JP2017082961A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置を小型化しつつポンプの吐出性能の向上と安定を図った動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ドライブピニオンギヤ１０と、リングギヤ２１と、ドライブピニオンギヤ１０と同軸で一体的に回転する駆動スプロケット４１と、駆動スプロケット４１と平行に配置され、駆動スプロケット４１からの動力で回転する従動スプロケット４２と、ドライブピニオンギヤ１０、リングギヤ２１、駆動スプロケット４１及び従動スプロケット４２を収容し、ドライブピニオンギヤ１０及びリングギヤ２１の噛合部を潤滑する油の油溜り１５０が形成されるケース１００と、ケース１００の底部に配置され、従動スプロケット４２の回転力で駆動し、油溜り１５０の油を吸込みクラッチ３０に油圧を供給するポンプ５０と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

ＦＦベースの四輪駆動車の後輪側において、前後方向に延びるプロペラシャフトの後端と、終減速装置を構成するドライブピニオンギヤとの間に動力を断接するクラッチを備える技術が提案されている（特許文献１参照）。クラッチは、油圧に対応してプロペラシャフト側のクラッチ板と、ドライブピニオンギヤ側のクラッチ板とを接離する油圧機器である。特許文献１において、ポンプは、ドライブピニオンギヤと同軸である第１回転軸上に配置され、終減速装置のケース内の油溜りの油を吸込み、クラッチに向けて圧送している。

特開平２−２４８７２１号公報

このように、特許文献１では、ポンプはドライブピニオンギヤと同軸の第１回転軸上に配置されているので、第１回転軸を延長する必要があり、ケース及び装置が大型化し質量が増加してしまう。また、低速域においてはポンプの回転速度がドライブピニオンギヤ（プロペラシャフト）と等しく、ポンプの吐出量が不足する虞がある。

そこで、本発明は、装置を小型化しつつポンプの吐出性能の向上と安定を図った動力伝達装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、第１傘歯車と、前記第１傘歯車と噛合する第２傘歯車と、前記第１傘歯車と同軸で一体に回転する第１回転体と、前記第１回転体と平行に配置され、前記第１回転体からの動力で回転する第２回転体と、前記第１傘歯車、前記第２傘歯車、前記第１回転体及び前記第２回転体を収容し、前記第１傘歯車及び前記第２傘歯車の噛合部を潤滑する油の油溜りが形成されるケースと、前記ケースの底部に配置され、前記第２回転体の回転力で駆動し、前記油溜りの油を吸込み油圧機器に油圧を供給するポンプと、を備えることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、第１回転体と第２回転体とが平行に配置され、そして、ポンプが第２回転体の回転力で駆動するので、第１回転体、第２回転体、ポンプのレイアウトはコンパクトになる。これにより、第１傘歯車とケースは小型化される。
また、ポンプはケースの底部に配置されるので、ケースの油溜りとポンプとの間に形成される油の吸い込み流路は短くなる。これにより、ポンプは空気を吸い込み難くなる。

また、前記第１回転体は第１スプロケットであり、前記第２回転体は第２スプロケットであり、前記第１スプロケット及び前記第２スプロケットに架け渡されたチェーンを備える構成としてもよい。

このような構成によれば、第１スプロケットの回転力を、チェーンを介して第２スプロケットに伝達できる。

また、前記第１回転体は第１プーリーであり、前記第２回転体は第２プーリーであり、前記第１プーリー及び前記第２プーリーに架け渡されたベルトを備える構成としてもよい。

このような構成によれば、第１プーリーの回転力を、ベルトを介して第２プーリーに伝達できる。

また、前記第１回転体は第１歯車であり、前記第２回転体は前記第１歯車に噛合する第２歯車である構成としてもよい。

このような構成によれば、第１歯車の回転力をこれに噛合する第２歯車に伝達できる。

また、前記第１回転体の歯数を前記第２回転体の歯数より大きくすることでポンプを増速運転することが可能となり、ポンプの回転速度を上げて吐出圧と吐出量を増加させることが可能となる。

また、前記第１傘歯車の一端側には前記第１回転体の軸心を貫通する貫通部が形成され、前記第１回転体から突出する前記貫通部の外周面には、弦方向に延びると共に前記第１傘歯車を非回転状態で保持する工具の係止する被係止面が形成されていることが好ましい。

このような構成によれば、例えば、後記する実施形態のように、第１傘歯車の他端（前端）にナットを螺合する場合、工具で、第１回転体から突出する貫通部の外周面に形成され弦方向に延びる被係止面を係止することにより、第１傘歯車を非回転状態で保持できる。

また、前記第１回転体には、前記第１傘歯車を非回転状態で保持する工具の係止する被係止部が形成されていることが好ましい。

このような構成によれば、例えば、後記する実施形態のように、第１傘歯車の他端（前端）にナットを螺合する場合、工具で、第１回転体の被係止部を係止することにより、第１傘歯車を非回転状態で保持できる。

本発明によれば、装置を小型化しつつポンプの吐出性能の向上と安定を図った動力伝達装置を提供することができる。

第１実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。 第１実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図であり、図３のＸ２−Ｘ２線断面に対応している。 第１実施形態に係る動力伝達装置の横断面図であり、図２のＸ１−Ｘ１線断面図に対応している。 第１実施形態に係るドライブピニオンギヤ及び駆動スプロケットの後面図である。 第２実施形態に係るドライブピニオンギヤ及び駆動スプロケットの縦断面図であり、図６のＸ３−Ｘ３線断面に対応している。 第２実施形態に係るドライブピニオンギヤ及び駆動スプロケットの後面図である。

≪第１実施形態≫
第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

本実施形態に係る終減速装置１（動力伝達装置）は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト（図示しない）からの動力を減速した後、左後輪２１２Ａ及び右後輪２１２Ｂに伝達する装置である。プロペラシャフトは、フロア下において前後方向に延びる動力伝達軸であり、トランスファ装置からの動力を終減速装置１に伝達している。

≪終減速装置の構成≫
終減速装置１は、ドライブピニオンギヤ１０と、リングギヤ２１及びリングギヤシャフト２２と、クラッチ３０と、駆動スプロケット４１、従動スプロケット４２及びチェーン４８と、ポンプ５０と、ケース１００と、を備えている。

＜ドライブピニオンギヤ＞
ドライブピニオンギヤ１０は、プロペラシャフトから入力された動力によって軸線Ｏ１を中心として回転し、その動力をリングギヤ２１に伝達する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ１０は、前後方向に延びる丸棒状のシャフト本体１１と、シャフト本体１１の後端に形成された円錐台状のピニオンギヤ１２と、ピニオンギヤ１２の後端面から後方に延びる後軸部１３と、シャフト本体１１の前端面から前方に延びる前軸部１４と、を備えている。

シャフト本体１１は、前側のテーパーローラーベアリング３１１及び後側のテーパーローラーベアリング３１２を介して、左ケース１１０に回転自在に支持されている。テーパーローラーベアリング３１１とテーパーローラーベアリング３１２との間には、円筒状のコラプシブルスペーサ３１３が介設されている。
後軸部１３、前軸部１４については後述する。

＜駆動スプロケット、従動スプロケット、チェーン＞
駆動スプロケット４１は、前記した取付部１３ａに外嵌している。

従動スプロケット４２は、従動スプロケット本体４３と、従動スプロケット本体４３の中心に形成された棒状の従動軸部４４と、を備えている。ただし、従動スプロケット本体４３と従動軸部４４とが一体成形された構成でなく、別部材である構成でもよい。

従動軸部４４は、駆動スプロケット４１からの動力で回転する従動軸であると共に、ポンプ５０の駆動軸を構成している（図２参照）。従動軸部４４は、右ケース１２０に回転自在に支持されている。

従動スプロケット４２の歯数は、駆動スプロケット４１の歯数よりも少ない。これにより、駆動スプロケット４１から従動スプロケット４２に伝達する際に回転速度は増速される。このようにして、ポンプ５０の駆動軸でもある従動スプロケット４２の回転速度が高くなるので、ポンプ５０の吐出圧、吐出量は良好に高くなる。したがって、左ピストン３４、右ピストン３５に良好に昇圧した油圧で油が供給され、走行条件に適したクラッチ締結力を発生させる油圧を適宜に得ることができる。

チェーン４８は、駆動スプロケット４１及び従動スプロケット４２に架け渡された無端部材であり、駆動スプロケット４１の回転力を従動スプロケット４２に伝達している。

＜ポンプ＞
ポンプ５０は、従動軸部４４の回転力で駆動し、油溜り１５０の油を吸引し、左調圧弁６１、右調圧弁６２に向けて圧送する装置であり、例えば、トロコイド（登録商標）ポンプで構成されている。ポンプ５０は、外歯車５１（ポンプ駆動ギヤ、インナーロータ）と、外歯車５１の外側に配置されたリング状の内歯車５２（ポンプ従動ギヤ、アウターロータ）と、カバー５３と、後記するようにケース１００の一部で構成されたポンプハウジング１２３と、を備えている。

そして、本実施形態では、外歯車５１と内歯車５２の噛合隙間に臨むように、油の吸入ポート１２５ａと、油の吐出ポート５３ａが形成されている。吸入ポート１２５ａは、ポンプハウジング１２３に形成され、油溜り１５０に連通している。吐出ポート５３ａは、下流側が二股に分かれた油路６１ａを介して、左調圧弁６１と右調圧弁６２とにそれぞれ接続されている。

＜左調圧弁、右調圧弁＞
左調圧弁６１は、左ピストン３４に作用する油圧を調整する弁である。左調圧弁６１は、油路６１ｂを介して左ピストン３４に接続されている。左調圧弁６１は、例えば、図示いないＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指令に従って開閉するソレノイド型の減圧弁等で構成されている。右調圧弁６２は、左調圧弁６１と同様の構成であって、油路６２ｂを介して右ピストン３５に作用する油圧を調整する弁である。

＜クラッチ＞
クラッチ３０は、リングギヤシャフト２２と、左ドライブシャフト２１１Ａ、右ドライブシャフト２１１Ｂとを断接し、動力を伝達／非伝達させる断接装置である。具体的には、クラッチ３０は、左クラッチ３０Ａと、右クラッチ３０Ｂ、とを備えている。左クラッチ３０Ａは、リングギヤシャフト２２と左ドライブシャフト２１１Ａとの間で動力を断接する左側の断接装置である。右クラッチ３０Ｂは、リングギヤシャフト２２と右ドライブシャフト２１１Ｂとの間で動力を断接する右側の断接装置である。左クラッチ３０Ａ、右クラッチ３０Ｂは、同様の構成であるので、以下、左クラッチ３０Ａを主に説明する。

クラッチ３０は、クラッチハウジング３１と、複数のアウタープレート（外クラッチ板）と、複数のインナープレート（内クラッチ板）と、左ピストン３４及び右ピストン３５と、左ハブ３９Ａ及び右ハブ３９Ｂと、を備える湿式多板型のクラッチである。アウタープレートは、リング板状の部材であり、左側に配置された左アウタープレート３２Ａと、右側に配置された右アウタープレート３２Ｂと、を備えている。インナープレートは、リング板状の部材であり、左側に配置された左インナープレート３３Ａと、右側に配置された右インナープレート３３Ｂと、を備えている。

＜クラッチハウジング＞
クラッチハウジング３１は、クラッチ３０の外殻を構成する部材であって、左右方向に延びる円筒状を呈している。クラッチハウジング３１は、円筒状のケース本体３１ａと、ケース本体３１ａの左端から径方向内側に延びるリング状の左端壁部３１ｂと、ケース本体３１ａの右端から径方向内側に延びるリング状の右端壁部３１ｃと、ケース本体３１ａの中間から径方向内側に延びる仕切り壁部３１ｄと、を備えている。

右端壁部３１ｃの径方向内側端はリングギヤシャフト２２に固定されている。これにより、クラッチハウジング３１はリングギヤシャフト２２と一体で回転するようになっている。仕切り壁部３１ｄは、左クラッチ３０Ａ（左作動室３１ｅ）と右クラッチ３０Ｂ（右作動室３１ｆ）とを仕切っている。

＜アウタープレート、インナープレート＞
左アウタープレート３２Ａ、左インナープレート３３Ａは、左作動室３１ｅ内で左右方向において交互に積層されている。
左アウタープレート３２Ａの外周縁は、ケース本体３１ａの左半分の内周面とスプライン結合している。そして、左アウタープレート３２Ａは、ケース本体３１ａと一体で回転するようになっている。
左インナープレート３３Ａの内周は、円筒状の左ハブ３９Ａとスプライン嵌合し、左ハブ３９Ａは左ドライブシャフト２１１Ａとスプライン結合している。そして、左インナープレート３３Ａは、左ドライブシャフト２１１Ａと一体で回転するようになっている。
右側についても構成は同じである。

左アウタープレート３２Ａ及び左インナープレート３３Ａの間における摩擦力が大きくなり、左アウタープレート３２Ａから左インナープレート３３Ａに動力が伝達するようになっている。

＜ピストン＞
左ピストン３４は、左端壁部３１ｂの左側に配置されたリング状の部材であり、油圧に対応して、左アウタープレート３２Ａを左インナープレート３３Ａに向けて押圧する部材である。左ピストン３４は、環状の受圧部３４ａと、周方向に等間隔で配置された複数の押圧片３４ｂと、受圧部３４ａ及び押圧片３４ｂの間に介装されたニードルベアリング３４ｃと、を備えている。受圧部３４ａは、左ケース１１０（図４参照）内に配置され、押圧片３４ｂはクラッチハウジング３１内に配置されている。

各押圧片３４ｂは、左端壁部３１ｂを貫通し、左アウタープレート３２Ａに向かって延びている。そして、受圧部３４ａに供給される油圧が高くなると、左ピストン３４が右方に移動し、各押圧片３４ｂの押圧力が大きくなり、左アウタープレート３２Ａ及び左インナープレート３３Ａの間における摩擦伝達力が大きくなる。なお、左ピストン３４は、左リターンスプリング（図示しない）によって、油圧が０の場合に中立位置に戻るように付勢されている。
右ピストン３５についても構成は同様であり、受圧部３５ａ、押圧片３５ｂ、ニードルベアリング３５ｃを備えている。

＜リングギヤ、リングギヤシャフト＞
リングギヤシャフト２２は、リング状のリングギヤ２１が固定された円筒状の部材である。リングギヤシャフト２２は、左右方向に延びており、軸受３２１を介してケース１００に軸線Ｏ２を中心として回転自在に支持されている。リングギヤシャフト２２の左端は、クラッチハウジング３１に固定されている。

＜ケース＞
ケース１００は、その内部にドライブピニオンギヤ１０等を収容する殻状の容器である。ケース１００は、三分割されており、左側の左ケース１１０と、右前側の右ケース１２０と、中央の中央ケース１３０と、を備えている。左ケース１１０、右ケース１２０、中央ケース１３０は、例えば鋳造品であり、複数のボルト１５１によって相互に締結されている。そして、ケース１００内の底部に、ピニオンギヤ１２及びリングギヤ２１の噛合部を主に潤滑すると共にクラッチ３０を作動させる油の油溜り１５０が形成されている。

左ケース１１０は、右側が開口した円筒形状を呈している。左ケース１１０は左クラッチ３０Ａと右クラッチ３０Ｂを内包すると共に、左クラッチ３０Ａを作動させる左ピストン３４の受圧部３４ａが配置されている。

右ケース１２０は、前後方向に延びる円筒部１２１と、円筒部１２１の後側で左後側が開口した半球殻状の殻状部１２２と、を備えている。円筒部１２１は、ドライブピニオンギヤ１０を回転自在で収容している。

殻状部１２２の前底部は、ポンプ５０の外殻であるポンプハウジング１２３を構成している。ポンプハウジング１２３は、前後方向に延びる短円筒状の周壁部１２４と、周壁部１２４の後端から径方向内側に延びる円板状の底壁部１２５とを備えている。底壁部１２５の鉛直下側には、ポンプ５０の前記した吸引領域に連通し前後方向に延びる入口ポート
１２５ａが形成されている。吸入ポート１２５ａの入口側開口は、油溜り１５０内に配置されている。これにより、油溜り１５０からポンプ５０への吸込み流路が短くなり、油溜り１５０とポンプ５０との距離が近づき、油溜り１５０の油が吸入ポート１２５ａを介して良好に吸引され、空気の吸い込み現象が発生し難くなる。

中央ケース１３０は、左ケース１１０と右ケース１２０との間に挟まれて配置される略円盤状を呈していて、左ケース１１０の開口部を塞ぐ面には右クラッチ３０Ｂを作動させる右ピストン３５の受圧部３５ａが配置されると共に、右ケース１２０の開口部を塞ぐ面には軸受３２１を内嵌する孔が形成されている。

＜ドライブピニオンギヤ−後軸部、前軸部＞
後軸部１３は、ドライブピニオンギヤ１０の後端側（一端側）に形成された短円柱状の部分であって、駆動スプロケット４１の軸心を貫通する貫通部である。後軸部１３は、前側の取付部１３ａと、取付部１３ａから後側に延びる二面幅部１３ｂと、を備えている。

取付部１３ａは、その外側に駆動スプロケット４１が固定される円柱状の部分であり、その断面は円形である。取付部１３ａの外周面にはボール３３１の半径に相当する深さの嵌合穴１３ｃが形成され、駆動スプロケット４１の嵌合穴１３ｃの内径はボール３３１の半径に相当する深さの溝４１ｂが形成され、嵌合穴１３ｃのボール３３１を配置することでドライブピニオンギヤ１０と駆動スプロケット４１の回り止めを行なっている。また、軸方向に抜け出さないように溝１３ｄに差し込まれたＣ字形のスナップリング３３２で固定している。
なお、ドライブピニオンギヤ１０と駆動スプロケット４１の固定方法は、スプラインや焼き嵌め等によるものでも良い。

二面幅部１３ｂは、駆動スプロケット４１から後方に突出する略円柱状の部分であって、その外周面が部分的に切り欠かれ、軸線Ｏ１を挟んで対向する２つの切欠面１３ｅ（被係止面）を備えており、その断面は略角形である。すなわち、２つの切欠面１３ｅは、二面幅部１３ｂの径方向と垂直な方向（弦方向）に延びている。

これにより、スパナ等の適宜な工具で、２つの切欠面１３ｅを径方向において挟持し周方向において係止することで、二面幅部１３ｂ（ドライブピニオンギヤ１０）が非回転状態で保持されるようになっている。このようにして、ドライブピニオンギヤ１０を非回転状態で保持できるので、前軸部１４にナット３５２を螺合する際に、ドライブピニオンギヤ１０を回り止め、つまり、ドライブピニオンギヤ１０の共回りを防止できる。ただし、２つの切欠面１３ｅが形成された二面幅部１３ｂに限定されず、工具で挟持することで保持可能であれば、六角柱状、四角柱状で構成されてもよい。また、切欠面１３ｅに限定されず、例えば、径方向外側に突出する突出片（被係止部）でもよい。

前軸部１４は、円筒状のコンパニオンフランジ３４０とスプライン結合される部分である。コンパニオンフランジ３４０はプロペラシャフト（図示しない）と連結するためのフランジ継手である。なお、前軸部１４の前側に雄ねじ１４ａが形成されており、これにナット３５２が螺合している。

≪終減速装置の作用、効果≫
終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
駆動スプロケット４１と従動スプロケット４２とが平行かつ鉛直下方に配置されるので、ドライブピニオンギヤ１０の全長を伸ばさずにポンプ５０を配置可能となる。これにより、ケース１００及び終減速装置１を小型化できる。

また、ポンプ５０はケース１００の底部に配置されるので、ケース１００の油溜り１５０とポンプ５０との間に形成される吸入ポート１２５ａ（油の吸い込み流路）は短くなる。これにより、吸入ポート１２５ａを短く形成することができ、ポンプ５０は空気を吸い込み難くなる。したがって、ポンプ５０の吐出性能の向上と安定を図ることができる。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、動力伝達装置が終減速装置１に適用された構成を例示したが、その他に例えば、トランスファ装置に適用された構成でもよい。トランスファ装置は、ＦＦベースの四輪駆動車に搭載され、エンジンから駆動輪である前ドライブシャフトに向かう動力を分岐させ、前後方向に延びるプロペラシャフトの前端に入力する装置である。この場合、プロペラシャフトの前端に固定された従動側のピニオンギヤが第１傘歯車を構成し、車幅方向に延びる軸線を中心として回転する駆動側のリングギヤ及びリングギヤの固定されたリングギヤシャフトが第２傘歯車を構成する。すなわち、第１傘歯車、第２傘歯車は、駆動側、従動側のいずれでもよい。

前記した実施形態では、第１回転体が駆動スプロケット４１（第１スプロケット）であり、第２回転体が従動スプロケット４２（第２スプロケット）である構成を例示したが、その他に例えば、第１回転体がドライブピニオンギヤ１０に固定された歯付きの駆動プーリー（第１プーリー）であり、第２回転体がポンプ５０の駆動軸に固定された歯付きの従動プーリー（第２プーリー）であって、駆動プーリー及び従動プーリーに架け渡されたベルトを備える構成としてもよい。すなわち、ドライブピニオンギヤ１０の回転力が、駆動プーリー、従動プーリー及びベルトで構成されるベルト機構を介して、ポンプ５０の駆動軸に伝達する構成でもよい。

また、第１回転体がドライブピニオンギヤ１０に固定された駆動ギヤ（第１歯車）であり、第２回転体がポンプ５０の駆動軸に固定されると共に前記駆動ギヤに噛合する従動ギヤ（第２歯車）を備える構成でもよい。すなわち、ドライブピニオンギヤ１０の回転力が、駆動ギヤ及び従動ギヤで構成される歯車機構を介して、ポンプ５０の駆動軸に伝達する構成でもよい。

前記した実施形態では、駆動スプロケット４１がドライブピニオンギヤ１０の後端に固定された構成を例示したが、その他に例えば、駆動スプロケット４１がドライブピニオンギヤ１０の前後方向中間位置に固定された構成でもよい。

≪第２実施形態≫
第２実施形態について、図５〜図６を参照して説明する。

駆動スプロケット４１は、スナップリング３３２に代えて、ボルト３３３を使用して、ドライブピニオンギヤ１０に固定することもできる。

駆動スプロケット４１の後端面であって、ボルト３３３の挿通する挿通孔の周りには、４つの被係止穴４３ｄ（被係止部）が周方向において等間隔で形成し、駆動スプロケット４１を非回転状態で保持するための工具が差し込まれる被係止穴４３ｄを備える構成としてもよい。

１ 終減速装置（動力伝達装置）
１０ ドライブピニオンギヤ（第１傘歯車）
１２ ピニオンギヤ
１３ 後軸部（貫通部）
１３ｅ 切欠面（被係止面）
２１ リングギヤ（第２傘歯車）
３０ クラッチ（油圧機器）
４１ 駆動スプロケット（第１回転体、第１スプロケット）
４２ 従動スプロケット（第２回転体、第２スプロケット）
５０ ポンプ
５１ 外歯車
５２ 内歯車
５３ カバー
５３ａ 出口ポート
１００ ケース
１２３ ポンプハウジング
１２５ａ 入口ポート
１５０ 油溜り

Claims (6)

1. 第１傘歯車と、
   前記第１傘歯車と噛合する第２傘歯車と、
   前記第１傘歯車と同軸で一体に回転する第１回転体と、
   前記第１回転体と平行に配置され、前記第１回転体からの動力で回転する第２回転体と、
   前記第１傘歯車、前記第２傘歯車、前記第１回転体及び前記第２回転体を収容し、前記第１傘歯車及び前記第２傘歯車の噛合部を潤滑する油の油溜りが形成されるケースと、
   前記ケースの底部に配置され、前記第２回転体の回転力で駆動し、前記油溜りの油を吸込み油圧機器に油圧を供給するポンプと、
   を備える
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記第１回転体は第１スプロケットであり、前記第２回転体は第２スプロケットであり、
   前記第１スプロケット及び前記第２スプロケットに架け渡されたチェーンを備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１回転体は第１プーリーであり、前記第２回転体は第２プーリーであり、
   前記第１プーリー及び前記第２プーリーに架け渡されたベルトを備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１回転体は第１歯車であり、前記第２回転体は前記第１歯車に噛合する第２歯車である
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１傘歯車の一端側には前記第１回転体の軸心を貫通する貫通部が形成され、
   前記第１回転体から突出する前記貫通部の外周面には、弦方向に延びると共に前記第１傘歯車を非回転状態で保持する工具の係止する被係止面が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 前記第１回転体には、前記第１傘歯車を非回転状態で保持する工具の係止する被係止部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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