JP2017054478A - 車両用表示装置及び車両用表示方法 - Google Patents

Abstract

【課題】渋滞の発生を抑制するため、運転者に自車が渋滞発生要因となることを気付かせる技術を提供する。
【解決手段】表示制御部は、後方画像の第1の領域の画像としての第１画角画像を表示部に表示する後方通常表示モードと、後方画像の第１画角画像よりも小さい第2の領域の画像としての第２画角画像を拡大して表示部に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行可能である。表示制御部は、自車が走行している道路の上り勾配が増加しS310:YES、道路の上り勾配が増加した後に自車の車速が低下しS330:YES、自車との間で隊列を構成している先行車が存在せずS340:NO、且つ、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在しているS350:YES場合、後方拡大表示モードを実行する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用表示装置及び車両用表示方法に関する。

高速道路においては、上り勾配が始まる地点で渋滞が多発する。これは、上り勾配が始まると車速が低下し、その後続車が連鎖的に減速を余儀なくされるからである。

この種の技術として、特許文献１は、前方に位置する車両の速度情報等の航法情報から渋滞情報の有無を判定し、走行中の車両が渋滞に巻き込まれる前に当該渋滞情報をユーザーに報知する車両情報伝送システムを開示している。

特開2010-186345号公報

ところで、上り勾配の増加による車速の低下に気付かずに自車が渋滞の発生要因となることがある。その多くは、運転者が速度計の確認や前後の車両との位置関係の把握を適切に行っていないことによる。このようなときに、急に警告表示や警告音が発せられると、運転者は瞬時に原因が把握できずに突発的な反動としてさらに減速してしまう。また、インナーリアビューミラーやバックモニターに映る後続車が前より大きく映るようになることにより後続車の接近に気付く場合もあるが、このような状態では既に渋滞発生要因となっていることが多い。

上記特許文献１の構成では、発生した渋滞に対する警告を行うが、渋滞発生要因となる車両への働きかけによる渋滞発生の抑制とはならない。

本発明の目的は、渋滞の発生を抑制するため、運転者に自車が渋滞発生要因となることを気付かせる技術を提供することにある。

第１の発明は、自車が走行している道路の勾配情報を取得する道路勾配情報取得部と、前記自車の車速を取得する車速取得部と、前記自車に対する先行車及び後続車を検出する他車検出部と、前記自車の後方を撮像する撮像部と、表示部と、前記撮像部が撮像した後方画像を前記表示部に表示する表示制御部と、を備え、前記表示制御部は、前記後方画像の第1の領域の画像を前記表示部に表示する後方通常表示モードと、前記後方画像の前記第1の領域よりも小さい第2の領域の画像を拡大して前記表示部に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行可能であり、前記表示制御部は、前記道路勾配情報取得部が取得した勾配情報に基づき、前記自車が走行している前記道路の上り勾配が増加した後に前記自車の車速が低下したことが検出され、前記他車検出部が検出した結果に基づき、前記自車との間で隊列を構成している前記先行車が存在せず、且つ、前記自車との間で隊列を構成していない前記後続車が存在していると判定された場合、前記後方拡大表示モードを実行する、車両用表示装置である。

第２の発明は、自車の後方を撮像して得られた後方画像の第1の領域の画像を表示部に表示する後方通常表示モードと、前記後方画像の前記第1の領域よりも小さい第2の領域の画像を拡大して前記表示部に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行する、車両用表示方法であって、前記自車が走行している道路の上り勾配が増加し、前記道路の上り勾配が増加した後に前記自車の車速の低下が検出され、前記自車との間で隊列を構成している先行車が存在せず、且つ、前記自車との間で隊列を構成していない後続車が存在していると判定された場合、前記後方拡大表示モードを実行する、車両用表示方法である。

本発明によれば、渋滞の発生を抑制するため、運転者に自車が渋滞発生要因となることを気付かせる技術を提供することができる。

車両内の運転席前方の例を模式的に示す図である。（第１実施形態） 車両用表示装置の機能ブロック図である。（第１実施形態） 後方画像の例を模式的に表す図である。（第１実施形態） 表示機能付きインナーリアビューミラーの表示例を模式的に示す図である。（第１実施形態） 表示機能付きインナーリアビューミラーの表示例を模式的に示す図である。（第１実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第１実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第２実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第３実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第４実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第５実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第６実施形態） 車両用表示装置の機能ブロック図である。（第７実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第７実施形態） 車両用表示装置の動作を示すフローチャートである。（第８実施形態） 他の表示例を模式的に示す図である。 車両用表示装置の機能ブロック図である。（第９実施形態） 表示機能付きインナーリアビューミラーの表示例を模式的に示す図である。（第９実施形態） 表示機能付きインナーリアビューミラーの表示例を模式的に示す図である。（第９実施形態） 表示機能付きインナーリアビューミラーの表示例を模式的に示す図である。（第９実施形態）

（第１実施形態）
以下、図１〜図６を参照して、第１実施形態を説明する。図１には、車両内の運転席前方の例を模式的に示している。図１に示すように、運転席の前方には、ウィンドシールド１、ダッシュボード２、クラスターパネル３、ステアリングホイール４、センターコンソールパネル５、ナビゲーションディスプレイ６、表示機能付きインナーリアビューミラー７、ヘッドアップディスプレイ８が配置されている。図１に示すヘッドアップディスプレイ８は、本体ではなく虚像の投映範囲を示す。

クラスターパネル３、ナビゲーションディスプレイ６、表示機能付きインナーリアビューミラー７、ヘッドアップディスプレイ８のうち少なくとも１つが、表示部として機能する。本実施形態では、表示機能付きインナーリアビューミラー７が表示部として機能する。

図２には、車両用表示装置９の機能ブロック図を示している。図２に示すように、車両用表示装置９は、制御部１０と、カメラ１１と、表示部１２によって構成されている。

カメラ１１は、自車の後方を撮像して画像データを生成し、生成した画像データを制御部１０に出力する。

表示部１２は、本実施形態において、表示機能付きインナーリアビューミラー７に相当している。

制御部１０は、中央演算処理器としてのCPU１３（Central Processing Unit）と、読み書き自由のRAM１４（Random Access Memory）、読み出し専用のROM１５（Read Only Memory）を備えている。そして、CPU１３がROM１５に記憶されている車両用表示プログラムを読み出して実行することで、車両用表示プログラムは、CPU１３などのハードウェアを、道路勾配情報取得部１６、車速取得部１７、他車検出部１８、撮像制御部１９、表示制御部２０、として機能させる。

道路勾配情報取得部１６は、例えば、車両に搭載された傾斜角センサ２１の出力値に基いて、自車が走行している道路の道路勾配情報を取得する。道路勾配情報取得部１６は、傾斜角センサ２１の出力値を用いて道路勾配情報を取得することに代えて、予めナビゲーションシステムに記憶されている地図情報や路線情報、WAN（Wide Area Network）等の無線通信を介して受信した地図情報や路線情報を用いて道路勾配情報を取得するようにしてもよい。

また、道路勾配情報取得部１６の他の例としては、撮像部２４を構成するカメラ１１に、車両の前方を撮像するカメラを備え、道路勾配情報取得部１６が、車両の前方を撮像した前方画像の画像認識処理により傾斜情報を示す標識を認識させて、勾配情報を取得してもよい。

車速取得部１７は、例えば、CAN２２（Controller Area Network）を介して自車の車速を取得する。車速取得部１７は、CAN２２を介して自車の車速を取得することに代えて、GPS（Global Positioning System）で受信した位置情報を用いて自車の車速を取得してもよい。

他車検出部１８は、例えば、ミリ波レーダー２３を用いて、自車と先行車との車間距離、自車と後続車との車間距離を検出する。ミリ波レーダー２３を用いた場合、自車から最大で１５０ｍ離れた先行車を検出可能である。同様に、ミリ波レーダー２３を用いた場合、自車から最大で１５０ｍ離れた後続車を検出可能である。従って、他車検出部１８は、自車の現在位置から前方へ１５０ｍの範囲内における先行車の有無を検出する。同様に、他車検出部１８は、自車の現在位置から後方へ１５０ｍの範囲内における後続車の有無を検出する。他車検出部１８は、ミリ波レーダー２３を用いて先行車及び後続車を検出することに代えて、例えば、前方及び後方を撮像するカメラで生成された画像データを画像解析することで、先行車及び後続車を検出するようにしてもよい。

撮像制御部１９は、カメラ１１による撮像を制御する。本実施形態において、カメラ１１及び撮像制御部１９が、自車の後方を撮像する撮像部２４を構成している。即ち、撮像部２４は、自車の後方を撮像する。撮像部２４が撮像した後方画像２５を図３に例示する。図３に示す第１画角画像２６および第２画角画像２７は、表示対象となる表示面の形状に合わせた切り出し形状で切り出される。また、後述する後方通常表示モードと後方拡大表示モードに対応した切り出し範囲でもある。

表示制御部２０は、撮像部２４が撮像した後方画像２５を表示部１２に表示する。具体的には、表示制御部２０は、後方通常表示モードと後方拡大表示モードを選択的に実行可能である。後方通常表示モードとは、図４に示すように、後方画像２５のうち、第１の領域の画像としての第１画角画像２６を表示部１２（本実施形態では表示機能付きインナーリアビューミラー７）に表示するモードである。後方通常表示モードで表示する第１画角画像２６は、鏡を用いた一般的なインナーリアビューミラーで後方を見たときと同等の画角となるように設定され、後続車Fとの車間距離が適切に把握できる画角でもある。後方拡大表示モードとは、図５に示すように、後方画像２５のうち、第２の領域の画像としての第２画角画像２７を拡大して表示部１２（本実施形態では表示機能付きインナーリアビューミラー７）に表示するモードである。第２の領域は、第１の領域の内側の領域であって、第１の領域よりも狭い領域である。即ち、第２画角画像２７は、第１画角画像２６の内側の領域であって、第１画角画像２６よりも狭い範囲の画像である。従って、図４に示す後方通常表示モードで表示機能付きインナーリアビューミラー７に映る後続車Fよりも、図５に示す後方拡大表示モードで表示機能付きインナーリアビューミラー７に映る後続車Fの方が、表示機能付きインナーリアビューミラー７に大きく映る。

次に、図６を参照して、車両用表示装置９の動作を詳細に説明する。

まず、表示制御部２０は、道路勾配情報取得部１６が取得した道路勾配情報に基づいて、自車が走行している道路の勾配に、渋滞の原因となり得る勾配の変化があったか判定する（S310）。渋滞の原因となり得る勾配の変化とは、自車が走行している道路の上り勾配が増加した変化であり、具体的には、自車が走行している道路の勾配が下り勾配又は水平から上り勾配へと変わる変化、自車が走行している道路の上り勾配がきつくなるような変化である。S310において、渋滞の原因となり得る勾配の変化がなかったと判定した場合は（S310:NO）、表示制御部２０は、後方通常表示モードを実行または継続し（S320）、処理を終了する。S310において、渋滞の原因となり得る勾配の変化があったと判定した場合は（S310:YES）、表示制御部２０は、処理をS330に進める。

S330において、表示制御部２０は、他車検出部１８によって取得された車速に基づいて、上記の勾配変化があった後に自車の車速が低下したか判定する（S330）。ここで言う「自車の車速が低下」とは、運転者が定速走行を行っているときの勾配の増加による運転者が意識しない程度の車速の低下であるため、急激な車速の低下を除外するものとし、例えば、毎秒１〜３ｋｍ／ｈ程度の緩やかな車速の低下を意味する。S330において、上記の勾配変化があった後に自車の車速が低下していないと判定した場合は（S330:NO）、表示制御部２０は、後方通常表示モードを実行または継続し（S320）、処理を終了する。S330において、上記の勾配変化があった後に自車の車速が低下したと判定した場合は（S330:YES）、表示制御部２０は、処理をS340に進める。

S340において、表示制御部２０は、他車検出部１８の検出結果に基づいて、自車との間で隊列を構成している先行車が存在するか判定する（S340）。ここで、「自車との間で隊列を構成している先行車」とは、自車の現在位置から前方へ所定距離離れた位置までの範囲内に位置している先行車を意味している。所定距離は、渋滞時に隊列走行を行う程度の距離を意味する。例えば、高速道路においては、所定距離は、約２０ｍである。一般道路においては、所定距離は、約１０ｍである。従って、「自車との間で隊列を構成している先行車が存在していない」とは、自車の現在位置から前方へ所定距離離れた位置までの範囲内に位置している先行車が存在しないことを意味しており、自車の現在位置より前方へ所定距離以上離れた位置に存在する先行車の有無は関係ない。S340において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在すると判定した場合は（S340:YES）、表示制御部２０は、後方通常表示モードを実行または継続し（S320）、処理を終了する。なぜなら、自車との間で隊列を構成している先行車が存在する場合は、既に渋滞が発生しているか、自車ではなく先行車が渋滞の発生要因となっている可能性があるためである。一方、S340において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定した場合は（S340:NO）、表示制御部２０は、処理をS350に進める。

S350において、表示制御部２０は、他車検出部１８の検出結果に基づいて、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在するか判定する（S350）。ここで、「自車との間で隊列を構成していない後続車が存在する」とは、自車の現在位置から後方へ所定距離離れた位置までの範囲内に後続車が存在せず、且つ、自車の現在位置から後方へ所定距離以上離れた位置に後続車が存在していることを意味している。所定距離は、上記同様、渋滞時に隊列走行を行う程度の距離を意味する。例えば、高速道路においては、所定距離は、約２０ｍである。一般道路においては、所定距離は、約１０ｍである。S350において、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在しないと判定した場合は（S350:NO）、表示制御部２０は、後方通常表示モードを実行または継続し（S320）、処理を終了する。なぜなら、自車の現在位置から後方へ所定距離離れた位置までの範囲内に後続車が存在すれば既に渋滞が発生しているし、自車の現在位置から後方へ所定距離以上離れた位置に後続車が存在していなければ自車が渋滞の発生要因となっていないためある。一方、S350において、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在すると判定した場合は（S350:YES）、表示制御部２０は、処理をS360に進める。

S360において、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行する（S360）。このように、表示制御部２０は、自車が渋滞の発生要因となりつつある場合は後方拡大表示モードを実行し、それ以外の場合では後方通常表示モードを実行する。これにより、自車が渋滞の発生要因となりつつあるとき、表示機能付きインナーリアビューミラー７には後続車が後方通常表示モードの実行時と比較して大きく映ることになり、運転者に、自車が渋滞の発生要因となりつつあることを気付かせることができる。この結果、ユーザーが適切にアクセルを操作することで、渋滞の発生が抑制されることになる。

以上に第１実施形態を説明したが、上記第１実施形態は、以下のように特徴付けられる。

即ち、車両用表示装置９は、自車が走行している道路の勾配を取得する道路勾配取得部１６と、自車の車速を取得する車速取得部１７と、先行車及び後続車を検出する他車検出部１８と、自車の後方を撮像する撮像部２４と、表示部１２と、撮像部２４が撮像した後方画像を表示部１２に表示する表示制御部２０と、を備える。表示制御部２０は、後方画像２５の第1の領域の画像としての第１画角画像２６を表示部１２に表示する後方通常表示モードと、後方画像２５の第１画角画像２６よりも小さい第2の領域の画像としての第２画角画像２７を拡大して表示部１２に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行可能である。表示制御部２０は、自車が走行している道路の上り勾配が増加（S310:YES）した後に自車の車速が低下したことが検出され（S330:YES）、自車との間で隊列を構成している先行車が存在せず（S340:NO）、且つ、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在している（S350:YES）と判定された場合、後方拡大表示モードを実行する。以上の構成によれば、自車が渋滞の発生要因となりつつあるとき、表示部１２には後続車が後方通常表示モードの実行時と比較して大きく映ることになり、運転者に、自車が渋滞の発生要因となりつつあることを気付かせることができる。この結果、ユーザーが適切にアクセルを操作することで、渋滞の発生が抑制されることになる。

また、他車検出部１８は、自車と先行車との車間距離、及び、自車と後続車との車間距離を検出可能に構成されている。表示制御部２０は、他車検出部１８が先行車を検出せず、又は、他車検出部１８が先行車を検出したものの他車検出部１８が検出した先行車と自車との車間距離が所定距離以上であった場合、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定する（S340:NO）。表示制御部２０は、他車検出部１８が後続車を検出し、且つ、他車検出部１８が検出した後続車と自車との車間距離が所定距離以上であった場合、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在していると判定する（S350:YES）。

自車の後方を撮像して得られた後方画像２５の第１画角画像２６を表示部１２に表示する後方通常表示モードと、後方画像２５の第２画角画像２７を拡大して表示部１２に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行する、車両用表示方法は、以下のように行われる。即ち、自車が走行している道路の上り勾配が増加し（S310:YES）、道路の上り勾配が増加した後に自車の車速の低下が検出され（S330:YES）、自車との間で隊列を構成している先行車が存在せず（S340:NO）、且つ、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在している（S350:YES）と判定された場合、後方拡大表示モードを実行する。以上の方法によれば、自車が渋滞の発生要因となりつつあるとき、表示部１２には後続車が後方通常表示モードの実行時と比較して大きく映ることになり、運転者に、自車が渋滞の発生要因となりつつあることを気付かせることができる。この結果、ユーザーが適切にアクセルを操作することで、渋滞の発生が抑制されることになる。

また、先行車を検出せず、又は、先行車を検出したものの検出した先行車と自車との車間距離が所定距離以上であった場合、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定する（S340：NO）。後続車を検出し、且つ、検出した後続車と自車との車間距離が所定距離以上であった場合、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在していると判定する（S350:YES）。

上記第１実施形態では、上り勾配による渋滞発生の可能性がある道路の走行中、上り勾配による車速低下によって自車が渋滞の発生要因となる可能性をユーザーに気付かせ、渋滞の発生を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態を説明する。以下、本実施形態が第１実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

上記第１実施形態では、表示機能付きインナーリアビューミラー７が表示部１２に相当することとした。これに対し、本実施形態では、ナビゲーションディスプレイ６が表示部１２に相当することとする。

また、表示制御部２０は、後方通常表示モードと後方拡大表示モードに加え、ナビゲーション表示モードを選択的に実行可能に構成されている。表示制御部２０は、ナビゲーション表示モードを実行するとき、自車を道案内するナビゲーション画像をナビゲーションディスプレイ６に表示する。

次に、図７を参照して、車両用表示装置９の動作を詳細に説明する。

先ず、表示制御部２０は、ナビゲーション表示モードを実行する（S410）。

次に、表示制御部２０は、道路勾配情報取得部１６が取得した道路勾配情報に基づいて、自車が走行している道路の勾配に、渋滞の原因となり得る勾配の変化があったか判定する（S420）。S420において、渋滞の原因となり得る勾配の変化がなかったと判定した場合は（S420:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。S420において、渋滞の原因となり得る勾配の変化があったと判定した場合は（S420:YES）、表示制御部２０は、処理をS440に進める。

S440において、表示制御部２０は、他車検出部１８の検出結果に基づいて、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在するか判定する（S440）。S440において、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在しないと判定した場合は（S440:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。一方、S440において、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在すると判定した場合は（S440:YES）、表示制御部２０は、処理をS450に進める。

S450において、表示制御部２０は、後方通常表示モードを実行し（S450）、処理をS460に進める。

S460において、表示制御部２０は、他車検出部１８によって取得された車速に基づいて、上記の勾配変化があった後に自車の車速が低下したか判定する（S460）。S460において、上記の勾配変化があった後に自車の車速が低下していないと判定した場合は（S460:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。S460において、上記の勾配変化があった後に自車の車速が低下したと判定した場合は（S460:YES）、表示制御部２０は、処理をS470に進める。

S470において、表示制御部２０は、他車検出部１８の検出結果に基づいて、自車との間で隊列を構成している先行車が存在するか判定する（S470）。S470において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在すると判定した場合は（S470:YES）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。一方、S470において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定した場合は（S470:NO）、処理をS480に進める。

S480において、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行し（S480）、処理をS420に戻す。

このように、車両用表示装置９は、通常はナビゲーション表示モードの実行など、後方表示ではない表示がなされている状態であっても、自車が渋滞の発生原因となる虞がある場合はなるべく早い段階で後方通常表示モードを実行し（S450）、より明確に自車が渋滞の発生原因となりつつある場合は後方拡大表示モードを実行する（S480）。これにより、ナビゲーションディスプレイ６を用いた道案内と、ナビゲーションディスプレイ６を用いた渋滞抑制を適切に両立させ、また、渋滞抑制の強度も適切に設定することができる。

S430において、表示制御部２０は、ナビゲーションディスプレイ６に後方画像を表示中か判定する（S430）。即ち、表示制御部２０は、後方通常表示モード又は後方拡大表示モードを実行中か判定する（S430）。S430において、ナビゲーションディスプレイ６に後方画像を表示中である場合は（S430:YES）、表示制御部２０は、ナビゲーションディスプレイ６に後方画像を表示させることを終了し（S490）、処理を終了する。一方、S430において、ナビゲーションディスプレイ６に後方画像を表示中でない場合は（S430:NO）、表示制御部２０は、処理を終了する。

ナビゲーションディスプレイ６に代えて、クラスターパネル３やヘッドアップディスプレイ８を表示部１２として用いてもよい。

（第３実施形態）
次に、図８を参照して、第３実施形態を説明する。以下、本実施形態が第１実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態では、S340において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定した場合は（S340:NO）、表示制御部２０は、処理をS342に進める。

S342において、表示制御部２０は、他車検出部１８の検出結果に基づいて、自車から所定距離以上離れた先行車が存在するか判定する（S342）。ここで、「所定距離以上離れた先行車」とは、自車との間で隊列を構成していない先行車を意味する。所定距離以上離れた先行車が存在しないと判定した場合は（S342:NO）、表示制御部２０は、処理をS320に進める。一方、所定距離以上離れた先行車が存在すると判定した場合は（S342:YES）、表示制御部２０は、処理をS344に進める。

S344において、表示制御部２０は、上記の所定距離以上離れた先行車と自車との車間距離が大きくなっているか判定する（S344）。上記の所定距離以上離れた先行車と自車との車間距離が大きくなっていると判定した場合は（S344:YES）、表示制御部２０は、処理をS350に進める。一方、上記の所定距離以上離れた先行車と自車との車間距離が大きくなっていないと判定した場合は（S344:NO）、表示制御部２０は、処理をS320に進める。

このように、本実施形態では、車両用表示装置９は、他車検出部１８が先行車を検出し（S342:YES）、且つ、他車検出部１８が検出した上記先行車と自車との車間距離が増加する場合に（S344:YES）、後方拡大表示モードを実行とする。従って、隊列を構成していない程度の適切な車間距離で走行中の先行車との車間距離が増加することで、上り勾配の増加により自車が先行車または先行車の車群より明らかに車速が低下し、渋滞の要因となっていることが判断できる。このような条件において自車が渋滞の要因となりつつあることを気付かせることは、渋滞の発生の抑制により効果的である。

（第４実施形態）
次に、図９を参照して、第４実施形態を説明する。以下、本実施形態が第２実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態では、S470において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定した場合は（S470:NO）、表示制御部２０は、処理をS472に進める。

S472において、表示制御部２０は、他車検出部１８の検出結果に基づいて、自車から所定距離以上離れた先行車が存在するか判定する（S472）。ここで、「所定距離以上離れた先行車」とは、自車との間で隊列を構成していない先行車を意味する。所定距離以上離れた先行車が存在しないと判定した場合は（S472:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。一方、所定距離以上離れた先行車が存在すると判定した場合は（S472:YES）、表示制御部２０は、処理をS474に進める。

S474において、表示制御部２０は、上記の所定距離以上離れた先行車と自車との車間距離が大きくなっているか判定する（S474）。上記の所定距離以上離れた先行車と自車との車間距離が大きくなっていると判定した場合は（S474:YES）、表示制御部２０は、処理をS480に進める。一方、上記の所定距離以上離れた先行車と自車との車間距離が大きくなっていないと判定した場合は（S474:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。

このように、本実施形態では、車両用表示装置９は、他車検出部１８が先行車を検出し（S472:YES）、且つ、他車検出部１８が検出した上記先行車と自車との車間距離が増加する場合に（S474:YES）、後方拡大表示モードを実行とする。従って、隊列を構成していない程度の適切な車間距離で走行中の先行車両との車間距離が増加することで、上り勾配の増加により自車が先行車両または先行車両の車群より明らかに車速が低下し、渋滞の要因となっていることが判断できる。このような条件において、後方表示ではない表示がなされている状態であっても、自車が渋滞の要因となりつつあることを気付かせることは、渋滞の発生の抑制により効果的である。

（第５実施形態）
次に、図１０を参照して、第５実施形態を説明する。以下、本実施形態が第１実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

図１０に示すように、本実施形態では、S350において、自車との間で隊列を構成していない後続車が存在すると判定した場合は（S350:YES）、表示制御部２０は、処理をS352に進める。

S352において、表示制御部２０は、上記後続車と自車との車間距離が小さくなっているか判定する（S352）。上記後続車と自車との車間距離が小さくなっていると判定した場合は（S352:YES）、表示制御部２０は、処理をS360に進める。一方、上記S352において上記後続車と自車との車間距離が小さくなっていないと判定した場合は（S352:NO）、表示制御部２０は、処理をS320に進める。

このように、本実施形態では、車両用表示装置９は、他車検出部１８が後続車を検出し、且つ、他車検出部１８が検出した後続車と自車との車間距離が減少する場合に（S352:YES）、後方拡大表示モードを実行とする。従って、隊列を構成していない程度の適切な車間距離で走行中の後続車との車間距離が小さくなることで、上り勾配の増加により自車が後続車または後続車の車群より明らかに車速が低下し、渋滞の要因となっていることが判断できる。このような条件において自車が渋滞の要因となりつつあることを気付かせることは、渋滞の発生の抑制により効果的である。ただし、S352の判定時に後続車と自車との車間距離が、例えば毎秒５ｍ以上減少しているときなど、急速に車間距離が減少している場合は、通常表示モードを実行または継続させることとしてもよい。一例である毎秒５ｍの車間距離の減少とは、後続車と自車との相対的な速度差が１８ｋｍ／ｈであり、このような速度差で急速に車間距離が減少している場合は、後続車との距離感を適切に把握することが重要であるためである。

（第6実施形態）
次に、図１１を参照して、第６実施形態を説明する。以下、本実施形態が第２実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

図１１に示すように、本実施形態では、S470において、自車との間で隊列を構成している先行車が存在しないと判定した場合は（S470:NO）、表示制御部２０は、処理をS476に進める。

S476において、表示制御部２０は、自車との間で隊列を構成していない後続車（S440）と自車との車間距離が小さくなっているか判定する（S476）。上記後続車と自車との車間距離が小さくなっていると判定した場合は（S476:YES）、表示制御部２０は、処理をS480に進める。一方、上記S476において上記後続車と自車との車間距離が小さくなっていないと判定した場合は（S476:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。

このように、本実施形態では、車両用表示装置９は、他車検出部１８が後続車を検出し（S440）、且つ、他車検出部１８が検出した後続車と自車との車間距離が減少する場合に（S476:YES）、後方拡大表示モードを実行とする。従って、隊列を構成していない程度の適切な車間距離で走行中の後続車との車間距離が小さくなることで、上り勾配の増加により自車が後続車または後続車の車群より明らかに車速が低下し、渋滞の要因となっていることが判断できる。このような条件において、後方表示ではない表示がなされている状態であっても、自車が渋滞の要因となりつつあることを気付かせることは、渋滞の発生の抑制により効果的である。ただし、S476の判定時に後続車と自車との車間距離が、例えば毎秒５ｍ以上減少しているときなど、急速に車間距離が減少している場合は、通常表示モードを実行または継続させることとしてもよい。一例である毎秒５ｍの車間距離の減少とは、後続車と自車との相対的な速度差が１８ｋｍ／ｈであり、このような速度差で急速に車間距離が減少している場合は、後続車との距離感を適切に把握することが重要であるためである。

（第７実施形態）
以下、図１２及び図１３を参照して、第７実施形態を説明する。以下、本実施形態が第１実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

本実施形態において、車両用表示装置９は、渋滞多発区間を特定する既知の情報である渋滞多発区間情報を取得する渋滞多発区間情報取得部２８を更に備える。渋滞多発区間情報取得部２８は、例えばWAN（Wide Area Network）等の無線通信を介して外部サーバ２９より渋滞多発区間情報を取得する。渋滞多発区間情報取得部２８は、ナビゲーションシステムに記憶されている渋滞多発区間情報を用いてもよい。

次に、図１３を参照して、車両用表示装置９の動作を詳細に説明する。

図１３に示すように、本実施形態では、表示制御部２０は、道路勾配情報取得部１６が取得した道路勾配情報に基づいて、自車が走行している道路の勾配に、渋滞の原因となり得る勾配の変化があったか判定する(S310)のに先立って、渋滞多発区間情報取得部２８が取得した渋滞多発区間情報に基づいて、自車が走行している道路が渋滞多発区間であるか判定する（S308）。そして、自車が走行している道路が渋滞多発区間であると判定した場合に（S308:YES）、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行とする。一方、自車が走行している道路が渋滞多発区間でないと判定した場合は（S308:NO）、表示制御部２０は、処理をS320に進める。

このように、本実施形態では、車両用表示装置９は、自車が走行している道路が渋滞多発区間であると判定した場合に（S308:YES）、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行とする。渋滞多発区間の多くは、S310で判定されるような勾配の変化によって慢性的に渋滞が発生している区画である。このような条件において、自車が渋滞の要因となりつつあることを気付かせることは、渋滞の発生の抑制により効果的である。

（第８実施形態）
以下、図１４を参照して、第８実施形態を説明する。以下、本実施形態が第１実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。

本実施形態において、車両用表示装置９は、渋滞多発区間を特定する既知の情報である渋滞多発区間情報を取得する渋滞多発区間情報取得部２８を更に備える。渋滞多発区間情報取得部２８の構成は、図１２に示す第７実施形態と同様である。

次に、図１４を参照して、車両用表示装置９の動作を詳細に説明する。

図１４に示すように、本実施形態では、表示制御部２０は、道路勾配情報取得部１６が取得した道路勾配情報に基づいて、自車が走行している道路の勾配に、渋滞の原因となり得る変化があったか判定する(S420)のに先立って、渋滞多発区間情報取得部２８が取得した渋滞多発区間情報に基づいて、自車が走行している道路が渋滞多発区間であるか判定する（S412）。そして、自車が走行している道路が渋滞多発区間であると判定した場合に（S412:YES）、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行とする。一方、自車が走行している道路が渋滞多発区間でないと判定した場合は（S412:NO）、表示制御部２０は、処理をS430に進める。

このように、本実施形態では、車両用表示装置９は、自車が走行している道路が渋滞多発区間であると判定した場合に（S412:YES）、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行とする。渋滞多発区間の多くは、S310で判定されるような勾配の変化によって慢性的に渋滞が発生している区画である。このような条件において、後方表示ではない表示がなされている状態であっても、自車が渋滞の要因となりつつあることを気付かせることは、渋滞の発生の抑制により効果的である。

以上に、第1〜第８実施形態を説明したが、上記各実施形態は以下のように変更できる。

即ち、上記各実施形態では、後方拡大表示モードとは、第２画角画像２７を拡大して表示部１２に表示するモードであるとした。しかし、これに代えて、後方拡大表示モードは、第１画角画像２６と、拡大された第２画角画像２７と、を交互に表示部１２に表示するモードとしてもよい。

また、図１５に示すように、表示制御部２０が後方拡大表示モードを実行するとき、表示部１２において後続車Fの存在が強調されるように、後続車Fの背景などを赤色表示するなど、運転者に後続車の存在を一層気付かせるような表示としてもよい。

また、上記各実施形態で説明した、後方拡大表示モードを実行する条件として、自車の走行速度を条件に加えてもよい。例えば、自車の車速が低下したか否かの判定（S330、S460）の際、例えば、自車の車速が低下したと判定された場合であっても、そのときの走行速度が走行中の道路の法定速度以上である場合など、所定の速度以上である場合、後方通常表示モードを実行または継続させる。

（第９実施形態）
以下、図１６〜図１９を参照して、第９実施形態を説明する。以下、本実施形態が第１実施形態と相違する点を説明し、重複する説明は省略する。本第９実施形態は、後方拡大表示モードの他の事例に関するものであり、上述した他の実施形態の何れにも適用可能である。

図１６には、車両用表示装置９の機能ブロック図を示している。図１６に示すように、本実施形態の他車検出部１８は、ミリ波レーダー２３によって先行車及び後続車の検出を行なうことに加えて、認識処理部４０を有する。認識処理部４０は、認識辞書記憶部４１に記憶されている認識辞書を参照することで、撮像部２４が撮像した後方画像２５内の後続車を認識する。なお、後続車は、四輪車である場合に限らず二輪車の場合もある。

認識処理部４０は、具体的には、撮像部２４が撮像した後方画像２５の所定フレーム毎または毎フレームに対し、エッジ検出した特徴部の形状と認識辞書とのパターンマッチングを行う。認識処理部４０による他車検出の範囲は、後方画像２５の全範囲であってもよいが、第１画角画像２６（図３を併せて参照）の範囲に対して行なう方が処理負担が少ない。

一方、ミリ波レーダー２３は、他の実施形態同様に、自車と後続車との車間距離を検出するが、ミリ波レーダー２３を用いた車間距離の検出は、自車の真後ろに位置する、自車が走行している車線を走行している後続車のみを対象とするものであってよい。

認識処理部４０を備えた他車検出部１８は、図１７に示すように、第１画角画像２６内に複数の車両を検出した場合、各車両毎に、その車両の第１画角画像２６内における位置及び大きさに基づいて自車との位置関係を判定することで、自車が走行している車線の後続車と、自車が走行している車線に隣接している車線の後続車とが存在することを認識する。なお、認識処理部４０は、車線認識処理を行い、車線毎に後続車の存在を認識してもよい。

表示制御部２０は、自車に対する後続車として、自車が走行している車線の後続車および自車が走行している車線に隣接する車線の後続車が検出され、上述する他の実施形態同様の条件を満たして後方拡大表示モードを実行する際に、第２の領域を以下のように設定する。即ち、表示制御部２０は、第２の領域が、自車が走行している車線の後続車を含み、且つ、自車が走行している車線に隣接する車線を走行している後続車を含まないように、第２の領域を設定する。

また、表示制御部２０は、後方拡大表示モードを実行する際、拡大した第２画角画像２７を第１画角画像２６に対して重畳し、第２画角画像２７が重畳した第１画角画像２６を表示部１２に表示する。

ここで、表示制御部２０は、図１８に示すように、拡大した第２画角画像２７を第１画角画像２６に対して重畳するに際し、拡大した第２画角画像２７が、第１画角画像２６において、自車が走行している車線に隣接する車線の後続車を覆わないように、拡大した第２画角画像２７を第１画角画像２６に対して重畳する。或いは、表示制御部２０は、図１９に示すように、後方拡大表示モードを実行する際、拡大した第２画角画像２７を第１画角画像２６に対して透過状態で重畳し、第２画角画像２７が重畳した第１画角画像２６を表示部１２に表示するように構成してもよい。

前述した第１から第８の実施形態では、自車が渋滞の要因となりつつあることを運転者に気付かせることができる。このとき、例えば自車が追い越し車線を走行中である場合は、運転者は、走行車線に戻る操作を行う場合がある。この場合、本実施形態によれば、隣接する車線に後続車が存在することが適切に確認できるとともに、隣接する車線の後続車の表示態様は変化させないため、隣接する車線の後続車に対する距離感は変化せず、問題なく車線変更を行うことができるようになる。

９ 車両用表示装置
１１ カメラ
１２ 表示部
１６ 道路勾配情報取得部
１７ 車速取得部
１８ 他車検出部
１９ 撮像制御部
２０ 表示制御部

Claims (10)

1. 自車が走行している道路の勾配情報を取得する道路勾配情報取得部と、
   前記自車の車速を取得する車速取得部と、
   前記自車に対する先行車及び後続車を検出する他車検出部と、
   前記自車の後方を撮像する撮像部と、
   表示部と、
   前記撮像部が撮像した後方画像を前記表示部に表示する表示制御部と、
   を備え、
   前記表示制御部は、前記後方画像の第1の領域の画像を前記表示部に表示する後方通常表示モードと、前記後方画像の前記第1の領域よりも小さい第2の領域の画像を拡大して前記表示部に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行可能であり、
   前記表示制御部は、前記道路勾配情報取得部が取得した勾配情報に基づき、前記自車が走行している前記道路の上り勾配が増加したことが検出され、
   前記車速取得部が取得する車速に基づき、前記道路の上り勾配が増加した後に前記自車の車速が低下したことが検出され、
   前記他車検出部が検出した結果に基づき、前記自車との間で隊列を構成している前記先行車が存在せず、且つ、前記自車との間で隊列を構成していない前記後続車が存在していると判定された場合、
   前記後方拡大表示モードを実行する、
   車両用表示装置。
2. 前記他車検出部は、前記自車と前記先行車との車間距離、及び、前記自車と前記後続車との車間距離を検出し、
   前記表示制御部は、
   前記他車検出部が前記先行車を検出せず、又は、前記他車検出部が前記先行車を検出したものの前記他車検出部が検出した前記先行車と前記自車との車間距離が所定距離以上であった場合、前記自車との間で隊列を構成している前記先行車が存在しないと判定し、
   前記他車検出部が前記後続車を検出し、且つ、前記他車検出部が検出した前記後続車と前記自車との車間距離が所定距離以上であった場合、前記自車との間で隊列を構成していない前記後続車が存在していると判定する、
   請求項１に記載の車両用表示装置。
3. 前記表示制御部は、前記他車検出部が前記先行車を検出し、且つ、前記他車検出部が検出した前記先行車と前記自車との車間距離が増加する場合に、前記後方拡大表示モードを実行する、
   請求項２に記載の車両用表示装置。
4. 前記表示制御部は、前記他車検出部が前記後続車を検出し、且つ、前記他車検出部が検出した前記後続車と前記自車との車間距離が減少する場合に、前記後方拡大表示モードを実行する、
   請求項２又は３に記載の車両用表示装置。
5. 前記他車検出部は、前記自車に対する後続車として、前記自車が走行している車線の後続車および前記自車が走行している車線に隣接する車線の後続車を検出し、
   前記表示制御部は、前記自車が走行している車線に隣接する車線に後続車が検出されているときは、前記後方拡大表示モードを実行する際、前記第２の領域を、前記自車が走行している車線の後続車を含む領域とする、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
6. 前記表示制御部は、前記後方拡大表示モードを実行する際、拡大した前記第２の領域の画像を前記第１の領域の画像に対して重畳し、前記第２の領域の画像が重畳した前記第１の領域の画像を前記表示部に表示するように構成され、
   前記表示制御部は、拡大した前記第２の領域の画像を前記第１の領域の画像に対して重畳するに際し、拡大した前記第２の領域の画像が、前記第１の領域の画像において、前記自車が走行している車線に隣接する車線の前記後続車を覆わないように、拡大した前記第２の領域の画像を前記第１の領域の画像に対して重畳する、
   請求項５に記載の車両用表示装置。
7. 前記表示制御部は、前記後方拡大表示モードを実行する際、拡大した前記第２の領域の画像を前記第１の領域の画像に対して透過状態で重畳し、前記第２の領域の画像が重畳した前記第１の領域の画像を前記表示部に表示するように構成されている、
   請求項５または６に記載の車両用表示装置。
8. 渋滞多発区間を特定する渋滞多発区間情報を取得する渋滞多発区間情報取得部を更に備え、
   前記表示制御部は、前記渋滞多発区間情報に基づいて、前記自車が走行している道路が渋滞多発区間であると判定した場合に、前記後方拡大表示モードを実行する、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
9. 前記後方拡大表示モードは、前記第1の領域の画像と、拡大された前記第２の領域の画像と、を前記表示部に交互に表示する、
   請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
10. 自車の後方を撮像して得られた後方画像の第1の領域の画像を表示部に表示する後方通常表示モードと、前記後方画像の前記第1の領域よりも小さい第2の領域の画像を拡大して前記表示部に表示する後方拡大表示モードと、を選択的に実行する、車両用表示方法であって、
    前記自車が走行している道路の上り勾配が増加し、
    前記道路の上り勾配が増加した後に前記自車の車速の低下が検出され、
    前記自車との間で隊列を構成している先行車が存在せず、且つ、
    前記自車との間で隊列を構成していない後続車が存在していると判定された場合、
    前記後方拡大表示モードを実行する、
    車両用表示方法。