JP2017052410A - スタビライザ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】いわゆるシームレス構造のサスペンションメンバにおいて、スタビライザ取付部に入力される垂直荷重によるサスペンションメンバアッパの変形を抑制することができるスタビライザ支持構造を得る。【解決手段】リアクロスメンバ１６の交叉部１７に設けられた閉断面部３８内において、スタビリインフォースメント４０がリアクロスアッパ３４及びリアクロスロア３６に接合され車両上下方向に沿って架け渡されている。これにより、リアクロスアッパ３４が車両上下方向で補強される。したがって、スタビライザを介してリアクロスアッパ３４に入力される垂直荷重Ｆに対して、リアクロスアッパ３４の変形（面外変形）を抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車のスタビライザ支持構造に関する。

一般に、サスペンションメンバにおいて、スタビライザを取付けるためのスタビライザ取付部には、タイヤからの路面入力により当該スタビライザを介して車両上下方向の垂直荷重が入力される。下記特許文献１には、サスペンションメンバの上部（サスペンションメンバアッパ）のスタビライザ取付部にブラケットが締結されると共に、当該サスペンションメンバアッパには補強部材が結合され、当該補強部材とブラケットを共締めする技術が開示されている。そして、これにより、スタビライザ取付部の補強を図るというものである。なお、この他にも下記特許文献２にスタビライザの取付構造に関する技術が開示されている。

特開２０１５−１０１２３６号公報 特開２０１５−３０３８０号公報

しかしながら、サスペンションメンバが、サイドレールとクロスメンバとが一体に形成される、いわゆるシームレス構造の場合、サイドレールとクロスメンバを結合させるための接合部が存在しないため、スタビライザ支持構造としてこれらの先行技術を適用するだけでは、サスペンションメンバアッパが変形することが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、いわゆるシームレス構造のサスペンションメンバにおいて、スタビライザ取付部に入力される垂直荷重によるサスペンションメンバアッパの変形を抑制することができるスタビライザ支持構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載のスタビライザ支持構造は、車両前後方向に沿って配置されるサイドレール部と車両幅方向に沿って配置されるクロスメンバ部とが一体に形成されたサスペンションメンバの車両上下方向の上部を構成し、前記サイドレール部と前記クロスメンバ部との交叉部に車両幅方向を長手方向として配置される棒状のスタビライザを支持するブラケットが締結される第１締結部が設けられたサスペンションメンバアッパと、前記サスペンションメンバの車両上下方向の下部を構成し前記サスペンションメンバアッパとで閉断面部を形成するサスペンションメンバロアと、前記交叉部の前記閉断面部内において、前記サスペンションメンバアッパ及び前記サスペンションメンバロアの双方に接合されると共に両者を車両上下方向に架け渡し、かつ前記第１締結部を介して前記ブラケットと共締めされた補強部材と、を有している。

請求項１に記載のスタビライザ支持構造では、サスペンションメンバが車両前後方向に沿って配置されるサイドレール部と車両幅方向に沿って配置されるクロスメンバ部とが一体に形成されている。つまり、いわゆるシームレス構造のサスペンションメンバであり、サスペンションメンバの車両上下方向の上部はサスペンションメンバアッパで構成され、サスペンションメンバの車両上下方向の下部はサスペンションメンバロアで構成されている。

ここで、サスペンションメンバアッパにおいて、サイドレール部とクロスメンバ部との交叉部には、車両幅方向を長手方向として配置される棒状のスタビライザを支持するブラケットが締結される第１締結部が設けられている。一方、サスペンションメンバアッパとサスペンションメンバロアとで閉断面部が形成されている。サスペンションメンバの交叉部の当該閉断面部内には、サスペンションメンバアッパ及びサスペンションメンバロアの双方に補強部材が接合されており、両者を車両上下方向に架け渡している。

したがって、サスペンションメンバの交叉部は、当該補強部材により車両上下方向で補強され、スタビライザを介してサスペンションメンバアッパに入力される車両上下方向に沿った垂直荷重に対して、サスペンションメンバアッパの変形を抑制することができる。また、補強部材がサスペンションメンバの車両上下方向に架け渡されているため、サスペンションメンバアッパのサスペンションメンバロアに対する車両上下方向の相対変位を抑制することができる。その結果、サスペンションメンバの車両上下方向の変形を抑制することができる。

また、当該補強部材は、サスペンションメンバアッパの第１締結部において、ブラケットと共締めされるようになっている。これにより、サスペンションメンバアッパの第１締結部を補強することができる。したがって、第１締結部に入力される垂直荷重に対して、第１締結部自体の変形を抑制することができる。

請求項２に記載のスタビライザ支持構造は、請求項１に記載のスタビライザ支持構造において、前記第１締結部には、車両前後方向に沿って一対となるように第１締結孔が形成され、前記補強部材には、前記第１締結部と共に前記ブラケットと共締めされる第２締結部に前記第１締結孔と対応して車両前後方向に沿って一対となるように第２締結孔が形成されると共に、前記第２締結部よりも前記サスペンションメンバの車両幅方向の内側に、前記交叉部の前記閉断面部内の車両上下方向、かつ車両前後方向に沿うように縦壁部が形成されている。

請求項２に記載のスタビライザ支持構造では、第１締結部において、車両前後方向に沿って一対となるように第１締結孔が形成されている。一方、補強部材には、第１締結部と共にブラケットと共締めされる第２締結部において、第１締結孔と対応して車両前後方向に沿って一対となるように第２締結孔が形成されている。また、補強部材には、第２締結部よりもサスペンションメンバの車両幅方向の内側に、交叉部の閉断面部内の車両上下方向、かつ車両前後方向に沿うように縦壁部が形成されている。

このように、補強部材において、サスペンションメンバの交叉部の閉断面部内に配設された縦壁部が、車両前後方向に沿って配置されることによって、当該縦壁部は、車両前後方向に沿って一対に設けられた第１締結孔及び第２締結孔と略平行に配置されることになる。このため、サスペンションメンバに対して入力される垂直荷重に対して、当該縦壁部を介してそれぞれ一対の第１締結孔及び第２締結孔の車両前後方向の前部側及び後部側のそれぞれには略均等に分散された垂直荷重が入力される。その結果、第１締結部及び第２締結部自体の変形を抑制することができる。

請求項３に記載のスタビライザ支持構造は、請求項２に記載のスタビライザ支持構造において、前記補強部材は、前記第２締結部から前記サスペンションメンバの車両幅方向の外側へ向かって延出され、先端部が前記サスペンションメンバアッパの上壁部の外縁部から垂下された外壁部又は前記サスペンションメンバロアの下壁部の外縁部から立ち上がる外壁部に接合された延出部をさらに含んで構成されている。

請求項３に記載のスタビライザ支持構造では、補強部材は、第２締結部からサスペンションメンバの車両幅方向の外側へ向かって延出部が延出されており、延出部の先端部は、サスペンションメンバアッパの上壁部の外縁部から垂下された外壁部又は前記サスペンションメンバロアの下壁部の外縁部から立ち上がる外壁部に接合されている。このように、補強部材において、延出部を第２締結部からサスペンションメンバアッパの当該外壁部又はサスペンションメンバロアの当該外壁部に接合させることによって、当該延出部が片持ち支持構造とされた場合と比較して、当該第２締結部において、強度及び剛性を向上させることができる。

請求項４に記載のスタビライザ支持構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスタビライザ支持構造において、前記サスペンションメンバを車両骨格側に取付けるためのボデーマウントと前記サスペンションメンバアッパとの接合が、水平方向に沿って接合される横接合部と、車両上下方向に沿って接合される縦接合部と、を含んで構成されている。

請求項４に記載のスタビライザ支持構造では、ボデーマウントがサスペンションメンバアッパで接合部において接合されている。当該接合部は、横接合部及び縦接合部を備えており、横接合部では水平方向に沿って接合され、縦接合部では車両上下方向に沿って接合されている。

サスペンションメンバアッパに入力された垂直荷重は、当該サスペンションメンバアッパから横接合部及び縦接合部を介してボデーマウント側へ伝達される。つまり、サスペンションメンバアッパからボデーマウント側へ荷重が伝達される荷重伝達経路を増やすことができ、結果的にサスペンションメンバアッパの面外変形を抑制することができる。

以上、説明したように、本発明に係るスタビライザ支持構造は、いわゆるシームレス構造のサスペンションメンバにおいて、スタビライザ取付部に入力される垂直荷重によるサスペンションメンバアッパの変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造が適用されたサスペンションメンバを右斜め前方側から見て示す斜視図である。 シームレス構造のサスペンションメンバの構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造の構成を示す分解斜視図である。 図１の４−４線に沿って切断したときの断面図である。 本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造を構成するサスペンションメンバロア及びスタビライザリインフォースメントを下方側から見て示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造を構成するスタビライザリインフォースメント及びサスペンションメンバロアをサスペンションメンバの車両幅方向の内側かつ上方側から見て示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造を構成するスタビライザリインフォースメント及びサスペンションメンバアッパを下方側から見て示す斜視図である。 （Ａ）は、図１の８（Ａ）−８（Ａ）線に沿って切断したときの断面図であり、（Ｂ）は、スタビライザが取付けられたスタビライザ取付部に垂直荷重が入力された状態を示す（Ａ）に対応する断面図である。 本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造を構成するスタビライザリインフォースメント及びサスペンションメンバロアをサスペンションメンバの車両幅方向の外側かつ上方側から見て示す斜視図である。 （Ａ）は、従来構造のサスペンションメンバを示す図４に対応して示す模式的な断面図であり、（Ｂ）は、シームレス構造のサスペンションメンバを示す（Ａ）に対応する模式的な断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、図８（Ａ）、（Ｂ）にそれぞれ対応する比較例である。

本発明の実施形態に係るスタビライザ支持構造について、図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれスタビライザ支持構造が適用された車両（自動車）の前方向（進行方向）、上方向、車両右方向をそれぞれ示している。

（サスペンションメンバの構成）
本実施の形態に係るスタビライザ支持構造の構成について説明する前に、当該スタビライザ支持構造が適用されるフロントサスペンションメンバ（以下、単に「サスペンションメンバ」という）について説明する。

図１に示されるサスペンションメンバ１２は、車体（ボデー）の車両幅方向の外側において車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバ（図示省略）に支持されており、平面視で略矩形枠状の骨格体として形成されている。このサスペンションメンバ１２は、車両前後方向の前後で分割されており（図２参照）、車両前後方向の前部に配置されたフロントクロスメンバ１４と、車両前後方向の後部に配置されたリアクロスメンバ１６と、を含んで構成されている。このリアクロスメンバ１６側に後述するスタビライザ４２が取付けられるようになっている。

フロントクロスメンバ１４は、平面視でリアクロスメンバ１６側を開口とする略逆Ｕ字状を成しており、車両幅方向に沿って配置されるクロスメンバ部１４Ａと車両前後方向に沿って配置される左右一対のサイドレール部１４Ｂを含んで構成されている。サイドレール部１４Ｂは、クロスメンバ部１４Ａの車両幅方向の両端部からリアクロスメンバ１６側へ向かって屈曲している。一方、リアクロスメンバ１６は、平面視でフロントクロスメンバ１４側を開口とする略Ｕ字状を成しており、車両幅方向に沿って配置されるクロスメンバ部１６Ａと車両前後方向に沿って配置される左右一対のサイドレール部１６Ｂを含んで構成されている。サイドレール部１６Ｂは、クロスメンバ部１６Ａの車両幅方向の両端部から車両幅方向の外側かつフロントクロスメンバ１４側へ向かって湾曲している。そして、フロントクロスメンバ１４のサイドレール部１４Ｂとリアクロスメンバ１６のサイドレール部１６Ｂとが互いに結合され、一体化されている（いわゆるシームレス構造）。

例えば、図示はしないが、一般的なサスペンションメンバでは、車両幅方向に沿って配設されるフロントクロスメンバ及びリアクロスメンバの車両幅方向の両端部同士が、車両前後方向に沿って配設される一対のサイドレールによって結合されるようになっている。つまり、この場合、サスペンションメンバは４本の骨格部で構成される（従来構造という）。これに対して、前述のシームレス構造のサスペンションメンバの場合、２本の骨格部で構成される。したがって、シームレス構造のサスペンションメンバを採用すると、従来構造のサスペションメンバと比較して部品点数を削減することができ、作業工数を低減させることができる。さらには、サスペンションメンバの軽量化を図ることができる。

ここで、図２に示されるように、シームレス構造のサスペンションメンバ１２を構成するフロントクロスメンバ１４及びリアクロスメンバ１６は、それぞれ上下で分割されるようになっている。具体的には、フロントクロスメンバ１４は、フロントクロスメンバ１４の上部を構成するフロントクロスアッパ３０と、フロントクロスメンバ１４の下部を構成するフロントクロスロア３２と、を備えている。また、リアクロスメンバ１６は、フロントクロスメンバ１４の上部を構成するリアクロスアッパ（サスペンションメンバアッパ）３４と、フロントクロスメンバ１４の下部を構成するリアクロスロア（サスペンションメンバロア）３６と、を備えている。

そして、図１に示されるように、サスペンションメンバ１２において、フロントクロスメンバ１４のクロスメンバ部１４Ａとサイドレール部１４Ｂの交叉部１５及びリアクロスメンバ１６のクロスメンバ部１６Ａとサイドレール部１６Ｂの交叉部１７には、略円筒状を成しボデー（車両骨格）側に取付けるためのボデーマウント２０が設けられたボデーマウント支持部２２がそれぞれ結合されている。なお、ここでは、リアクロスメンバ１６側において、ボデーマウント支持部２２を図示しているが、当該ボデーマウント支持部２２は、例えば、図２及び図３では図示を省略している。

（スタビライザ支持構造の構成）
以下、本実施の形態に係るスタビライザ支持構造１０が適用されるリアクロスメンバ１６について説明する。

図２に示されるように、リアクロスメンバ１６の上部を構成するリアクロスアッパ３４は、その長手方向に対して略直交する幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側を開口とする略逆Ｕ字状を成している。そして、このリアクロスアッパ３４は、リアクロスアッパ３４の本体を構成する上壁部３４Ａと、当該上壁部３４Ａの外縁部から垂下された外壁部３４Ｂと、を含んで構成されている。

一方、リアクロスメンバ１６の下部を構成するリアクロスロア３６は、その長手方向に対して略直交する幅方向に沿って切断したときの断面形状が上方側を開口とする略Ｕ字状を成している。そして、このリアクロスロア３６は、リアクロスロア３６の本体を構成する下壁部３６Ａと、当該下壁部３６Ａの外縁部から立ち上がる外壁部３６Ｂと、を含んで構成されている。

このリアクロスアッパ３４とリアクロスロア３６とが上下で重なり、図４に示されるように、リアクロスロア３６の外壁部３６Ｂはリアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂに接合されている（接合部３３）。この状態で、リアクロスアッパ３４とリアクロスロア３６とで閉断面部３８が構成され、リアクロスメンバ１６の交叉部１７において、この閉断面部３８内に補強部材としてのスタビライザリインフォースメント（以下、「スタビリインフォースメント」という）４０が配設されている。

なお、本実施形態における「接合」には、スポット溶接、アーク溶接、ＬＳＷ（レーザ・スクリュー・ウェルディング）等による溶接が含まれ、「締結」には、ボルト締結の他、リベット締結、かしめ締結等が含まれる。また、「結合」には、「接合」及び「締結」が含まれる。

ところで、図１及び図３に示されるように、リアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａの交叉部１７には、スタビライザ４２を支持するブラケットとしてのスタビライザサポートブラケット（以下、「スタビブラケット」という）４４が取付けられる第１締結部としてのスタビライザ取付部（以下、「スタビ取付部」という）４６が設けられている。

このスタビ取付部４６には、車両前後方向に沿って一対の締結孔（第１締結孔）４８が形成されている。締結孔４８には、ボルト５０が挿通可能とされている。一方、スタビブラケット４４は側面視（車両側方側から見た状態）で下方側を開口とする略逆Ｕ字状を成しており、スタビブラケット４４の中央部にスタビライザ４２を支持する支持部５２が設けられている。スタビライザ４２の長手方向の両端部側には、ブッシュ５４が嵌め込まれており、当該ブッシュ５４を介してスタビライザ４２が支持部５２に支持されるようになっている。

また、支持部５２の両端部からは、互いに離間する方向へ向かって外側へ張り出す固定片５６が設けられている。固定片５６には締結孔５６Ａが形成されており、当該締結孔５６Ａにはボルト５０が挿通可能とされている。このボルト５０が締結孔５６Ａ及び締結孔４８へ挿通され、当該ボルト５０を介して、スタビブラケット４４がリアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａ（スタビ取付部４６）に固定される。

一方、図３及び図４に示されるように、スタビリインフォースメント４０は、側面視（車両前方側から見た状態）で略クランク状を成しており、締結部（第２締結部）５７、縦壁部５８及び接合片６４を含んで構成されている。締結部５７はリアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａと略平行となるように形成されており、車両幅方向に沿って配置されるように形成されている。

また、締結部５７には、縦壁部５８と略平行に配置された一対の締結孔（第２締結孔）５７Ａが形成されている。この締結孔５７Ａはリアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａに形成された締結孔４８と対応するように形成されており、締結孔５７Ａにはボルト５０が挿通可能とされている。

締結部５７のリアクロスメンバ１６の車両幅方向の内側には、当該締結部５７に連設されて縦壁部５８が形成されている。この縦壁部５８は、締結部５７に対して略直交するように形成されており、リアクロスメンバ１６の上下方向に沿って配置されるように形成されている。

また、縦壁部５８は、スタビリインフォースメント４０がリアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａに固定された状態で車両前後方向に沿って配置されるように形成されている（図６の矢印Ａ参照）。これにより、縦壁部５８は、リアクロスメンバ１６の閉断面部３８内において、リアクロスメンバ１６の車両幅方向に対して略直交する方向に配置されることになる。

また、縦壁部５８の下端部５８Ａからは、リアクロスメンバ１６の車両幅方向の内側へ向かって折曲された接合片６４が延出されており、当該接合片６４はリアクロスロア３６の下壁部３６Ａに接合される（接合部３５）。

具体的に説明すると、図４及び図５に示されるように、接合片６４のリアクロスロア３６の下壁部３６Ａに接合される接合面６４Ａには、車両前後方向に沿って長手とする長円状の突部６５が突設されている。一方、リアクロスロア３６には、突部６５が当接する部位に長孔部６６が形成されている。この長孔部６６の内縁部６６Ａに突部６５が当接することによって、リアクロスロア３６の接合面６４Ａに対してスタビリインフォースメント４０の接合片６４が位置決めされる。そして、長孔部６６を介して、接合片６４がアーク溶接やレーザ溶接等により接合される（接合部３５）。

一方、図３及び図５に示されるように、リアクロスロア３６の下壁部３６Ａにおいて、長孔部６６よりもサスペンションメンバ１２の車両幅方向の外側には、車両前後方向に沿って一対の締結孔６８が形成されている。この締結孔６８はスタビリインフォースメント４０の締結孔５７Ａと対応するように形成されており、ボルト５０が挿通可能となっている。なお、スタビリインフォースメント４０の締結部５７とリアクロスロア３６の下壁部３６Ａとの間にはカラー７０が介在される。

そして、リアクロスアッパ３４の締結孔４８にボルト５０が挿通された状態で、当該ボルト５０はスタビリインフォースメント４０の締結孔５７Ａに挿通される。さらに、本実施形態では、当該ボルト５０はカラー７０及びリアクロスロア３６の下壁部３６Ａに形成された締結孔６８に挿通され、図示しないナットに螺合される。

これにより、スタビブラケット４４、リアクロスアッパ３４、スタビリインフォースメント４０及びリアクロスロア３６が互いに締結される。つまり、スタビリインフォースメント４０は、スタビブラケット４４と共にリアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａに共締めされる。そして、この状態で、スタビリインフォースメント４０はサスペンションメンバ１２の車両上下方向に架け渡される（図４参照）。

また、本実施形態では、図４に示されるように、締結部５７のリアクロスメンバ１６の車両幅方向の外側からは、当該締結部５７の締結面５７Ｂに対して角度θを有するようにして延出部６０が延出されている。この角度θは０度以上９０度以下とされており、例えば、この図では角度θは約１０度とされている。

また、延出部６０の先端部には、下方側へ向かって折曲された接合片６２が設けられており、当該接合片６２は、図４及び図７に示されるように、リアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂに接合されるようになっている（接合部３７）。なお、本実施形態では、締結部５７と延出部６０の間には、締結部５７からリアクロスメンバ１６の車両幅方向の外側へ向かうにつれて下方側へ傾斜する傾斜部５９が設けられている。

さらに、本実施形態では、図８（Ａ）及び図９に示されるように、リアクロスアッパ３４は、ボデーマウント２０の周壁部２０Ａの周方向及び軸方向に沿って接合されるようになっている。なお、図９ではリアクロスアッパ３４の図を省略しているが、リアクロスアッパ３４がボデーマウント２０の周壁部２０Ａの軸方向に沿って接合された接合部が縦接合部７２である。また、リアクロスアッパ３４がボデーマウント２０の周壁部２０Ａの周方向に沿って接合された接合部が横接合部７４であり、横接合部７４はスタビリインフォースメント４０の接合片６２と略同じ高さとなるように設定されている。

（スタビライザ支持構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係るスタビライザ支持構造の作用・効果について説明する。

従来構造のサスペンションメンバでは、前述のように、サスペンションメンバが、フロントクロスメンバ、リアクロスメンバ及び一対のサイドレールによって構成されている。このため、フロントクロスメンバ及びリアクロスメンバの車両幅方向の両端部には結合部が設けられており、この結合部を介して、フロントクロスメンバ及びリアクロスメンバの車両幅方向の両端部が、サイドレールにそれぞれ結合されるようになっている。

具体的に説明すると、図１０（Ａ）に示されるように、従来構造のサスペンションメンバ１００では、リアクロスメンバ１０２の結合部１０２Ａでは、閉断面部１０４内において、サイドレール１０６の側壁部１０６Ａが上述した縦壁部として配設されることになる。これにより、リアクロスメンバ１０２の強度及び剛性が得られるようになっている。このため、タイヤからの路面入力により、スタビライザを介して、リアクロスメンバ１０２の上部を構成するリアクロスアッパ１０８のスタビ取付部に車両上下方向の垂直荷重が入力されても、リアクロスメンバ１０２の変形を抑制することができる。

これに対して、いわゆるシームレス構造が採用されたサスペンションメンバでは、例えば、図１０（Ｂ）に示されるように、サスペンションメンバ２００では、従来構造における結合部は存在しない。したがって、図１１（Ａ）に示されるように、当該サスペンションメンバ２００において、リアクロスメンバ２０２のスタビ取付部２０４に垂直荷重Ｆが入力されると、図１１（Ｂ）に示されるように、リアクロスロア２０６に対してリアクロスアッパ２０８が変形する。これにより、リアクロスアッパ２０８とボデーマウント２１０の接合部２１２において、リアクロスアッパ２０８とボデーマウント２１０とで成す角度θ４が大きく変化する（角度θ４＜角度θ３（図１１（Ａ）参照））。

しかし、本実施形態では、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、リアクロスメンバ１６の交叉部１７に設けられた閉断面部３８内において、スタビリインフォースメント４０がリアクロスアッパ３４及びリアクロスロア３６に接合され車両上下方向に沿って架け渡されている。

これにより、リアクロスメンバ１６が荷重入力方向である車両上下方向に対して補強される。したがって、スタビライザ４２（図３参照）を介してリアクロスアッパ３４に入力される垂直荷重Ｆに対して、リアクロスアッパ３４の変形（面外変形）を抑制することができる。このように、リアクロスアッパ３４の変形を抑制することで、リアクロスアッパ３４とボデーマウント２０の接合部７５において、リアクロスアッパ３４とボデーマウント２０とで成す角度θ１の角度変化（角度θ１→角度θ２）を抑制することができる（図８（Ｂ）参照）。

また、本実施形態では、スタビリインフォースメント４０がリアクロスアッパ３４及びリアクロスロア３６に接合され車両上下方向に沿って架け渡されているため、リアクロスアッパ３４のリアクロスロア３６に対する車両上下方向の相対変位を抑制することができる。その結果、リアクロスメンバ１６の車両上下方向の変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、スタビリインフォースメント４０の締結部５７は、スタビブラケット４４（図３参照）と共にリアクロスアッパ３４に締結（共締め）されている。これにより、締結部５７及びリアクロスアッパ３４のスタビ取付部４６が補強され、当該締結部５７及びスタビ取付部４６の剛性を向上させることができる。そして、当該垂直荷重Ｆに対して、締結部５７及びスタビ取付部４６自体の変形（面外変形）を抑制することができる。

以上の構成により、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、リアクロスメンバ１６の変形を抑制することで、サスペンションメンバ１２において、シームレス構造が採用されても従来構造におけるサスペンションメンバ２００（図１１参照）以上の剛性を得ることができる。すなわち、当該サスペンションメンバ１２が配設された車両では操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施形態では、スタビリインフォースメント４０は、縦壁部５８が締結部５７よりもサスペンションメンバ１２の車両幅方向の内側に設けられている。前述のように、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示されるシームレス構造のサスペンションメンバ２００では、リアクロスメンバ２０２のスタビ取付部２０４に垂直荷重Ｆが入力されると、スタビ取付部２０４を介してリアクロスアッパ２０８はリアクロスロア２０６に対して変形する。一方、サスペンションメンバ２００の車両幅方向の外側は、ボデーマウント２１０にリアクロスアッパ２０８が接合されているため、ボデーマウント２１０からサスペンションメンバ２００の車両幅方向の内側へ向かうにつれて変形量は大きくなる。

このため、本実施形態では、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、スタビ取付部４６に配置される締結部５７よりもサスペンションメンバ１２の車両幅方向の内側に縦壁部５８が設けられることによって、リアクロスアッパ３４の変形を効果的に抑制することができる。

一方、スタビリインフォースメント４０の縦壁部５８は、リアクロスメンバ１６の閉断面部３８内の車両上下方向に沿ってリアクロスアッパ３４及びリアクロスロア３６に接合されると共に車両前後方向に沿って配置されている（図６参照）。ここで、図３に示されるように、スタビ取付部４６の締結孔４８及び締結部５７の締結孔５７Ａは、車両前後方向に沿って一対に形成されている。このため、縦壁部５８は、一対の締結孔４８及び締結孔５７Ａと略平行に配置されることになる。これにより、サスペンションメンバ１２（図８（Ａ）参照）に対して入力される垂直荷重Ｆに対して、当該縦壁部５８を介してそれぞれ一対の締結孔４８及び締結孔５７Ａの車両前後方向の前部側及び後部側のそれぞれには略均等に分散された垂直荷重が入力される。その結果、スタビ取付部４６及び締結部５７自体の変形を抑制することができる。

さらに、図４に示されるように、本実施形態では、スタビリインフォースメント４０は、締結部５７のサスペンションメンバ１２の車両幅方向の外側から延出部６０が延出されている。そして、当該延出部６０の先端部に設けられた接合片６２は、リアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂに接合されている。これにより、例えば、当該延出部６０が片持ち支持構造とされた場合と比較して、締結部５７において、強度及び剛性を向上させることができ、当該締結部５７における変形を抑制することができる。

また、この延出部６０は、締結部５７の締結面５７Ｂに対して角度θが約１０度となるように設定されている。このように、延出部６０が締結部５７の締結面５７Ｂに対して角度を有する（交叉して形成される）ことによって、延出部６０がリアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂに接合された状態で、当該延出部６０がいわゆるブレースと同様の効果を担うことになる。これにより、締結部５７の剛性はさらに向上し、リアクロスアッパ３４に入力される垂直荷重Ｆに対して、リアクロスアッパ３４の面外変形をさらに抑制することができ、また、車両幅方向の荷重に対して、リアクロスアッパ３４の面内変形を抑制することができる。

また、図８（Ａ）及び図９に示されるように、リアクロスアッパ３４（図８（Ａ）参照）は、ボデーマウント２０の周壁部２０Ａに対して、周方向に沿って接合する縦接合部７２及び軸方向に沿って接合する横接合部７４を介して接合されている。このため、リアクロスアッパ３４に入力される垂直荷重Ｆは、リアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａから縦接合部７２を介してボデーマウント２０側へ伝達される（矢印Ｃ）と共に、横接合部７４を介してボデーマウント２０側へ伝達される（矢印Ｂ）。

特に、本実施形態では、図４及び図９に示されるように、スタビリインフォースメント４０の締結部５７がリアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａと結合され、当該締結部５７の締結面５７Ｂに対して角度θを有する延出部６０の先端部の接合片６２がリアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂに接合されている（接合部３７（図４参照））。

つまり、ここでは、リアクロスアッパ３４に入力される垂直荷重Ｆは、当該リアクロスアッパ３４の上壁部３４Ａからスタビリインフォースメント４０の締結部５７へ伝達され、リアクロスアッパ３４とは別に、締結部５７から延出部６０、接合片６２及び接合部３７を介してリアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂからボデーマウント２０側へ荷重が伝達される（矢印Ｃ）。

したがって、本実施形態では、サスペンションメンバ１２からボデーマウント２０側へ荷重が伝達される荷重伝達経路（矢印Ｂ、Ｃ）を増やすことができ、結果的にリアクロスアッパ３４の面外変形を抑制することができる。また、縦接合部７２では、リアクロスアッパ３４に入力される垂直荷重Ｆをせん断方向の荷重として受けるため、当該縦接合部７２は剥がれ難い。

また、前述のように、本実施形態では、図４に示されるように、スタビリインフォースメント４０において、延出部６０は、締結部５７の締結面５７Ｂに対して角度θを有するように形成されている。これにより、締結部５７と延出部６０との間には、稜線Ｐが形成されることになる。したがって、当該スタビリインフォースメント４０の強度及び剛性を向上させ、リアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂへ伝達される荷重の荷重伝達効率を上げることができる。

さらに、本実施形態では、スタビリインフォースメント４０の締結部５７と延出部６０の間には、リアクロスメンバ１６の車両幅方向の外側へ向かうにつれて下方側へ傾斜する傾斜部５９が設けられている。このように傾斜部５９を設けることによって、スタビリインフォースメント４０の寸法精度のバラツキにより、延出部６０の接合片６２とリアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂとの間で寸法のバラツキが生じたとしても当該バラツキを吸収することができる。これにより、スタビリインフォースメント４０のリアクロスアッパ３４に対する接合強度のバラツキを小さくすることができる。その結果、リアクロスアッパ３４の変形においてバラツキを小さくことができる。

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、図２に示されるように、リアクロスアッパ３４及びリアクロスロア３６の断面形状については、それぞれ略逆Ｕ字状、略Ｕ字状を成している例について説明したが、リアクロスアッパ３４とリアクロスロア３６との間で閉断面部３８（図４参照）が形成されれば良いため、この形状に限るものではない。

また、本実施形態では、図３及び図４に示されるように、スタビリインフォースメント４０は側面視（車両前方側から見た状態）で略クランク状を成し、締結部５７、縦壁部５８、延出部６０及び接合片６４を含んで構成されているが、この形状に限るものではない。また、延出部６０及び接合片６４については必ずしも必要ではない。

さらに、本実施形態では、スタビブラケット４４、リアクロスアッパ３４、スタビリインフォースメント４０及びリアクロスロア３６が互いに締結されるようになっている。しかし、スタビリインフォースメント４０は、スタビブラケット４４及びリアクロスアッパ３４に共締めされればよいため、必ずしもリアクロスロア３６との締結は必要ではない。

また、本実施形態では、延出部６０は、締結部５７に対して角度θが約１０度となるように設定されているが、この角度は０度以上９０度以下であればよい。このため、角度θが０度又は９０度であっても差し支えない。角度θが０度の場合は、締結部５７と延出部６０との間には稜線が形成されないことになる。このため、スタビリインフォースメント４０の強度及び剛性を考慮すると、当該角度は０度よりも大きい方がよい。

一方、角度θが９０度の場合、延出部６０の先端部に設けられた接合片６２は、リアクロスロア３６側に接合される。つまり、本実施形態では、延出部６０の先端部に設けられた接合片６２は、リアクロスアッパ３４の外壁部３４Ｂに接合されるようになっている（接合部３７）が、リアクロスロア３６の外壁部３６Ｂや下壁部３６Ａ側に接合されてもよい。そして、角度θが９０度の場合、縦壁部５８に対して略平行な縦壁部がさらに形成されることになり、締結部５７の剛性はさらに向上する。

さらに、本実施形態では、リアクロスアッパ３４は、ボデーマウント２０の周壁部２０Ａの周方向（横接合部７４）及び軸方向（縦接合部７２）に沿って接合されるようになっている。しかし、必ずしも接合部はボデーマウント２０の周壁部２０Ａの周方向又は軸方向に沿わせる必要はない。

さらにまた、本実施形態では、スタビライザ支持構造１０として、フロントサスペンションメンバ１２側に適用された例について説明したが、リアサスペンションメンバ（図示省略）側に適用されても良いのは勿論のことである。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ スタビライザ支持構造
１２ サスペンションメンバ
１６ リアクロスメンバ（サスペンションメンバ）
１６Ａ クロスメンバ部
１６Ｂ サイドレール部
１７ 交叉部
２０ ボデーマウント
３４ リアクロスアッパ（サスペンションメンバアッパ）
３４Ａ 上壁部
３４Ｂ 外壁部
３６ リアクロスロア（サスペンションメンバロア）
３６Ａ 下壁部
３６Ｂ 外壁部
３８ 閉断面部
４０ スタビリインフォースメント（補強部材）
４２ スタビライザ
４４ スタビブラケット（ブラケット）
４６ スタビ取付部（第１締結部）
４８ 締結孔（第１締結孔）
５７ 締結部（第２締結部）
５７Ａ 締結孔（第２締結孔）
５８ 縦壁部
６０ 延出部
６２ 接合片（延出部の先端部）
６４ 接合片
７２ 縦接合部
７４ 横接合部
７５ 接合部
θ 角度

Claims (4)

1. 車両前後方向に沿って配置されるサイドレール部と車両幅方向に沿って配置されるクロスメンバ部とが一体に形成されたサスペンションメンバの車両上下方向の上部を構成し、前記サイドレール部と前記クロスメンバ部との交叉部に車両幅方向を長手方向として配置される棒状のスタビライザを支持するブラケットが締結される第１締結部が設けられたサスペンションメンバアッパと、
   前記サスペンションメンバの車両上下方向の下部を構成し前記サスペンションメンバアッパとで閉断面部を形成するサスペンションメンバロアと、
   前記交叉部の前記閉断面部内において、前記サスペンションメンバアッパ及び前記サスペンションメンバロアの双方に接合されると共に両者を車両上下方向に架け渡し、かつ前記第１締結部を介して前記ブラケットと共締めされた補強部材と、
   を有するスタビライザ支持構造。
2. 前記第１締結部には、車両前後方向に沿って一対となるように第１締結孔が形成され、
   前記補強部材には、前記第１締結部と共に前記ブラケットと共締めされる第２締結部に前記第１締結孔と対応して車両前後方向に沿って一対となるように第２締結孔が形成されると共に、前記第２締結部よりも前記サスペンションメンバの車両幅方向の内側に、前記交叉部の前記閉断面部内の車両上下方向、かつ車両前後方向に沿うように縦壁部が形成されている請求項１に記載のスタビライザ支持構造。
3. 前記補強部材は、前記第２締結部から前記サスペンションメンバの車両幅方向の外側へ向かって延出され、先端部が前記サスペンションメンバアッパの上壁部の外縁部から垂下された外壁部又は前記サスペンションメンバロアの下壁部の外縁部から立ち上がる外壁部に接合された延出部をさらに含んで構成されている請求項２に記載のスタビライザ支持構造。
4. 前記サスペンションメンバを車両骨格側に取付けるためのボデーマウントと前記サスペンションメンバアッパとの接合が、水平方向に沿って接合される横接合部と、車両上下方向に沿って接合される縦接合部と、を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスタビライザ支持構造。

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