JP2017061218A - カウルトップガーニッシュ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カウルトップガーニッシュの衝撃を段階的に緩和する。
【解決手段】カウルトップガーニッシュ１の第１面部２の外側には、後方に延びる第１縦壁３が設けられ、第１縦壁３の下部には、前後方向に沿って延びている第２面部４が設けられ、第２面部４の外側には、下方に延びる第２縦壁５が設けられ、第２縦壁５の下部には、後方向に延びている第３面部６が設けられている。第１縦壁３の下部と第２面部４とで形成されている第１角部２１の一部には、上側脆弱部２２が設けられ、第２縦壁５の下部と第３面部６とで形成されている第２角部２３の一部には、下側脆弱部２４が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部に配置されるカウルトップガーニッシュ構造に関する。

一般に自動車等の車両には、車両前部にエンジンルームが配置されている。このエンジンルームの車両上部の開口は、フロントフードパネル等により覆われている。フロントフードパネルの車両下方には、剛性の高い車体構造物や車両搭載部品等が配置されている。フロントフードパネルとフロントガラスとの間のカウル部には、カウルトップパネル、カウルフロントパネル、カウルアッパパネル等が配置されており、さらに、カウルアッパパネルやカウルフロントパネル等を車両上方から覆うカウルトップガーニッシュが配置されている。カウルトップガーニッシュ等には、外気を車室内に導入するための吸気口等が設けられている。

車両が走行している時に、何らかの障害物と、車両との衝突によりフロントフードパネルに車両上方から荷重が作用すると、フロントフードパネルは、車両下方に撓むことがある。すなわち、衝突時に、当該障害物がフロントフードパネル上に乗り上げ、フロントフードパネルは、衝突時の衝撃により、車両下方に撓んでしまう可能性がある。このとき、障害物は、フロントフードパネルを撓ませながら、車両搭載部品等に強く衝突してしまう可能性がある。一方で、歩行者頭部保護の観点から、上記のような衝撃を緩和するような構造が求められる。

この問題を解決する方法の一つとして、上記のような強い衝突を抑制するために、カウルトップガーニッシュ等に、障害物からの衝撃を緩和できる構造を設ける技術が知られている。一例として、特許文献１に開示されているようなカウルトップガーニッシュの構造に係る技術が知られている。この例では、カウルトップガーニッシュの端部に縦壁部材を取り付けて、衝撃を受けたときに縦壁部材が外れるように構成されている。縦壁部材が外れることで、衝撃を緩和している。

特開２０１５−８５８５８号公報

ところが、上記例のように、カウルトップガーニッシュの端部の縦壁部を別部材にし、衝撃により外れる構造では、カウルトップガーニッシュの構造が複雑化してしまい、部品点数も増加してしまう。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、単純な構造で、段階的な衝撃緩和が可能なカウルトップガーニッシュ構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係るカウルトップガーニッシュ構造は、車両前部のダッシュパネルの車両上方には、カウルトップガーニッシュが配置され、前記カウルトップガーニッシュの車両前部には、車両前方に突出し、車幅方向に水平に延びる第１面部が設けられ、該第１面部の車幅方向両外側部には、車両上方に突出し、車両前後方向に延びる第１縦壁が設けられ、前記第１縦壁の車両下部には、車幅方向外側に突出し、車両前後方向に沿って延びている第２面部が設けられ、該第２面部の車幅方向外側部には、車両下方に延びる第２縦壁が設けられ、前記第２縦壁の車両下部には、車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びている第３面部が設けられている。当該カウルトップガーニッシュ構造において、前記第１縦壁の車両下部と前記第２面部とで形成されている第１角部の一部には、上側脆弱部が設けられ、前記第２縦壁の車両下部と前記第３面部とで形成されている第２角部の一部には、下側脆弱部が設けられている。

また、本発明に係るカウルトップガーニッシュ構造の一態様では、前記第２縦壁の車両前部には、車幅方向に延びる第３縦壁が設けられ、前記上側脆弱部は、前記第２縦壁の車両前部と、前記第３縦壁の車幅方向外側部とで形成されている第３角部の車両上部まで延び、前記下側脆弱部は、前記第３角部の車両下部まで延びている。

また、本発明に係るカウルトップガーニッシュ構造の一態様では、前記上側脆弱部は、前記第１角部の稜線方向に延びている少なくとも１つの上側スリットを有し、前記下側脆弱部は、前記第２角部の稜線方向に延びている少なくとも１つの下側スリットを有しており、前記第３角部は、前記第３角部の稜線方向に延びていると共に前記第２縦壁及び前記第３縦壁の肉厚よりも薄肉に形成されている第１薄肉部を有している。

また、本発明に係るカウルトップガーニッシュ構造の一態様では、前記第２角部は、該第２角部の稜線方向に延びていると共に前記第２縦壁及び前記第３面部の肉厚よりも薄肉に形成されている第２薄肉部を有しており、前記第２薄肉部は、前記下側スリットの車両後方に配置されている。

また、本発明に係るカウルトップガーニッシュ構造の一態様では、前記第３縦壁の車両下部には、車両前方に突出し、車幅方向に延びる第４面部が設けられており、前記第３縦壁の車両下部と、前記第４面部とで形成されている第４角部は、該第４角部の稜線方向に延びていると共に前記第３縦壁及び前記第４面部の肉厚よりも薄肉に形成されている第３薄肉部を有している。

本発明によれば、上側脆弱部と下側脆弱部を配置しているので、車両に物体が衝突したときに発生する衝撃がカウルトップガーニッシュに伝わるときに、カウルトップガーニッシュを、車両上部から下部に向かって段階的に破断させることが可能となる。その結果、車両と物体が衝突したときの衝撃を緩和でき、さらに、歩行者と車両が衝突してしまった場合においても、歩行者への衝撃を緩和することが可能となる。

また、本発明の一態様によれば、第２縦壁及び第３縦壁で形成される第３角部の上下に、上側脆弱部及び下側脆弱部が接続されているので、衝突による衝撃が、上側脆弱部に伝わり、先ず、上側脆弱部を起点に第１角部の破断が起こり、その後、第２角部に伝わり、さらに、下側脆弱部に伝わる。その結果、衝撃を、車両上部から下部に向かって効果的に吸収することが可能となる。

また、本発明の一態様によれば、脆弱部の少なくとも一部をスリットとすることで、脆弱部の破断がより促進される。その結果、衝撃吸収効果が高まる。

また、本発明の一態様によれば、第２角部に、スリットと薄肉部を車両前後に配置することで、通常使用時のカウルトップガーニッシュの剛性を確保しつつ、衝突時には、衝撃緩和をより促進させることができる。

また、本発明の一態様によれば、第３角部から伝わってきた破断を、車幅方向内側にも伝えることができるので、衝撃を、車両後方及び車幅方向内側の２方向に分散することが可能となり、衝撃緩和効果を向上できる。

本発明に係る一実施形態のカウルトップガーニッシュ構造を備えているカウル部を車両前方から見た概略斜視図である。 図１のカウルトップガーニッシュが取り付けられる前の状態を示す分解斜視図である。 図２のカウルトップガーニッシュのＡ部を拡大して示す拡大斜視図である。 図１のカウルトップガーニッシュに質量体が衝突している状態を模式的に示す斜視図で、（ａ）は、第１角部付近に質量体が衝突直後の状態を示し、（ｂ）は、第２角部の下側スリットから破断が始まる状態を示し、（ｃ）は、第２角部、第３角部及び第４角部が破断している状態を示している。

以下、本発明に係るカウルトップガーニッシュ構造の一実施形態について、図面（図１〜図４）を参照して説明する。本実施形態のカウルトップガーニッシュ１は、フロントフードパネルとフロントガラス（共に図示せず）の間のカウル部に配置されている。フロントフードパネルは、車両前部に配置されているエンジンルーム（図示せず）の車両上部の開口を塞ぐパネルである。図示は省略しているが、フロントフードパネルの車両下方には、剛性の高い車体構造物や車両搭載部品等が配置されている。

先ず、カウル部の全体の構成の概略を説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態のカウル部は、フロントフードパネルとフロントガラスとの間で、ダッシュパネル４１の車両上方に配置されている。ダッシュパネル４１は、車両室内（図示せず）とエンジンルームとを仕切るパネルである。ダッシュパネル４１の車幅方向両側部には、ダッシュサイドパネル４２が一対となるように取り付けられている。

カウル部は、図２に示すように、カウルフロントパネル４３、カウルアッパパネル４４、カウルトップパネル４５及びカウルトップガーニッシュ１等を有している。カウルアッパパネル４４は、ダッシュパネル４１の車両上部で、一対のダッシュサイドパネル４２の間に配置されている。カウルフロントパネル４３は、車幅方向に延びる長尺の部材で、カウルアッパパネル４４の車両前部に取り付けられている。カウルトップパネル４５は、カウル部の最外を構成する部材の一つで、カウルアッパパネル４４の車両上部に取り付けられている。

カウルトップガーニッシュ１は、図１に示すように、カウルトップパネル４５の車両前方で、カウルアッパパネル４４の車両上部に配置されており、カウルアッパパネル４４やカウルフロントパネル４３を車両上方から覆っている。カウルトップガーニッシュ１は、車幅方向に延びる部材であり、カウルトップガーニッシュ１の本体部１ａには、外気を車室内に導入するための吸気口等が設けられている。

以下、カウルトップガーニッシュ１の詳細について説明する。図３に示すように、カウルトップガーニッシュ１には、本体部１ａの車両前部から車両前方に突出し、車幅方向に水平に延びる板状の第１面部２が設けられている。該第１面部２の車幅方向の両外側部には、第１縦壁３が左右一対となるように設けられている。図３に示すように、第１縦壁３は、第１面部２の車両上面よりも車両上方に突出しており、第１面部２の外側部から車両後方向に延びている。また、第１縦壁３は、本体部１ａから車両前方に延びる板状の側壁となっている。なお、図３では、図２における右側の第１縦壁３について示しているが、詳細は省略しているが、左側にも図３で示されている第１縦壁３と同様の第１縦壁が設けられている。

さらに、図３に示すように、第１縦壁３の車両下部には、第２面部４が設けられている。第２面部４は、第１縦壁３の車両下端から車幅方向外側に突出しており、車両前後方向に沿って延びている。第２面部４の車前後方向長さは、第１縦壁３の車両下部の車両前後方向長さにほぼ対応するように形成されている。

第２面部４の車両上面は、車両前後方向の中央付近が車両上方に凸となるように湾曲している。また、第２面部４の車両上面の車幅方向幅は、車両後部よりも車両前部が小さくなるように形成されている。

第２面部４の車幅方向外側部には、車両下方に延びる第２縦壁５が設けられている。この第２縦壁５は、第１縦壁３の車幅方向外側に、第２面部４を介在して配置されている。この例では、第１縦壁３及び第２縦壁５は、第２面部４により一体的に接続されている構造で、第２面部４が車幅方向段差となる階段状に構成されている。また、第２縦壁５は、本体部１ａの車幅方向最外の側壁を構成している。第２縦壁５の車両前部は、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に湾曲している。

第２縦壁５の車両下部には、第３面部６が設けられている。第３面部６は、第２縦壁５の車両下端から車幅方向外側に張り出している板状で、車両前後方向に延びている。第３面部６は、第２縦壁５の車両下端の車両前後方向のほぼ全域に設けられており、車両前部では、第２縦壁５の湾曲している部分に沿うように形成されている。また、第３面部６は、車両前方に向かうに従い、車両下方に傾斜している。第３面部６の車両下面は、ダッシュサイドパネル４２の車両上部の傾斜面に取り付けられている。第３面部６の車両前部は、ダッシュサイドパネル４２に取り付けるための取付け用孔６ａが形成されている。

第２縦壁５の車両前部には、第３縦壁７が設けられている。第３縦壁７は、車幅方向に延びており、第１面部２の車両下方に配置されている。第３縦壁７は、第２縦壁５の車両前部の湾曲している部分の車両前端から、車幅方向内側に延びている。第３縦壁７の車両下部には、第４面部８が設けられている。第４面部８は、第３縦壁７の車両下端から車両前方に張り出す板状で、車幅方向に延びており、左右の第２縦壁５を繋いでいる。第４面部８の車両下面は、カウルフロントパネル４３の車両上部に取り付けられている。

上述したように、図３では、図２における左側の第１縦壁３、第２縦壁５、第２面部４及び第３面部６を示しているが、第１縦壁３及び第２縦壁５は、本体部１ａの左右両側に設けられており、第２面部４及び第３面部６も、本体部１ａの左右両側に設けられている。

本実施形態のカウルトップガーニッシュ１には、複数の脆弱部が設けられている。以下、脆弱部について説明する。

図３に示すように、第１縦壁３の車両下部と、第２面部４の車幅方向内側とで形成されている第１角部２１は、３つの上側スリット（上側脆弱部）２２、２２ａを有している。各上側スリット２２、２２ａは、第１角部２１の稜線上に互いに間隔を空けて配置されており、それぞれは、稜線方向に延びている。

第２縦壁５の車両下部と、第３面部６の車幅方向内側とで形成されている第２角部２３は、下側スリット（下側脆弱部）２４を有している。この例の下側スリット２４は、第２角部２３の車両前部の湾曲している稜線上に配置され、湾曲している稜線の形状に対応するように形成されている。

他の部分よりも脆弱（低強度）な上側スリット２２、２２ａを強固な第２縦壁５の車両上部に形成し、第２縦壁５の車両下部に脆弱な下側スリット２４を形成することで、車両に物体が衝突したときに発生する衝撃がカウルトップガーニッシュ１に伝わるときに、カウルトップガーニッシュ１を、第２縦壁５の車両上部から下部に向かって段階的に破断させることが可能となる。すなわち、脆弱な部分を、強固な縦壁を介して車両上下方向に間隔を空けて配置しているので、車両と物体が衝突したときの衝撃が、カウルトップガーニッシュ１に段階的に伝わり、当該衝撃を緩和することができる。

例えば、本実施形態の構造では、図４（ａ）に示すように、車両に、部分円弧で模式的に示す質量体４７が衝突し、該質量体４７がカウルトップガーニッシュ１に衝突すると、衝突時の衝撃により、先ず、上側スリット２２、２２ａを起点として、第１角部２１を破断させることができる。この後に、図４（ｂ）に示すように、下側スリット２４を起点として、第２角部２３を破断させることが可能となる。このように衝撃を緩和できる構造は、歩行者と車両が衝突してしまった場合において、歩行者への衝撃を緩和することも可能となる。よって、本実施形態のカウルトップガーニッシュ構造は、歩行者頭部保護の観点からも効果的に衝撃を緩和できる。

続いて、カウルトップガーニッシュ１の構造について説明する。第２縦壁５の車両前部と、第３縦壁７の車幅方向外側部とで、第３角部２５を形成している。３つの上側スリット２２、２２ａのうち最も車両前側の上側スリット２２ａは、第３角部２５の車両上部に繋がるように延びている。また、下側スリット２４は、第３角部２５の車両下部に繋がるように形成されている。

車両上下に延びる第３角部２５の車両上部及び下部のそれぞれに、スリット２２ａ、２４が繋がっているので、上記衝撃により各上側スリット２２、２２ａを起点として発生した第１角部２１の破断は、第３角部２５に伝わり、その後、第２角部２３の下側スリット２４に、効果的に伝えることが可能となる。すなわち、当該衝撃を、カウルトップガーニッシュ１の車両上部から下部に向かって段階的に緩和する上記効果を、さらに向上させることができる。

また、図３に示すように、第３角部２５は、第１薄肉部２７を有している。第１薄肉部２７は、第２縦壁５及び第３縦壁７の肉厚よりも薄肉に形成されており、第３角部２５の稜線に沿って延びている。第１薄肉２７は、図３において第３角部２５の稜線上に破線で示している部分で、第３角部２５のうち、車両上下方向の中央の領域に配置されている。これにより、第１角部２１の破断の後に、衝撃による荷重が第３角部２５に伝搬しやすくなる。さらに、第３角部２５に伝わる衝撃を、下側スリット２４に効率良く伝えることができる。例えば、図４（ｂ）に示すように、第１薄肉部２７に伝搬して、下側スリット２４を起点とする第２角部２３の破断が起こりやすくすることが可能となる。

第２角部２３は、第２薄肉部２８を有している。第２薄肉部２８は、第２縦壁５及び第３面部６の肉厚よりも薄肉に形成されており、第２角部２３の稜線方向に延びている。第２薄肉部２８は、図３において第２角部２３の稜線上に破線で示している部分で、第２角部２３のうちの、下側スリット２４の車両後方に車両前後方向に間隔を空けて配置されている。この例では、第２薄肉部２８と、下側スリット２４との間は、第２薄肉部２８よりも肉厚が厚い部分となっている。

第２角部２３に、下側スリット２４と第２薄肉部２８を車両前後に配置することで、下側スリット２４を起点に発生する第２角部２３の破断を、より効果的に促進させることが可能となる。例えば、図４（ｃ）に示すように、第２角部２３の破断は、下側スリット２４を起点として発生した後、第２薄肉部２８により第２角部２３の破断を効果的に促進させることができる。これよに、通常使用時のカウルトップガーニッシュ１の剛性を確保しつつ、衝突時には、衝撃緩和をより促進させることができる。

図３に示すように、第３縦壁７の車両下部と、第４面部８の車両後部とで、第４角部２６が形成されている。第４角部２６は、第３薄肉部２９を有している。第３薄肉部２９は、第３縦壁７及び第４面部８の肉厚よりも薄肉に形成されており、第４角部２６の稜線方向に延びている。第３薄肉部２９は、図３において第４角部２６の稜線上に破線で示している部分で、第３角部２５の車両下部から車幅方向内側に向かって延びている。例えば、図４（ｃ）に示すように、第３角部２５を伝搬してきた破断は、第４角部２６にも伝えることが容易になる。すなわち、第３角部２５から伝わってきた破断を、車幅方向にも効果的に伝えることができるので、衝撃緩和効果を向上できる。すなわち、第３角部２５から伝わってきた破断を、車両後方の第２角部２３の他に、車幅方向内側にも効果的に伝えることができるので、衝撃を車両後方及び車幅方向内側の２方向に分散でき、衝撃緩和効果を向上できる。

以上の説明から分かるように本実施形態のカウルトップガーニッシュ構造を用いることで、カウルトップガーニッシュ１の車両上部に作用した衝撃は、カウルトップガーニッシュ１の車両上部から下部に段階的に緩和することが可能となる。

上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

上記の実施形態では、上側脆弱部及び下側脆弱部を共にスリットとしているが、これに限らない。脆弱な部分を、例えば、薄肉部としてもよい。また、スリットと薄肉部を混在させてもよい。また、複数の貫通丸孔を、互いに間隔を空けて設けることで、脆弱部を構成することもできる。

１ カウルトップガーニッシュ
１ａ 本体部
２ 第１面部
３ 第１縦壁
４ 第２面部
５ 第２縦壁
６ 第３面部
６ａ 取付け用孔
７ 第３縦壁
８ 第４面部
２１ 第１角部
２２ 上側スリット（上側脆弱部）
２２ａ 車両前側の上側スリット（上側脆弱部）
２３ 第２角部
２４ 下側スリット（下側脆弱部）
２５ 第３角部
２６ 第４角部
２７ 第１薄肉部
２８ 第２薄肉部
２９ 第３薄肉部
４１ ダッシュパネル
４２ ダッシュサイドパネル
４３ カウルフロントパネル
４４ カウルアッパパネル
４５ カウルトップパネル
４７ 質量体

Claims (5)

1. 車両前部のダッシュパネルの車両上方には、カウルトップガーニッシュが配置され、
   前記カウルトップガーニッシュの車両前部には、車両前方に突出し、車幅方向に水平に延びる第１面部が設けられ、該第１面部の車幅方向両外側部には、車両上方に突出し、車両前後方向に延びる第１縦壁が設けられ、
   前記第１縦壁の車両下部には、車幅方向外側に突出し、車両前後方向に沿って延びている第２面部が設けられ、該第２面部の車幅方向外側部には、車両下方に延びる第２縦壁が設けられ、
   前記第２縦壁の車両下部には、車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びている第３面部が設けられているカウルトップガーニッシュ構造において、
   前記第１縦壁の車両下部と前記第２面部とで形成されている第１角部の一部には、上側脆弱部が設けられ、
   前記第２縦壁の車両下部と前記第３面部とで形成されている第２角部の一部には、下側脆弱部が設けられていることを特徴とするカウルトップガーニッシュ構造。
2. 前記第２縦壁の車両前部には、車幅方向に延びる第３縦壁が設けられ、
   前記上側脆弱部は、前記第２縦壁の車両前部と、前記第３縦壁の車幅方向外側部とで形成されている第３角部の車両上部まで延び、
   前記下側脆弱部は、前記第３角部の車両下部まで延びていることを特徴とする請求項１に記載のカウルトップガーニッシュ構造。
3. 前記上側脆弱部は、前記第１角部の稜線方向に延びている少なくとも１つの上側スリットを有し、前記下側脆弱部は、前記第２角部の稜線方向に延びている少なくとも１つの下側スリットを有しており、
   前記第３角部は、前記第３角部の稜線方向に延びていると共に前記第２縦壁及び前記第３縦壁の肉厚よりも薄肉に形成されている第１薄肉部を有していることを特徴とする請求項２に記載のカウルトップガーニッシュ構造。
4. 前記第２角部は、該第２角部の稜線方向に延びていると共に前記第２縦壁及び前記第３面部の肉厚よりも薄肉に形成されている第２薄肉部を有しており、
   前記第２薄肉部は、前記下側スリットの車両後方に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のカウルトップガーニッシュ構造。
5. 前記第３縦壁の車両下部には、車両前方に突出し、車幅方向に延びる第４面部が設けられており、
   前記第３縦壁の車両下部と、前記第４面部とで形成されている第４角部は、該第４角部の稜線方向に延びていると共に前記第３縦壁及び前記第４面部の肉厚よりも薄肉に形成されている第３薄肉部を有していることを特徴とする請求項４に記載のカウルトップガーニッシュ構造。

Images