JP2017054170A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転に対する運転者の安心感を向上させる技術を提供する。【解決手段】運転支援装置は、手動運転判断手段（Ｓ１１５）と、手動不可報知手段（Ｓ１５０）と、を備える。手動運転判断手段（Ｓ１１５）は、自車両の運転操作を自動で制御する自動運転を行っている最中に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する。手動不可報知手段（Ｓ１５０）は、手動運転判断手段によって、運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の運転を支援する技術に関する。

従来、例えば、車両の状態や車両の周囲の状況に基づいて車両の運転操作を自動で行う自動運転のような、車両の運転を支援する技術が知られている。
特許文献１には、自動運転中に、自動運転から運転者による手動運転への切替が不可能であると判断された場合、パーキングエリアを目的地として該目的地まで自動運転を行う技術が開示されている。

特開２００８−２９０６８０号公報

しかしながら、従来技術では、パーキングエリアまで到達した後に、該パーキングエリアにおいて、手動運転が不可能な状態にある運転者の存在に周囲が気づかず、該運転者に対する適切な対応がなされない状況が生じ得る。仮にこのような状況が生じることは、運転者に自動運転を安心して利用させる上で、望ましいことではない。

本発明は、自動運転に対する運転者の安心感を向上させる技術を提供することを目的としている。

本発明の一側面は、運転支援装置であって、手動運転判断手段と、手動不可報知手段と、を備える。手動運転判断手段と、自車両の運転操作を自動で制御する自動運転を行っている最中に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する。手動不可報知手段は、手動運転判断手段によって、運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する。

このような構成によれば、自動運転中に、運転者が手動運転不可状態になった場合に、報知が行われる。つまり、自動運転中に、手動運転不可状態になったら報知してもらえると予めわかっているので、運転者に、安心して自動運転を利用してもらうことができる。この結果、自動運転に対する運転者の安心感を向上させることができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の運転支援装置１の構成を示すブロック図。 自動運転処理のフローチャート。 基本確認地点、最終確認地点、切替地点の一例を示す図。 自動切替処理のフローチャート。 手動運転切替処理のフローチャート。 最終確認地点切替処理のフローチャート。 異常時処理のフローチャート。 第２実施形態の自動切替処理のフローチャート。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す運転支援装置１は、車両に搭載された装置であって、車載センサ部１１と、自動運転スイッチ部１２と、目的地入力部１３と、切替入力部１４と、通信部１５と、地図データ記録部１６と、ドライバモニタシステム（ＤＭＳ）１７と、車両駆動部１８と、音声出力部１９と、制御部２０と、を備える。

車載センサ部１１は、ＧＰＳ受信機１１１と、レーダ装置１１２と、画像センサ１１３と、を備える。
ＧＰＳ受信機１１１は、ＧＰＳ衛星から自車両の位置を検出するための位置情報を取得する。レーダ装置１１２は、ミリ波レーダや、レーザレーダセンサである。レーダ装置１１２は、自車両の周辺に存在する物体を、例えば、他の車両や歩行者や固定物等を検出し、自車両からその物体までの距離、自車両を基準とする物体の方位、物体の相対速度を検出する。画像センサ１１３は、自車両の周辺を撮影し、撮像した画像を表す画像データを生成する。さらに、画像センサ１１３は、生成した画像データに基づき、周知の画像認識技術によって、自車両の周辺に存在する物体を認識し、自車両からその物体までの距離、自車両を基準とする物体の方位、物体の相対速度を検出する。

自動運転スイッチ部１２は、ＯＮ、ＯＦＦを切り替え可能なスイッチであり、運転者によって、制御部２０による自動運転の実行が許可される場合にＯＮ側に操作され、許可が中止される場合にＯＦＦ側に操作される。自動運転スイッチ部１２は、ＯＮ側に操作されると、自動運転許可信号を出力し、ＯＦＦ側に操作されると、自動運転許可信号の出力を停止する。

目的地入力部１３は、タッチパネルディスプレイを備え、運転者による目的地の入力を受ける。
切替入力部１４は、切替確認部１４１と手動切替スイッチ部１４２とを備える。

切替確認部１４１は、スピーカを備え、自動運転スイッチ部１２を用いて運転者により自動運転が許可された場合に、制御部２０からの指示に従って、自動運転から運転者による手動運転への切替が可能か否かを運転者に確認する音声を出力する。手動切替スイッチ部１４２は、手動運転への切替が許可される場合に、運転者により操作される。手動切替スイッチ部１４２は、運転者により操作されると、手動運転許可信号を出力する。なお、切替入力部１４は、目的地入力部１３と同様のタッチパネルディスプレイを目的地入力部１３とは別に備えるものであってもよいし、目的地入力部１３と共通に備えるものであってもよい。

通信部１５は、自車両の外部に存在するサーバ等との間で無線通信を行う。
地図データ記録部１６は、書き換え可能なフラッシュＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等を備え、車両の走行可能な道路が示された地図を表す地図データを記録している。地図データは、一般道路及び高速道路のいずれであるかを示す道路の種類、道路の形状、道路の位置、道路における車線数、合流地点の位置、交差点の位置等の情報を含む。

また、地図データ記録部１６は、道路種類が高速道路である場合は、入口インターチェンジ（ＩＣ）の位置、出口ＩＣの位置、出口ＩＣにおける料金所の位置、有人ゲート及びＥＴＣゲートのいずれかを示す料金所の種類、パーキングエリアやサービスエリアの位置、等の情報を含む。なお、有人ゲートとは、作業者である人が対応する有人の料金所をいい、ＥＴＣゲートとは、ＥＴＣを利用できる無人の料金所をいう。

更に、地図データ記録部１６は、対応可能地点を記録している。対応可能地点とは、本実施形態では、一例として、その地点に停止した車両の運転者の状態確認を、人によって行ってもらうことが可能な地点をいう。運転者の状態確認とは、例えば、居眠りをしているのか否か、又は心肺停止のような異常な状態にあるのか否か、といった運転者の状態についての確認のことをいう。

対応可能地点としては、具体的には、前述の高速道路の出口ＩＣにおける有人の料金所である有人ゲートや、一般道路に面して存在するコンビニエンスストア等の店舗のように、常時人が存在する可能性が高く、その地点に停止した車両の運転者の状態を人によって確認してもらうことが可能な地点が、一例として挙げられる。

ＤＭＳ１７は、運転者の状態を監視する。ＤＭＳ１７は、図示しないが、一例として、顔撮像部と、測定部と、監視制御部と、を備える。顔撮像部は、インスツルメントパネルに設けられ、運転者の顔を撮像し、撮像した画像を表すデータである画像データを出力する。測定部は、運転者の座席に設けられ、運転者の心拍数を測定し、測定した心拍数を示すデータである測定データを出力する。監視制御部は、定期的に画像データ及び測定データを出力させるように、顔撮像部及び測定部についての制御を行う。

車両駆動部１８は、制御部２０からの指示に応じて、自車両のパワートレイン１８１、ブレーキ制御部１８２、操舵制御部１８３を制御する。パワートレイン１８１は、自車両のエンジンと該エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する機構を備える。ブレーキ制御部１８２は、自車両のブレーキ動作を制御する。操舵制御部１８３は、自車両の操舵を行う。

音声出力部１９は、スピーカを備え、制御部２０からの指示に従って、各種案内（報知）の音声を出力する。
制御部２０は、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３等を有する周知のマイクロコンピュータを備える。制御部２０は、ＲＯＭ２０２に記録されたプログラムに従って、少なくとも、後述する自動運転処理、及び自動切替処理を実行する。

［１−２．処理］
［１−２−１．自動運転処理］
ＣＰＵ２０１が実行する自動運転処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。自動運転処理は、自動運転を実行するための処理である。

自動運転とは、ＣＰＵ２０１が、周知のように、目的地までの経路上を、レーダ装置１１２や画像センサ１１３に基づいて特定される自車両の周辺の状況や道路状況に対応させながら、自車両を自動走行させる制御を行うことをいう。

ここで、自車両を自動走行させる制御とは、ＣＰＵ２０１が、ＧＰＳ受信機１１１を用いて定期的に自車両の位置情報を取得し、取得した位置情報と地図データ記録部１６の地図データとを照合し、自車両が目的地までの経路上を走行するために必要な自車両の挙動を算出し、該挙動を車両駆動部１８に実行させる制御を行うことをいう。

該挙動の一例としては、パワートレイン、ブレーキ制御部、及び操舵制御部をＣＰＵ２０１によって制御することによって実現される、減速、加速、停止、操舵等が挙げられる。なお、自動運転に対して、運転者が運転操作を行うことを手動運転という。

図２に示す自動運転処理は、運転者が自動運転を許可したことをきっかけとして実行される。具体的には、運転者によって自動運転スイッチ部１２がＯＮ側に操作されて、自動運転許可信号が出力されたことをきっかけとして実行される。なお、以下の説明において主語が省略されている場合は、制御部２０（ＣＰＵ２０１）を主語とする。

はじめに、Ｓ（ステップ）１０では、目的地を設定する。具体的には、運転者による目的地入力部１３への入力に基づいて、目的地を設定する。
Ｓ２０では、地図データ記録部１６に記録された地図データに基づいて、目的地までの経路を算出する。本実施形態では、一例として、高速道路を含むように、目的地までの経路を算出した場合について説明する。

Ｓ３０では、切替地点を設定する。切替地点とは、目的地までの経路上における目的地よりも手前の地点であって、自動運転から手動運転への切替を行う地点をいう。本実施形態では、地図データ記録部１６に記録されている対応可能地点の中から１つを選択し、切替地点として設定する。

具体的には、一例として図３に示すように、目的地までの経路に高速道路を含む本実施形態では、利用する高速道路の出口ＩＣの料金所における有人ゲートを、切替地点Ｐ₁₃として設定する。有人ゲートは、前述のように、対応可能地点として地図データ記録部１６に記録されている地点の１つである。

図２に戻り説明を続ける。Ｓ４０では、基本確認地点を設定する。基本確認地点とは、目的地までの経路上における、切替地点に到達するよりも手前の地点であって、運転者による手動運転が可能であるか否かを判断する地点をいう。

具体的には、一例として図３に示すように、本実施形態では、切替地点Ｐ₁₃に到達する予定時刻よりも予め定められた任意の時間である第１の時間Ｔ₁だけ前の時刻に自車両が位置すると想定される高速道路の本線上の地点を、基本確認地点Ｐ₁₁として設定する。第１の時間Ｔ₁は、例えば５分程度に設定される。

図２に戻り説明を続ける。Ｓ５０では、最終確認地点を設定する。最終確認地点は、基本確認地点と同様に、運転者による手動運転が可能であるか否かを判断する地点である。ただし、最終確認地点は、Ｓ４０にて設定された基本確認地点よりも、目的地に近い側に設定される。

具体的には、一例として図３に示すように、本実施形態では、切替地点Ｐ₁₃に到達する予定時刻よりも予め定められた任意の時間であって第１の時間Ｔ₁よりも短い第２の時間Ｔ₂だけ前の時刻に自車両が位置すると想定される高速道路上の地点を、基本確認地点Ｐ₁₁として設定する（Ｔ₁＞Ｔ₂）。

高速道路を利用し、切替地点Ｐ₁₃が出口ＩＣの料金所のゲートに設定される本実施形態では、一例として、該出口ＩＣのランプウェイ上の地点が最終確認地点Ｐ₁₂として設定される。出口ＩＣのランプウェイとは、高速道路の本線から出口ＩＣにおける有人ゲートやＥＴＣゲートが位置する料金所へ、車両を流入させるための道路をいう。

なお、本実施形態では、基本確認地点Ｐ₁₁及び最終確認地点Ｐ₁₂の両方を設定しているが、これらのうちの少なくとも一方が設定されていてもよい。すなわち、Ｓ４０及びＳ５０のうちの少なくとも一方が実行されてもよい。

図２に戻り説明を続ける。Ｓ６０では、切替地点に向かって自動運転を実行する。
Ｓ７０では、自動運転が許可されているか否かを判断する。具体的には、自動運転スイッチ部１２から自動運転許可信号が出力されている場合に自動運転が許可されていると判断する。自動運転が許可されている場合は、処理をＳ６０へ移行させ、自動運転の実行を継続する。自動運転が許可されていない場合は、処理をＳ８０へ移行させる。

Ｓ８０では、自動運転を中止し、本自動運転処理を終了する。
このように、自動運転処理では、切替地点や基本確認地点、最終確認地点という後述する自動切替処理で用いられるパラメータを設定し、自動運転が許可されている間は自動運転を継続して行う。

［１−２−２．自動切替処理］
次に、ＣＰＵ２０１が実行する自動切替処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。自動切替処理は、自動運転処理に基づく自動運転が行われている場合に、自動運転を中止して手動運転への切替を行うための処理である。自動切替処理は、自動運転が行われている最中に、自車両が前述の自動運転処理にて設定された基本確認地点を通過したことをきっかけとして実行される。なお、自車両が基本確認地点を通過したか否かは、ＧＰＳ受信機１１１によって取得した位置情報に基づいて判断する。

Ｓ１００では、切替フラグをリセットする。切替フラグは、セットされている場合に、手動運転への切替が運転者によって許可されていることを示し、リセットされている場合に手動運転への切替が運転者によって許可されていないことを示すフラグである。なお、一例として、切替フラグは、リセットの場合は０に、セットの場合は１に設定される。

Ｓ１０５では、切替地点の情報を取得する。本ステップが実行される時点では、切替地点は、前述のように利用する高速道路の出口ＩＣの料金所（有人ゲート）に設定されている。ここでいう切替地点の情報とは、例えば、切替地点である料金所において有人ゲート以外にＥＴＣゲートが利用可能であるか、等の切替地点に関する情報をいう。切替地点の情報は、例えば、地図データ記録部１６から取得してもよいし、切替地点との通信部１５を用いた無線通信により取得してもよい。取得された情報はＲＡＭ２０３に記録される。

Ｓ１１０では、基本確認地点で運転者に手動運転への切替を促す報知を行う。具体的には、例えば「××（切替地点）において手動運転に切り替えますが、宜しいでしょうか。」というような、運転者に自動運転から手動運転への切替が可能か否かを確認するための音声を出力させる指示を、切替確認部１４１へ送信する。

Ｓ１１５では、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する。具体的には、切替を許可する応答としての手動切替スイッチ部１４２の操作が運転者によって行われた場合に、つまり、手動切替スイッチ部１４２から手動運転許可信号が出力された場合に、運転者が手動運転を行うことが可能であると判断する。運転者による手動運転が可能であると判断された場合に処理をＳ１２０へ移行させ、不可能であると判断された場合に処理をＳ１３０へ移行させる。

ここでは、自動運転から手動運転への切替が可能か否かについての音声による確認が行われたにも関わらず、運転者からの切替を許可する応答（手動切替スイッチ部１４２の操作）が無い状況を、運転者が手動運転を行うことが不可能な状況とする。このような状況としては、例えば、運転者が居眠りをしていて応答を行えない状況や、運転者が心肺停止等のような異常な状態にあり応答を行えない状況等が挙げられる。以下では、運転者が心肺停止等のような異常な状態であることを、運転者が緊急異常状態である、という。

Ｓ１１５にて運転者が手動運転を行うことが可能であると判断された場合に移行するＳ１２０では、切替フラグをセットする。
Ｓ１２２では、停止地点が設定されている場合は、該停止地点をリセットする。停止地点をリセットするとは、停止地点としていずれの位置も設定しないことをいう。換言すれば、停止地点をリセットするとは、自車両を停止地点に停止させることを中止することをいう。

Ｓ１２５では、高速道路の出口ＩＣの料金所における有人ゲートに設定されていた切替地点を、ＥＴＣゲートに変更する。そして、処理をＳ１６０へ移行させる。
Ｓ１１５にて運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合に移行するＳ１３０では、運転者の健康状態が正常であるか否かをＤＭＳ１７に基づいて判断する。運転者の健康状態が正常であると判断された場合は処理をＳ１３５へ移行させ、異常であると判断された場合は処理をＳ１９５へ移行させる。具体的には、ＤＭＳ１７からの出力に基づいて、運転者の瞼が閉じており、且つ、運転者の心拍数が予め定められている正常時の心拍数よりも極端に少ない場合、運転者が前述の緊急異常状態であるものとして、運転者の健康状態が異常であると判断する。

Ｓ１３５では、停止地点を設定する。停止地点とは、自車両外の地点であって、運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合に自車両を停止させる地点をいう。

本実施形態では、切替地点を停止地点として設定する。なお、本実施形態では、前述の自動運転処理（Ｓ３０参照）において、対応可能地点が切替地点として設定されている。つまり、本実施形態では、対応可能地点が停止地点として設定される。具体的には、対応可能地点であり、切替地点でもある出口ＩＣの料金所の有人ゲートが、停止地点として設定される。

Ｓ１４０では、実行情報を取得する。実行情報は、対応可能地点である出口ＩＣの料金所の有人ゲートにおいて、自車両が該対応可能地点に到達すると予測されるときに、運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが可能であるか否かを示す情報である。

例えば有人ゲートにおける職員の交代時のように、対応可能地点であっても、運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが不可能な状況も生じ得る。そこで、本ステップでは、切替地点としての対応可能地点において運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが可能であるか否かを示す実行情報を取得するのである。実行情報の取得は、一例として切替地点との間での通信部１５を用いた無線通信に基づいて行われる。つまり、本ステップでは、切替地点としての対応可能地点から、実際に対応可能である場合は対応可能である旨を表す実行情報を取得し、実際に対応不可能である場合は対応不可能である旨を表す実行情報を取得する。

Ｓ１４５では、Ｓ１４０にて取得した実行情報に基づいて、対応可能地点において運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが可能であるか否かを判断する。実際に対応可能であると判断された場合は処理をＳ１５０へ移行させ、対応不可能と判断された場合は処理をＳ１７０へ移行させる。

Ｓ１４５にて実際に対応可能であると判断された場合に移行するＳ１５０では、停止地点、すなわち本実施形態では対応可能地点に設定されている切替地点へ自車両が到着する前に、該停止地点（すなわち、切替地点）に、運転者が手動運転不可能であることを報知する。具体的には、例えば、出口ＩＣの料金所の有人ゲートに対して、運転者が手動運転不可能である車両が該有人ゲートへ到着する予定があることを、通信部１５による無線通信により通知する。

Ｓ１５５では、出口ＩＣの料金所の有人ゲートを切替地点とする設定を維持し、処理をＳ１６０へ移行させる。
Ｓ１６０では、切替地点へ、自動運転を行っている車両が到着することを、通信部１５を用いた無線通信によって通知する。一例として、本実施形態では、切替地点である出口ＩＣにおける有人ゲート又はＥＴＣゲートを管理する会社である管理会社へ、自動運転を行っている車両が到着することを、通信部１５を用いた無線通信によって通知する。ただし、これに限らず、本ステップでは、切替地点としての有人ゲートが設定されている場合は該有人ゲートへ、自動運転を行っている車両が到着することを、通信部１５を用いた無線通信によって通知してもよい。

Ｓ１６５では、手動運転切替処理を実行する。そして、本自動切替処理を終了する。手動運転切替処理は、詳細は後述するが、自動運転から手動運転への切替、及び停止地点での自車両の停止を実現するための処理である。

Ｓ１４５にて対応可能地点において運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが不可能と判断された場合に移行するＳ１７０では、切替地点、基本確認地点及び最終確認地点を更新する。つまり、図２に示す自動運転処理のＳ３０にて切替地点として設定された対応可能地点以外の他の対応可能地点を、新たな切替地点として設定する。

具体的には、本実施形態では、図３に示すように、次の出口ＩＣの料金所における有人ゲートを新たな切替地点Ｐ₂₃として設定する。また、新たな切替地点Ｐ₂₃に基づいて、Ｓ４０〜Ｓ５０と同様に、新たな基本確認地点Ｐ₂₁、及び新たな最終確認地点Ｐ₂₂を設定する。なお、これらの新たな切替地点Ｐ₂₃、新たな基本確認地点Ｐ₂₁、及び新たな最終確認地点Ｐ₂₂の設定は、高速道路の本線上で行われる。

Ｓ１７２では、新たな切替地点Ｐ₂₃を新たな停止地点として設定する。
Ｓ１７５では、Ｓ１１０の処理と同様に、運転者に、自動運転から手動運転への切替を促す報知を行う。

Ｓ１８０では、Ｓ１１５の処理と同様に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する。運転者が手動運転を行うことが可能である場合は処理をＳ１００へ移行させ、次の基本確認地点へ車両を進行させる。不可能である場合は処理をＳ１９０へ移行させる。

Ｓ１８０にて運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合に移行するＳ１９０では、運転者が前述の緊急異常状態である可能性が高いか否かを判断する。具体的には、Ｓ１７５にて初めて自動運転から手動運転への切替を促す報知が行われてから、例えば十分間のように予め定められた時間が経過しても運転者からの手動切替スイッチ部１４２による応答が無い場合に、運転者が緊急異常状態である可能性が高いと判断する。運転者が緊急異常状態である可能性が高い場合は処理をＳ１９５へ移行させ、緊急異常状態である可能性が高いと判断できない場合は処理をＳ１７５へ移行させてＳ１７５移行の処理を繰り返す。

運転者が緊急異常状態である（Ｓ１３０；ＮＯ）、又は緊急異常状態である可能性が高い（Ｓ１９０；ＹＥＳ）、と判断された場合に移行するＳ１９５では、異常時処理を行う。そして、本自動切替処理を終了する。異常時処理は、詳細については後述するが、緊急異常状態又は緊急異常状態である可能性が高いと判断された運転者に対応するための処理である。

［１−２−３．手動運転切替処理］
次に、切替処理のＳ１６５にて実行される手動運転切替処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。手動運転切替処理は、自動運転から手動運転への切替、または停止地点での自車両の停止を実現する。

Ｓ２１０では、運転者による手動運転が可能か否かを判断する。具体的には、切替フラグがセットされている場合に手動運転が可能であると判断する。切替フラグがセットされている場合に処理をＳ２５０へ移行させ、セットされていない場合、すなわちリセットされている場合に、処理をＳ２１５へ移行させる。

Ｓ２１０にて運転者による手動運転が不可能と判断された場合に移行するＳ２１５では、最終確認地点が設定されているか否かを判断する。本実施形態では、前述のように、最終確認地点が、出口ＩＣの料金所に至るまでのランプウェイ内に設定されている（図３のＰ₁₂参照）ので肯定判断し（Ｓ２１０；ＹＥＳ）、処理をＳ２２０へ移行させる。

なお、前述のように、最終確認地点は必ずしも設定される必要はないため、仮に最終確認地点が設定されていない他の実施形態では、処理をＳ２２５へ移行させればよい。
最終確認地点が設定されている場合に移行するＳ２２０では、最終確認地点切替処理を実行する。そして、処理をＳ２２５へ移行させる。最終確認地点切替処理は、詳細については後述するが、最終確認地点を通過するまでの間に自動運転から手動運転への切り替えが可能であるか否かを判断し、判断結果に応じて切替フラグをセット又はリセットする処理である。

Ｓ２２５では、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する。具体的には、Ｓ２１０と同様に、切替フラグに基づいて判断する。運転者が手動運転を行うことが可能である場合に処理をＳ２３０へ移行させ、不可能である場合に処理をＳ２７０へ移行させる。

Ｓ２２５にて運転者が手動運転を行うことが可能であると判断された場合に移行するＳ２３０では、停止地点に、運転者が手動運転を行うことが不可能な車両が到着する予定がキャンセルされたことを、通知する。なお、ここでいう停止地点は、対応可能地点である切替地点に、具体的には出口ＩＣの料金所の有人ゲートに設定されている。

Ｓ２３５では、停止地点をリセットする。
Ｓ２４０では、高速道路の出口ＩＣの料金所における有人ゲートに設定されていた切替地点を、ＥＴＣゲートに変更する。そして、処理をＳ２５０へ移行させる。

Ｓ２５０では、自車両が切替地点を通過したか否かを判断する。ここでいう切替地点とは、高速道路の出口ＩＣの料金所におけるＥＴＣゲートをいう。切替地点を通過した場合は処理をＳ２５５へ移行させ、通過していない場合は自車両が切替地点を通過するまで待機する。

Ｓ２５０にて自車両が切替地点を通過したと判断された場合に移行するＳ２５５では、自動運転を終了させる。そして、本手動運転切替処理を終了する。これにより、これ以降は、運転者の手動の運転操作に基づく車両の挙動が実行される。

Ｓ２２５にて運転者が手動運転を行うことが不能であると判断された場合に移行するＳ２７０では、自車両が停止地点（本実施形態では切替地点に同じ）に到着したか否かを判断する。停止地点に到着した場合は処理をＳ２７５へ移行させ、到達していない場合は自車両が停止地点に到着するまで待機する。

Ｓ２７０にて自車両が停止地点に到着したと判断された場合に移行するＳ２７５では、停止地点（切替地点である出口ＩＣの料金所の有人ゲート）に自車両を停止させる。
Ｓ２８０では、停止地点において、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する。該報知は、例えば、音声出力部１９に音声や警報等を出力させることにより行われても良いし、例えば、図示しないハザードランプを点滅させることによって行われても良い。

Ｓ２８５では、自車両における運転者側の窓を開けるように、例えば、窓の開閉を制御する図示しない電子制御装置（例えばボディＥＣＵ）に、指示を出力する。
Ｓ２９０では、自車両における運転者側のドアのロックを解錠するように、例えば、ドアの解錠及び施錠を制御する図示しない電子制御装置（例えばボディＥＣＵ）に、指示を出力する。そして、本手動運転切替処理を終了する。

［１−２−４．最終確認地点切替処理］
手動運転切替処理のＳ２２０で実行される最終確認地点切替処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。最終確認地点切替処理は、最終確認地点が設定されている場合に、実行される処理である。最終確認地点切替処理では、最終確認地点を通過するまで、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを繰り返し尋ねて運転者による応答を促す処理である。

Ｓ３００では、最終確認地点よりも予め定められた距離だけ手前の地点である最終確認開始地点に到着したか否かを判断する。一例として、本実施形態では、最終確認開始地点は、最終確認地点よりも予め定められた距離である数百ｍだけ手前の地点に定められている。最終確認開始地点に到着した場合に処理をＳ３１０へ移行させ、到着していない場合は到着するまで待機する。

Ｓ３１０では、最終確認地点を通過したか否かを判断する。最終確認地点を通過した場合は処理をＳ３４０へ移行させ、通過していない場合は処理をＳ３１５へ移行させる。
Ｓ３１０にて、最終確認地点を通過していないと判断された場合に移行するＳ３２０では、Ｓ１１０の処理と同様の、運転者に対する自動運転から手動運転への切替を促す報知を行う。

Ｓ３２５では、Ｓ１１５の処理と同様に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する。運転者が手動運転を行うことが可能である場合は処理をＳ３３０へ移行させ、不可能である場合は処理をＳ３１０へ移行させてＳ３１０移行の処理を繰り返す。

Ｓ３２５にて運転者が手動運転を行うことが可能であると判断された場合に移行するＳ３３０では、切替フラグをセットする。そして、本最終確認地点切替処理を終了する。
Ｓ３１０にて、最終確認地点を通過したと判断された場合に移行するＳ３４０では、切替地点に設定されている出口ＩＣの料金所の有人ゲートに、運転者が手動運転不可能であることを通知する。具体的には、手動運転を行うことが不可能である運転者が乗っている車両が該有人ゲートに到着する予定があることを、通信部１５による無線通信によって通知する。

Ｓ３４５では、自動運転によって切替地点である出口ＩＣの料金所の有人ゲートに向かうことを音声により運転者へ報知させるための指令を、音声出力部１９へ出力する。
Ｓ３５０では、切替フラグをリセットする。そして、本最終確認地点切替処理を終了する。

［１−２−５．異常時処理］
次に、切替処理のＳ１９５で実行される異常時処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。緊急異常状態であると判断された運転者に対して速やかに対応するための処理である。

Ｓ４１０では、自車両を退避路へ停止させる。退避路とは、例えば高速道路のような自動車専用道路に設けられた緊急侵入路であってもよいし、一般道における路肩のような場所であってもよい。

Ｓ４２０では、緊急通報を行う。緊急通報は、例えば、停止させた自車両の運転者に対して救急車の出動を要請する通報のような、緊急の通報であってもよい。
［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。

［１Ａ］運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合（Ｓ１１５；ＮＯ）、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する（Ｓ１５０、Ｓ２８０）。これによれば、自動運転の最中に運転者が手動運転不可の状態になったら自車両外への報知が行われると予めわかっているので、運転者に、安心して自動運転を利用させることができる。

［１Ｂ］運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合（Ｓ１１５；ＮＯ）、停止地点を設定し（Ｓ１３５）、該停止地点に自車両を停止させる（Ｓ２７５）。これによれば、自動運転の最中に、運転者が手動運転不可の状態になったら、自車両が停止すると予めわかっているので、運転者に、自動運転に対する安心感を与えることができる。

［１Ｃ］停止地点において、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する（Ｓ２８０）。これによれば、停止地点において該報知を聞いた人々による、運転者の救助が可能となる。

［１Ｄ］停止地点への到着前に、運転者が手動運転不可能であることを、該停止地点へ報知する（Ｓ１５０）。これによれば、停止地点において、該停止地点に車両が到着する前に、運転者の救助のための準備を行うことが可能となる。つまり、停止地点に自車両が停止したら、速やかに運転者の救助が可能となる。

［１Ｅ］自動運転から運転者による手動運転への切り替えを行う地点である切替地点を設定し（Ｓ３０）、運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合、切替地点を停止地点として設定する（Ｓ１３５）。これによれば、運転者が手動運転不可能な状態である場合、自動運転から手動運転へ切り替わるところで、車両を停止させることができる。つまり、運転者が手動運転を行うことが不可能な状態において自動運転から手動運転へ勝手に切り替わることがなく、停止することが予め分かっているため、運転者に、自動運転に対する安心感を与えることができる。

［１Ｆ］切替地点を停止地点として設定し、且つ、運転者の状態確認についての対応が行われることが可能な地点として予め定められた対応可能地点を、切替地点として設定する（Ｓ３０）。これによれば、運転者が手動運転不可能な状態である場合、自動運転から手動運転へ切り替わるところで、車両を停止させることができるとともに、該切り替わるところが、人による呼びかけのような運転者の状態確認が可能な地点である対応可能地点に設定される。このため、運転者に、自動運転に対するより大きな安心感を与えることができる。

［１Ｇ］切替地点において運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが可能であるか否かを示す実行情報を取得する（Ｓ１４０）。これによれば、確認した結果に基づいて、切替地点の設定及び再設定が可能となるので、安心感がある。

［１Ｈ］実行情報が、運転者の状態確認についての対応が行われることが実際には不可能であることを示す場合（Ｓ１４５；ＮＯ）、切替地点として設定された対応可能地点以外の他の対応可能地点を、新たな切替地点として設定する（Ｓ１７０）。そして、新たな切替地点が設定されたときは、該新たに設定された切替地点を、前記停止地点として設定する（Ｓ１７２）。これによれば、停止地点に設定された切替地点（対応可能地点）にて実際に運転者の状態確認を行ってもらうこと不可能である場合は、他の対応可能地点が切替地点として再設定されるので、運転者に、自動運転についての安心感を与えることができる。

［１Ｉ］切替地点が停止地点として設定（Ｓ１３５）された後、自車両が切替地点へ到達する前に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを、再び判断する（Ｓ２２５）。運転者が手動運転を行うことが可能であると判断された場合（Ｓ２２５；ＹＥＳ、）に、停止地点に自車両を停止させることを禁止する（Ｓ２３５）。そして、切替地点にて自動運転を中止させる（Ｓ２５５）。これによれば、自車両を目的に到達する途中で停止させることなく、自動運転から手動運転への切替を行うことができる。

［１Ｊ］停止地点に停止すると、自車両の運転席側の窓を開ける処理を実行する（Ｓ２８５）。これによれば、停止地点において、声を掛けてもらう等の運転者の状態確認を実行してもらいやすくなる。

［１Ｋ］停止地点に停止すると、自車両の運転席側のドアを解錠する処理を実行する（Ｓ２９０）。これによれば、停止地点において、運転者を車外に連れ出し、該運転者への処置を速やかに施すことが可能となる。

なお、第１実施形態では、制御部２０が、手動運転判断手段、手動不可報知手段、停止地点設定手段、停止手段、切替地点設定手段、実行情報取得手段、再設定手段、再判断手段、禁止手段、中止手段としての一例に相当する。

また、Ｓ１１５が手動運転判断手段としての処理の一例に相当し、Ｓ１５０、Ｓ２８０が手動不可報知手段としての処理の一例に相当し、Ｓ１３５、Ｓ１７２が停止地点設定手段としての処理の一例に相当し、Ｓ２７５が停止手段としての処理の一例に相当する。また、Ｓ３０が切替地点設定手段としての処理の一例に相当し、Ｓ１４０が実行情報取得手段としての処理の一例に相当し、Ｓ１７０が再設定手段としての処理の一例に相当し、Ｓ２２５が再判断手段としての処理の一例に相当する。

また、Ｓ２３５が禁止手段としての処理の一例に相当し、Ｓ２５５が中止手段としての処理の一例に相当する。
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、運転支援装置１は、運転者が手動運転を行うことが可能か否かの確認を、基本確認地点と、最終確認地点とに基づいて実行していた。これに対し、第２実施形態では、運転者が手動運転を行うことが可能か否かの確認を、最終確認地点に基づいて実行する点で、第１実施形態と相違する。

［２−２．処理］
次に、本実施形態の制御部２０（ＣＰＵ２０１）が実行する自動切替処理について、図８フローチャートを用いて説明する。

Ｓ５００〜Ｓ５０５では、図４に示すＳ１００〜Ｓ１０５と同様の処理を実行する。
続くＳ５１０では、図６に示す最終確認地点切替処理を実行する。
次にＳ５２０では、運転者による手動運転が可能か否かを判断する。具体的には、切替フラグがセットされている場合に手動運転が可能であると判断する。切替フラグがセットされている場合に処理をＳ５２５へ移行させ、セットされていない場合、すなわちリセットされている場合に、処理をＳ５５０へ移行させる。

Ｓ５２０にて切替フラグがセットされていると判断された場合に移行するＳ５２５では停止地点をリセットする。
Ｓ５３０では、高速道路の出口ＩＣの料金所における有人ゲートに設定されていた切替地点を、ＥＴＣゲートに変更する。

Ｓ５３５では、車両が切替地点（ＥＴＣゲート）を通過したか否かを判断する。切替地点を通過した場合は処理をＳ５４０へ移行させ、通過していない場合は車両が切替地点を通過するまで待機する。

Ｓ５３５にて車両が切替地点（ＥＴＣゲート）を通過したと判断された場合に移行するＳ５４０では、自動運転を終了させる。そして、本手動運転切替処理を終了する。
Ｓ５２０にて切替フラグがリセットされていると判断された場合に移行するＳ５４５では、停止地点を切替地点に設定する。

Ｓ５５０では、停止地点（切替地点）へ自車両が到着する前に、該停止地点に、運転者が手動運転不可能であることを報知する。
Ｓ５５５では、出口ＩＣの料金所の有人ゲートを切替地点とする設定を維持し、処理をＳ５６０へ移行させる。

Ｓ５６０では、停止地点（切替地点）に到着したか否かを判断する。停止地点に到着した場合は処理をＳ５７５へ移行させ、到達していない場合は車両が停止地点に到着するまで待機する。

Ｓ５７５〜Ｓ５９０は、図５のＳ２７５〜Ｓ２９０と同様の処理を実行する。そして、本自動切替処理を終了する。
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態よりも簡易な処理によって、第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｆ］、［１Ｊ］〜［１Ｋ］と同様の効果が奏される。

なお、第２実施形態では、Ｓ１１５が手動運転判断手段としての処理の一例に相当し、Ｓ５５０、Ｓ５８０が手動不可報知手段としての処理の一例に相当し、Ｓ５４５が停止地点設定手段としての処理の一例に相当する。また、Ｓ５７５が停止手段としての処理の一例に相当する。

［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

［３Ａ］上記実施形態では、図１に示すように、運転支援装置１は運転者の状態を監視するためのＤＭＳ１７を備えていたが、運転支援装置１はＤＭＳ１７を備えない構成であってもよい。この場合の制御部２０が実行する自動切替処理は、図４に示す自動切替処理のフローチャートからＳ１３０を削除した処理としてよい。

［３Ｂ］上記実施形態では、制御部２０は、自車両を停止地点に停止させるものであったが、これに限るものではない。運転支援装置は、運転者が自動運転を行うことが不可能であることが検出された場合に、自動運転による走行中に、自車両外に、運転者が手動運転を行うことが不可能であることを通知するものであってもよい。

この場合、制御部２０は、例えば、図４に示す自動切替処理において、Ｓ１１５で肯定判断された場合に図５に示すＳ２５５の処理を実行し、否定判断された場合に自車両外への運転者が手動運転を行うことが不可能であることの報知を実行し、該自動切替処理を終了するような処理を実行してもよい。自車両外への報知は、ハザードランプの点滅や音声出力部１９を用いて音声による報知であってもよいし、通信部１５を用いて予め定められた緊急時の連絡先への報知であってもよい。

［３Ｃ］上記実施形態では、制御部２０は、停止地点に自車両を停止させるものであり、該停止地点は切替地点に設定されていたが、停止地点の設定は切替地点に限るものではない。停止地点は、目的地よりも手前の任意の地点に設定されていてもよい。

この場合、制御部２０は、例えば図４に示す自動切替処理において、Ｓ１１５で肯定判断された場合に図５に示すＳ２５５の処理を実行し、否定判断された場合に、図５に示すＳ２７０〜Ｓ２８０の処理を実行するものであってもよい。また、停止地点に停止する前に、自車両外に、運転者が手動運転を行うことが不可能であることを報知してもよい。

なお、停止地点は、例えば、目的地よりも予め定められた距離だけ手前の任意の地点に設定されてもよいし、目的地に到達する予定時刻よりも予め定められた任意の時間だけ前の時刻に自車両が位置すると想定される地点に設定されてもよい。また、目的地までの経路に高速道路を含む場合は、高速道路におけるパーキングエリアやサービスエリア等が停止地点とし設定されてもよい。または、前述の対応可能地点が停止地点として設定されてもよい。

［３Ｄ］上記実施形態では、切替地点は、対応可能地点に設定されていたが、これに限るものではない。切替地点は、対応可能地点ではない地点に設定されてもよい。この場合、例えば、切替地点は、目的地よりも予め定められた距離だけ手前の任意の地点に設定されてもよい。又は、切替地点は、例えば、目的地に到達する予定時刻よりも予め定められた任意の時間だけ前の時刻に自車両が位置すると想定される地点に設定されてもよい。

［３Ｅ］上記実施形態では、人が存在し、該人によって運転者の状態確認についての対応が行われることが可能な地点を対応可能地点としたが、対応可能地点は、人が存在する地点に限るものではない。対応可能地点は、例えば、その地点に停止した車両の運転者を撮像した画像に基づいて運転者の状態を判断するような装置を備える地点であってもよい。また、対応可能地点は、その地点に停止した車両の運転者に音声等により呼びかけを行うことによって運転者の状態を判断するような装置を備える地点であってもよい。

［３Ｆ］上記実施形態では、自動運転が行われている最中に運転者が手動運転を行うことが不可能と判断される状況の一例として、運転者が居眠り運転を行っている状況や、緊急異常状態である状況を挙げたが、運転者が手動運転を行うことが不可能と判断される状況はこれらに限るものではない。

例えば、運転操作以外の動作を自動運転中に運転者が行っており、その動作に集中して手動運転への切替が可能か否かを確認する音声に気づかず応答が行えない、というような状況が、運転者が手動運転を行うことが不可能と判断される状況に含まれてもよい。

仮にこのような状況が生じたとしても、自車両を停止地点で停止させることができると予めわかっているで、自動運転を利用する運転者に、自動運転についての安心感を与えることができる。

［３Ｇ］上記実施形態では、実行情報の取得は、対応可能地点である切替地点との間での通信部１５を用いた無線通信に基づいて行われていたが、実行情報の取得はこれに限るものではない。例えば、コンビニエンスストア等のような店舗が対応可能地点として設定されている場合は、地図データ記録部１６に予め記録されている該店舗の営業時間を示す情報を、実行情報として取得してもよい。

［３Ｈ］上記実施形態では、運転者によって目的地入力部１３から入力された目的地に基づいて、制御部２０が、目的地までの経路を算出し、切替地点を設定していたが、切替地点の設定はこれに限るものではない。切替地点の設定は運転者によって行われてもよい。

例えば、制御部２０は、運転者からの入力に基づいて目的地までの経路を算出し、この経路において自動運転を行うことが可能な区間を目的地入力部１３のタッチパネルディスプレイに表示し、運転者に自動運転を実行する区間を設定させてもよい。そして、制御対象部２０は、設定された自動運転を実行する区間の最後の地点を切替地点として設定してもよい。なお、制御対象部２０は、上記実施形態と同様に、該切替地点が対応可能地点の中の１つであるように設定してよい。

［３Ｉ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［３Ｊ］本発明は、前述した制御部２０、運転支援装置１の他、当該制御部２０を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、切替制御方法など、種々の形態で実現することができる。

１…運転支援装置 ２０…制御部 ２０１…ＣＰＵ。

Claims (9)

1. 自車両の運転操作を自動で制御する自動運転を行っている最中に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する手動運転判断手段（Ｓ１１５）と、
   前記手動運転判断手段によって、運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する手動不可報知手段（Ｓ１５０、Ｓ２８０）と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記手動運転判断手段により運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合（Ｓ１１５；ＮＯ）、自車両を停止させるための停止地点を設定する停止地点設定手段（Ｓ１３５、Ｓ１７２）と、
   前記停止地点設定手段により設定された停止地点に自車両を停止させる停止手段（Ｓ２７５）と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記手動不可報知手段（Ｓ２８０）は、前記停止地点において、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記手動不可報知手段（Ｓ１５０）は、前記停止地点へ自車両が到着する前に、自車両外に、運転者が手動運転不可能であることを報知する
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれかに記載の運転支援装置であって、
   自動運転から運転者による手動運転への切り替えを行う地点である切替地点を設定する切替地点設定手段（Ｓ３０）を備え、
   前記手動運転判断手段は、自車両が前記切替地点へ到達する前に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断し、
   前記停止地点設定手段（Ｓ１３５）は、前記手動運転判断手段により運転者が手動運転を行うことが不可能であると判断された場合、前記切替地点を、前記停止地点として設定する
   ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項５に記載の運転支援装置であって、
   前記切替地点設定手段（Ｓ３０）は、運転者の状態確認についての対応が行われることが可能な地点として予め定められた対応可能地点を、前記切替地点として設定する
   ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項６に記載の運転支援装置であって、
   前記切替地点設定手段により前記対応可能地点が前記切替地点として設定されたときに、該切替地点において運転者の状態確認についての対応が実際に行われることが可能であるか否かを示す実行情報を取得する実行情報取得手段（Ｓ１４０）
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７に記載の運転支援装置であって、
   前記実行情報が、運転者の状態確認についての対応が行われることが実際には不可能であることを示す場合（Ｓ１４５；ＮＯ）、前記切替地点設定手段にて設定された対応可能地点以外の他の対応可能地点を新たな切替地点として設定させる再設定手段（Ｓ１７０）
   を備え、
   前記停止地点設定手段（Ｓ１７２）は、前記再設定手段により新たな切替地点が設定されたときは、該新たに設定された切替地点を、前記停止地点として設定する
   ことを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項５から請求項８のいずれか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記停止地点設定手段により前記切替地点が前記停止地点として設定された後、自車両が前記切替地点へ到達する前に、運転者が手動運転を行うことが可能であるか否かを判断する再判断手段（Ｓ２２５）と、
   前記再判断手段により運転者が手動運転を行うことが可能であると判断された場合に、前記停止手段が自車両を停止させることを禁止する禁止手段（Ｓ２３５）と、
   前記切替地点にて自動運転を中止させる中止手段（Ｓ２５５）と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。

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