JP2017069073A - コネクタホルダ - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増大させずにワイヤを容易に保持する。【解決手段】コネクタＡ５４及びコネクタＢ５５を保持するコネクタホルダ４４に、コネクタ保持孔７４、７５を設け、さらにワイヤＡ６０を保持するワイヤ保持孔７０と、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３を保持するワイヤ保持孔７３を設ける。コネクタ保持孔７４には外部へ連通する切り欠き部７２ａを設け、さらに連通部７１ａでワイヤ保持孔７０と連通させる。コネクタ保持孔７５も同様に構成する。ワイヤＡ６０を切り欠き部７２ａからワイヤ保持孔７０へ入れ、コネクタＡ５４をコネクタ保持孔７４で固定するとワイヤＡ６０がワイヤ保持孔７０内へ固定される。ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３も同様にコネクタＢ５５によりワイヤ保持孔７３内へ固定される。【選択図】図２

Description

この発明は、ワイヤを固定して保持できるようにしたコネクタホルダに関する。

電線の一端に設けられるコネクタを保持するコネクタホルダを設け、このコネクタホルダを車体へ支持させることにより、コネクタを車体へ支持することは公知である。
また、電線等の線状をなすワイヤを車体へ配線・配管する際、その途中を車体フレームへ取付けられた支持装置を介してガイドもしくは保持するものもある。
例えば、特許文献１にはワイヤの中間部をガイドするための支持装置が記載されており、このワイヤの支持装置は、左右方向（車幅方向）へ長い板状部材の中央部を上方へ凸に湾曲させて車体フレームへ上から重ね、さらに左右方向へ延出する部分の先端を上方へ折り曲げることにより左右部分を上方へ開放された収納部とし、この収納部へワイヤを収納するとともに、支持装置の上から燃料タンクで押さえつけることにより、支持装置を車体フレームへ固定すると同時に、ワイヤを収納部内へ保持させるようになっている。
また、複数のワイヤをひとまとめにして車体へ保持させるものとして、例えば、下向きに開放された略Ｕ字状の嵌合部と、上向きに開放された略Ｕ字状の止め部を一体に有する略Ｓ字状の止め具を設け、嵌合部を車体へ嵌合固定し、止め部に複数のワイヤを一緒に支持させたものもある。

特開２００７−９１１９５号公報

上記従来技術のように、ワイヤを車体側へ保持するための支持装置や止め具を用いると、これら支持装置や止め具を別体の専用部材として形成しなければならなくなるので、部品点数が多くなり、車体側への取付工数も増大する。
しかも上記支持装置は、収納部が複数のワイヤを緩く収容するように大きな容量になっているため、ワイヤは少なくも左右方向の動きが自由になり確実に固定されないため、ワイヤをガイドできるが、固定することが難しかった。
また、上記止め具は止め部を折り曲げる等すれば複数のワイヤを固定できるが、この折り曲げ程度を適切に調節しなければならないので、精度良く固定するには手間がかかった。
一方、ワイヤ配線部の近くには、コネクタホルダが設けられていることがある。そこでこのコネクタホルダを利用してワイヤを保持できれば、専用のワイヤ保持部材を省略可能になり、さらにワイヤを簡単に固定できる可能性があることを着想した。
そこで、本発明は、コネクタホルダを利用してワイヤを保持し、部品点数を増大させずに、ワイヤとコネクタを容易に保持できるコネクタホルダを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、電線（５４ｃ、５４ｄ、５５ｃ、５５ｄ）の端部に設けられたコネクタ（５４、５５）を保持するコネクタホルダ（４４）において、
前記コネクタホルダ（４４）には、前記コネクタを保持するコネクタ保持孔（７４、７５）と、ワイヤ（６０、６１、６２、６３）を保持するワイヤ保持孔（７０、７３）とが設けられ、
このコネクタ保持孔の一部には前記コネクタホルダの外部に連通する切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）が形成され、
この切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）と異なる位置で前記コネクタ保持孔（７４、７５）の他の一部に前記ワイヤ保持孔（７０、７３）と連通する連通部（７１ａ、７１ｂ）を形成したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、
前記コネクタ（５４、５５）は、第１の電線（５４ｃ、５５ｃ）の端部に配置された第１コネクタ（５４ａ、５５ａ）と、
第２の電線（５４ｄ、５５ｄ）の端部に配置された第２コネクタ（５４ｂ、５５ｂ）と、
これら第１コネクタ（５４ａ、５５ａ）と第２コネクタ（５４ｂ、５５ｂ）とを結合するロック部（５９ａ、５９ｂ）とを備え、
このロック部（５９ａ、５９ｂ）は、少なくとも一部が前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）に収納されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項２において、
前記コネクタホルダ（４４）には前記コネクタ保持孔（７４、７５）と前記ワイヤ保持孔（７０、７３）が形成されるホルダ部（５０）が構成され、
前記第１コネクタ（５４ａ、５５ａ）には前記ホルダ部（５０）の一側面に当接する第１壁部（５４ｅ、５５ｅ）が構成され、
前記第２コネクタ（５４ｂ、５５ｂ）には前記ホルダ部（５０）の他側面に当接する第２壁部（５４ｇ、５５ｇ）が構成され、
前記第１壁部と前記第２壁部とで前記ホルダ部（５０）を挟持することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、
ヘッドパイプ（２０）から後方へ延びる左右一対のメインフレーム（２２）と、
前記メインフレームの後部から後方へ延びるシートレール（２６）とで構成される鞍乗り型車両で、
前記左右一対のメインフレーム（２２）の上面にまたがるように前記コネクタホルダ（４４）が配置され、
前記コネクタ保持孔（７４、７５）は前記ホルダ部（５０）に複数構成されるとともに、車幅方向に並べて配置されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項４において、
上面視で前記コネクタ保持孔（７４、７５）は前記左右一対のメインフレーム（２２）の間に配置され、
後面視で前記コネクタホルダ（４４）の上面には荷重受け部（５２）が左右一対のメインフレーム（２２）間をつなぐように構成されていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は上記請求項５において、
前記荷重受け部（５２）の一部には前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）が構成され、
前記荷重受け部（５２）のうち前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）に臨む部分（５２ａ）は前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）に沿うように前記コネクタ保持孔（７４、７５）まで形成されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ワイヤ保持孔に切り欠き部とコネクタ保持孔を介しワイヤを挿通した後に、コネクタ保持孔にコネクタを固定すると、ワイヤはワイヤ保持孔内へ容易に固定される。このため、コネクタホルダを利用してワイヤを保持でき、ワイヤを固定するための専用部材を削減できる。また、容易にワイヤを固定できる。
そのうえ、コネクタを外すだけでワイヤも開放することができるため、メンテナンス時の工程も削減できる。

請求項２の発明によれば、コネクタ保持孔に連通する切り欠き部に、コネクタのロック部を収めるので、ワイヤを通過させるための切り欠き部を利用してコネクタのロック部を収めることができ、コネクタホルダ側へロック部を収納するための孔を特別に形成する必要がなく、これを削減できる。

請求項３の発明によれば、コネクタをコネクタ保持孔に保持することで、コネクタ保持孔の中心方向から外周方向へ向かうコネクタの移動を規制できる。
さらに、第１壁部と第２壁部でコネクタホルダを挟持することで、コネクタ保持孔挿通方向へのコネクタの移動を規制できる。
これにより、コネクタがコネクタホルダへ強固に固定されるため、コネクタでワイヤを強固に固定できることになる。このため、コネクタホルダにより、ワイヤとコネクタの双方を強固に固定することができる。

請求項４の発明によれば、鞍乗り型車両においては、ヘッドパイプの前方や周辺に電装品が集中しやすいという特性がある。そこでヘッドパイプの近傍に複数のコネクタを車幅方向へ並べて配置することで、複数のコネクタを固定でき、かつ着脱が容易になるため、メンテナンス性能が向上する。

請求項５の発明によれば、コネクタ保持孔を左右のメインフレーム間に配置することで、配線を左右のメインフレーム間に納めることができ、車幅方向の増大を避けることができる。
また、コネクタホルダに上方より一定以上の外力がかかった際には、左右のメインフレーム間をつなぐように荷重受け部が構成され、コネクタホルダが高剛性になっているため、荷重受け部で外力を受け止め、コネクタやワイヤへ不適切に大きな力が掛からないようにすることができる。

請求項６の発明によれば、切り欠き部に沿って荷重受け部が形成されているため、この荷重受け部により切り欠き部を補強できるとともに、ワイヤを挿通する際のガイドとしても使用できる。またコネクタ保持孔にコネクタを保持していない際に、ワイヤが切り欠き部から急に抜け出すことを阻止する返し構造としての機能も満たす。

実施例に係る自動二輪車の左側面図 メインフレーム上に支持されている状態のコネクタホルダの斜視図 図２の３−３線断面図 図３の４−４線に沿うセンターカバーを含む断面図 一部のコネクタを分解して示す組み付け斜視図 コネクタホルダの平面図 コネクタホルダの正面図 コネクタホルダを斜め上前方から示す斜視図

以下、図面に基づいて本願発明の実施形態を説明する。図１以下は、シートに跨って走行する鞍乗り型車両の一例である自動二輪車に関する実施例を示す。なお、以下の説明において、車両の前後・左右・上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とし、必要に応じて、図中に、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬＨ、右方をＲＨ、上方をＵｐと矢示する。部品単体に関する方向は車体取付状態を基準にする。
図１に示す自動二輪車は、車体フレーム１０の前後に前輪１２と後輪１４を支持し、中間部にパワーユニット１６を支持している。パワーユニット１６の上方にはシート１８が配置されている。このシート１８に乗員が跨って走行するようになっている。

車体フレーム１０は、前端のヘッドパイプ２０と、これから左右へ枝分かれして拡開しながら斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２２と、その各後端部からパワーユニット１６の後方を下方へ延出するピボットフレーム２４と、左右のメインフレーム２２の各後部から斜め上がりに後方へ延出してシート１８を支持する左右一対のシートレール２６を備える。

前輪１２は、ヘッドパイプ２０へ回動自在に支持されたハンドル軸２８の下端に連結された左右一対のフロントフォーク３０に支持され、操向自在になっている。
後輪１４は、ピボットフレーム２４に前端を軸着されたスイングアーム３２の後端に支持され、スイングアーム３２の後端部とシートレール２６の後端部間にクッションユニット３４が設けられている。

車体の周囲は、車体カバーで覆われており、この車体カバーは、車体前部を覆うフロントカバー３６、車体中央部を覆うセンターカバー３８等を備えている。
また、ハンドル軸２８の上部は、ハンドルカバー４０で覆われ、その前面にはヘッドライト４２が臨んでいる。ハンドルカバー４０の左右両側面には、図示しないがウインカも設けられ、さらに、上部にはメータが配置されている。このように、ヘッドパイプ２０の前方や上方等の周辺部には、多くの電装品が配置されている。２９はハンドルである。

メインフレーム２２前端部のヘッドパイプ２０近傍後方には、コネクタホルダ４４が設けられている。
コネクタホルダ４４は、ヘッドライト４２等へ接続する電線の接続部に設けられるコネクタを保持するための部材であり、詳細は後述する。コネクタホルダ４４の上方は、センターカバー３８により覆われている。センターカバー３８のうちコネクタホルダ４４の上方における部分は、上方から外力Ｆを受けることがある荷重受け面をなす。

以下、コネクタホルダ４４について詳述する。図２は、センターカバー３８を除いた状態でメインフレーム２２上に支持されているコネクタホルダ４４を斜め後ろ上方から示す斜視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線に沿うセンターカバー３８を含む断面図である。図５は一部のコネクタを分解して示す組み付け斜視図である。

図２、３において、コネクタホルダ４４は比較的剛性のある樹脂から構成され、左右のメインフレーム２２間に架け渡されて支持されている。コネクタホルダ４４は左右に設けられている円弧状部４４ａがメインフレーム２２の上面に重なることにより、メインフレーム２２上に位置決め支持され、前端部左右側面にてネジ４６により、メインフレーム２２の外側面に設けられているステー２２ａへ締結固定されている。ステー２２ａは左右のメインフレーム２２にそれぞれ設けられている。

メインフレーム２２の後部上には、左右の円弧状部４４ａ間に延びるブリッジ状のホルダ部５０が一体に立設されている。ホルダ部５０は立て壁状のホルダ本体部５１と、その周囲に形成される厚肉部である荷重受け部５２を備えている。
荷重受け部５２は、ホルダ本体部５１の上端縁部及び左右両側端縁部を厚肉化したものである。
ホルダ部５０には、車両左側から順に、コネクタＡ５４、コネクタＢ５５、コネクタＣ５６、コネクタＤ５７、コネクタ５８が保持されている。この例では、５個のコネクタがほぼ一列に並んで保持されている。但し、保持されるコネクタの数は任意である。

各コネクタは、車体後方側の第１コネクタ５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５８ａと、車体前方側の第２コネクタ５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂ、５８ｂとからなり、前後方向から結合一体化されている。第１コネクタは、例えば雄型端子を備えた雄型コネクタであり、第２コネクタは、例えば、雌型端子を備えた雌型コネクタである。ただし、それぞれは雌雄が反対であってもよい。

各第１コネクタ５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５８ａからは、第１電線５４ｃ、５５ｃ、５６ｃ、５７ｃ、５８ｃが後方へ延出している。各第１電線５４ｃ、５５ｃ、５６ｃ、５７ｃ、５８ｃは、車体一側（この例では左側）へ集合され、ひとまとめに束ねられて集束されている。この集束部は、コネクタホルダ４４の後方へ張り出す後部４４ｂの一部に形成された段部４４ｅ上に配置される。段部４４ｅは、円弧状部４４ａの車体一側（この例では左側）を一段低くして形成された凹部であり、ここに集束部を配置することにより、集束部が車体上方へ盛り上がらないようにされている。

各第２コネクタ５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂ、５８ｂからは、第２電線５４ｄ、５５ｄ、５６ｄ、５７ｄ、５８ｄが車体前方へ延出している。
各第２電線５４ｄ、５５ｄ、５６ｄ、５７ｄ、５８ｄも車体一側（この例では左側）へ集められて束ねられ、外観上一本の太い集束線材をなすメインハーネス５９になっている。メインハーネス５９は図示しないが、ヘッドパイプ２０の近傍を通ってヘッドパイプ２０の前方へ配線される。

コネクタＡ５４の下方には、ホルダ部５０を前後方向へ貫通するワイヤＡ６０が配置されている（図３参照）。この例におけるワイヤＡ６０は電線であり、ホルダ部５０部分で前後方向に接続され、後方側部分６０ａはほぼ第１電線５４ｃの下に重なっている。ワイヤＡ６０の前方側部分も第２電線５４ｄの下に重なって前方へ延出し、メインハーネス５９へ集束される。
なお、ワイヤは、電線のみならず、リモートコントロール用ケーブルや流体通路をなすチューブもしくはホース等の各種線状部材の総称であり、いずれも含むものとする。後述する他のワイヤＢ、Ｃ、Ｄも同様である。

コネクタＢ５５の下方には、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３が上下方向へ一列に重なって配置され、それぞれホルダ部５０を前後方向へ貫通して延出している（図３参照）。この例では、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３は、それぞれホルダ部５０の前後部分がホルダ部５０で分断されずに連続する単一の電線であり、ホルダ部５０より後方部分は、第１電線５５ｃの下に重なって後方へ延出している。
また、前方部分は、それぞれ前方へ延び、ワイヤＢ６１はコネクタホルダ４４の前端部に支持されているバンクアングルセンサ６４のコネクタ６４ａへ接続している。

バンクアングルセンサ６４は、車両の左右方向に対する傾き角度を検出するセンサであり、コネクタホルダ４４の前端に起立形成された前端壁４４ｃへボルト６４ｂで固定され、車体中心上に配置されている。

ワイヤＣ６２とワイヤＤ６３は、メインハーネス５９と反対側（この例では右側）へ曲げられ、コネクタホルダ４４の前端部右側の側方へ張り出す突部４７ａ上へ２本一緒にしてクランプバンド６５で途中を固定されてさらに前方へ延出している。なお、メインハーネス５９も、コネクタホルダ４４の前端部左側にクランプバンド６６で途中を固定され、さらに前方へ延出している。

コネクタホルダ４４の後部４４ｂのうち、段部４４ｅが形成されず相対的に高くなっている部分の下方には、スタータマグネット６７が配置されている。スタータマグネット６７はエンジンスタータに用いられる電装品であり、図３に示すように、メインフレーム２２の内側面に一端を固定されて車体内方へ延出するブラケット６８に支持されている。６９はハーネスであり、車体後方へ延出している。コネクタホルダ４４は後述するように高剛性になっており、この剛性の高い後部４４ｂの段部４４ｅより高くなっている部分下方にスタータマグネット６７が配置されているため、コネクタホルダ４４の後部４４ｂ下のスペースを有効活用できるとともに、スタータマグネット６７へ上方から荷重がかかりにくくなっている。

図４はコネクタＡ５４部分を示し、コネクタＡ５４はホルダ部５０に保持され、前後方向へ抜け出さないようになっている。図中の丸囲みした拡大部４Ａに一部を切り欠いて示すように、第１コネクタ５４ａと第２コネクタ５４ｂは、ホルダ本体部５１を前後方向から挟持し、第２コネクタ５４ｂの本体部上に形成されて後方へ突出するロック爪部５４ｈが第１コネクタ５４ａ上部に形成されているロック孔部５４ｆへ入ってロックされることにより強固に結合され、前後方向へ抜け止めされてホルダ本体部５１へ固定される（詳細は後述）。

ホルダ本体部５１に固定されたコネクタＡ５４は、下方に位置するワイヤＡ６０の上方を覆い、ワイヤＡ６０が上方へ抜け出さないようになっている。
すなわち、ワイヤＡ６０が挿通されているワイヤ保持孔７０の上部であるコネクタ保持孔７４との連通部７１ａ（いずれも後述）をコネクタＡ５４にて塞がれるため、ワイヤＡ６０はワイヤ保持孔７０から連通部７１ａを通って上方のコネクタ保持孔７４へ抜け出すことができないので、上下方向の移動はワイヤ保持孔７０内に制限される。

なお、このワイヤＡ６０の上下方向移動は、ワイヤ保持孔７０の深さを設定することにより、固定からある程度の移動を許容する状態まで自由に調整できる。
また、ワイヤＡ６０のホルダ部５０に対する挿通方向（すなわち前後方向）における移動は、固定する必要がない限りある程度許容され、この例では前後方向へ移動可能になっている。

本例におけるワイヤＡ６０は、ホルダ部５０の下方にて前後に分離され、後方側の部分６０ａと前方側の部分６０ｂをなし、それぞれがコネクタ６０ｃで結合されている。ただし、このように前後に分離されず、ホルダ部５０の前後部分が連続する単一の部材であってもよい。前方側部分６０ｂはメインハーネス５９へ集束されている。

ホルダ部５０の上端部は、後方へ略直角に曲がるフランジ状の荷重受け部５２をなす。荷重受け部５２は、ホルダ部５０の荷重受け部５２を除く立壁状の部分であるホルダ本体部５１の板厚の略２倍程度の肉厚（前後方向の厚さ）を有するため、ホルダ部５０の上端縁から両側端縁にかけて周囲の端縁を高剛性にし、さらにホルダ部５０のみならずコネクタホルダ４４全体を高剛性にしている。また、荷重受け部５２がホルダ本体部５１の上端部を後方へ略Ｌ字形に屈曲させて形成しているため、荷重受け面積を大きくしている。

荷重受け部５２とその上方のセンターカバー３８との間には所定の間隙が形成され、通常時（センターカバー３８に所定以上の大きな外力Ｆがかからない状態）には、センターカバー３８と荷重受け部５２は非接触である。
ただし、センターカバー３８は荷重受け面になっているため、上方から所定以上の大きな外力Ｆがかかると、センターカバー３８が下方へ撓み変形して荷重受け部５２へ接触し、さらにホルダ部５０を下方へ押す。しかし、荷重受け部５２が比較的大きな荷重受け面積を有し、かつ高剛性になっており、しかも左右の両端は円弧状部４４ａへ接続しているため、荷重受け部５２はこの大きな外力Ｆに耐え、速やかに外力Ｆを円弧状部４４ａからメインフレーム２２へ伝達して分散させるため、変形を免れることができる。

コネクタＡ５４は、図５に示すように、例えば内外に嵌合する角筒状の部材である第１コネクタ５４ａと第２コネクタ５４ｂからなる。これら角筒状の部分をコネクタの本体部ということにする。第１コネクタ５４ａは、第２コネクタ５４ｂとの結合方向で、第２コネクタ５４ｂと反対側の端部をフランジ状に形成し、車体後方からホルダ部５０の一側面へ当接して、前方への抜け止めとなる第１壁部５４ｅが形成される。また、第１壁部５４ｅの上部には、略門型をなすロック孔部５４ｆが一体に形成される。

第２コネクタ５４ｂの後方端面は、ホルダ部５０の他側面へ当接して後方への抜け止めをなす第２壁部５４ｇをなす。さらに、第２コネクタ５４ｂの本体部上には、前方へ突出する先端が爪形状のロック爪部５４ｈが形成される。ホルダ部５０を挟んで第１コネクタ５４ａと第２コネクタ５４ｂが嵌合すると、ロック爪部５４ｈの先端がロック孔部５４ｆの孔へ入ってからその周囲へ結合することによりロックされ、第１コネクタ５４ａと第２コネクタ５４ｂが確実に導通接続するよう結合される。

なお、ロック孔部５４ｆとロック爪部５４ｈからなるものをロック部とし、各コネクタのロック部を５９ａ、５９ｂ、５９ｃ、５９ｄ、５９ｅとする。本例における各ロック部の構造は同じである。但し、一部に異なる構造のロック部を用いることは自由である。
なお、コネクタ５８のロック部５９ｅのみは向きが他と９０°異なって、いわば横向きになっている。

コネクタホルダ４４は、メインフレーム２２に沿って前方斜め上がりに配置され、前端部のバンクアングルセンサ６４は上方へ起立した状態で支持されている。バンクアングルセンサ６４の近傍におけるセンターカバー３８はヘッドパイプ２０（図１）の後方近傍にて、上方へ屈曲し、この屈曲部下方の空間を利用してバンクアングルセンサ６４が配置されている。

次に、図６〜８により、コネクタホルダ４４の単品構造についてさらに詳細に説明する。
図６〜８は、コネクタホルダ４４の単品図であり、図６は平面図、図７は正面図、図８は斜め上前方から示す斜視図である。

図６に示すように、コネクタホルダ４４は平面視略台形状をなし、前端壁４４ｃの前端部が上底、後部４４ｂの後端部が下底に相当する。左右の円弧状部４４ａは前方へ向かって集束するように内側へ傾斜している。前端壁４４ｃの左右には、上方から切り欠き状に形成された孔４７ｅが形成され、ここにボルト６４ｂ（図２）を通すようになっている。

この孔４７ｅは、コネクタホルダ４４を成形するとき金型により同時に形成され、成形後に後加工で孔開き加工をする必要がない。
前端部右側の突部４７ａには、クランプバンド６５（図２）を取付けるための孔４７ｂが形成されている。また、前端部左側部４７ｃにも、クランプバンド６６（図２）を取付けるための孔４７ｄが形成されている。

左右の中間側部４５は、円弧状部４４ａより一段低くなっており、メインフレーム２２の外側面へ重なるように下方へ垂下するフランジ４５ａが形成され、ここに切り欠き状の孔４５ｂが形成されている（図８参照）。この孔は、ネジ４６（図２）を通すためのものであり、孔４７ｄと同様に成形時に形成される。

フランジ４５ａより後方の左右には、内方へ湾曲した凹部４５ｃが形成され、この凹部４５ｃの上部に沿って、平面視略Ｌ字状に曲がったガイド壁４５ｄが立設している。
ガイド壁４５ｄの上端部外側には、外方へ突出する突起４５ｅが一体に形成され、ホルダーカバー８０（図２）を係止するようになっている。ホルダーカバー８０は、ホルダ部５０の上方を中心に覆う防水カバーである。

次に、図７を中心にしてホルダ部５０について説明する。
ホルダ部５０の本体部５１には、左から順に、コネクタ保持孔７４、７５、７６、７７、７８が形成されている。各コネクタ保持孔７４、７５、７６、７７、７８は、対応するコネクタのうち、第１コネクタ５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５８ａの本体部が貫通する大きさ及び形状になっている。

このうちコネクタ保持孔７４は、その下部から下方へより幅の狭いワイヤ保持孔７０が切り欠き状に形成され、ワイヤ保持孔７０の上部はコネクタ保持孔７４の下部と連通部７１ａにて連通している。
ワイヤ保持孔７０の幅は、ワイヤＡ６０の線径程度に形成される。深さは任意である。

コネクタ保持孔７４の上方は、ワイヤ保持孔７０と同等程度以上の幅を有する切り欠き部７２ａにより上方へ開放されている。したがってワイヤ保持孔７０は、連通部７１ａ、コネクタ保持孔７４、切り欠き部７２ａを介して上方へ開放され、上方からワイヤＡ６０を出し入れ可能である。

切り欠き部７２ａの両側は、荷重受け部５２の延長部５２ａが下方へ屈曲して延び、コネクタ保持孔７４の上端まで達している。したがって、切り欠き部７２ａの両側は延長部５２ａにより補強されている。またコネクタ保持孔７４の上部は、荷重受け部５２の各下端が接近方向に張り出しているため、間口を狭められた状態をなし、ワイヤーがコネクタ保持孔７４から切り欠き部７２ａ内へ向け出そうとするとき、係合してこれを阻止することにより、抜け出しにくくする、一種の返し構造になっている。切り欠き部７２ａはロック部５９ａを収容可能な幅である。
なお、荷重受け部５２は、コネクタ保持孔７４及び７５の上方で、切り欠き部７２ａ、７２ｂにて分断されている（図６、８参照）。

コネクタ保持孔７５の下方にも、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３を収容するワイヤ保持孔７３が形成される。このワイヤ保持孔７３も、ワイヤＢ６１等を収容可能な形状と大きさ並びに任意の深さを有し、コネクタ保持孔７５から下方へ切り欠き状に形成され、上端で連通部７１ｂを介してコネクタ保持孔７５へ連通している。

また、コネクタ保持孔７５の上部にも切り欠き部７２ｂが形成され、この両側は、荷重受け部５２から連続する延長部５２ａで補強されて、その下端はコネクタ保持孔７５の上部へ達している。切り欠き部７２ｂは切り欠き部７２ａと同様のものであり、ロック部５９ｂを収容可能である。

コネクタ保持孔７６、７７、７８は、ワイヤ保持孔７０や切り欠き部７２ａ等が形成されず、各第１コネクタ５６ａ、５７ａ、５８ａの本体筒部を貫通する大きさ及び形状の孔となっている。また、各コネクタ保持孔周囲の一部を拡大してロック凹部７６ａ、７７ａ、７８ａが形成されている。ロック凹部７６ａ、７７ａ、７８ａは、ロック部５９ｃ、５９ｄ、５９ｅのロック爪を通すための凹部であり、ホルダ本体部５１に対してコネクタ保持孔側から切り込まれるようにして切り欠き状に形成されている。

本体部５１を挟んで、例えば、コネクタＣ５６の第１コネクタ５６ａと第２コネクタ５６ｂを結合すると、第２コネクタ５６ｂ側のロック爪がロック凹部７６ａを通って後方へ突出、第１コネクタ５６ａのロック孔部へ係合するようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。
まず、図４に示すように、ワイヤＡ６０をワイヤ保持孔７０へ入れ、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３をワイヤ保持孔７３へ入れる。このとき、ワイヤＡ６０は予め後方側の部分６０ａと前方側の部分６０ｂをコネクタ６０ｃで結合してあれば、そのままの状態で上方から切り欠き部７２ａへ入れて下方へ移動させ、コネクタ保持孔７４から連通部７１ａを通ってワイヤ保持孔７０へ入れる。

ワイヤ保持孔７０の左右幅はワイヤＡ６０の線径程度になっているので、ワイヤ保持孔７０内では、ワイヤＡ６０は左右方向へは移動できない状態になるが、上方への抜け出し及び前後方向への移動は可能である。
なお、ワイヤＡ６０を、後方側の部分６０ａと前方側の部分６０ｂに分離してあれば、それぞれの端部をワイヤ保持孔７０へ前後方向から差し込み、ワイヤ保持孔７０内でコネクタ６０ｃにより結合することもできる。

ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２、ワイヤＤ６３は、それぞれ上方から切り欠き部７２ｂへ入れて下方へ移動させ、コネクタ保持孔７５から連通部７１ｂを通ってワイヤ保持孔７３へ入れる。ワイヤ保持孔７３の左右幅は、３本のワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３のうち最大の線径程度になっており、ワイヤ保持孔７３の深さは、これら３本のワイヤを各線径を合計した程度になっているので、各ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３は、ワイヤ保持孔７３内へ上下方向へ重なって入る。これらのワイヤは左右方向へは移動できない状態になるが、上方への抜け出し及び前後方向への移動は可能である。

次に、コネクタＡ５４及びコネクタＢ５５をホルダ本体部５１へ取付ける。
コネクタＡ５４は、第１コネクタ５４ａの本体部を後方からコネクタ保持孔７４へ差し込み、第１壁部５４ｅをホルダ本体部５１の後面へ当接させる。続いて第２コネクタ５４ｂの本体部を前方から後方へ差し込み、第１コネクタ５４ａの本体部の周囲へ外嵌し、第２壁部５４ｇをホルダ本体部５１の前面へ当接させる。同時に、ロック爪部５４ｈが切り込み部７２ａを通って、第１コネクタ５４ａのロック孔部５４ｆへ係合してロックされる。

これにより、図４に示すように、コネクタＡ５４は、第１コネクタ５４ａの第１壁部５４ｅと第２コネクタ５４ｂの第２壁部５４ｇがホルダ本体部５１を前後方向から挟持し、かつロック部５９ａによる結合により、前後方向へ抜け出さない。また、コネクタ保持孔７４は第１コネクタ５４ａの本体部における外形に沿う穴形状及び寸法になっているので、コネクタＡ５４は、コネクタ保持孔７４の中心から周囲方向へ向かう移動を規制され、ホルダ本体部５１に対して強固に結合される。

その結果、図３に示すように、ホルダ本体部５１に固定されたコネクタＡ５４は、連通部７１ａを塞ぐため、ワイヤＡ６０はワイヤ保持孔７０から連通部７１ａを通って上方のコネクタ保持孔７４へ抜け出し、さらには切り欠き部７２ａから外方へ抜け出すことができなくなる。このため、ワイヤＡ６０はワイヤ保持孔７０内へ、上方への抜け止め及び左右方向への移動を規制された状態で容易に固定される。

コネクタＢ５５も同様にホルダ本体部５１へ強固に固定され、ロック部５９ｂはその一部（ロック爪部）が切り欠き部７２ｂへ収容される。
これにより、図３に示すように、ホルダ本体部５１に固定されたコネクタＢ５５は、連通部７１ｂを塞ぐため、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３はワイヤ保持孔７３から連通部７１ｂを通って上方のコネクタ保持孔７５へ抜け出し、さらには切り欠き部７２ｂから外方へ抜け出すことができなくなる。このため、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３はワイヤ保持孔７３内へ、上方への抜け止め及び左右方向への移動を規制された状態で容易に固定される。

このようにすると、ワイヤ保持のために特別な専用部材を設ける必要がなく、電線のコネクタ保持のために設けられるコネクタホルダ４４を利用できるので、部品点数並びに専用部材の車体への取付工数を削減できる。
しかも、各ワイヤＡ６０、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３をコネクタＡ５４及びコネクタＢ５５の取付だけで容易に固定できるようになる。

このため、コネクタホルダを利用してワイヤを保持でき、ワイヤを固定するための専用部材を削減できる。また、容易にワイヤを固定できる。
そのうえ、コネクタＡ５４及びコネクタＢ５５を外すだけで、各ワイヤＡ６０、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３をワイヤ保持孔７０及び７３から開放して出し入れ可能になるため、メンテナンスが容易になり、メンテナンス時の工程も削減できる。

なお、前記従来技術の略Ｓ字状止め具は、ワイヤを固定する点で本実施例と類似するが、この従来技術で例えば２本のワイヤを束ねて固定する場合は、２本共を均等に保持する把持力や構造が必要である。一方、コネクタＡ５４及びコネクタＢ５５は、もともとコネクタ保持孔７４及び７５の中心から周囲方向への移動並びに結合方向への移動を規制するようにホルダ部５０へ固定されているため、特殊な構造が必要なく、各ワイヤＡ６０、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３を強固に保持できる。またコネクタＡ５４及びコネクタＢ５５は、第１コネクタ５４ａ及び５５ａと第２コネクタ５４ｂ及び５５ｂとに容易に分離できるので、各ワイヤＡ６０、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３を無理に引っ張ったりせずに容易に取り外すことができる。

また、コネクタ保持孔７４及び７５に連通する切り欠き部７２ａ及び７２ｂを設けたので、この切り欠き部７２ａ及び７２ｂにロック部５９ａ及び５９ｂの一部（ロック爪部５４ｈ）を通すことができるので、ワイヤＡ６０、ワイヤＢ６１、ワイヤＣ６２及びワイヤＤ６３を通過させるための切り欠き部７２ａ及び７２ｂを利用してコネクタのロック部５９ａ及び５９ｂを収めることができ、ホルダ本体部５１側へロック部を収納するための孔を特別に形成する必要がなく、これを削減できる。

また、切り欠き部７２ａ及び７２ｂに沿って荷重受け部５２の延長部５２ａが形成されているため、この延長部５２ａにより切り欠き部７２ａ及び７２ｂを補強できるとともに、ワイヤを挿通する際のガイドとしても使用できる。またコネクタ保持孔７４又は７５にコネクタＡ５４又はコネクタＢ５５を保持していない状態で、既にワイヤ保持孔７０又は７３内にワイヤが挿通されている場合には、ワイヤが切り欠き部７２ａ又は７２ｂから急に抜け出そうとする場合があるが、この場合には、コネクタ保持孔７４及び７５の各上部における間口を狭めるように延長部５２ａの下端が張り出しているため、ワイヤの抜け出しを阻止する返し構造となり、ワイヤを不用意に抜け出しにくくする。

また、図３及び図７を参照すると明らかなように、コネクタ保持孔７４、７５、７６、７７及び７８を左右のメインフレーム２２間に配置したので、これらのコネクタに接続する配線を左右のメインフレーム２２間に納めることができ、車幅方向の増大を避けることができる。

また、図４に示すように、コネクタホルダ４４の上方に位置するセンターカバー３８に一定以上の外力Ｆがかかった際には、センターカバー３８が下方へ変形してコネクタホルダ４４から立設するホルダ部５０の上面へ当接し、ホルダ部５０へ外力が加わる可能性がある。しかし、ホルダ部５０の周囲には荷重受け部５２が形成され、左右のメインフレーム２２間をつないでいるので、ホルダ部５０のみならずコネクタホルダ４４が高剛性になっているため、荷重受け部５２で外力Ｆを受け止め、各コネクタや各ワイヤへ不適切に大きな力が掛からないようにすることができる。

さらに、図１に示すように、コネクタホルダ４４はヘッドパイプ２０の近傍後方に配置されている。一般に鞍乗り型車両においては、ヘッドパイプ２０の前方や周辺に電装品が集中しやすいという特性がある。そこでヘッドパイプ２０の近傍にて、図２に示すように、複数のコネクタを車幅方向へ並べて配置することで、複数のコネクタを配線の集中部近傍へ固定でき、一つのコネクタホルダ４４で複数のコネクタを効率的に固定できる。そのうえ、着脱が容易になるため、メンテナンス性能が向上する。

なお、本願発明は上記の実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ワイヤ保持孔７０、７３は必ずしも上下方向に設けられるものではなく、左右方向もしくは斜め方向に形成されてもよい。また、一つのコネクタ保持孔７４、７５に対して一つずつ設けるばかりでなく、複数設けることもできる。
さらに、切り欠き部７２ａ、７２ｂをワイヤ保持孔７０、７３と一直線上に形成するばかりでなく、互いに位置をずらせて設けることもできる。
さらに、ワイヤを保持できるコネクタ保持孔の数は１又は複数の任意である。

２０：ヘッドパイプ、２２：メインフレーム、４４：コネクタホルダ、５０：ホルダ部、
５２：荷重受け部、５４：コネクタＡ、５５：コネクタＢ、５４ａ・５５ａ：第１コネクタ、５４ｂ・５５ｂ：第２コネクタ、５９ａ・５９ｂ：ロック部、６０・６１・６２・６３：ワイヤ、７０・７３：ワイヤ保持孔、７１ａ・７１ｂ：連通部、７２ａ・７２ｂ：切り欠き部、７４・７５：コネクタ保持孔

Claims (6)

1. 電線（５４ｃ、５４ｄ、５５ｃ、５５ｄ）の端部に設けられたコネクタ（５４、５５）を保持するコネクタホルダ（４４）において、
   前記コネクタホルダ（４４）には、前記コネクタを保持するコネクタ保持孔（７４、７５）と、ワイヤ（６０、６１、６２、６３）を保持するワイヤ保持孔（７０、７３）とが設けられ、
   このコネクタ保持孔の一部には前記コネクタホルダの外部に連通する切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）が形成され、
   この切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）と異なる位置で前記コネクタ保持孔（７４、７５）の他の一部に前記ワイヤ保持孔（７０、７３）と連通する連通部（７１ａ、７１ｂ）を形成したことを特徴とするコネクタホルダ。
2. 前記コネクタ（５４、５５）は、第１の電線（５４ｃ、５５ｃ）の端部に配置された第１コネクタ（５４ａ、５５ａ）と、
   第２の電線（５４ｄ、５５ｄ）の端部に配置された第２コネクタ（５４ｂ、５５ｂ）と、
   これら第１コネクタ（５４ａ、５５ａ）と第２コネクタ（５４ｂ、５５ｂ）とを結合するロック部（５９ａ、５９ｂ）とを備え、
   このロック部（５９ａ、５９ｂ）は、少なくとも一部が前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）に収納されることを特徴とする請求項１記載のコネクタホルダ。
3. 前記コネクタホルダ（４４）には前記コネクタ保持孔（７４、７５）と前記ワイヤ保持孔（７０、７３）が形成されるホルダ部（５０）が構成され、
   前記第１コネクタ（５４ａ、５５ａ）には前記ホルダ部（５０）の一側面に当接する第１壁部（５４ｅ、５５ｅ）が構成され、
   前記第２コネクタ（５４ｂ、５５ｂ）には前記ホルダ部（５０）の他側面に当接する第２壁部（５４ｇ、５５ｇ）が構成され、
   前記第１壁部と前記第２壁部とで前記ホルダ部（５０）を挟持することを特徴とする請求項２記載のコネクタホルダ。
4. ヘッドパイプ（２０）から後方へ延びる左右一対のメインフレーム（２２）と、
   前記メインフレームの後部から後方へ延びるシートレール（２６）とで構成される鞍乗り型車両で、
   前記左右一対のメインフレーム（２２）の上面にまたがるように前記コネクタホルダ（４４）が配置され、
   前記コネクタ保持孔（７４、７５）は前記ホルダ部（５０）に複数構成されるとともに、車幅方向に並べて配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のコネクタホルダ。
5. 上面視で前記コネクタ保持孔（７４、７５）は前記左右一対のメインフレーム（２２）の間に配置され、
   後面視で前記コネクタホルダ（４４）の上面には荷重受け部（５２）が左右一対のメインフレーム（２２）間をつなぐように構成されていることを特徴とする請求項４記載のコネクタホルダ。
6. 前記荷重受け部（５２）の一部には前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）が構成され、
   前記荷重受け部（５２）のうち前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）に臨む部分（５２ａ）は前記切り欠き部（７２ａ、７２ｂ）に沿うように前記コネクタ保持孔（７４、７５）まで形成されていることを特徴とする請求項５記載のコネクタホルダ。

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