JP2017081338A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルクーラからエンジンに供給されるエンジンオイルを適切に冷却する鞍乗型車両を提供する。【解決手段】本発明の自動二輪車は、エンジンオイルを冷却するオイルクーラ２６と、燃焼用空気を圧縮する過給機１１３と、エンジン１２および過給機１１３に冷却水を送り込むウォータポンプ３０と、冷却水を流通させる冷却配管６１と、を備え、冷却配管６１は、冷却水をオイルクーラ２６に供給する流入配管６２と、オイルクーラ２６を冷却した冷却水を過給機１１３に供給する接続配管６３と、過給機１１３を冷却した冷却水をウォータポンプ３０に戻す流出配管６４と、を含んで構成されている。【選択図】図８

Description

本発明は、過給機付きのエンジンを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両は、燃費改善と出力向上を図るため、過給機付きのエンジンを備えていることがある。過給機付きのエンジンは、オイルクーラや過給機を冷却するための冷却装置を備えている。

例えば、特許文献１に記載の過給機付きエンジンの冷却装置は、エンジン本体に取り付けられたターボチャージャと、ターボチャージャに近接して取り付けられたオイルクーラと、エンジン本体、ターボチャージャおよびオイルクーラにラジエータを介して冷却水を循環させるウォータポンプと、を備えている。この冷却装置は、エンジン本体とターボチャージャとを接続する配管と、ターボチャージャとオイルクーラとを接続する配管と、オイルクーラとエンジン本体とを接続する配管と、を備えている。走行時において、冷却水は、エンジン側からターボチャージャに流入した後にオイルクーラに流入する。

特開平０７−４２５５０号公報

上記した技術では、冷却水は、ターボチャージャの冷却に用いられて加熱されているため、オイルクーラ（エンジンオイル）を十分に冷却することができないことがあった。冷却が不十分なエンジンオイルでは、エンジン内の各所を有効に冷却および潤滑することできなかった。

本発明は、上記した課題を解決すべく、オイルクーラからエンジンに供給されるエンジンオイルを適切に冷却する鞍乗型車両を提供する。

本発明の鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンに供給されるエンジンオイルを冷却するオイルクーラと、前記エンジンに供給される燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記エンジンおよび前記過給機に冷却水を送り込むウォータポンプと、前記ウォータポンプから送られた前記冷却水を流通させる冷却配管と、を備え、前記冷却配管は、前記ウォータポンプから送られた前記冷却水を前記オイルクーラに供給する流入配管と、前記オイルクーラを冷却した前記冷却水を前記過給機に供給する接続配管と、前記過給機を冷却した前記冷却水を前記ウォータポンプに戻す流出配管と、を含んで構成されている。

この構成によれば、オイルクーラ（エンジンオイル）は、ウォータポンプから流入配管を介して供給される冷却水によって冷却される。これにより、他の冷却に使用されていない冷却水を用いてオイルクーラからエンジンに供給されるエンジンオイルを十分に冷却することができる。また、ウォータポンプ、オイルクーラおよび過給機は、冷却配管によって直列に接続されている。これにより、冷却水の循環構造を簡単に形成することができる。

この場合、前記オイルクーラは、前記エンジンの前側下部に配置され、前記過給機は、前記オイルクーラの上方に配置され、前記接続配管は、前記オイルクーラから上方に延出し、前記流出配管は、前記過給機から上方に延出していることが好ましい。

この構成によれば、接続配管の長さを短く形成することができるため、軽量化および低コスト化を図ることができる。

この場合、前記流出配管は、前記オイルクーラおよび前記過給機よりも上方に位置する前記冷却水の循環経路に接続されていることが好ましい。

この場合、前記冷却水を冷却するラジエータと、前記オイルクーラおよび前記過給機よりも上方に配置され、前記冷却水の温度に応じて前記ラジエータに流通させる前記冷却水の量を調整する冷却水流制御ユニットと、前記冷却水流制御ユニットと前記ウォータポンプとを連通させる基幹配管と、を更に備え、前記流出配管は、前記循環経路としての前記冷却水流制御ユニットを介して前記基幹配管に連通していることが好ましい。

例えば、エンジンの停止に伴ってウォータポンプが停止すると、冷却配管を流れる冷却水も停止する。その後、冷却水は、過給機で加熱され、水蒸気を発生させる。これらの構成によれば、冷却水流制御ユニット（循環経路）は過給機等よりも上方に配置されているため、発生した水蒸気は、流出配管を下流側に向けて円滑に移動する。すると、過給機と冷却配管との圧力平衡作用によって、過給機よりも上流側の冷却水が過給機に供給される。これにより、エンジン停止後も、過給機の冷却を継続することができる。また、エンジン、オイルクーラおよび過給機の冷却に用いた冷却水は、冷却水流制御ユニットに集められた後にラジエータによって冷却される。これにより、ラジエータを通過してエンジンに供給される冷却水の温度を安定させることができる。

この場合、前記冷却配管は、正面から見て前記エンジンの車幅方向の長さよりも内側に配置されると共に、側面から見て前記過給機の前端部よりも後側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、冷却配管がエンジンの前側に寄せられて集約されることで、過給機付きエンジンの小型化を図ることができる。

本発明によれば、オイルクーラからエンジンに供給されるエンジンオイルを適切に冷却することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットを示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットを示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット（ラジエータを除く）を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット（ラジエータを含む）を示す正面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンおよび冷却系を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの冷却系を模式的に示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジンおよび冷却配管を示す正面図である。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、以下の説明では、前、後、左、右、上および下の方向は、自動二輪車のシートに着座した運転者を基準とする。

図１を参照して、本実施形態に係る自動二輪車１の全体構成について説明する。図１は自動二輪車１を示す左側面図である。

自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば、複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６と、を備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部には、それぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。上側のステアリングブラケット２２５には、ハンドル２２６が設けられている。上側および下側のステアリングブラケット２２５には、左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には、前輪２２８が支持されている。

左右一対のピボットフレーム２１６間には、ピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には、後輪２３３が支持されている。後輪２３３の車軸には、ドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

前輪２２８と後輪２３３との間には、エンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。

エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方には、サイドスタンド２４３が設けられている。自動二輪車１の前部上側には、アッパーカウル２４４が設けられている。自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

次に、図２ないし図９を参照して、エンジンユニット１１について説明する。図２はエンジンユニット１１を示す左側面図である。図３はエンジンユニット１１を示す右側面図である。図４はエンジンユニット１１（ラジエータ３３を除く）を示す正面図である。図５はエンジンユニット１１を示す平面図である。図６はエンジンユニット１１（ラジエータ３３を含む）を示す正面図である。図７はエンジン１２および冷却系を示す平面図である。図８はエンジンユニット１１の冷却系を模式的に示す断面図である。図９はエンジン１２および冷却配管６１を示す正面図である。

エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１１３を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等と、を備えている。

本実施形態においてエンジン１２は、例えば、水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。図２および図３に示すように、エンジン１２は、クランクシャフト（図示せず）を収容するクランクケース１３と、クランクケース１３の上に設けられるシリンダ１４と、シリンダ１４の上に設けられるシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上に設けられるシリンダヘッドカバー１６と、を有している。

クランクケース１３の下方には、オイルパン１７が設けられている。エンジン１２のシリンダ軸線は、上側が下側よりも前方に位置するように傾斜している。エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフト（図示せず）が設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部には、バランサ室１８が一体形成されている（図２参照）。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することによって形成されている。バランスシャフトは、このバランサ室１８内に設けられている。クランクケース１３の左部には、マグネト室１９が設けられ（図２参照）、マグネト室１９にはＡＣジェネレータ（図示せず）が収容されている。

エンジンユニット１１の駆動系の一部は、エンジン１２の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。トランスミッションケース２１の右部には、クラッチを覆うクラッチカバー２２が取り付けられている（図３参照）。トランスミッションケース２１の左部には、ドライブスプロケットを覆うスプロケットカバー２３が設けられている（図２参照）。ドライブスプロケットには、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている（図１参照）。

図２ないし図４に示すように、エンジンユニット１１の潤滑系は、オイルポンプ（図示せず）、オイルフィルタ２５、および水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルポンプは、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給する。オイルフィルタ２５は、エンジンオイルを濾過する。オイルクーラ２６は、エンジン１２に供給されるエンジンオイルを冷却する。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６は、エンジン１２の下端部前側で、左右方向（車幅方向）中央付近に並んで配置されている（図４参照）。

図２ないし図５に示すように、エンジンユニット１１の吸気系は、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７、排風ダクト１１８、サージタンク１１９、電子制御スロットル装置１２０、およびインジェクタ１２３を備えている。

図４および図５に示すように、エアクリーナ１１１は、エンジン１２の上方左側に配置されている。エアクリーナ１１１は、外部から取り込まれた空気を濾過する装置であり、その内部にはエアフィルタ（図示せず）が設けられている。なお、図２および図５において、エアクリーナ１１１の吸入口１１２を二点鎖線により模式的に示しているが、この吸入口１１２の位置は適宜設定することができる。また、吸入口１１２には、外部の空気をエアクリーナ１１１に導くエアダクト（図示せず）が設けられている。

図２ないし図４に示すように、過給機１１３は、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５の前側、且つオイルクーラ２６の上方に近接して配置されている。過給機１１３は、エンジン１２に供給される燃焼用空気を圧縮する。

図４に示すように、過給機１１３は、タービン部１１４と、コンプレッサ部１１５と、ベアリング部１１６と、を備えている。

タービン部１１４は、エンジン１２の左右方向略中央部に配置されている。タービン部１１４は、タービンハウジング内で回転可能に支持されるタービンホイール（図示せず）を含んで構成されている。タービンホイールは、エンジン１２からの排気ガスによって回転駆動される。コンプレッサ部１１５は、タービン部１１４の左側に配置されている。コンプレッサ部１１５は、コンプレッサハウジング内で回転可能に支持されるコンプレッサインペラ（図示せず）を含んで構成されている。コンプレッサインペラは、タービンホイールと共に回転し、エアクリーナ１１１を介して供給された空気を圧縮する。ベアリング部１１６は、タービン部１１４とコンプレッサ部１１５との間に配置されている。ベアリング部１１６は、タービンホイールとコンプレッサインペラとを中間部で軸支するベアリング（図示せず）を含んで構成されている。ベアリング部１１６には、オイルポンプの駆動によってエンジンオイルが供給される。なお、コンプレッサ部１１５は、タービン部１１４の右側に配置されてもよい。

図３ないし図５に示すように、インタークーラ１１７は、エンジン１２の上方右側に配置されている。インタークーラ１１７は、過給機１１３のコンプレッサ部１１５に圧縮されて高温となった空気を冷却する装置である。インタークーラ１１７の近傍には、インタークーラ１１７を通過した空気（排風）を外部に放出する排風ダクト１１８が設けられている。図２および図５に示すように、サージタンク１１９は、エンジン１２の上方後側に配置されている。サージタンク１１９は、インタークーラ１１７により冷却された空気の流れを整流する装置である。

電子制御スロットル装置１２０は、インタークーラ１１７を通過してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。図２に示すように、電子制御スロットル装置１２０は、スロットルボディ１２１と、スロットルボディ１２１の内部に設けられ、スロットルボディ１２１内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブ（図示せず）と、スロットルバルブを駆動する駆動モータ１２２と、を備えている。スロットルボディ１２１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１１９とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

インジェクタ１２３は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１２３には、燃料タンク２４１からインジェクタ１２３へ燃料を供給するデリバリパイプ１２４が接続されている。

これら吸気系を構成する各部の接続は、次の通りである。図４および図５に示すように、エアクリーナ１１１と過給機１１３のコンプレッサ部１１５との間には、エアインテークパイプ１２５が接続されている。エアインテークパイプ１２５は、エンジン１２の前方左側に配置されている。また、コンプレッサ部１１５とインタークーラ１１７との間には、エアアウトレットパイプ１２６が接続されている。エアアウトレットパイプ１２６は、エンジン１２の前方左側であって、エアインテークパイプ１２５の右方に配置されている。図５に示すように、インタークーラ１１７とサージタンク１１９との間には、コネクティングパイプ１２７が接続されている。コネクティングパイプ１２７は、エンジン１２の上方の右後側に配置されている。

図４および図５に示すように、外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１１、エアインテークパイプ１２５、過給機１１３のコンプレッサ部１１５、エアアウトレットパイプ１２６、インタークーラ１１７、コネクティングパイプ１２７、サージタンク１１９、および電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。過給機１１３の近傍には、コンプレッサ部１１５を迂回してエアインテークパイプ１２５とエアアウトレットパイプ１２６との間を接続するエアバイパス通路１２８が設けられ（図２および図４参照）、エアバイパス通路１２８の途中には、エアバイパス通路１２８の連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１２９が設けられている（図２および図５参照）。

図４に示すように、エンジンユニット１１の排気系は、エンジン１２の排気ポート（図示せず）と過給機１１３のタービン部１１４との間を接続するエキゾーストパイプ１３１、過給機１１３のタービン部１１４とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１３２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。

エキゾーストパイプ１３１は、エンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１３１は、エンジン１２の前方に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１３１は、タービン部１１４のタービンハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには、２本のエキゾーストパイプ１３１の一端側がそれぞれ接続されている。これらエキゾーストパイプ１３１の他端側は、互いに結合して１本となり、タービン部１１４のタービンハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１３１が、タービンハウジングと別体で構成され、タービンハウジングに連結されてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１３２は、その一端側がタービン部１１４のタービンハウジングに接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラは、エンジン１２の後方下側に配置されている。

各排気ポートから排出された排気ガスは、エキゾーストパイプ１３１を介してタービン部１１４内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１１４のタービンが回転する。続いて、タービン部１１４から排出された排気ガスは、マフラージョイントパイプ１３２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

過給機１１３のタービン部１１４には、ウェイストゲートバルブ１３３が設けられている。すなわち、タービン部１１４の内部には、エキゾーストパイプ１３１を介して供給される排気ガスの一部をタービンへ供給せずにマフラージョイントパイプ１３２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１３３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンへの排気ガスの流入量を調整する。

図３に示すように、エンジンユニット１１の冷却系は、ウォータジャケット（図示せず）と、ウォータポンプ３０と、ラジエータ３３と、冷却水流制御ユニット４１と、基幹配管５１と、冷却配管６１と、を備えている。

ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられている。シリンダ１４およびシリンダヘッド１５は、ウォータジャケットを流れる冷却水によって冷却される。

図３および図４に示すように、ウォータポンプ３０は、クランクケース１３の右側に取り付けられている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトよりも前方に位置するバランスシャフトに対応する位置に配置されている。ウォータポンプ３０には、ポンプ流入口３１が設けられている。ウォータポンプ３０には、ウォータジャケットに冷却水を供給するための供給部３０Ａが形成されている。ウォータポンプ３０の前側には、冷却水吐出口３０Ｂが設けられている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、エンジン１２（ウォータジャケット）および過給機１１３に冷却水を送り込む。

図２、図３および図６に示すように、ラジエータ３３は、エンジン１２の前側に配置されている。ラジエータ３３は、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却する。ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。

上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とは、互いに上下に離間して配置され、左右一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。図７に示すように、上ラジエータ３４の後面には、ラジエータファン４０が取り付けられている。上ラジエータ３４の後面の左上側には、ラジエータ流入口３７が設けられている（図２も参照）。上ラジエータ３４の後面の右上側には、ラジエータ流出口３８が設けられている（図３も参照）。

図３に示すように、上ラジエータ３４の後面の右下側には、上方に伸長する注水ホース５６が接続される冷却水供給口３９が形成されている。注水ホース５６の上端部には、冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。また、ラジエータ３３には、オーバーフロー管路（図示せず）を介してリザーバタンク５９が接続されている。

図６および図７に示すように、循環経路としての冷却水流制御ユニット４１は、オイルクーラ２６および過給機１１３よりも上方に配置されている。詳細には、冷却水流制御ユニット４１は、シリンダヘッドカバー１６の上方で右前側に配置され、エンジン１２または車体フレーム２１１の一部に取り付けられている。冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３に流通させる冷却水の量を調整するために設けられている。これにより、冷却水を所定の適温に保つことができる。

図８に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、サーモスタットハウジング４２と、サーモスタット４３と、を備えている。サーモスタットハウジング４２は、左側ハウジング４２Ｌおよび右側ハウジング４２Ｒを有している。サーモスタット４３は、右側ハウジング４２Ｒに内設されている。

左側ハウジング４２Ｌの後側には、第１の冷却水流入口４４が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの左側には、第２の冷却水流入口４５が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの前側には、冷却水送出口４６が形成されている。第１の冷却水流入口４４、第２の冷却水流入口４５および冷却水送出口４６は、それぞれ、左側ハウジング４２Ｌの内部に連通している。左側ハウジング４２Ｌの後部左側には、内部を流通する冷却水の温度を検出する水温センサＳが取り付けられている。

右側ハウジング４２Ｒの前側には、冷却水戻り口４７が形成されている。右側ハウジング４２Ｒの後側には、冷却水流出口４８が形成されている。冷却水戻り口４７および冷却水流出口４８は、それぞれ、右側ハウジング４２Ｒの内部に連通している。

左側ハウジング４２Ｌと右側ハウジング４２Ｒとの間には、冷却水バイパス通路４９が形成されている。冷却水バイパス通路４９は、左側ハウジング４２Ｌの内部と右側ハウジング４２Ｒの内部とを連通させている。

サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じて、冷却水バイパス通路４９を開閉するために設けられている。サーモスタット４３は、弁座４３Ａと、主弁体４３Ｂと、サーモエレメント４３Ｃと、副弁体４３Ｄと、を備えている。

弁座４３Ａは、右側ハウジング４２Ｒの内部に固定されている。主弁体４３Ｂと副弁体４３Ｄとは、サーモエレメント４３Ｃに固定されている。主弁体４３Ｂは、弁座４３Ａに対して離着座するように構成されている。副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９の開口縁部（以下、「副弁座４３Ｅ」ともいう。）に対して離着座するように構成されている。サーモエレメント４３Ｃは、冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂおよび副弁体４３Ｄを左右方向に移動させる。主弁体４３Ｂは、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を開閉し、副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９を開閉する。

図７および図８に示すように、基幹配管５１は、冷却水流制御ユニット４１とウォータポンプ３０とを連通させ、エンジン１２を冷却した冷却水をウォータポンプ３０とラジエータ３３とのうちの少なくとも一方に供給するために設けられている。すなわち、ウォータポンプ３０、ラジエータ３３、冷却水流制御ユニット４１および基幹配管５１は、エンジン１２を冷却するための冷却水を循環させるエンジン冷却水循環構造を形成している。

図７に示すように、基幹配管５１は、シリンダアウトレットホース５２と、ウォータポンプインレットホース５３と、ラジエータインレットホース５４と、ラジエータアウトレットホース５５と、を有している。なお、各ホース５２〜５５は、例えば、可撓性を有する合成樹脂等で形成されている。

図８に示すように、シリンダアウトレットホース５２（第１の基幹配管）は、ウォータジャケットの流出部（図示せず）と冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４との間に接続されている。シリンダアウトレットホース５２は、エンジン１２を冷却（ウォータジャケットから流出）した冷却水を冷却水流制御ユニット４１に供給するために設けられている。

ウォータポンプインレットホース５３（第２の基幹配管）は、冷却水流制御ユニット４１の冷却水流出口４８とウォータポンプ３０のポンプ流入口３１との間に接続されている（図７参照）。ウォータポンプインレットホース５３は、冷却水流制御ユニット４１を通過した冷却水をウォータポンプ３０に供給するために設けられている。

ラジエータインレットホース５４（第３の基幹配管）は、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６と上ラジエータ３４のラジエータ流入口３７との間に接続されている（図７参照）。ラジエータインレットホース５４は、冷却水流制御ユニット４１を通過した冷却水をラジエータ３３に供給するために設けられている。

ラジエータアウトレットホース５５（第４の基幹配管）は、上ラジエータ３４のラジエータ流出口３８と冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７との間に接続されている（図７参照）。ラジエータアウトレットホース５５は、ラジエータ３３を通過した冷却水を冷却水流制御ユニット４１に供給するために設けられている。

ウォータポンプインレットホース５３、ラジエータインレットホース５４およびラジエータアウトレットホース５５は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている（図２および図３参照）。

図８および図９に示すように、冷却配管６１は、ウォータポンプ３０から送られた冷却水を流通させる。冷却配管６１は、オイルクーラ２６や過給機１１３を冷却した冷却水をウォータポンプ３０とラジエータ３３とのうちの少なくとも一方に供給するために設けられている。すなわち、ウォータポンプ３０、ラジエータ３３、冷却水流制御ユニット４１および冷却配管６１は、オイルクーラ２６や過給機１１３を冷却するための冷却水を循環させる過給機冷却水循環構造を形成している。

冷却配管６１は、正面から見てエンジン１２の左右幅（車幅方向の長さ）よりも内側に配置される（図９参照）と共に、側面から見て過給機１１３の前端部よりも後側に配置されている（図３参照）。つまり、冷却配管６１は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間に集約されて配置されている（図３参照）。このように、冷却配管６１がエンジン１２の前側に寄せられて集約されることで、過給機付きエンジンの小型化を図ることができる。

冷却配管６１は、流入配管６２と、接続配管６３と、流出配管６４と、を含んで構成されている。

流入配管６２は、ウォータポンプ３０から送られた冷却水をオイルクーラ２６に供給するために設けられている。流入配管６２は、ウォータポンプ３０とオイルクーラ２６との間に接続されている。具体的には、流入配管６２の上流端部は、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３０Ｂに接続されている。流入配管６２は、ウォータポンプ３０から下方に延びた後に左方向に折れ曲がって左方向に延出している。流入配管６２の下流端部は、オイルクーラ２６の右側面に接続されている。なお、流入配管６２は、可撓性を有する合成樹脂等で形成されることが好ましいが、金属製のパイプで形成されていてもよい。

接続配管６３は、オイルクーラ２６を冷却した冷却水を過給機１１３に供給するために設けられている。接続配管６３は、過給機インレットホース６３Ａと、過給機インレットパイプ６３Ｂと、を有している。なお、過給機インレットホース６３Ａは合成樹脂等で形成され、過給機インレットパイプ６３Ｂは金属等で形成されることが好ましいが、接続配管６３全体が、金属製のパイプで形成されてもよいし、合成樹脂製のホースで形成されてもよい。

過給機インレットホース６３Ａの上流端部は、オイルクーラ２６の右上側面に突設される流出管２６Ａに接続されている。過給機インレットホース６３Ａは、オイルクーラ２６から左斜め上方に延出している。過給機インレットパイプ６３Ｂは、過給機インレットホース６３Ａの下流端部と過給機１１３のベアリング部１１６との間に接続されている。過給機インレットパイプ６３Ｂの下流端部は、ベアリング部１１６の下面に突設される下側流入管１１６Ａに接続されている。

図９に示すように、流出配管６４は、過給機１１３を冷却した冷却水をウォータポンプ３０に戻すために設けられている。流出配管６４は、過給機１１３と冷却水流制御ユニット４１との間に接続されている。流出配管６４は、過給機アウトレットパイプ６４Ａと、傾斜ホース６４Ｂと、を有している。なお、過給機アウトレットパイプ６４Ａは金属等で形成され、傾斜ホース６４Ｂは合成樹脂等で形成されることが好ましいが、流出配管６４全体が、金属製のパイプで形成されてもよいし、合成樹脂製のホースで形成されてもよい。

過給機アウトレットパイプ６４Ａの上流端部は、過給機１１３のベアリング部１１６の上面に突設される上側流出管１１６Ｂに接続されている。過給機アウトレットパイプ６４Ａは、過給機１１３のベアリング部１１６から上方に延出した後に右方向に折れ曲がっている。過給機アウトレットパイプ６４Ａは、過給機１１３とエキゾーストパイプ１３１との間（エキゾーストパイプ１３１の後側）を通って右方向に延びている。また、過給機アウトレットパイプ６４Ａは、左側（上流側）から右側（下流側）に向けて僅かに上り勾配になるように設けられている。過給機アウトレットパイプ６４Ａの下流端部は、エンジン１２の右側で傾斜ホース６４Ｂに接続されている。

傾斜ホース６４Ｂは、ウォータポンプインレットホース５３の後側で上方に折り返されて斜め左上方に延出している。傾斜ホース６４Ｂは、エキゾーストパイプ１３１の上方を通ってエンジン１２の左方向に延びている。すなわち、傾斜ホース６４Ｂは、エンジン１２の右側（上流側）から左側（下流側）に向けて上り勾配になるように設けられている。傾斜ホース６４Ｂの下流端部は、冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５に接続されている（図８参照）。すなわち、流出配管６４は、冷却水流制御ユニット４１を介して基幹配管５１に連通している。

ここで、冷却水の流れについて説明する。エンジン１２が始動すると、ウォータポンプ３０も始動する。冷却水は、ウォータポンプ３０（供給部３０Ａ）からエンジン１２のウォータジャケットに送り込まれ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却する。図８に示すように、エンジン１２の冷却に使用された冷却水は、シリンダアウトレットホース５２を通って冷却水流制御ユニット４１（左側ハウジング４２Ｌ）の第１の冷却水流入口４４に流入する。

また、図８および図９に示すように、ウォータポンプ３０が始動すると、冷却水は、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３０Ｂから吐出され、流入配管６２を流通してオイルクーラ２６に供給される。オイルクーラ２６に供給された冷却水は、エンジンオイルを冷却する。

オイルクーラ２６（エンジンオイル）の冷却に使用された冷却水は、接続配管６３を流通して過給機１１３のベアリング部１１６に供給され、ベアリングを潤滑するエンジンオイルを冷却する。過給機１１３の冷却に使用された冷却水は、過給機アウトレットパイプ６４Ａと傾斜ホース６４Ｂとを順次流通し、冷却水流制御ユニット４１（左側ハウジング４２Ｌ）の第２の冷却水流入口４５に流入する。オイルクーラ２６および過給機１１３から流出した冷却水は、エンジン１２から流出した冷却水と左側ハウジング４２Ｌにて合流する。

ここで、冷却水流制御ユニット４１のサーモスタット４３は、サーモスタットハウジング４２内に流入した冷却水の温度に応じて冷却水の流れを制御する。

図８に示すように、例えば、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下の場合（エンジン１２の始動直後等）、主弁体４３Ｂは弁座４３Ａに着座し、副弁体４３Ｄは副弁座４３Ｅから離間する。すなわち、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全閉すると共に冷却水バイパス通路４９を全開する。このとき、各冷却水流入口４４，４５から流入した冷却水は、ラジエータ３３を流通せず、冷却水バイパス通路４９を通って左側ハウジング４２Ｌから右側ハウジング４２Ｒに流入する。その冷却水は、冷却水流出口４８からウォータポンプインレットホース５３を通ってウォータポンプ３０のポンプ流入口３１に流入する。このように、ラジエータ３３に向かう冷却水を規制することで、エンジン１２の暖気運転を効率良く行うことができる。

また、例えば、冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下の場合、冷却水の温度上昇に従って、主弁体４３Ｂは弁座４３Ａから離れる方向に移動し、副弁体４３Ｄは副弁座４３Ｅに着座する方向に移動する。すなわち、サーモスタット４３は、冷却水の温度上昇に従って、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路４９の面積を減少させる。このとき、各冷却水流入口４４，４５から流入した冷却水は、左側ハウジング４２Ｌの内部にてラジエータ３３に向かう流れと冷却水バイパス通路４９に向かう流れとに分流される。なお、冷却水の温度上昇に従って、冷却水バイパス通路４９を流通する冷却水量に対し、ラジエータ３３を流通する冷却水量が増加する。

詳細には、左側ハウジング４２Ｌ内の冷却水は、冷却水送出口４６からラジエータインレットホース５４を流通し、ラジエータ流入口３７（図２参照）から上ラジエータ３４の内部に流入する。冷却水の一部は、上ラジエータ３４によって冷却され、ラジエータ流出口３８（図３参照）からラジエータアウトレットホース５５を流通し、冷却水戻り口４７から右側ハウジング４２Ｒの内部に流入する。上ラジエータ３４内に流入した冷却水の残部は、一方のコネクティングホース３６を介して下ラジエータ３５に供給され、下ラジエータ３５によって冷却される。下ラジエータ３５に冷却された冷却水は、他方のコネクティングホース３６を介して上ラジエータ３４に戻り、ラジエータ流出口３８等を介して右側ハウジング４２Ｒの内部に流入する。

一方、冷却水バイパス通路４９を流通した冷却水は、ラジエータ３３を流通した冷却水と右側ハウジング４２Ｒの内部にて合流し、冷却水流出口４８等を介してウォータポンプ３０（ポンプ流入口３１）に戻される。

また、例えば、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高い場合、主弁体４３Ｂは弁座４３Ａに離間し、副弁体４３Ｄは副弁座４３Ｅに着座する。すなわち、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全開すると共に冷却水バイパス通路４９を全閉する。このとき、各冷却水流入口４４，４５から左側ハウジング４２Ｌに流入した冷却水は、冷却水バイパス通路４９を流通せず、ラジエータ３３を流通して右側ハウジング４２Ｒ内からウォータポンプ３０（ポンプ流入口３１）に戻される。

なお、サーモスタット４３の副弁体４３Ｄおよび副弁座４３Ｅは省略されていてもよい。しかしながら、本実施形態のように副弁体４３Ｄ等を有するサーモスタット４３を採用することで、冷却水バイパス通路４９を適切に全閉することができる。これにより、左側ハウジング４２Ｌ内の冷却水を、冷却水バイパス通路４９に漏らすことなく、ラジエータ３３に向けて流すことができる。また、副弁体４３Ｄ付きのサーモスタット４３は、副弁体４３Ｄを省略したものよりも大きくなるため、サーモスタット４３を収容する冷却水バイパス通路４９も大きくなる。これにより、冷却水バイパス通路４９を通過する冷却水の流通抵抗が低くなるため、迅速に暖気を行うことができる。

以上説明した本実施形態に係る自動二輪車１によれば、オイルクーラ２６（エンジンオイル）は、ウォータポンプ３０から流入配管６２を介して供給される冷却水によって冷却される。これにより、他の冷却に使用されていない冷却水を用いてオイルクーラ２６からエンジン１２に供給されるエンジンオイルを十分に冷却することができる。例えば、エンジン１２に冷却されたエンジンオイルが供給されることで、クランクシャフトを軸支するベアリング等の焼き付きを抑制することができる。また、ウォータポンプ３０、オイルクーラ２６および過給機１１３は、冷却配管６１によって直列に接続されている。これにより、冷却水の循環構造（エンジンユニット１１の冷却系）を簡単に形成することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、過給機１１３は、オイルクーラ２６の上方近傍（直上）に配置されているため、接続配管６３の長さを短く形成することができる。これにより、自動二輪車１の軽量化および低コスト化を図ることができる。

ところで、例えば、エンジン１２の停止に伴ってウォータポンプ３０が停止すると、冷却配管６１を流れる冷却水も停止する。その後、冷却水は、過給機１１３で加熱され、水蒸気を発生させる。この点、本実施形態では、流出配管６４は、オイルクーラ２６および過給機１１４よりも上方に位置する冷却水流制御ユニット４１（循環経路）に接続されている。冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の流通経路の中で最も高い位置に配置されている。このため、発生した水蒸気は、流出配管６４を下流側に向けて円滑に移動する。すると、過給機１１３と冷却配管６１との圧力平衡作用によって、過給機１１３よりも上流側の冷却水が、過給機１１３に向けて押し出される。これにより、冷却水がオイルクーラ２６や過給機１１３に供給され、エンジン１２停止後も、オイルクーラ２６と過給機１１３との冷却を継続することができる。そして、クランクシャフトを軸支するベアリング（図示せず）の焼き付きやエンジンオイルの劣化を防止することができる。

また、エンジン１２、オイルクーラ２６および過給機１１３の冷却に用いた冷却水は、冷却水流制御ユニット４１に集められた後にラジエータ３３によって冷却される。これにより、ラジエータ３３を通過してエンジン１２に供給される冷却水の温度を安定させることができる。なお、流出配管６４は、冷却水流制御ユニット４１に接続されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、流出配管６４は、循環経路としてのエンジン１２のウォータジャケットや他の配管（ホース、パイプ、分岐配管等）に接続されていてもよい。

なお、本実施形態の説明では、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、同様の構造を有する鞍乗型車両（例えば、前二輪、後一輪の三輪車等）に対し、本発明を適用してもよい。

なお、上記実施形態の説明は、本発明に係る鞍乗型車両における一態様を示すものであって、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態における構成要素は、適宜、既存の構成要素等との置き換えや組み合わせが可能であって、上記実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１２ エンジン
２６ オイルクーラ
３０ ウォータポンプ
３３ ラジエータ
４１ 冷却水流制御ユニット（循環経路）
５１ 基幹配管
６１ 冷却配管
６２ 流入配管
６３ 接続配管
６４ 流出配管
１１３ 過給機

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンに供給されるエンジンオイルを冷却するオイルクーラと、
   前記エンジンに供給される燃焼用空気を圧縮する過給機と、
   前記エンジンおよび前記過給機に冷却水を送り込むウォータポンプと、
   前記ウォータポンプから送られた前記冷却水を流通させる冷却配管と、を備え、
   前記冷却配管は、
   前記ウォータポンプから送られた前記冷却水を前記オイルクーラに供給する流入配管と、
   前記オイルクーラを冷却した前記冷却水を前記過給機に供給する接続配管と、
   前記過給機を冷却した前記冷却水を前記ウォータポンプに戻す流出配管と、を含んで構成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記オイルクーラは、前記エンジンの前側下部に配置され、
   前記過給機は、前記オイルクーラの上方に配置され、
   前記接続配管は、前記オイルクーラから上方に延出し、
   前記流出配管は、前記過給機から上方に延出していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記流出配管は、前記オイルクーラおよび前記過給機よりも上方に位置する前記冷却水の循環経路に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記冷却水を冷却するラジエータと、
   前記オイルクーラおよび前記過給機よりも上方に配置され、前記冷却水の温度に応じて前記ラジエータに流通させる前記冷却水の量を調整する冷却水流制御ユニットと、
   前記冷却水流制御ユニットと前記ウォータポンプとを連通させる基幹配管と、を更に備え、
   前記流出配管は、前記循環経路としての前記冷却水流制御ユニットを介して前記基幹配管に連通していることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記冷却配管は、正面から見て前記エンジンの車幅方向の長さよりも内側に配置されると共に、側面から見て前記過給機の前端部よりも後側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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