあるフォーク１３の被押圧面１３２を押圧する。これにより、オーバーラン位置にあるフォーク１３がラッチ位置へ変位することが規制され、被押圧面１３２とストッパ面１５１とが離間した状態が維持される。この結果、このロック装置１では、シート５に着座した乗員が姿勢を変化させた場合であっても、フォーク１３とポール１５、より具体的には、被押圧面１３２とストッパ面１５１とが接触及び非接触を繰り返すことによる異音の発生を防止できる。

さらに、このロック装置１では、被覆部１３Ｂは、中空状に形成された第３中空部１３６も有している。この第３中空部１３６は、シートバック６を車体９に固定する際にストライカ３と当接する。ここで、第３中空部１３６も第３貫通孔１３６Ａによって中空状になっているため、ストライカ３と当接する際に、第３変形部位１３６Ｂが弾性変形し易くなっている。これにより、第３変形部位１３６Ｂ、ひいては、第３中空部１３６は、ストライカ３とフォーク１３とが当接する際の衝撃を好適に緩衝することが可能となっている。

このように、このロック装置１では、フォーク１３が第３中空部１３６も有しているため、シートバック６を車体９に固定するに当たって、ストライカ３とフォーク１３とが当接することによる異音も生じ難くなっている。

また、被覆部１３Ｂは挟持部１３９を有している。そして、挟持部１３９の幅方向の長さＬ１は、ストライカ３の直径の長さＬ２よりも短くなっている。このため、ストライカ３を挟持するに当たって、挟持部１３９が弾性変形することから、フォーク１３は、進入口１１２、１１９内でストライカ３を拘束しつつ保持することになる。このため、このロック装置１では、フォーク１３がラッチ位置やオーバーラン位置においてストライカ３を保持している際に、フォーク１３とストライカ３とのガタツキを抑制でき、双方の間で異音が生じることも防止されている。これらの点においても、このロック装置１は静粛性に優れている。さらに、被覆部１３Ｂに第３中空部１３６や挟持部１３９を形成することにより、フォーク１３に第３中空部１３６や挟持部１３９も容易に設けることが可能となっている。

また、このロック装置１では、ポール支持軸２１と押圧レバー支持軸２３とが別体であり、ポール軸心Ｘ２と押圧レバー軸心Ｘ３とが離間している。そして、押圧レバー１７は、押圧レバー支持軸２３を通じてカバープレート１１Ｂにのみ支持されている。これにより、このロック装置１では、例えば、ポール１５と押圧レバー１７とが同軸で配置されて第１ハウジング１１に支持されたり、押圧レバー１７がベースプレート１１Ａ及びカバープレート１１Ｂに支持されたりする構成と比較して、押圧レバー１７は、ポール１５の揺動の影響を受けることなく、確実に揺動できる。このため、押圧レバー１７は、フォーク１３をオーバーラン位置に好適に押圧することが可能となっている。また、押圧レバー１７は、ストッパ面１５１と被押圧面１３２とが係合する際の妨げとならず、ブロック位置にあるポール１５では、ストッパ面１５１がラッチ位置にあるフォーク１３の被押圧面１３２と確実に係合可能となっている。

また、ポール軸心Ｘ２と押圧レバー軸心Ｘ３とを離間させ、押圧レバー１７をカバープレート１１Ｂにのみに支持させることで、このロック装置１では、ポール１５及び押圧レバー１７の配置の自由度を高くすることが可能となっている。

さらに、このロック装置１では、進入口１１２、１１９の下側にフォーク支持軸１９が配置され、進入口１１２、１１９の上側にポール支持軸２１及び押圧レバー支持軸２３が配置されている。これにより、フォーク軸心Ｘ１は、進入口１１２、１１９を跨いでポール軸心Ｘ２及び押圧レバー軸心Ｘ３と反対側に位置している。これにより、例えば、フォーク軸心Ｘ１、ポール軸心Ｘ２及び押圧レバー軸心Ｘ３が全て進入口１１２、１１９の上側や下側に配置される構成と比較して、ロック装置１を小型化することが可能となっている。

そして、押圧レバー軸心Ｘ３は、フォーク１３がラッチ位置にある際の被押圧面１３２の位置よりも、ポール軸心Ｘ２側に位置している。このため、ポール軸心Ｘ２と押圧レバー軸心Ｘ３とが近接して配置されることで、このロック装置１では、被押圧面１３２は、ブロック位置にあるポール１５の当接面１５１とも当接するラッチ面を兼ねることができる。このため、この点においても、ロック装置１を小型化することが可能となっている。

さらに、被押圧面１３２は金属製のフォーク本体１３Ａに形成されて、被覆部１３Ｂから露出している。このため、このロック装置１では、被押圧面１３２がストッパ面１５１と好適に係合するとともに、押圧面１７２によって好適に押圧される。これにより、ブロック位置にあるポール１５は、フォーク１３がアンブロック位置に変位することを好適にブロックできるとともに、押圧レバー１７はフォーク１３をオーバーラン位置に好適に押圧することが可能となっている。

また、このロック装置１は電動アクチュエータ１Ｂを備えているため、シート５やシートバック６から遠隔した位置からでも、乗員等はシートバック６と車体９との固定を解除することが可能であり、利便性が高くなっている。ここで、このロック装置１では、ロック装置本体１Ａの第１ハウジング１１と、電動アクチュエータ１Ｂの第２ハウジング３３とが略直交した状態で固定されている。このため、第１ハウジング１１と第２ハウジング３３とが前後方向に平行に配置されて固定される構成と比較して、ロック装置１が前後方向に大型化することを抑制できる。このため、このロック装置１では、電動アクチュエータ１Ｂを備えていても大型化することを抑制でき、シートバック６の形状に影響を及ぼし難くなっている。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、可動体は、シートバック６に限定されず、着座面を構成するシートクッション５Ａ等であっても良い。この具体例としては、スライドレールや、複数個所の取付部が車体９に設けられ、シートクッション５Ａは、スライドレールに案内されたり、複数個所の取付部のいずれか１つに取り付けられることにより、車体９に移動可能に支持される。車体９には、スライドレール又は複数個所の取付部に並んで複数のストライカ３が配置される。そして、本発明のロック装置は、シートクッション５Ａに設けられ、複数のストライカ３のいずれか１つを保持してロック状態となることにより、シートクッション５Ａを車体に固定する。

また、ロック装置１をロック装置本体１Ａのみで構成しても良い。この場合には、ロック装置１をより小型化でき、より多くの形状のシート５に採用可能となる。また、製造をより容易化することができる。

また、押圧レバー１７は、ベースプレート１１に支持されても良く、ベースプレート１１及びカバープレート１１Ｂに支持されても良い。さらに、押圧レバー１７は、ポール１５に支持されても良い。また、ポール１５と押圧レバー１７とが同軸で第１ハウジング１１に支持されても良い。

また、被覆部１３Ｂは第１、２支持面１３７、１３８を有さずに、フォーク１３がオーバーラン位置に変位した際、第１中空部１３４のみが壁部１１１に当接し、フォーク１３がアンラッチ位置に変位した際、第２中空部１３５のみが壁部１１１に当接する構成としても良い。

また、被覆部１３Ｂは第１中空部１３４や第２中空部１３５を有さずに、被覆部１３Ｂ自体を本発明における「第１弾性手段」や「第２弾性手段」としても良い。

また、このロック装置１では、フォーク１３が第１、２弾性手段としての第１、２中空部１３４、１３５を一体で有しているが、これに限らず、第１ハウジング１１が第１弾性手段や第２弾性手段を一体で有する構成としても良い。

また、このロック装置１では、フォーク１３の被押圧面１３２は、押圧レバー１７の押圧面１７２と当接するとともに、ブロック位置にあるポール１５の当接面１５１とも当接可能であり、ラッチ面を兼ねている。しかし、これに限らず、フォーク１３は、被押圧面１３２とラッチ面とを別々に有していても良い。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…ロック装置
３…ストライカ
５…シート
６…シートバック（可動体）
９…車体
１１…第１ハウジング（ハウジング）
１３…フォーク
１３Ａ…フォーク本体
１３Ｂ…被覆部
１５…ポール
１３４…第１中空部（第１弾性手段）
１３５…第２中空部（第２弾性手段）
Ｘ１…フォーク軸心
Ｘ２…ポール軸心

Claims (5)

1. シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するための車両用シートのロック装置であって、
   前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されたハウジングと、
   フォーク軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに支持され、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
   ポール軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに支持され、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置とに変位するポールとを備え、
   前記フォークは、前記アンラッチ位置から前記ラッチ位置を超えて前記ストライカを前記進入口の奥方向に位置させるオーバーラン位置まで変位可能な前記ロック装置において、
   前記ハウジング又は前記フォークは、前記フォークを前記オーバーラン位置で前記ハウジングに対して弾性的に支持する第１弾性手段を一体で有していることを特徴とする車両用シートのロック装置。
2. 前記ハウジング又は前記フォークは、前記フォークを前記アンラッチ位置で前記ハウジングに対して弾性的に支持する第２弾性手段をさらに一体で有している請求項２記載の車両用シートのロック装置。
3. 前記フォークは、金属製のフォーク本体と、前記フォーク本体を被覆する弾性樹脂製の被覆部とからなり、
   前記第１弾性手段及び前記第２弾性手段は、前記被覆部である請求項２記載の車両用シートのロック装置。
4. 前記被覆部は、中空状に形成された第１中空部を有し、
   前記第１弾性手段は前記第１中空部である請求項３記載の車両用シートのロック装置。
5. 前記被覆部は、中空状に形成された第２中空部を有し、
   前記第２弾性手段は前記第２中空部である請求項３又は４記載の車両用シートのロック装置。

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