JP2017071390A - 車両用フロントウインド及びそれを用いた車両用物品 - Google Patents

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Abstract

【課題】視野領域に透明膜を備えた車両用フロントウインドにおいて、透明膜の形成領域と非形成領域の境界線による運転視界への悪影響が改善された車両用フロントウインド、および該車両用フロントウインドを有する車両用物品を提供する。【解決手段】窓板と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインドであって、前記車両用フロントウインドは、正面視で、中央領域に、前記透明膜が設けられない第１の領域と、前記透明膜が設けられる第２の領域とを有し、前記第１の領域と前記第２の領域との境界は、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成される、ことを特徴とする車両用フロントウインド。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用フロントウインド及びそれを用いた車両用物品に関する。
自動車用ウインドの車内側の一部に表面処理層を設け、その表面に防曇性被膜を設けることを開示している文献がある（特許文献１）。ここで、特許文献１は、表面処理層と防曇性被膜とを流し塗り法にて均一塗布する、と開示している（第１１頁第１１〜１５行）。
特開平３−２３９４０公報
しかしながら、特許文献１は、表面処理層や防曇性被膜が形成された領域と、それらが形成されていない領域との境界線（境界領域）について何ら開示していない。車両用フロントウインドの視野領域にこの境界線が存在すると、上記層や被膜の形成方法によっては、車両用フロントウインドを通して見た景色が境界線に沿って歪んで見える、いわゆる透視歪が生じ問題となることがあった。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、視野領域に透明膜を備えた車両用フロントウインドにおいて、透明膜の形成領域と非形成領域の境界線が改善された車両用フロントウインド、および該車両用フロントウインドを有する車両用物品を提供することを目的とする。
本発明の一態様は、窓板と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインドであって、
前記車両用フロントウインドは、正面視で、中央領域に、前記透明膜が設けられない第１の領域と、前記透明膜が設けられる第２の領域とを有し、
前記第１の領域と前記第２の領域との境界は、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成される、ことを特徴とする車両用フロントウインドである。
本発明の他の態様は、窓板と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインド、および前記車両用フロントウインドを介して車両前方から情報を取得するセンサを備えた車両用物品であって、
前記車両用フロントウインドは、正面視で、中央領域に、前記透明膜が設けられない第１の領域と、前記透明膜が設けられる第２の領域とを有し、
前記第１の領域と前記第２の領域との境界は、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される、線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成され、
前記センサは、前記車両用フロントウインドの前記第２の領域の車内側に取り付けられていることを特徴とする車両用物品である。
本発明のさらに別の態様は、窓板と、前記窓板の周縁部に設けられる遮光領域と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインドであって、
前記遮光領域は、周囲が前記遮光領域で取り囲まれる形状に切り欠かれたセンサ光透過用領域を備え、前記透明膜は少なくとも一部が、前記センサ光透過用領域内にその全外周が位置するように設けられ、前記センサ光透過領域に設けられた前記透明膜の端部が、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される、線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成される、ことを特徴とする車両用フロントウインドである。
本発明の実施形態によれば、視野領域に透明膜を備えた車両用フロントウインドにおいて、透明膜の形成領域と非形成領域の境界線が改善された車両用フロントウインドを提供することができる。
本発明の車両用フロントウインドの実施形態の一例の構成図である。 図１に示す車両用フロントウインドの透視領域の正面図である。 図１に示す車両用フロントウインドの境界線Ｌ近傍の拡大断面図である。 本発明の車両用フロントウインドの実施形態の別の一例の構成図である。 本発明の車両用フロントウインドの別の実施形態の一例の構成図である。 本実施例の車両用フロントウインドのコーティング膜をデコートする手法を表した模式図である。 実施例１における透視歪の評価のための撮影画像である。 実施例１における境界線の線幅測定条件で撮影した画像である。 実施例２における透視歪の評価のための撮影画像である。 実施例２における境界線の線幅測定条件で撮影した画像である。 実施例３における透視歪の評価のための撮影画像である。 実施例３における境界線の線幅測定条件で撮影した画像である。 実施例３における境界線の線幅測定条件で撮影した拡大画像（１０００倍）である。 比較例１における透視歪の評価のための撮影画像である。 比較例１における境界線の線幅測定条件で撮影した画像である。 比較例２における透視歪の評価のための撮影画像である。 比較例２における境界線の線幅測定条件で撮影した画像である。
以下、図面を用いて、本発明に係る車両用フロントウインドの具体的な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の車両用フロントウインドの実施形態の一例の構成図である。図２は、図１に示す車両用フロントウインドの透視領域の正面図であり、図３は、図１に示す車両用フロントウインドの境界線近傍の拡大断面図である。
図１に示す車両用フロントウインド１０は、窓板２０と、窓板２０の車内側の面に設けられる透明膜３０とを有する。窓板２０は、周縁部の全体に形成される帯状の層である黒色セラミック層２４を有する。
透明膜３０は、正面視で、車両運転者の視界が確保される車両用フロントウインド１０の透視領域Ｖ、具体的には、車両用フロントウインド１０の、黒色セラミック層２４が設けられる周縁部を除く中心側の領域、の上部を帯状に残してほぼ台形状に設けられている。車両用フロントウインド１０において、透明膜３０は、側辺が黒色セラミック層２４の形成領域内にあり下辺は窓板２０の下辺と一致するように設けられている。ここで、車両用フロントウインド１０においては透視領域Ｖが、特許請求の範囲に記載の「中央領域」、すなわち、車両用フロントウインドを正面視した場合の中央領域に対応する。
車両用フロントウインド１０において、黒色セラミック層２４が形成された領域は遮光領域である。遮光領域は、例えば、車両用フロントウインド１０において車体への取り付け部分等の隠蔽が求められる部分を隠蔽するために設けられる、少なくとも可視光線を遮光する領域である。遮光領域における可視光線の遮光の程度は、設けられる目的により適宜調整できる。例えば、遮光領域が上記隠蔽の目的で設けられる場合には、遮光の程度は、少なくとも隠蔽が求められる部分が隠蔽できる程度に可視光線を透過させないように調整されればよい。
なお、車両用フロントウインド１０の透視領域の「上部」とは、車両用フロントウインド１０が車両に搭載された場合の上側の部分のことであり、また、その「下部」とは、車両用フロントウインド１０が車両に搭載された場合の下側の部分のことである。同様に、本明細書において「上」および「下」の表記は、車両用フロントガラスを車両に搭載した際のそれぞれ上および下を示す。また、本明細書において、車両用フロントウインドの周縁部とは、車両用フロントウインドの端部から主面の中央部に向かって、ある一定の幅を有する領域を意味する。本明細書において、車両用フロントウインドの中央領域とは、前記した周縁部の内側の領域をいう。
図２は、図１に示す車両用フロントウインド１０の透視領域Ｖの正面図を示す。車両用フロントウインド１０は、透視領域Ｖに、透明膜３０が設けられない非コート領域Ａ１と、透明膜３０が設けられるコート領域Ａ２とを有する。非コート領域Ａ１は透視領域Ｖの上部に、コート領域Ａ２は透視領域の下部に設けられている。非コート領域Ａ１は、車両の運転者からみて斜め上方に位置する。非コート領域Ａ１が特許請求の範囲に規定される、車両用フロントウインドの中央領域における「透明膜が設けられない第１の領域」に、コート領域Ａ２が特許請求の範囲に規定される、車両用フロントウインドの中央領域における「透明膜が設けられる第２の領域」に対応する。
車両用フロントウインド１０において透明膜３０は、例えば、高湿時に車両用フロントウインドが曇るのを防止して運転者の視界を確保する機能を有する防曇膜であり、コート領域Ａ２は車両運転者が視界域として通常使用する領域とされる。車両運転者の視界域として、具体的には、試験領域Ａを含む領域が好ましく、試験領域Ｂを含む領域がより好ましい。試験領域Ａおよび試験領域ＢはＪＩＳ Ｒ３２１２（１９９８年、「自動車用安全ガラス試験方法」）に規定される「前面に使用する安全ガラスの試験領域」として、それぞれ規定された試験領域である。試験領域Ａは試験領域Ｂより面積が小さく、安全性の確保のために運転者の視界が最低限確保されることが好ましい領域である。
車両用フロントウインド１０において、非コート領域Ａ１は、車両用フロントウインド１０の車両運転者が視界域として通常使用する領域の外側、具体的には、透視領域Ｖの上部の、窓板２０の上辺に沿った所定の線幅を有する領域に存在する。非コート領域Ａ１は、例えば、窓板２０の車内面に直に車検証や車両点検用シール等のステッカー類を貼付すること及び車載アンテナ等を配置する目的や、コート領域Ａ２に比較して曇り易いことで車両運転者にデフォッガーの使用開始のタイミングを知らせる目的で設けられる領域である。このような観点から、車両用フロントウインドの中央領域における透明膜が設けられない第１の領域は、非コート領域Ａ１のように、車両の運転者からみて斜め上方に位置することが好ましい。
非コート領域Ａ１の幅は、例えば、車両運転者が視界域として通常使用する領域を確保しながら、上記各種目的に応じて調整可能である。非コート領域Ａ１の幅は、具体的には、上記領域を確保する範囲において２０ｍｍ以上が好ましく３０ｍｍ以上がより好ましい。
また、図１に示すように、車両用フロントウインド１０において透明膜３０は黒色セラミック層２４の形成領域と重なって設けられる領域を有していても構わない。すなわち、透明膜３０の端部の一部が遮光領域である黒色セラミック層２４と重なって形成されていてもよい。これにより、透明膜３０の両側辺や下辺が目立たなくなるため好ましい。
ここで、車両用フロントウインド１０において、透明膜３０の形成領域と非形成領域の境界は透明膜３０の外周に相当する。車両用フロントウインド１０のように透視領域Ｖから透視領域Ｖ以外の領域、すなわち黒色セラミック層２４の形成領域に亘って透明膜３０が形成されている場合、透明膜３０の外周のうち、透視領域Ｖに存在する外周において、以下に説明する本発明の境界線の特性を有することが必須となる。透視領域Ｖ以外に存在する透明膜３０の外周については該特性を有してもよく、有さなくともよい。なお、本願において「黒色セラミック層２４の形成領域と重なって設けられる領域」は必ずしも物理的に接触して設けられていなくても構わなく、平面視で重なって位置しているという意味も含む。
図１および図２に示すとおり、コート領域Ａ２と非コート領域Ａ１との境界は、車両用フロントウインド１０が車両に搭載された場合に車幅方向に延びる境界線Ｌで構成されている。境界線Ｌは、該境界線で仕切られる上記２つの領域の境界に透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍである本発明の特徴を有する境界線である。なお、本明細書において、境界線による透視歪、すなわち、境界線で仕切られる２つの領域の境界における透視歪の有無の評価方法および光を照射した際に散乱して視認される境界線の線幅の測定方法は以下のとおりである。本明細書における境界線の線幅とは、特に断りのない限り、該方法で測定されたコート領域（第２の領域）と非コート領域（第１の領域）の境界線における線幅を言う。
（透視歪の有無）
白地に０．７ｍｍ幅の黒線で１０ｍｍ間隔のグリッドパターンであって、各黒線が下辺に対して４５度の角度となるように形成された試験板Ａを準備し、試験板Ａのグリッドパターン形成面と車両用フロントウインドの透明膜が形成されていない側の面が２０ｍｍの距離を置いて互いに平行になるように両者を設置する。車両用フロントウインドの透明膜が形成されている側の面から１５０ｍｍの距離に設置したカメラで、コート領域と非コート領域の境界線が撮影範囲内の略中央に位置するように車両用フロントウインドを通して試験板Ａのグリッドパターン形成面を撮影する。得られた画像を目視で確認し、グリッドパターンに変形または切れ目が確認された場合を、「透視歪あり」、グリッドパターンに変形および切れ目のいずれも確認されない場合を「透視歪なし」とする。
具体例を示すと、図６Ａは、後述する実施例１（窓板の一方の主面上にその一部の領域を除くように２層からなる防曇膜を湿式のコーティング法で形成し、得られた防曇膜の上記領域に接する端部をカッターによりデコートした例）における透視歪の有無を評価するための画像であり、グリッドパターンに変形および切れ目のいずれも確認できないため、「透視歪なし」と評価される。また、図９Ａは後述する比較例１（窓板の一方の主面上にその一部の領域を除くように２層からなる防曇膜を湿式のコーティング法で形成し、得られた防曇膜の上記領域に接する端部をデコートしなかった例）における透視歪の有無を評価するための画像であり、グリッドパターンに変形が確認できるため「透視歪あり」と評価される。
（境界線の線幅）
全面黒色の主面を有する試験板Ｂを準備し、試験板Ｂの黒色面と車両用フロントウインドの透明膜が形成されていない側の面が２０ｍｍの距離を置いて互いに平行になるように両者を設置する。試験板Ｂと車両用フロントウインドの間に可視光を照射しながら車両用フロントウインドの透明膜が形成されている側の面から１５０ｍｍの距離に設置したカメラで、コート領域と非コート領域の境界線が撮影範囲内の略中央に位置するように車両用フロントウインドを通して試験板Ｂの黒色面を撮影する。得られた画像を５倍に拡大し、境界線の１００ｍｍの長さにおける最大線幅を測定し、境界線の線幅とする。
具体例を示すと、図８Ｂは、実施例３（窓板の一方の主面上にその一部の領域を除くように２層からなる防曇膜を湿式のコーティング法で形成し、得られた防曇膜の上記領域に接する端部をカッターによりデコートした例）において境界線を上記線幅測定の条件により撮影した画像であり、光を照射した際に散乱して所定の線幅の境界線が視認されることを示す画像である。図８Ｃは、実施例３における境界線の線幅測定条件で撮影した拡大画像（１０００倍）である。境界線の線幅の測定は５倍の拡大画像で行うが、より拡大された図８Ｃで線幅の測定方法を説明する。境界線の線幅は境界線の長さ方向に直交する方向で測定される長さ１００ｍｍの間の最大線幅として測定される。図８Ｃでは、実施例３において境界線の線幅Ｌｗが２０μｍと測定されている。
本発明の車両用フロントウインドにおいて、境界線の線幅は、１０μｍ〜２００μｍである。境界線の線幅が、該範囲内であれば、目視により境界として十分に認識できかつ運転視界に影響を与えることが殆どない。また、人が美しく線として視認可能であるというように意匠性が高い。境界線の線幅は、１０μｍ〜１５０μｍが好ましい。なお、境界線が目視により境界として認識できることで、非コート領域（第１の領域）へのステッカー類や車載アンテナの設置における作業性が向上される。
車両用フロントウインド１０において、境界線Ｌは、窓板２０の車幅方向の一方のほぼ端部から他方のほぼ端部までの間において延びている。すなわち、上記特性を有する境界線Ｌは、透視領域Ｖのみでなく、黒色セラミック層２４の形成領域内まで達していてもよい。黒色セラミック層２４の形成領域内では、透視歪の有無や、境界線の線幅は測定できないものの、例えば、図３に示されるような、上記特性を有する境界線Ｌと同様の構造とすることができる。
透視領域Ｖにおいて境界線Ｌの線幅は、上記本発明における所定の範囲内で、車幅方向の位置に応じて異なるものであってよく、助手席側の線幅が細くかつ運転席側の線幅が太くされてもよく、また逆に、助手席側の線幅が太くかつ運転席側の線幅が細くされてもよく、更には、車幅方向の中央部側の線幅が太くかつ両端側の線幅が細くされてもよい。この境界線Ｌの線幅における車幅方向の変化は、車両用フロントウインド１０の車内面の非コート領域Ａ１に貼付されるステッカー類や車載アンテナの配置位置に応じて定められればよく、その貼付を実行する人がその境界線Ｌすなわちコート領域Ａ２と非コート領域Ａ１との境界を認識し易いように定められればよい。なお、線幅が太い部分と細い部分が所定の間隔（例えば、５０ｍｍ）で存在してもよい。
図３は、図１に示す車両用フロントウインド１０の境界線Ｌ近傍を、境界線Ｌに直交する面で切った断面の拡大断面図である。図３において、窓板２０の車内側主面に形成された透明膜３０の膜厚ｔは境界線Ｌ近傍で略一定であり、かつ透明膜３０の端面の形状が窓板２０の主面に対して略垂直である。
透明膜３０の膜厚ｔが境界線Ｌ近傍で略一定とは、具体的には、図３に示すのと同様の境界線Ｌに直交する面で切った車両用フロントウインド１０の断面の撮影画像を用いて、透明膜３０の端面（境界線Ｌの位置）から内側に１ｍｍまでの膜厚において最大値を１００％とした時の最小値の割合（％）を１００％から減じた値（％）が５％以下であることをいう。該値（％）は２％以下が好ましく、１％以下がより好ましい。以下、上記方法で測定される境界線Ｌの位置から内側に１ｍｍの透明膜の膜厚の最大値（１００％）に対する最小値の割合（％）を１００％から減じた値（％）を、透明膜の「端部膜厚の偏差」という。なお、図３に示す断面図は模式的な図であり、例えば、透明膜３０における実際の端面形状をそのまま示すものではない。
車両用フロントウインド１０においては、窓板２０上に透明膜３０を、例えば、図３に示すように設けることで、非コート領域Ａ１（第１の領域）とコート領域Ａ２（第２の領域）との境界線を、該境界線で仕切られる上記２つの領域の境界に透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線Ｌとすることができる。なお、該形状に透明膜３０を形成する方法については後述する。
図３に示す断面図は車両用フロントウインド１０の境界線Ｌ近傍の断面図であるが、窓板２０の積層構造は、車両用フロントウインド１０の全体において図３に示すのと同様であり、透明膜３０の積層構造は透明膜３０の全体において図３に示すのと同様である。以下、車両用フロントウインド１０を構成する各部材について説明する。
窓板２０は、第１の透光性基板２１、第１の透光性基板２１と対向する第２の透光性基板２２、および第１の透光性基板２１と第２の透光性基板２２とに挟持され、これらを接着して一体化させる中間膜２３を有する。
第１の透光性基板２１は、第２の透光性基板２２よりも車内側に設けられる。第１の透光性基板２１における車内側の面２１ａを第１面、第１の透光性基板２１における第２の透光性基板２２との対向面２１ｂを第２面と呼ぶ。
第２の透光性基板２２は、第１の透光性基板２１よりも車外側に設けられる。第２の透光性基板２２における第１の透光性基板２１との対向面２２ａを第３面、第２の透光性基板２２における車外側の面２２ｂを第４面と呼ぶ。
窓板２０の車内側から車外側に向けて、第１面２１ａ、第２面２１ｂ、第３面２２ａ、第４面２２ｂがこの順で並ぶ。
第１の透光性基板２１および第２の透光性基板２２は、それぞれ、ガラスまたはプラスチックで構成される。第１の透光性基板２１および第２の透光性基板２２は、両方ともガラスで構成されてもよいし、両方ともプラスチックで構成されてもよく、いずれか一方がガラスで構成され他方がプラスチックで構成されてもよい。透光性基板を構成するガラスは、ソーダライムガラスやホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラスなどがある。また、透光性基板を形成するプラスチックは、ポリメチルメタクリレートなどのアクリル系樹脂やポリフェニレンカーボネートなどの芳香族ポリカーボネート系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などの芳香族ポリエステル系樹脂などがある。
車両用フロントウインド１０では、窓板２０は２枚の透光性基板が中間膜を挟持する構成であるが、窓板を構成する透光性基板の枚数は、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。なお、透光性基板の枚数が３枚以上の場合には、透光性基板と透光性基板の間には中間膜を設けることが必須である。
窓板２０としては、ほぼ台形状のものを使用することが可能である。また、窓板２０としては、車両用フロントウインドとして要求される所望の湾曲形状に曲げ成形されているものを使用することが可能である。具体的には、窓板２０は、車両に設置されるものとした場合の車幅方向の両端部それぞれが中央部に比べて車両後方側に位置する曲率形状を有している。すなわち、窓板２０は、車幅方向の中央部が車両前方側に突出した状態に湾曲している。また、窓板２０は、上辺の車幅方向の中央部が両端部に比べて下方に位置する曲率形状を有している。すなわち、窓板２０の上辺形状は、車幅方向の中央部が最も下方に垂れ下がるように湾曲している。窓板２０は、例えば１ｍｍ〜１０ｍｍ程度の厚さを有している。窓板２０は、搭載される車両に応じて形状及び厚さ等が適宜設計される。
窓板２０の周縁部の全体に形成される帯状の黒色セラミック層２４の帯幅は、５ｍｍ〜３００ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは１０ｍｍ〜２００ｍｍである。黒色セラミック層２４は、車両用フロントウインド１０の車体への取り付け部分（例えばウレタンなどの接着部分）を隠蔽する役割を有している。黒色セラミック層２４は、窓板２０の周縁部の全体に設けられる必要はなく、周縁部の一部に設けられていてもよい。また、黒色セラミック層２４の帯幅は、必ずしも上下左右の辺で同じ幅である必要はない。さらに、ある１辺において端から端まで同じ幅である必要もない。車両用フロントウインド１０では、黒色セラミック層２４の幅は、上辺において各種センサ類の取り付け部分を隠蔽するために中央部分を幅広く、他の部分においては幅を狭く設定している。
黒色セラミック層２４は、第１面２１ａ、第２面２１ｂ、第３面２２ａ、第４面２２ｂのいずれに設けられてもよい。
黒色セラミック層２４は、例えば、耐熱性黒色顔料の粉末を低融点ガラス粉末と共に樹脂及び溶剤に加えて混錬した黒色セラミックペーストを印刷等によって透光性基板上の所望領域に塗布し、加熱して焼き付けるものとすればよい。また、黒色セラミック層２４は、層全体が連続した一体膜として構成されてもよく、また、微細なドットの集合体であるドットパターン等により構成されてもよい。
図３に示すように、車両用フロントウインド１０の透明膜３０は、下地層３１と、上層３２と、の２層からなる積層構造を有する。下地層３１は、窓板２０に接する層である。また、上層３２は、下地層３１上に重ねて配置される層であって、窓板２０から最も離れた車内側に配置される層である。なお、本本発明の車両用フロントウインドにおける透明膜は、２層に限定されるものでなく、単層でもよく、３層や４層など３層以上であってもよい。
透明膜３０の膜厚は、下地層３１と上層３２の合計膜厚として３μｍ〜３０μｍが好ましく、５μｍ〜３０μｍがより好ましく、７μｍ〜３０μｍが特に好ましい。なお、透明膜が単層または３層以上で構成される場合にも、膜厚は同様の範囲が好ましい。
透明膜３０が下地層３１と上層３２の２層からなる場合、通常、下地層３１は上層３２と窓板２０の接着層であり、上層３２は窓板２０に各種機能を付与する機能層である。また、透明膜３０として、具体的には、下地層３１および上層３２ともに有機樹脂系のコーティング膜が挙げられる。有機樹脂系のコーティング膜としては、吸水性の樹脂を用いた防曇膜が挙げられる。防曇膜として使用される吸水性の樹脂としては、エポキシ樹脂、ウレタン樹脂、アクリル樹脂等が挙げられ、何れも透明性の高いものである。
ここで、透明膜３０が有機樹脂系のコーティング膜である場合、ステッカー類が透明膜３０上に設置されると、貼替等のためにステッカー類が剥がされる際にその下にある透明膜３０が一緒に剥がれてしまう可能性が高い。この場合、例えば、上記の幅の範囲内で、透視領域Ｖに非コート領域Ａ１が、少なくともステッカー類を貼付しかつ車載アンテナ等を配置することが可能な大きさに設定されていることが好ましい。
また、透明膜３０が防曇膜である場合、非コート領域Ａ１は、防曇膜が存在しないため、コート領域Ａ２に比較して曇り易い。それにより、車両運転者がコート領域Ａ２の防曇性能をより顕著に感じることができ、防曇膜付き窓板からなる車両用フロントウインドの商品性を高めることができる。また、非コート領域Ａ１が曇り始めることで、車両運転者がデフォッガーの使用開始のタイミングを察知することができるため、運転中の安全性向上という観点でも有益である。
車両用フロントウインド１０において、透明膜３０は、上記所定の特性を有する境界線Ｌが窓板２０の上辺形状に合わせた形状となるように、形成されている。本発明の車両用フロントウインドにおいては、このように上記所定の特性を有する境界線の少なくとも一部は、窓板の上辺形状に合わせた形状に形成されていることが、意匠性の観点から好ましい。すなわち、境界線の少なくとも一部は、窓板の上辺に沿ってほぼ平行に形成されており、窓板の上辺の湾曲形状（下側に凹んだ形状）の曲率とほぼ同じ曲率を有するように形成されていることが好ましく、境界線の全部が、窓板の上辺に沿って形成されていることが、より好ましい。
また、透明膜は、車両用フロントウインドの、車体への取り付けのための接着剤が設けられる領域には存在しなくてもよい。これは、車両用フロントウインドの車体への取り付けのための接着剤が設けられる領域に透明膜が存在すると、十分な接着作用を担保できないためである。
このように、本発明に係る車両用フロントウインドにおいて透明膜の形成領域は車両用フロントウインド１０における透明膜の形成領域に限定されない。本発明に係る車両用フロントウインドにおいて透明膜は透視領域の一部に設けられればよく、透明膜の側辺及び下辺が黒色セラミック層の形成領域内ではなく、黒色セラミック層の辺に沿って、黒色セラミック層の辺上やその近傍に形成されていてもよい。
また、透視領域内において非コート領域は、車両用フロントウインド１０のように透視領域の上部だけでなく、その側辺部に存在することとしてもよいし、また、その下辺部に存在することとしてもよい。例えば、以下に説明する図４Ａに示す本発明の車両用フロントウインドの実施形態の別の一例の車両用フロントウインド１０Ａのように、透明膜の全体が透視領域内に形成される構成であってもよい。また、非コート領域は、透視領域の助手席側の上部にのみ存在することとしてもよい。
図４Ａは、本発明の車両用フロントウインドの実施形態の別の一例の構成図である。図４Ａに示す車両用フロントウインド１０Ａは、窓板２０と、窓板２０の車内側の面に設けられる透明膜３０Ａとを有する。窓板２０は、周縁部の全体に形成される帯状の層である黒色セラミック層２４を有する。車両用フロントウインド１０Ａにおいては、透明膜３０Ａの形成領域以外は、図１に示す車両用フロントウインド１０と同様である。
車両用フロントウインド１０Ａにおいて、透明膜３０Ａの全形成領域は透視領域（中央領域）Ｖ内にある。すなわち、透明膜３０Ａの形成領域は、中央領域における透明膜の形成領域である第２の領域と一致する。透視領域Ｖ内の第２の領域を除く領域が透明膜の形成されていない第１の領域であり、第１の領域の形状は第２の領域を囲む額縁状の形状である。第１の領域と第２の領域の境界は透明膜３０Ａの外周に一致する。車両用フロントウインド１０Ａにおいては透明膜３０Ａの外周の全部が上記所定の特性を有する境界線Ｌ、すなわち、該境界線で仕切られる上記２つの領域の境界に透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍである本発明の特徴を有する境界線で構成される。
透明膜３０Ａの外周近傍は、外周に直交する面で切った断面が、模式的には図３に断面図が示されるような形状を有する。透明膜３０Ａにおいては、外周に直交する面で外周のどの位置で切っても同様の断面である。すなわち、透明膜３０Ａの膜厚ｔは境界線Ｌ近傍で略一定であり、かつ透明膜３０Ａの端面の形状が窓板２０の主面に対して略垂直である。
図４Ｂは、本発明の車両用フロントウインドの別の実施形態の一例の構成図である。図４Ｂに示す車両用フロントウインド１０Ｂは、センサを取り付ける際に好適な本発明の車両用フロントウインドの実施形態の一例を示す。車両用フロントウインド１０Ｂは、図１に示す車両用フロントウインド１０と同様の窓板２０と、窓板２０の車内側の面に設けられる透明膜３０とを有する。
窓板２０は、周縁部の全体に形成される帯状の層である黒色セラミック層２４を有する。黒色セラミック層２４は、上辺側の中央部分が幅広に形成され、該幅広に形成された部分に、周囲が黒色セラミック層で取り囲まれる形状に切り欠かれたセンサ光透過用領域ＶＳを備える。車両用フロントウインド１０Ｂは、上記透明膜３０と独立して、センサ光透過用領域ＶＳ内に、その全外周が位置するように島状に設けられた透明膜３０Ｂを有する。
なお、センサ光透過用領域ＶＳおよび透明膜３０Ｂの正面視の形状、大きさは、図４Ｂに示される形状、大きさに限定されず、センサの種類や形状、用途に応じて適宜詮索できる。例えば、これら形状は、四角形等の多角形でもよく、円形または楕円形でもよい。なお、透明膜３０Ｂが防曇膜の場合、防曇膜の黄変や剥離等を抑制できるため、前記黒色セラミック層２４と防曇膜との間に１ｍｍ超、３０ｍｍ未満の間隙が存在することが好ましい。
センサ光透過用領域ＶＳ内において、透明膜３０Ｂの形成領域と非形成領域の境界は、透明膜３０Ｂの外周に一致する。車両用フロントウインド１０Ｂにおいて、透明膜３０Ｂの外周の全部が上記所定の特性を有する境界線Ｌ、すなわち、該境界線で仕切られる上記２つの領域の境界に透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍである本発明の特徴を有する境界線で構成される。
車両用フロントウインド１０Ｂとセンサを組み合わせて用いる際には、センサはセンサ部にセンサ光透過用領域を透過する光が入射するように設けられる。ここで、透明膜３０Ｂが防曇膜の場合、曇りによるセンサの誤作動を抑えつつ、透視歪によるセンサの誤作動を気にせず遮光部や防曇膜の位置を設計することが可能となる。
以下に、境界線Ｌ近傍の膜厚が略一定であり、端面が窓板の主面に対して略垂直な端部形状を有する透明膜の形成方法を説明する。
実施形態の車両用フロントウインドにおいて窓板への透明膜の形成は、例えば、周知の湿式コーティング法で行うことができる。湿式コーティング法は反応や乾燥等により透明膜を形成可能な成分と溶剤を含むコート液を準備し、該コート液を透明膜被形成面、車両用フロントウインドにおいては窓板の主面に塗布し、溶剤を除去しながら乾燥、反応させることで透明膜を形成させる方法である。
湿式コーティング法は、上記透明膜の好ましい膜厚とした、例えば３μｍ〜３０μｍと比較的膜厚の大きな膜を均一な膜厚で形成するのに適する方法である。なお、所定の膜厚の透明膜を形成可能であれば、乾式のコーティング法を用いて透明膜を形成してもよい。なお、以下の透明膜の形成方法の説明は湿式コーティング法について行うが、乾式コーティング法においても、例えば、端部のデコート方法は同様に行うことができる。
コート液の窓板主面への塗布は、フローコート法、スピンコート法、スプレーコート法、フレキソ印刷法、スクリーン印刷法、グラビア印刷法、ロールコート法、メニスカスコート法、ダイコート法、ワイプ法などの工法によって実現されることができる。
また、透明膜の形成は、透明膜が下地層と上層とからなる場合は、まず、下地層を形成するためのコート液を窓板の車内面に塗布し、その後に、上層を形成するためのコート液をその下地層に重なるように塗布することにより行われることができる。また、下地層は、上層の所望の大きさよりも、特に上辺側及び側辺側において僅かに大きくなるように形成されることが好ましい。これは、上層の下に下地層がないと、十分な接着力が得られない領域が発生するためである。
なお、透明膜は、下側に向かうほど膜厚が厚くなっていても構わない。そのような設計とすることで、例えば、透明膜が防曇膜である場合には、車両用フロントウインドの下側の領域をより曇りにくくすることができる。運転者の視界領域は車両用フロントウインドの下側の領域の方が中心となることが多く、このような構成とすることで上方側が曇り始めた後にデフォッガーを使用することができる等、より安全に運転することができる。
ここで、湿式コーティング法においては、コート液の塗布領域が透明膜の形成領域となる。しかしながら、コート液を塗布し乾燥、反応させることで得られた透明膜の端部の先端においては、通常、透明膜の形成領域の中央側から外周側に向かって膜厚が漸減している。このような透明膜の端部先端における膜厚漸減の様子は、例えば、以下に説明する図５（Ｂ）において透明膜のデコート前の側面の形状として点線で示されている。このような形状の端部を有する透明膜を備えた車両用フロントウインドにおいては、透明膜の形成領域と非形成領域の境界が透視領域に存在すると、透視歪が発生する。
特に、図１や図４Ａに示す車両用フロントウインドのように、透明膜の上辺が車両用フロントウインドの透視領域の上部に存在する場合、透視歪が目立ち易く、また、透明膜が厚膜である場合、例えばその膜厚が１μｍを超える場合には、透視歪が発生し易くなる。また、例えば、透明膜が２層の積層構造を有し、下地層が上層よりも大きく形成された場合、上記において透明膜の上辺部には、下地層の端部と上層の端部との双方が存在することとなるため、透視歪がより目立ち易くなる。
そこで、透明膜の形成領域と非形成領域の境界に発生する透視歪を抑制するためには、該端部の断面形状を、例えば図３に示す断面形状となるように処理することで透視歪を改善することができる。透明膜の端部の処理方法としては、上記膜厚が漸減している部分を膜厚が一定になる領域の端まで除去（デコート）する方法が挙げられる。
図５は、図１に示す車両用フロントウインド１０を得るために、上記のように例えば、湿式コーティング法で形成した透明膜の端部をデコートして、図３に示される断面を有する透明膜３０とする手法を表した模式図である。なお、図５（Ａ）は、透明膜のデコート後の状態（透明膜３０）を実線で、透明膜のデコート前の状態を点線で示す上面図である。図５（Ｂ）は、透明膜のデコート後の状態（透明膜３０）を実線で、透明膜のデコート前の状態を点線で示す側面図である。図５（Ｃ）は図５（Ａ）の下方から見た場合のカッターによるデコートの様子を示す図である。
図５（Ｃ）で用いるカッターは、例えば、片刃カッター４０であり、図５（Ｃ）では刃が窓板２０の方向に向いた状態を示している。デコートは、例えば、片刃カッター４０の透明膜３０側の背の部分が窓板２０に対して角度θとなるようにして、片刃カッター４０を透明膜３０の先端から窓板２０に沿って侵入させ透明膜３０を剥がすことで行われる。デコートに際して、剥がされた透明膜３０の端部は適当な方法で除去される。カッターは片刃であっても両刃であってもよい。また、カッターを侵入させる際の角度θは、４０°〜７０°の範囲が好ましく、５０°〜６０°の範囲がより好ましい。角度θを上記範囲とすることで、境界線の線幅を１０μｍ〜２００μｍに、好ましくは１０μｍ〜１５０μｍに調整しやすくなる。
透明膜のデコートは、例えばレーザー、グラインダー、サンドブラスト、樹脂ブラスト、カッター等を用いて行われることが可能である。これらの中でも透明膜のデコートがカッターを用いて行われると、他の手段を用いる場合に比べて、境界線Ｌの見栄えが良くなりやすく、好ましい。
このようにして得られる本発明の車両用フロントウインドは、通常、車両用フロントウインドと組み合わせて用いられる各種機器類、例えばセンサとともに、車両用物品を構成してもよい。例えば、上記車両用フロントウインド１０Ｂのように、遮光領域に取り囲まれた光の透過領域をセンサ光透過用領域とし、該センサ光透過用領域の内側に防曇膜を島状に設けた車両用フロントウインドとした場合に、該センサ光透過用領域内の防曇膜の形成領域と非形成領域の境界を本発明の境界線としても構わない。この場合、センサはセンサ部にセンサ光透過用領域を透過する光が入射するように設けられる。そうすることによって曇りによるセンサの誤作動を抑えつつ、透視歪によるセンサの誤作動を気にせず遮光部や防曇膜の位置を設計することが可能となるため、透過領域を小さくできる等の利点がある。
具体的には、車両用フロントウインドの車内側には、車両用フロントウインドのコート領域Ａ２または非コート領域Ａ１を介して車両前方から情報を取得するセンサが取り付けられることとしてもよい。センサとしては、車両前方を撮影するイメージセンサ、車両前方の物体との距離を測定する測距センサなどが挙げられる。センサと、車両用フロントウインドとで、車両用物品が構成される。車両用フロントウインドとしては図４Ｂに示す車両用フロントウインド１０Ｂのような構成を有する車両用フロントウインドが好ましい。
本発明の車両用物品は、上記本発明の車両用フロントウインドと、該車両用フロントウインドを介して車両前方から情報を取得するセンサを備えた車両用物品であり、センサは、車両用フロントウインドの第２の領域、例えば車両用フロントウインド１０のコート領域Ａ２、の車内側に取り付けられている。
このようにセンサがコート領域Ａ２を介して情報を得るように取り付けられる場合、コート領域Ａ２は、センサの位置や大きさに応じた形状に形成されることとしてもよい。かかる構造によれば、透明膜３０が防曇膜である場合、車両用フロントウインド１０の非コート領域Ａ１に曇りが生じても、コート領域Ａ２には曇りが生じにくいので、センサに悪影響が及ぶのを抑えることが可能となる。
なお、上に説明した特性を有する透明膜の形成領域と非形成領域の境界線は、車両用フロントウインドや車両用物品に限らず、それ以外の物品についても透視歪を抑えた境界線として適用可能である。
以下に、実施例を挙げて本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの例によって限定されるものではない。
［実施例１］
２枚のガラス板の間に中間膜が挟持された合わせガラスを窓板として用いた。窓板の透視領域の上部を透明膜が設けられない第１の領域とするように、所定幅を残して下部全体に湿式コーティング法で、下地層と上層からなるエポキシ樹脂系の防曇膜を形成した。得られた防曇膜は、図５の（Ａ）、（Ｂ）に点線で示すのと同様の形成領域の端部の先端において膜厚が漸減した透明膜であった。なお、防曇膜は、膜厚が漸減する端部等を除く、略均一な膜厚を有する領域での膜厚（以下、「平坦部膜厚」）が約２４μｍであった。
このようにして合わせガラス上に形成された防曇膜の膜厚が漸減した端部の先端を、図５（Ｃ）と同様にして片刃カッターをガラスに対してθ＝５３°で侵入させ防曇膜を剥がすことにより図５の（Ａ）、（Ｂ）の実線で示されるような位置までデコートして防曇膜付き合わせガラス（Ａ）を得た。得られた防曇膜付き合わせガラス（Ａ）は、透視領域の上部に透明膜が設けられない第１の領域を有し、下部に透明膜が設けられた第２の領域を有するものであって、第１の領域と第２の領域の境界は、上記デコートにより形成された境界線Ｌで構成された防曇膜付き合わせガラスである。
（評価）
得られた防曇膜付き合わせガラス（Ａ）の境界線Ｌについて、上記方法で透視歪の有無と、境界線Ｌの線幅を測定した。また、防曇膜の境界線Ｌの位置から内側に１ｍｍにおける端部膜厚の偏差を評価した。
（１）透視歪
図６Ａに防曇膜付き合わせガラス（Ａ）の透視歪の有無を判定する撮影画像を示す。図６Ａにおいて第１の領域をＡ１、第２の領域をＡ２、境界線ＬをＬで示す（以下、実施例、比較例の撮影画像について同様の符号を用いた。）。結果は、グリッドパターンに境界線Ｌによる変形および切れ目のいずれも確認できないため、「透視歪なし」と評価した。なお、図６Ａには境界線Ｌの位置を点線の矢印で示したが、画像からは視認できなかった。なお、境界線Ｌは、例えば、図９Ａや図１０Ａで確認できるように画像の略中央を横断する形に形成されている。以下、境界線Ｌの位置を点線の矢印で示す場合、該境界線Ｌは上記と同様の状態である。
（２）境界線Ｌの線幅
図６Ｂに防曇膜付き合わせガラス（Ａ）の上記線幅測定の条件により撮影した画像を示す。境界線Ｌは光を照射した際に散乱して所定の線幅の境界線が視認されることが確認できる。また、境界線Ｌの線幅を図６Ｂに示すのと同様の方法で撮影した５倍の画像により境界線Ｌの長さ１００ｍｍの間で、長さ方向に直交する方向で測定される線幅の最大値、すなわち本発明における線幅は５０μｍであった。
（３）端部膜厚の偏差
境界線Ｌに直交する面で切った防曇膜付き合わせガラス（Ａ）の断面の撮影画像を用いて、膜厚の最大値（１００％）に対する最小値の割合（％）を１００％から減じた値（％）である端部膜厚の偏差を算出したところ０％であり、偏差が全くなく膜厚は均一であった。
［実施例２、３］
防曇膜の平坦部膜厚を約１５μｍとし、実施例２においてはデコートを図５（Ｃ）と同様にして片刃カッターをガラスに対してθ＝４０°で侵入させ防曇膜を剥がすことにより行い、実施例３については図５（Ｃ）と同様にして片刃カッターをガラスに対してθ＝５０°で侵入させ防曇膜を剥がすことにより行った以外は実施例１と同様にして実施例２の防曇膜付き合わせガラス（Ｂ）、実施例３の防曇膜付き合わせガラス（Ｃ）を得た。
得られた防曇膜付き合わせガラス（Ｂ）、（Ｃ）について、上記実施例１と同様の（１）〜（３）の評価を行った。
図７Ａに防曇膜付き合わせガラス（Ｂ）の透視歪の有無を判定する撮影画像を、図７Ｂに防曇膜付き合わせガラス（Ｂ）の上記線幅測定の条件により撮影した画像を示す。これらの撮影画像より、防曇膜付き合わせガラス（Ｂ）は境界線Ｌによる透視歪はなく、境界線Ｌは光を照射した際に散乱して所定の線幅の境界線が視認されることが確認できる。また、境界線Ｌの線幅は２００μｍであり、端部膜厚の偏差は０％であった。
図８Ａに防曇膜付き合わせガラス（Ｃ）の透視歪の有無を判定する撮影画像を、図８Ｂに防曇膜付き合わせガラス（Ｃ）の上記線幅測定の条件により撮影した画像を、図８Ｃに防曇膜付き合わせガラス（Ｃ）の線幅測定条件で撮影した拡大画像（１０００倍）を示す。これらの撮影画像より、防曇膜付き合わせガラス（Ｃ）は境界線Ｌによる透視歪はなく、境界線Ｌは光を照射した際に散乱して所定の線幅の境界線が視認されることが確認できる。また、境界線Ｌの線幅は２０μｍであり、端部膜厚の偏差は０％であった。
［比較例１］
上記実施例２において防曇膜の膜厚が漸減した端部の先端をデコートしなかったものを防曇膜付き合わせガラス（Ｄ）として、上記実施例１と同様の（１）および（３）の評価を行った。
図９Ａに防曇膜付き合わせガラス（Ｄ）の透視歪の有無を判定する撮影画像を、図９Ｂに防曇膜付き合わせガラス（Ｄ）の上記線幅測定の条件により撮影した画像を示す。これらの撮影画像より、防曇膜付き合わせガラス（Ｄ）は境界線Ｌによる透視歪があり、境界線Ｌは光を照射した際に散乱して所定の線幅の境界線が視認されないことが確認できる。また、端部膜厚の偏差は端部先端が図５（Ｂ）の点線で示す形状であり、膜厚の最小値が測定不可であるところ、膜厚の最小値を下地層の膜厚として算出した。結果は８０％であった。
［比較例２、３］
比較例２では厚さ２５μｍのマスキングテープを、比較例３では厚さ５５μｍのマスキングテープを用いて、合わせガラスの第１の領域に対応する部分をマスキングした以外は実施例１と同様にして防曇膜を形成後、マスキングテープを剥がして、比較例２の防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）（平坦部膜厚；約１７μｍ）、比較例３の防曇膜付き合わせガラス（Ｆ）（平坦部膜厚；約１９μｍ）を得た。得られた防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）、（Ｆ）について上記実施例１と同様の（１）および（３）の評価を行った。
図１０Ａに防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）の透視歪の有無を判定する撮影画像を、図１０Ｂに防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）の上記線幅測定の条件により撮影した画像を示す。これらの撮影画像より、防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）は境界線Ｌによる透視歪があり、境界線Ｌは光を照射した際に散乱して所定の線幅の境界線が視認された。ただし、光を散乱する境界線の他に該境界線に沿って第２の領域側が盛り上がっている様子が合わせて確認できる。防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）においては、境界線Ｌの位置の端面における防曇膜の膜厚が最大であり内側に向かって漸減しており、端部膜厚の偏差は７１％であった。
防曇膜付き合わせガラス（Ｆ）については、境界線Ｌによる透視歪が確認された。また、防曇膜付き合わせガラス（Ｆ）の線幅測定の条件により撮影した画像は、防曇膜付き合わせガラス（Ｅ）と同様であった。また、防曇膜付き合わせガラス（Ｆ）における端部膜厚の偏差は７０％であった。
［比較例４］
防曇膜の平坦部膜厚を約１５μｍとし、デコートを図５（Ｃ）と同様にして片刃カッターをガラスに対してθ＝７５°で侵入させ防曇膜を剥がすことにより行った以外は実施例１と同様にして比較例４の防曇膜付き合わせガラス（Ｇ）を得た。得られた防曇膜付き合わせガラス（Ｇ）について、上記実施例１と同様の（１）〜（３）の評価を行った。結果は、透視歪はないものの、境界線Ｌの線幅が５００μｍであり、端部膜厚の偏差は０％であった。比較例４の防曇膜付き合わせガラス（Ｇ）の境界線Ｌの線幅は本発明の規定する線幅を大きく超えており、従来の透視歪を有する車両用フロントウインドに比べて運転視界への悪影響が改善されているとは言い難い。また、意匠性も悪い。
１０，１０Ａ，１０Ｂ…車両用フロントウインド、２０…窓板、２１…第１の透光性基板、２２…第２の透光性基板、２３…中間膜、２４…黒色セラミック層
３０，３０Ａ，３０Ｂ…透明膜、３１…下地層、３２…上層、
Ｖ…透視領域（中央領域）、ＶＳ…センサ光透過用領域、Ａ１…非コート領域（第１の領域）、Ａ２…コート領域（第２の領域）、Ｌ…境界線

Claims (13)

  1. 窓板と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインドであって、
    前記車両用フロントウインドは、正面視で、中央領域に、前記透明膜が設けられない第１の領域と、前記透明膜が設けられる第２の領域とを有し、
    前記第１の領域と前記第２の領域との境界は、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成される、ことを特徴とする車両用フロントウインド。
  2. 前記車両用フロントウインドの前記第１の領域は、車両に搭載されたときに、運転者からみて斜め上方に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウインド。
  3. 前記境界線の少なくとも一部は、前記車両用フロントウインドの前記窓板の上辺の少なくとも一部に沿って設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フロントウインド。
  4. 前記境界線の全部は、前記車両用フロントウインドの前記窓板の上辺に沿って設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用フロントウインド。
  5. 前記境界線の線幅は、車幅方向の位置に応じて異なることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用フロントウインド。
  6. 前記透明膜はエポキシ樹脂、ウレタン樹脂およびアクリル樹脂から選ばれる少なくとも１種を含む防曇膜であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用フロントウインド。
  7. 前記透明膜は下方に向かうほど膜厚が厚くなっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用フロントウインド。
  8. 前記窓板は、周縁部に遮光領域を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用フロントウインド。
  9. 前記透明膜の端部の一部が遮光領域と重なって形成されていることを特徴とする請求項８に記載の車両用フロントウインド。
  10. 前記窓板は、第１の透光性基板、前記第１の透光性基板と対向する第２の透光性基板、前記第１の透光性基板と前記第２の透光性基板とに挟持された中間膜とを有する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用フロントウインド。
  11. 前記第１の領域と前記第２の領域との境界は、光を照射した際に散乱して視認される線幅が１０μｍ〜１５０μｍの境界線で構成されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用フロントウインド。
  12. 窓板と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインド、および前記車両用フロントウインドを介して車両前方から情報を取得するセンサを備えた車両用物品であって、
    前記車両用フロントウインドは、正面視で、中央領域に、前記透明膜が設けられない第１の領域と、前記透明膜が設けられる第２の領域とを有し、
    前記第１の領域と前記第２の領域との境界は、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される、線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成され、
    前記センサは、前記車両用フロントウインドの前記第２の領域の車内側に取り付けられていることを特徴とする車両用物品。
  13. 窓板と、前記窓板の周縁部に設けられる遮光領域と、前記窓板の車内側の面に設けられる透明膜とを備えた車両用フロントウインドであって、
    前記遮光領域は、周囲が前記遮光領域で取り囲まれる形状に切り欠かれたセンサ光透過用領域を備え、前記透明膜は少なくとも一部が、前記センサ光透過用領域内にその全外周が位置するように設けられ、前記センサ光透過領域に設けられた前記透明膜の端部が、透視歪を有さず、かつ、光を照射した際に散乱して視認される、線幅が１０μｍ〜２００μｍの境界線で構成される、ことを特徴とする車両用フロントウインド。
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