JP2017087762A

JP2017087762A - 車両用シートスライド装置

Info

Publication number: JP2017087762A
Application number: JP2015215782A
Authority: JP
Inventors: 登美男松藤; Tomio Matsufuji; 服部　隆; Takashi Hattori; 隆服部; 幸佑谷口; Yukihiro Taniguchi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-11-02
Filing date: 2015-11-02
Publication date: 2017-05-25
Anticipated expiration: 2035-11-02
Also published as: US10272802B2; US20180304778A1; CN108349409A; WO2017077960A1; JP6572739B2

Abstract

【課題】ばね部材の係止部が外的な衝撃を受けにくい構成とされた車両用シートスライド装置を提供する。
【解決手段】アッパレール１２は、幅方向Ｗに並設された一対の内側壁部３４と、一対の内側壁部３４の下端からそれぞれ延出され該一対の内側壁部３４の幅方向Ｗの外側にそれぞれ位置する一対の外側壁部３２とを有する。そして、解除ハンドルを付勢するばね部材１５は、内側壁部３４において幅方向Ｗに貫通形成された係止孔３７に挿通されて係止された係止部６２を有し、該係止部６２は、幅方向Ｗに隣り合う内側壁部３４と外側壁部３２との間に突出している。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用シートスライド装置に関するものである。

従来、車両用シートスライド装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用シートスライド装置は、車両フロアに固定されるロアレールと、ロアレールにスライド可能に支持され、シートを支持するアッパレールとを備えている。また、アッパレール内には、ロアレールに対するアッパレールの相対移動を規制するロック機構と、ロック機構によるアッパレールの移動規制を解除するための解除ハンドルを付勢するばね部材とが収容されている。

ばね部材のアッパレールに対する固定態様としては、上記特許文献１に示すように、ばね部材に形成された係止部がアッパレールの上縁に形成された係止孔に幅方向内側から挿通されることで、該ばね部材の係止部が係止孔に係止されている。これにより、ばね部材がアッパレールに固定されるようになっている。

特開２０１５−８３４２６号公報

しかしながら、上記特許文献１の車両用シートスライド装置では、ばね部材の係止部がアッパレールの上縁の係止孔からアッパレール外に突出している。すなわち、ばね部材の係止部がアッパレールから露出しているため、該係止部が外的な衝撃を受けやすい構成と言える。そして、係止部が外的な衝撃を受けて係止孔から抜け出てしまうと、ばね部材がアッパレールから外れて解除ハンドルが付勢されていない状態となってしまうため、この点の改善が望まれていた。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ばね部材の係止部が外的な衝撃を受けにくい構成とされた車両用シートスライド装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用シートスライド装置は、車両フロアに固定されるロアレールと、前記ロアレールにスライド可能に支持され、シートを支持するアッパレールと、前記アッパレール内に設けられ、前記ロアレールに対する前記アッパレールの相対移動を規制するロック機構と、前記アッパレール内に設けられたばね部材と、前記ばね部材の付勢力に抗して操作されることで前記ロック機構による前記アッパレールの移動規制を解除する解除ハンドルと、を備え、前記アッパレールは、幅方向に並設された一対の内側壁部と、前記一対の内側壁部の下端からそれぞれ延出され該一対の内側壁部の幅方向外側にそれぞれ位置する一対の外側壁部と、を有し、前記ばね部材は、前記内側壁部において幅方向に貫通形成された係止孔に挿通されて係止された係止部を有し、該係止部が前記外側壁部と幅方向に対向している。

この構成によれば、ばね部材の係止部の幅方向外側にアッパレールの外側壁部が位置するため、該係止部が幅方向外側からの外的な衝撃を受けにくい構成となる。その結果、係止部が外的な衝撃によってアッパレールの係止孔から抜け出てしまうことを抑制できる。

上記車両用シートスライド装置において、前記ロアレールは、前記アッパレールにおいて幅方向に隣り合う前記内側壁部と前記外側壁部との間に入り込み前記ばね部材の前記係止部の上方に位置する下延壁部を有していることが好ましい。

この構成によれば、アッパレールの内側壁部と外側壁部の間に位置するばね部材の係止部の上方にロアレールの下延壁部が位置するため、ばね部材の係止部が外的な衝撃を更に受けにくい構成となる。

上記車両用シートスライド装置において、前記アッパレールの前記外側壁部は、幅方向内側に傾斜しつつ上側に延びる傾斜部を有し、前記ばね部材の前記係止部は、前記傾斜部の上端よりも下側に位置していることが好ましい。

この構成によれば、ばね部材の係止部が、外側壁部において内側壁部に最も接近する部位である傾斜部の上端よりも下側に位置するため、ばね部材の係止部が外的な衝撃を更に受けにくい構成となる。

本発明の車両用シートスライド装置によれば、ばね部材の係止部が外的な衝撃を受けにくい構成とすることができる。

実施形態の車両用シートスライド装置が適用される車両用シートを示す側面図である。同形態の車両用シートスライド装置の分解斜視図である。同形態におけるアッパレールの内部構造を示す斜視図である。同形態の車両用シートスライド装置の平面図である。図４における５−５線端面図である。

以下、車両用シートスライド装置の一実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用シートスライド装置１０は、車両フロアＦに固定されるロアレール１１と、ロアレール１１にスライド可能に支持されるアッパレール１２とを備える。また、車両用シートスライド装置１０は、ロアレール１１に対するアッパレール１２の相対移動を規制するロック機構１３と、ロック機構１３によるアッパレール１２の移動規制を解除するための解除ハンドル１４と、解除ハンドル１４を付勢するばね部材１５とを備える。

図１に示すように、車両フロアＦには、車両の前後方向Ｌに延びるロアレール１１が固定されている。ロアレール１１には、該ロアレール１１上をその延伸方向に沿って相対移動するアッパレール１２が装着されている。そして、車両のシートＳは、アッパレール１２の上方に支持されている。なお、ロアレール１１及びアッパレール１２は共に、車両の幅方向Ｗ（図１において紙面直交方向）で対をなして配設されており、ここでは前方に向かって左側に配置されたものを示している。

図２及び図５に示すように、ロアレール１１は、板材からなり、幅方向Ｗにおける中心線Ｃに対して略線対称に構成されている。ロアレール１１は、車両フロアＦに固定される底壁部２１と、底壁部２１の幅方向Ｗの両端からそれぞれ上方に延びる一対の側壁部２２と、各側壁部２２の上端から幅方向Ｗの内側に張り出す一対の内延壁部２３と、各内延壁部２３の先端（幅方向Ｗの内側端）から下方に延びる一対の下延壁部２４とを備えている。なお、各側壁部２２及び各下延壁部２４は、幅方向Ｗに対して垂直をなしている。

下延壁部２４には、幅方向Ｗに貫通する複数のロック孔２５がロアレール１１の長手方向（前後方向Ｌ）に沿って並設されている（図２参照）。なお、各ロック孔２５は、左右一対の下延壁部２４のいずれかのみに形成されていてもよく、また、各下延壁部２４に形成されていてもよい。

図２、図３及び図５に示すように、アッパレール１２は、板材からなり、幅方向Ｗにおける中心線Ｃに対して略線対称に構成されている。アッパレール１２は、ロアレール１１の各下延壁部２４の間に配置される本体部３１と、本体部３１の幅方向Ｗの両側にそれぞれ位置する一対の外側壁部３２とを備えている。

本体部３１は、下方に開口する断面略Ｕ字状をなす。具体的には、本体部３１は、レール長手方向（前後方向Ｌ）に沿って延在する上壁部３３と、上壁部３３の幅方向Ｗの両端からそれぞれ下方に延びる一対の内側壁部３４とを有している。各内側壁部３４は、幅方向Ｗに対して垂直をなしている。また、アッパレール１２には、各内側壁部３４の下端から幅方向Ｗの外側に張り出す一対の外延壁部３５が形成されている。

図５に示すように、外側壁部３２は、各外延壁部３５の先端（幅方向Ｗの外側端）から上側に延出し、各内側壁部３４の幅方向Ｗの外側に位置している。各外側壁部３２は、直近の内側壁部３４に接近するように外延壁部３５から幅方向Ｗの内側に傾斜しつつ上側に延びる第１傾斜部３２ａと、第１傾斜部３２ａの上端から幅方向Ｗの外側に傾斜しつつ上側に延びる第２傾斜部３２ｂとを有している。つまり、各外側壁部３２において、第１傾斜部３２ａから第２傾斜部３２ｂへと移行する屈曲部位（第１傾斜部３２ａの上端）が、幅方向Ｗに隣り合う内側壁部３４に対して最も接近する最内部Ｘとなっている。

図３に示すように、アッパレール１２の内側壁部３４には、幅方向Ｗに貫通する複数の挿通孔３６がレール長手方向（前後方向Ｌ）に沿って並設されている。なお、各挿通孔３６は、左右一対の内側壁部３４のいずれかのみ（前記ロック孔２５に面する側の内側壁部３４）に形成されていてもよく、また、各内側壁部３４に形成されていてもよい。なお、図には現れていないが、外側壁部３２においても、内側壁部３４の各挿通孔３６に対応する複数の挿通孔を形成することが好ましい。

図５に示すように、ロアレール１１とアッパレール１２との組付状態において、ロアレール１１の各下延壁部２４は、アッパレール１２において幅方向Ｗに隣り合う内側壁部３４と外側壁部３２との間に上方から入り込んでいる。なお、各下延壁部２４の下端は、各外側壁部３２の前記最内部Ｘよりも下側に位置している。

また、アッパレール１２の各外側壁部３２は、ロアレール１１において幅方向Ｗに隣り合う側壁部２２と下延壁部２４との間に入り込んでいる。なお、アッパレール１２の外側壁部３２の第２傾斜部３２ｂとロアレール１１の下延壁部２４との間、及び、アッパレール１２の外延壁部３５とロアレール１１の底壁部２１との間にはそれぞれ、ロアレール１１に対するアッパレール１２のスライド移動をスムーズにするための球状の転動体（図示略）がそれぞれ介在されている。

図２及び図３に示すように、アッパレール１２の本体部３１内には、前記ロック機構１３が収容されている。ロック機構１３は、本体部３１の上壁部３３に固定される支持部材４１と、支持部材４１に支持されるロック部材４２と、ロック部材４２を付勢するばね材よりなる付勢部材４３とを備えている。

ロック部材４２は、支持部材４１とアッパレール１２とによって回動可能に支持されている。ロック部材４２は、レール長手方向（前後方向Ｌ）に並設された複数（前記挿通孔３６と同数）の爪部４４を備えている。これら各爪部４４がアッパレール１２（内側壁部３４）の各挿通孔３６を介してロアレール１１（下延壁部２４）のロック孔２５に嵌入されてレール長手方向に係止されることで、ロアレール１１に対するアッパレール１２の相対移動が規制されるようになっている。また、アッパレール１２の上壁部３３に支持された付勢部材４３は、各爪部４４がロアレール１１側のロック孔２５に挿入された状態（ロック状態）を維持すべく、ロック部材４２を付勢している。

図３に示すように、解除ハンドル１４は、車両の後方側に延びる挿入部５１を有している。挿入部５１は、アッパレール１２の本体部３１内に挿入され、該挿入部５１の先端部５１ａ（車両後方側端部）は、ロック部材４２の入力部４５の上方に位置している。なお、図４及び図５では、解除ハンドル１４の挿入部５１の図示を省略している。

図３に示すように、アッパレール１２の本体部３１内に収容されたばね部材１５は、挿入部５１を上方に付勢している。具体的には、ばね部材１５の先端部（車両前方側端部）に形成された押圧部６１は、解除ハンドル１４の挿入部５１の下面側に形成された係止凹部５２に嵌め込まれ、該押圧部６１が挿入部５１を上方に付勢する。また、挿入部５１の上面において、係止凹部５２（被押圧部位）よりも車両前方側の箇所には、アッパレール１２の上壁部３３から下方に延びる当接片３３ａが当接されている。

解除ハンドル１４の車両前方側端部が上昇するように操作されたとき、挿入部５１は、ばね部材１５の付勢力に抗し、当接片３３ａとの当接部位を支点として先端部５１ａが下側に移動するように回動する。これにより、挿入部５１の先端部５１ａがロック部材４２の入力部４５を下方に押圧する。すると、ロック部材４２が付勢部材４３の付勢力に抗して回動し、各爪部４４が少なくともロアレール１１側のロック孔２５から抜き出される。これにより、ロアレール１１に対するアッパレール１２の相対移動の規制が解除され、アッパレール１２に支持されたシートＳの前後方向Ｌの位置調整が可能となる。

次に、ばね部材１５の固定態様について詳述する。
図３及び図５に示すように、アッパレール１２（本体部３１）の各内側壁部３４には、ばね部材１５を固定するための係止孔３７が幅方向Ｗに貫通するように形成されている。これら各係止孔３７は、幅方向Ｗにおいて互いに対称に形成されている。つまり、各係止孔３７は、互いに同一形状をなすとともに、幅方向Ｗに互いに対向する位置に形成されている。係止孔３７は、レール長手方向に沿って延びる長孔形状をなす。また、係止孔３７は、内側壁部３４の高さ方向Ｈの中心よりも下側であって、該内側壁部３４の下端近傍位置に形成されている。なお、各係止孔３７の幅方向Ｗの内側（内側壁部３４の内側面側）の開口端には、面取りが施されることによって、幅方向Ｗの内側に向かって拡がるテーパ部３７ａが形成されている（図５参照）。

図３及び図４に示すように、ばね部材１５は、断面円形の１本の線材を所定形状に屈曲することで形成され、幅方向Ｗにおいて対称形状をなしている。このばね部材１５は、先端部（車両前方側端部）に形成された前記押圧部６１と、基端部（車両後方側端部）に形成された一対の係止部６２とを有している。各係止部６２は、平面視において幅方向Ｗの外側に突出する略Ｕ字状に屈曲した形状をなしている（図４参照）。また、ばね部材１５は、その基端部に開放端６３を有し、該開放端６３においては、ばね部材１５を構成する前記線材の各端部が幅方向Ｗに互いに対向している。

図３及び図５に示すように、ばね部材１５の各係止部６２は、アッパレール１２（各内側壁部３４）の各係止孔３７内にアッパレール１２の内部側から挿通されるとともに、該各係止孔３７の周縁に係止されている。この係止によって、ばね部材１５がアッパレール１２に固定され、この固定状態において、ばね部材１５の押圧部６１が解除ハンドル１４の挿入部５１を上方に付勢可能に構成される。

なお、ばね部材１５をアッパレール１２に組み付ける際には、ばね部材１５の弾性に基づいて各係止部６２を幅方向Ｗの内側に変位させつつ本体部３１内に入れ込んだ後、ばね部材１５の形状復帰（各係止部６２の幅方向Ｗの外側への復帰）によって該各係止部６２を本体部３１の各係止孔３７に挿入する。

ここで、図５に示すように、係止部６２は、その一部（幅方向Ｗの外側端部）が係止孔３７から幅方向Ｗの外側に突出している。この係止孔３７からの突出部位（突出部６２ａ）は、アッパレール１２において幅方向Ｗに隣り合う内側壁部３４と外側壁部３２との間に位置している。より詳しくは、係止部６２の突出部６２ａは、外側壁部３２の前記最内部Ｘよりも下側であって、幅方向Ｗにおける内側壁部３４と第１傾斜部３２ａ（外側壁部３２）との間に位置している。つまり、係止部６２の突出部６２ａは、外側壁部３２と幅方向Ｗに対向している。また、係止部６２の突出部６２ａの上方には、ロアレール１１の下延壁部２４が位置しており、該突出部６２ａと下延壁部２４の下端とが高さ方向Ｈに対向している。

次に、本実施形態の作用について説明する。
ばね部材１５の各係止部６２において、アッパレール１２側の各係止孔３７から幅方向Ｗの外側に突出する突出部６２ａは、幅方向Ｗに隣り合う内側壁部３４と外側壁部３２との間に位置する。これにより、係止部６２の突出部６２ａが幅方向Ｗの外側においてアッパレール１２の外側壁部３２によって覆われる構成となる。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）係止部６２の突出部６２ａがアッパレール１２の外側壁部３２と幅方向Ｗに対向するように構成される。つまり、突出部６２ａの幅方向Ｗの外側に外側壁部３２が位置するため、該突出部６２ａが幅方向Ｗの外側からの外的な衝撃を受けにくい構成となる。その結果、係止部６２が外的な衝撃によって係止孔３７から抜け出てしまうことを抑制できる。

（２）ロアレール１１は、アッパレール１２において幅方向Ｗに隣り合う内側壁部３４と外側壁部３２との間に入り込み、ばね部材１５の係止部６２（突出部６２ａ）の上方に位置する下延壁部２４を有している。この構成によれば、係止部６２の突出部６２ａの上方に位置する下延壁部２４によって、ばね部材１５の係止部６２が外的な衝撃を更に受けにくい構成となる。

（３）アッパレール１２の外側壁部３２は、幅方向Ｗの内側に傾斜しつつ上側に延びる第１傾斜部３２ａを有し、ばね部材１５の係止部６２（突出部６２ａ）は、第１傾斜部３２ａの上端よりも下側に位置している。この構成によれば、ばね部材１５の係止部６２が、外側壁部３２において内側壁部３４に最も接近する部位である第１傾斜部３２ａの上端（外側壁部３２の最内部Ｘ）よりも下側に位置するため、係止部６２が外的な衝撃を更に受けにくい構成となる。

（４）ばね部材１５が開放端６３を有していることから、該ばね部材１５が幅方向Ｗに撓みやすくなっている。これにより、ばね部材１５をアッパレール１２に取り付けやすく（つまり、各係止部６２を各係止孔３７に挿入しやすく）なる反面、ばね部材１５の撓みによって係止部６２が係止孔３７から抜け出しやすくなる。このため、ばね部材１５が開放端６３を有する構成に、本実施形態の係止部６２の抜け出しを抑制する構成を適用することで、その効果がより顕著に得られる。

（５）各係止孔３７の幅方向Ｗの内側（内側壁部３４の内側面側）の開口端には、幅方向Ｗの内側に向かって拡がるテーパ部３７ａが面取り形成される。このため、ばね部材１５の係止部６２を係止孔３７に幅方向Ｗの内側から挿入する際、該係止部６２の引っ掛かりを抑えてスムーズに挿入させることが可能となり、組付け性の向上に寄与できる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ばね部材１５が断面円形の線材から形成されたが、これ以外に例えば、断面矩形の線材から形成してもよい。

・ロアレール１１、アッパレール１２及びばね部材１５の位置関係等の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、構成に応じて適宜変更してもよい。例えば、ロアレール１１の下延壁部２４が、ばね部材１５の係止部６２（突出部６２ａ）の幅方向Ｗの外側に位置するように構成してもよい。また、ばね部材１５の係止部６２（突出部６２ａ）が、幅方向Ｗにおいて内側壁部３４と外側壁部３２の第２傾斜部３２ｂとの間に位置するように構成してもよい。

・ロック機構１３の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、ロアレール１１に対するアッパレール１２の相対移動を規制可能な構成であれば、適宜変更してもよい。
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）上記車両用シートスライド装置において、
前記ばね部材が開放端を有することを特徴とする車両用シートスライド装置。
この構成によれば、係止部の抜け出しを抑制する効果をより顕著に得ることができる。

（ロ）上記車両用シートスライド装置において、
前記係止孔の幅方向内側の開口端には、幅方向内側に向かって拡がるテーパ部が形成されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。

この構成によれば、係止部を係止孔に幅方向内側から挿入する際、該係止部の引っ掛かりを抑えてスムーズに挿入させることが可能となり、組付け性の向上に寄与できる。

１０…車両用シートスライド装置、１１…ロアレール、１２…アッパレール、１３…ロック機構、１４…解除ハンドル、１５…ばね部材、２４…下延壁部、３２…外側壁部、３２ａ…第１傾斜部（傾斜部）、３４…内側壁部、３７…係止孔、６２…係止部、Ｆ…車両フロア、Ｓ…シート。

Claims

車両フロアに固定されるロアレールと、
前記ロアレールにスライド可能に支持され、シートを支持するアッパレールと、
前記アッパレール内に設けられ、前記ロアレールに対する前記アッパレールの相対移動を規制するロック機構と、
前記アッパレール内に設けられたばね部材と、
前記ばね部材の付勢力に抗して操作されることで前記ロック機構による前記アッパレールの移動規制を解除する解除ハンドルと、を備え、
前記アッパレールは、幅方向に並設された一対の内側壁部と、前記一対の内側壁部の下端からそれぞれ延出され該一対の内側壁部の幅方向外側にそれぞれ位置する一対の外側壁部と、を有し、
前記ばね部材は、前記内側壁部において幅方向に貫通形成された係止孔に挿通されて係止された係止部を有し、該係止部が前記外側壁部と幅方向に対向していることを特徴とする車両用シートスライド装置。
請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
前記ロアレールは、前記アッパレールにおいて幅方向に隣り合う前記内側壁部と前記外側壁部との間に入り込み前記ばね部材の前記係止部の上方に位置する下延壁部を有していることを特徴とする車両用シートスライド装置。
請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、
前記アッパレールの前記外側壁部は、幅方向内側に傾斜しつつ上側に延びる傾斜部を有し、
前記ばね部材の前記係止部は、前記傾斜部の上端よりも下側に位置していることを特徴とする車両用シートスライド装置。