JP2017046051A - 車載カメラ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】さらなる軽量化やコストダウン、長寿命化、信頼性向上等の少なくとも１つに資する車載カメラ装置を提供する。【解決手段】車載カメラ装置は、カメラモジュールと、制御回路基板と、を備える。カメラモジュールは、入射光を屈折させて発散又は集束させるレンズ１１１ａ、及び、レンズ１１１ａを通過した入射光が結像されるイメージセンサ２６、を含み、イメージセンサ２６で光電変換された信号に基づく出力を行う。制御回路基板は、車両前方の状況を認識する認識処理をカメラモジュールの出力である画像データに基づき実行し、ヘッドライト制御処理、前方衝突回避処理及び車線逸脱警報処理のうち少なくとも２つの車両制御処理を認識処理の認識結果に基づき実行する。そして、車載カメラ装置では、光学素子として樹脂レンズを用いるようにした。【選択図】図８

Description

本発明は、車両に搭載され、車両前方を撮像する車載カメラ装置に関する。

従来、車両前方を撮像した画像から走行路の車線境界線等を認識する車載カメラ装置が知られている。
この種の車載カメラ装置において、コンクリート路の黄色線や青色線を認識しやすくするように予め定められた波長帯域の波長をカットして、イメージャへの入射光を減衰させる光学フィルタを備えるものが提案されている。

特許第４１４３５２１号公報

しかしながら、従来の車載カメラ装置では、一般にガラス製のレンズが用いられているため、さらなる軽量化やコストダウン等が困難であるという問題があった。
また、従来の車載カメラ装置では、レンズの黄変によってレンズの透過率が下がることへの対策がなされていないため、レンズの黄変前後でイメージャにおける各画素の受光強度が変化してしまい、画像認識の精度が低下する可能性があるという問題があった。

本発明は、これら問題の少なくとも１つにかんがみてなされたものであり、さらなる軽量化やコストダウン、長寿命化、信頼性向上等の少なくとも１つに資する車載カメラ装置を提供することを目的としている。

本発明の一局面である車載カメラ装置は、カメラモジュールと、制御回路基板と、を備える。カメラモジュールは、入射光を屈折させて発散又は集束させる光学素子、及び、光学素子を通過した入射光が結像される撮像素子、を含み、撮像素子で光電変換された信号に基づく出力を行う。

制御回路基板は、車両前方の状況を認識する認識処理をカメラモジュールの出力である画像データに基づき実行し、ヘッドライト制御処理、前方衝突回避処理及び車線逸脱警報処理のうち少なくとも２つの車両制御処理を認識処理の認識結果に基づき実行する。

そして、本発明の一局面である車載カメラ装置では、光学素子として樹脂レンズを用いるようにした。このため、従来一般に用いられているガラスレンズだけを備えるものと比べ、製品の軽量化やコストダウン、長寿命化に繋げ易くすることができる。

また、本発明の一局面である車載カメラ装置において、カメラモジュールは、撮像素子への入射光を減衰させる光学フィルタを更に備える。光学フィルタは、樹脂レンズの黄変前後で樹脂レンズの透過率が変化する割合に基づいて予め定められた下限遮断波長以上の波長を透過する分光特性を有している。

このような構成によれば、樹脂レンズの黄変前後で撮像素子における受光強度の変化を抑制することが可能となる。これにより、認識処理において例えば画像データの二値化処理を当初設定しておいた閾値を用いて樹脂レンズの黄変後も精度をほとんど落とすことなく実施することができるようになり、ひいては製品の信頼性向上や長寿命化に繋げ易くすることができる。

カメラ装置の断面図である。 カメラ装置の分解斜視図である。 画像センサの分解斜視図である。 制御回路基板の外観図である。 熱線の配置方法を例示する図である。 車両の電気的な構成を表すブロック図である。 切替処理のフローチャートである。 画像センサの概略構成図である。 非球面レンズ採用による効果を示す説明図であり、（Ａ）は球面レンズの焦点位置、（Ｂ）は非球面レンズの焦点位置を示す。 光学ハイパスフィルタの効果を示すグラフであり、（Ａ）は光学ハイパスフィルタの配置前におけるレンズ透過率及びセンサ分光感度、（Ｂ）は光学ハイパスフィルタの配置後におけるレンズ透過率及びセンサ分光感度を示す。 ＲＣＣＣベイヤを構成する各カラーフィルタの配置を示す説明図であり、（Ａ）は単位パターン、（Ｂ）は全体のパターンである。 ルームミラー一体型の筐体の外観図である。 カメラ装置がステレオカメラである場合の車両の電気的な構成を表すブロック図である。

以下、本発明の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。また、下記の実施形態の説明で用いる符号を特許請求の範囲にも適宜使用しているが、これは本発明の理解を容易にする目的で使用しており、本発明の技術的範囲を限定する意図ではない。

［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１及び図２に示すカメラ装置１は、車両のフロントガラス２に内側（車室側）から取り付けられ、フロントガラス２の上部における中央（ルームミラーの近く）に設置される。カメラ装置１は、画像センサ１１、ブラケット１２、フード１３、第１の熱伝導部材１４、第２の熱伝導部材１５、カバー１６、換気ファン１７及び熱線１８を備える。図１及び図２においては、フロントガラス２の一部が図示されており、図２では、説明の便宜上、換気ファン１７及び熱線１８が省略されている。なお、以下では、カメラ装置１が搭載された車両を「自車両」という。またカメラ装置１は、車載カメラ装置の一例に相当する。

図３に示すように、画像センサ１１は、カメラモジュール１１１、電気接続配線１１２、制御回路基板１１３、筐体１１４及び下部カバー１１５を備える。
カメラモジュール１１１は、レンズ１１１ａ、レンズ鏡筒部１１１ｂ（以下レンズバレルとも呼ぶ）、レンズバレル内のレンズの光軸上に配置されるイメージセンサ（図示せず；以下「イメージャ」ともいう）を備える、自車両の前方の風景を撮像するための装置である。レンズ鏡筒部１１１ｂは、円筒状の部位であり、その内部にてレンズ１１１ａを保持する。イメージセンサは、光画像を取得するためのＣＭＯＳセンサやＣＣＤセンサなどの受光素子をアレイ状に配置した周知のアレイ型イメージセンサと、それぞれが異なった通過帯域を有する（本実施形態では、赤色、緑色、青色、透明色の何れかに相当する波長帯域を通過帯域とする）複数種類のカラーフィルタの集合であるＲＧＢＣベイヤとで構成され、各受光素子は、ＲＧＢＣベイヤを構成するいずれか一つのカラーフィルタを介して入射光を受光するように構成されている。

なお、受光素子は、少なくとも可視光に相当する波長に対して感度を持つような受光帯域を有するものであり、レンズ１１１ａを透過した入射光が結像される撮像素子の一例に相当する。また、レンズ１１１ａは、例えばポリオレフィン系樹脂等を含む透明材料からなる樹脂製のレンズであり、入射光を屈折させて発散又は集束させる光学素子の一例に相当する。

電気接続配線１１２は、カメラモジュール１１１と制御回路基板１１３とを電気的に接続するための部品（例えばフレキシブルプリント基板）である。
制御回路基板１１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備える板状の部品であり、自車両の前方の状況を認識する認識処理を、カメラモジュール１１１内のイメージセンサで光電変換された信号に基づく出力である画像データに基づき実行する。また、制御回路基板１１３は、認識処理の認識結果に基づき、自車両に搭載された機器を制御するための車両制御処理を実行する。なお、認識処理によって認識される認識対象、及び、車両制御処理の処理内容については後述する。制御回路基板１１３上には、画像処理回路７９が実装される。この画像処理回路７９は、図４に示すように、電圧３．３Ｖ以下の信号線を内部に含む３．３Ｖ駆動の電子回路素子であるので、消費電力および発熱量が低い。そして、画像処理回路７９が備える複数個の外部接続端子（例えば端子７９ａ）の端子間ピッチは１．２７ｍｍ以下となっているので、画像処理回路７９および制御回路基板１１３の小型化が容易に実現できる。なお、画像処理回路７９が１個のデバイス（ＩＣチップ）で構成されている場合は、当該デバイスが端子間ピッチ１．２７ｍｍ以下の複数の外部接続端子を有する。しかし、画像処理回路７９が複数個のデバイス（ＩＣチップ）で構成されている場合は、それら複数個のデバイスのうち少なくとも１つが端子間ピッチ１．２７ｍｍ以下の複数の外部接続端子を有するようになっていればよい。

筐体１１４は、下方が開放された、側壁及び上壁を有する容器状の部材であり、カメラモジュール１１１、電気接続配線１１２及び制御回路基板１１３を上方から覆うようにして収容する。また、筐体１１４におけるガラス側壁部１１４１には、カメラモジュール１１１のレンズ鏡筒部１１１ｂをフロントガラス２側に露出させるための切欠部１１４２が形成されている。ここで、ガラス側壁部１１４１とは、後述する方法でブラケット１２を介して筐体１１４がフロントガラス２に固定された状態において、筐体１１４内部のカメラモジュール１１１よりもフロントガラス２側に位置する筐体１１４の上壁の一部である。

下部カバー１１５は、筐体１１４の下方を閉じるための部材である。
一方、図１及び図２に示すブラケット１２は樹脂からできた概略板状の部材であり、その中央部には開口部１２ａが形成され、開口部１２ａを囲む領域には当該ブラケット１２がＵ字形状となるように欠損した欠損部１２ｂが形成されている。ブラケット１２は、画像センサ１１の筐体１１４をフロントガラス２に固定するための部材である。すなわち、ブラケット１２の表面であって厚み方向に垂直な面の一方がフロントガラス２に固定（この例では接着）され、固定されたブラケット１２に筐体１１４が組み付けられることで筐体１１４がフロントガラス２に固定される。このようにブラケット１２を介して筐体１１４がフロントガラス２に固定された状態において、ブラケット１２には開口部１２ａが形成されているため、筐体１１４とフロントガラス２とは対向する。ここでいう「対向」とは、筐体１１４とフロントガラス２との間に何ら部材がない状態において筐体１１４とフロントガラス２とが互いに向き合うことを意味する。また、ブラケット１２の欠損部１２ｂは、筐体１１４から露出したカメラモジュール１１１の前方に位置する。この欠損部１２ｂは、カメラモジュール１１１の画角範囲に対応するように、カメラモジュール１１１の撮像方向の前方に向かって幅が広くなる台形状に形成されており、カメラモジュール１１１の視界が確保されるようになっている。

フード１３は、台形状の底面と、台形状の底面の底辺以外の２辺に立設された２つの側面と、を有する樹脂製の部材である。フード１３は、ブラケット１２の欠損部１２ｂにはめ込まれて使用され、本実施形態では、フード１３がはめ込まれたブラケット１２に筐体１１４が組み付けられることにより、フード１３がカメラモジュール１１１のレンズ鏡筒部１１１ｂを覆う構成となる。ここで、フード１３の底面がカメラモジュール１１１のレンズ鏡筒部１１１ｂより下方に位置するように、フード１３は配置される。このようにフード１３が配置されることにより、カメラモジュール１１１の画角範囲外の景色のレンズ１１１ａへの映り込みが抑制される。

第１の熱伝導部材１４は、その熱伝導率が１［Ｗ／ｍ・Ｋ］以上５０［Ｗ／ｍ・Ｋ］以下であるようなシリコン系のシート部材であり、粘着性を有し、接触した物に貼り付く性質を備える。第１の熱伝導部材１４は、ブラケット１２に形成された開口部１２ａにおいて筐体１１４とフロントガラス２とに接するように設けられる。本実施形態では、まず、第１の熱伝導部材１４が筐体１１４のガラス側壁部１１４１に貼り付けられて接着され、その後、筐体１１４がブラケット１２を介してフロントガラス２に固定されることで、第１の熱伝導部材１４がフロントガラス２に密着し、接着される。ここで、第１の熱伝導部材１４は、筐体１１４のガラス側壁部１１４１の上面と同様な大きさ及び形状を有している。そのため、第１の熱伝導部材１４は、ガラス側壁部１１４１における切欠部１１４２よりもカメラモジュール１１１の撮像方向の後方に位置する領域１１４１ａに接している。また、第１の熱伝導部材１４は、ガラス側壁部１１４１における切欠部１１４２を挟む両側の領域１１４１ｂにも接している。

第２の熱伝導部材１５は、第１の熱伝導部材１４の素材と同一素材からできたシート部材であり、ブラケット１２とフロントガラス２との間に位置し、ブラケット１２とフロントガラス２とに接するように設けられる。本実施形態では、第２の熱伝導部材１５は、ブラケット１２の上面と同様な大きさ及び形状を有し、ブラケット１２の上面全体に貼り付けられる。第２の熱伝導部材１５は、接着剤を用いることでブラケット１２及びフロントガラス２に固定される。本実施形態では、第２の熱伝導部材１５をフロントガラス２に固定するための接着剤等が自車両の外から視認されることを抑制するために、黒セラミック３を介して第２の熱伝導部材１５がフロントガラス２に取り付けられる。ここで、黒セラミック３には、カメラモジュール１１１の視界を遮らないようにするため、カメラモジュール１１１の画角範囲に相当する台形状の欠損部３ａが形成されている。

カバー１６は、上方が開放された、側面及び下面を有する容器状の部材であり、画像センサ１１、ブラケット１２及びフード１３を下方から覆い、これらの構成が自車両の車室内から視認されにくくする。本実施形態では、カバー１６の下面には、貫通孔１６ａが形成されている。

換気ファン１７は、カバー１６の内部に存在する空気を入れ換えるための装置であり、カバー１６に形成された貫通孔１６ａにはめ込まれた状態でカバー１６に固定される。
熱線１８は、フロントガラス２におけるカメラモジュール１１１のレンズ１１１ａの前方に位置する部分を加熱する。本実施形態では、熱線１８は銅線であり、熱線１８の両端は自車両に配置された図示しない電源に接続され、通電されることにより、熱線１８が発熱する。熱線１８は、図５に示すように、フロントガラス２及び黒セラミック３の車室側の表面に沿うように配置される。すなわち、熱線１８は、Ｓ字状に折り曲げられたＳ字状部位１８ａを備え、Ｓ字状部位１８ａが黒セラミック３の欠損部３ａに重ねられることで、台形状である欠損部３ａの高さ方向と垂直に欠損部３ａを複数回横切るように配置される。

なお、画像センサの詳細な構造については、例えば、特願２０１３−１９９９７３号、特願２０１４−２１５６４４、特願２０１４−２６０４９４、等の先行文献に開示されている。

次に、カメラ装置１の電気的な機能について図６を用いて説明する。図６においては、カメラ装置１の構成のうち電気的な機能を有さないブラケット１２やフード１３等は省略されている。自車両は、共通のバス４に接続された検出部５、センサ部６、運動部７、ヒューマンマシンインタフェース部（以下「ＨＭＩ部」という。）８、認識部９及び制御部１０を備える。

検出部５は、自車両の周辺の状況を検出するための装置として、車載カメラ５１及びレーダ装置５２を備える。車載カメラ５１は、右側方カメラ５１１、左側方カメラ５１２、後方カメラ５１３及び先述したカメラモジュール１１１を備える。右側方カメラ５１１は、自車両右側のサイドミラーに設置され、自車両右側方を撮像する。左側方カメラ５１２は、自車両左側のサイドミラーに設置され、自車両左側方を撮像する。後方カメラ５１３は、自車両後方のリアバンパーに設置され、自車両の後方を撮像する。各カメラは、車両の周辺の風景を撮影することで画像データ（以下撮像画像とも呼ぶ）を繰り返し取得する。

レーダ装置５２は、ミリ波帯又はレーザ光によるレーダ波を送受信することによって所定の探査範囲内に存在するレーダ波を反射した物体を検出する周知のものであり、車両からの距離、車両との相対速度、及び車両に対する横位置を少なくとも含んだ対象物情報を生成して後述する認識部９に出力する。また、レーダ装置として、超音波を発信し、所定の方向にある物体からの反射波により物体を検出するソナー（図示せず）を備えてもよい。

センサ部６は、自車両に搭載された機器の状態を検出するための装置として、温度センサ６１を備える。温度センサ６１は、カメラモジュール１１１の近傍に設置され、カメラモジュール１１１の温度を検出する。また、センサ部６は、図示しない車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサのほか、自車両の位置データを出力する装置（例えば、ＧＰＳ）、地図データの供給源となる装置（例えば、ナビゲーション装置）、通信装置（例えば、スマートホン等の携帯端末や路車間通信装置）、車両の周辺環境を検出するセンサ（例えば、雨滴センサ、ワイパ動作信号、外気温センサなど）も含まれるものとする。これらのセンサを単独で或いは各センサの検出結果を融合して使用する。

運動部７は、自車両におけるボディ系、パワートレイン系及びシャーシ系の制御の制御対象となる装置として、車両の進行方向を変更する操舵装置７１、減速やエネルギー回生を行うブレーキ７２、エンジンやモータ等の発動機からなり車両を推進する動力発生装置７３、回転速度とトルクの変換を行って動力を伝達する変速機７４、ヘッドライト７５、進路変更や右左折時の合図を行う方向指示器７６及びガラスに付着した雨滴、雪、汚れ等により視界が不良となる場合に付着物を除去するワイパ７７を備える。

ＨＭＩ部８は、人間と装置とのコミュニケーションのためのインタフェースを提供するための装置として、ブザー８１、スピーカ８２、インジケータ８３及びセンタコンソール内に設けられたナビゲーションディスプレイやセンタコンソール上に設けられたヘッドアップディスプレイ、或いは、車内外に設けられた電子ミラー（リアビューミラーやサイドミラー）などのディスプレイ８４を備える。また、電動モータなどからなりステアリングやシートを振動させる加振器（図示なし）やステアリングやブレーキペダルに反力を発生させる反力生成器（図示なし）を備え、これらの機器を作動させることにより装置から人間に対して情報伝達を行ってもよい。また、後述する認識部や制御部における認識処理の感度（認識のし易さの段階）や判断処理の処理タイミングを調整するための感度調整器を備え、人間から装置へ情報伝達を行ってもよい。

認識部９は、制御回路基板１１３に実装された回路の一部位であり、自車両の周辺の状況を認識する認識処理を、車載カメラ５１による撮像画像及びレーダ装置５２の検出結果に基づき実行する。なお、以下では、車載カメラ５１のカメラモジュール１１１による撮像画像に基づく認識処理を「第１の認識処理」、レーダ装置５２による検出結果に基づく認識処理を「第２の認識処理」という。本実施形態では、認識部９は、認識処理により、車線、道路形状、路面状態、光源、先行車両、対向車両、静止車両、先行歩行者、対向歩行者、静止者、自動二輪車、自転車、障害物、路側物、標識、交通信号、道路標示、看板、トンネル、退避領域、カメラモジュール１１１の視界を遮るもの、気象環境及び建造物を認識する。

ここで、道路形状とは、道路の曲率や勾配等を意味し、路面状態とは、例えば、雨や雪等により光が反射しやすくなった路面の状態等を意味する。また、光源としては、例えば、先行車両のテールライトや対向車両のヘッドライト等が挙げられる。また、先行歩行者とは、自車両の前方を自車両の進行方向と同方向に歩いている歩行者であり、対向歩行者とは、自車両の前方を自車両の進行方向と逆方向に歩いている歩行者であり、静止者とは、静止している者である。障害物としては、例えば、岩等が挙げられ、路側物としては、例えば、縁石、ガードレール、ポール、樹木、塀、建物、駐車車両、駐輪車両等の路側障害物や電柱等が挙げられる。また、退避領域とは、後方から接近して来る車両等を回避するための道路の脇に設けられた領域である。カメラモジュール１１１の視界を遮るものとしては、例えば、フロントガラス２におけるカメラモジュール１１１のレンズ１１１ａの前方に位置する部分又はレンズ１１１ａに付着した汚れや、フロントガラス２の上記部分に貼り付いた紙等の貼付物等が挙げられる。また、気象環境としては、例えば、雨、雪、霧や逆光等が挙げられる。

また、車線は、道路の白線の位置を認識することにより認識される。白線の位置は、カメラモジュール１１１による撮像画像に対して、周知の白線認識処理（例えば、画像二値化及びハフ変換を用いた白線認識処理）を行うことで、認識される。また、光源は、カメラモジュール１１１による撮像画像に対して、周知の認識処理を逐次行うことで認識される。すなわち、認識部９は、撮像画像に写された物体のうち所定値以上の輝度、所定の形状に近い形状及び所定の色に近い色等を有する物体を光源として認識し、撮像画像におけるその位置座標を特定する。また、認識部９は、例えば、その光源が先行車両のテールライト、或いは、ストップランプであること、又は、その光源が対向車両のヘッドライトであることを認識する。ここで、認識部９は、例えば、光源の色が赤色に近い所定の範囲内の色であればその光源を先行車両のテールライト、或いは、ストップランプであると認識し、光源の色が白色に近い所定の範囲内の色であればその光源が対向車両のヘッドライトであると認識する。

制御部１０は、制御回路基板１１３に実装された回路の一部位であり、認識部９の認識結果に基づき車両制御処理を実行する。本実施形態では、制御部１０は、車両制御処理として、車線逸脱警報処理、車線維持処理、ヘッドライト制御処理、出会頭衝突回避処理、交差点衝突回避処理、前方衝突回避処理、標識表示処理、制限速度表示処理、制限速度超過警報処理、オートワイパ処理、車線変更支援処理、アラウンドビュー表示処理、自動駐車処理、全車速アダプティブクルーズコントロール処理、ブラインドスポット警報処理、後方クロストラフィック警報処理、前方クロストラフィック警報処理、車間警報処理、追突警報処理及び誤発進防止処理を実行する。

ここでいう車線逸脱警報処理とは、制御部１０が、車線逸脱判定を行い、車線逸脱判定の判定結果に応じて、ブザー８１及びスピーカ８２に自車両の乗員に対する警告を音声出力させる処理である。ここで、車線逸脱判定とは、自車両が車線を逸脱するおそれがあるか否かの判定及び自車両が車線を逸脱しているか否かの判定である。車線逸脱警報処理は、車線及び道路形状等に関する認識結果に基づき実行される。

車線維持処理とは、自車両が車線から逸脱しないように操舵装置７１を制御する処理であり、車線及び道路形状等に関する認識結果に基づき実行される。
ヘッドライト制御処理とは、自車両のヘッドライト７５のハイビームとロービームとを切り替える制御、又は、ヘッドライト７５の光軸方向をスイブル（Swivel：旋回）させる制御、を実行する処理である。ヘッドライト制御処理は、車線、道路形状、路面状態及び光源等に関する認識結果に基づき実行される。

出会頭衝突回避処理とは、交差点の手前で自車両の前方を横断している車両等と自車両とが衝突する可能性がある場合に、衝突を回避するように操舵装置７１やブレーキ７２等の自車両の運動にかかわる制御対象を制御する処理である。交差点衝突回避処理とは、自車両が交差点を曲がっているときに歩行者や車両等と自車両とが衝突する可能性がある場合に、衝突を回避するように操舵装置７１やブレーキ７２等の自車両の運動にかかわる制御対象を制御する処理である。前方衝突回避処理とは、先行車両等と自車両とが衝突する可能性がある場合に、衝突を回避するように操舵装置７１やブレーキ７２等の自車両の運動にかかわる制御対象を制御する処理である。また、出会頭衝突回避処理、交差点衝突回避処理及び前方衝突回避処理には、看板又はトンネルが認識された場合であって自車両が当該看板の下又は当該トンネルを通過できない場合にブザー８１及びスピーカ８２に警告を音声出力させる処理も含まれる。なお、出会頭衝突回避処理及び交差点衝突回避処理は、路面状態、先行車両、対向車両、静止車両、先行歩行者、対向歩行者、静止者、自動二輪車、自転車、障害物、路側物、光源、看板及びトンネル等に関する認識結果に基づき実行される。また、前方衝突回避処理は、出会頭衝突回避処理及び交差点衝突回避処理を実行する際に使用される認識結果に加えて退避領域に関する認識結果に基づき実行される。

標識表示処理とは、標識、交通信号、道路標示及び看板の指示内容等をディスプレイ８４に表示させる処理であり、標識、交通信号、道路標示及び看板等に関する認識結果に基づき実行される。また、制限速度表示処理とは、標識に示された制限速度をディスプレイ８４に表示させる処理であり、標識等の認識結果に基づき実行される。

制限速度超過警報処理とは、自車両の速度が制限速度を超過している場合に、ブザー８１及びスピーカ８２に自車両の乗員に対する警告を音声出力させる処理であり、標識等に関する認識結果に基づき実行される。

オートワイパ処理とは、降雨等に応じてワイパ７７の動作を制御する処理であり、路面状態及び気象環境等に関する認識結果に基づき視認性低下の状況を判断して実行される。
車線変更支援処理とは、ドライバの車線変更を支援するように操舵装置７１、ブレーキ７２、変速機７４及び方向指示器７６を制御する処理であり、例えば、隣接車線を走行する車両を検出し、車線変更時ドライバに報知する。また、アラウンドビュー表示処理とは、自車両の全周囲の撮像画像をディスプレイ８４に表示させる処理である。また、自動駐車処理とは、自動で駐車を行うように操舵装置７１及びブレーキ７２を制御する処理であり、全車速アダプティブクルーズコントロール処理とは、先行車両に追従して走行するようにブレーキ７２、動力発生装置７３及び変速機７４を制御する処理である。なお、車線変更支援処理、アラウンドビュー表示処理、自動駐車処理及び全車速アダプティブクルーズコントロール処理は、次の認識結果に基づき実行される。すなわち、これらの処理は、車線、道路形状、先行車両、対向車両、静止車両、先行歩行者、対向歩行者、静止者、自動二輪車、自転車、障害物、路側物、光源、標識、交通信号及び道路標示等に関する認識結果に基づき実行される。

ブラインドスポット警報処理とは、走行中の自車両の死角に当たる斜め後方等に車両等が進入した場合に、ドライバに注意喚起するためにブザー８１及びスピーカ８２に音声出力させる処理である。後方クロストラフィック警報処理とは、駐車場等における自車両の後退時において自車両の死角に当たる後方等に車両等が進入した場合に、ドライバに注意喚起するためにブザー８１及びスピーカ８２に音声出力させる処理である。また、前方クロストラフィック警報処理とは、見通しの悪い交差点等において、自車両の前方の死角に車両等が存在する場合に、注意喚起するためにブザー８１及びスピーカ８２に音声出力させる処理である。なお、ブラインドスポット警報処理、後方クロストラフィック警報処理及び前方クロストラフィック警報処理は、次の認識結果に基づき実行される。すなわち、これらの処理は、先行車両、対向車両、静止車両、先行歩行者、対向歩行者、静止者、自動二輪車、自転車、障害物、路側物、光源、標識、交通信号及び道路標示等に関する認識結果に基づき実行される。

車間警報処理とは、先行車両との車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合に注意喚起するためにブザー８１及びスピーカ８２に音声出力させる処理である。また、追突警報処理とは、先行車両と衝突しそうな場合に注意喚起するためにブザー８１及びスピーカ８２に音声出力させる処理である。なお、車間警報処理及び追突警報処理は、先行車両や光源等に関する認識結果に基づき実行される。また、誤発進防止処理とは、自車両の停車時において自車両の前方に建造物があるにもかかわらずアクセルが踏まれた場合にブレーキ７２を制御する処理であり、建造物や光源等に関する認識結果に基づき実行される。

なお、制御部１０は、上記各車両制御処理においてカメラモジュール１１１の視界を遮るものが認識された場合は、当該車両制御処理において実行する少なくとも一部の制御、特に、操舵装置７１やブレーキ７２等の自車両の運動を伴う制御対象の制御を停止する。また、制御部１０は、上記各車両制御処理においてカメラモジュール１１１による画像認識が実行困難な豪雨等の気象環境が認識された場合にも、当該車両制御処理において実行する少なくとも一部の制御を停止する。

制御部１０は、後述する切替処理（図７）を実行することにより、カメラモジュール１１１による撮像画像に基づく第１の認識処理と、レーダ装置５２による検出結果に基づく第２の認識処理と、を切り替える。

［１−２．処理］
次に、制御部１０が実行する切替処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、切替処理は、自車両のイグニッションスイッチがオンにされることにより開始される。また、切替処理の開始時は、レーダ装置５２は作動しておらず、認識部９はカメラモジュール１１１による撮像画像に基づく認識処理（第１の認識処理）を実行している。

まず、制御部１０は、Ｓ１１（Ｓはステップを表す）にて温度センサ６１からカメラモジュール１１１の温度を取得する。そして、制御部１０は、カメラモジュール１１１の温度が所定のしきい値Ｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ１２）。例えば、しきい値Ｔｈは、カメラモジュール１１１の耐熱温度よりもやや低い所定の温度として１０５℃に設定される。つまり、本実施形態では、カメラモジュール１１１は、本処理を実施するにあたり１０５℃以下の使用環境にて作動可能であることを意味する。制御部１０は、カメラモジュール１１１の温度がしきい値Ｔｈ以下であると判定した場合は（Ｓ１２：ＹＥＳ）、カメラモジュール１１１の視界が遮られているか否かを判定する（Ｓ１３）。制御部１０は、カメラモジュール１１１の視界が遮られていないと判定した場合は（Ｓ１３：ＮＯ）、先述したＳ１１に戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。

一方、制御部１０は、カメラモジュール１１１の視界が遮られていると判定した場合は（Ｓ１３：ＹＥＳ）、カメラモジュール１１１の動作を停止させるとともにレーダ装置５２を起動させる（Ｓ１４）。そして、制御部１０は、第１の認識処理を第２の認識処理へ切り替え（Ｓ１５）、切替処理を終了する。同様に、制御部１０は、Ｓ１２にてカメラモジュール１１１の温度がしきい値Ｔｈ以下でない（しきい値Ｔｈを超過している）と判定した場合にも（Ｓ１２：ＮＯ）、Ｓ１４以降の処理を実行する。つまり、制御部１０は、カメラモジュール１１１の温度がしきい値Ｔｈを超過した場合又はカメラモジュール１１１の視界が遮られている場合に、第１の認識処理を第２の認識処理へ切り替える。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）車両に搭載され、車両前方を撮像するカメラ装置１において、レンズ１１１ａ及びイメージセンサ２６（図８参照）を含むカメラモジュール１１１と、制御回路基板１１３とを備え、レンズ１１１ａとして樹脂レンズを用いるようにした。このため、レンズ１１１ａとしてガラスレンズを用いる構成と比べ、レンズ１１１ａが軽量であり、且つレンズ１１１ａの成形加工が容易であり、さらにレンズ１１１ａの耐衝撃性が高い。従って、製品の軽量化やコストダウン、長寿命化に繋げ易くすることができる。

（２ａ）カメラモジュール１１１が１０５℃以下の使用環境にて作動可能であるため、カメラモジュール１１１による撮像画像に基づく認識結果を得るためのロバスト性を高め、ヘッドライト制御処理、前方衝突回避処理及び車線逸脱警報処理のうち少なくとも２つの車両制御処理を好適に実行することができるようになる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、レンズ１１１ａを含むレンズ鏡筒部１１１ｂの内部構成、及びレンズ１１１ａの形状等について詳細に言及していなかった。これに対し、第２実施形態では、これらの点を明らかにする。また第２実施形態では、光学フィルタを更に備える点で、第１実施形態と相違する。また第１実施形態では、カメラモジュール１１１と制御回路基板１１３とが同一の筐体１１４に収容されていた。これに対し、第２実施形態では、カメラモジュール１１１と制御回路基板１１３とがそれぞれ異なる筐体に収容されている点で、第１実施形態と相違する。また第１実施形態では、カラーフィルタの集合としてＲＧＢＣベイヤを備えていた。これに対し、第２実施形態では、カラーフィルタの集合としてＲＣＣＣベイヤを備える点で、第１実施形態と相違する。

［２−２．画像センサ１１の構成］
図８に示す画像センサ１１は、複数のレンズ１１１ａ、レンズ鏡筒部１１１ｂ、赤外線カットフィルタ２４、光学ハイパスフィルタ２５及びイメージセンサ２６を備えている。

複数のレンズ１１１ａは、入射光を屈折させて発散又は集束させ、透過した入射光をイメージセンサ２６の表面に結像させる光学素子である。例えば、光が入る側（図中左側）から、平凸レンズ、両凹レンズ、平凸レンズ、凸メニスカスレンズの４枚を用いて、色収差やコマ収差などの収差を抑制する構造となるように構成することができる。また例えば、複数のレンズ１１１ａの少なくとも１つとして非球面レンズを用いることができる。

球面レンズは、図９（Ａ）に示すように、単一の曲率によって形状が規定される球面の屈折面を含むレンズであり、その屈折面の中心部と周辺部とで焦点位置が異なる現象、換言すれば、レンズ１１１ａに入射するときの入射光の角度によって集光位置が異なる現象（即ち、像面湾曲）が起こり易くなる。これに対し、非球面レンズは、図９（Ｂ）に示すように、平面でも球面でもない曲面を屈折面に含むレンズであり、その屈折面の周辺部の形状を最適化することにより、中心部と周辺部とで焦点位置を揃えることが可能となり、像面曲面が起こり難くすることができる。その結果、イメージセンサ２６の表面を湾曲させることなく、イメージセンサ２６の表面の周辺部における解像度低下を抑制することが可能となる。

レンズ鏡筒部１１１ｂは、その内部に複数のレンズ１１１ａを収容するとともに、その内部が密閉されており、その密閉空間に窒素が充填されている。
赤外線カットフィルタ２４は、イメージセンサ２６への入射光を減衰させる光学フィルタであり、赤外光をカットするために予め定められた遮断波長の上限値（以下「上限遮断波長」という）以下の波長を透過する分光特性を有している。具体的には、赤外線カットフィルタ２４は、６５０ｎｍから７５０ｎｍまでの波長帯域内における何れかの波長を上限遮断波長とし、この上限遮断波長を超過する波長を遮断する。なお本実施形態では、上限遮断波長を７００ｎｍに設定し、主に入射光に含まれる近赤外線を遮断するようにしている。また本実施形態では、赤外線カットフィルタ２４は、複数のレンズ１１１ａの後段に配置されているが、複数のレンズ１１１ａの前段に配置されてもよい。

光学ハイパスフィルタ２５は、イメージセンサ２６への入射光を減衰させる光学フィルタであり、レンズ１１１ａの黄変前後でレンズ１１１ａの透過率が変化する割合に基づいて予め定められた遮断波長の下限値（以下「下限遮断波長」という）以上の波長を透過する分光特性を有している。具体的には、光学ハイパスフィルタ２５は、４００ｎｍから５００ｎｍまでの波長帯域内における何れかの波長を下限遮断波長とし、この下限遮断波長を下回る波長を遮断する。なお本実施形態では、下限遮断波長を４５０ｎｍに設定している。

ここで、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）はレンズ１１１ａの黄変前後におけるレンズ１１１ａの透過率と、ＲＧＢＣベイヤの単位パターンを構成する４種類のカラーフィルタのうち、赤色（Ｒ）、緑色（Ｇ）、青色（Ｂ）に対応する各フィルタをそれぞれ通過する分光感度と、を示している。また図１０（Ａ）は光学ハイパスフィルタ２５を配置しない場合を示し、図１０（Ｂ）は光学ハイパスフィルタ２５を配置した場合を示している。なお図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）共に赤外線カットフィルタ２４を配置した場合を示している。

図１０（Ａ）に示すように、レンズ１１１ａの黄変後の透過率は、黄変前のものと比べて、波長が低くなるに従って変化する割合が大きくなることがシミュレーション結果から明らかになった。また図１０（Ｂ）に示すように、光学ハイパスフィルタ２５の下限遮断波長を４５０ｎｍに設定することにより、レンズ１１１ａの黄変前後で透過率が変化する割合を抑制できることがシミュレーション結果から明らかになった。これにより、黄変前後における青色（Ｂ）の分光感度の変化率については、光学ハイパスフィルタ２５を配置しない場合は９％となっていたのに対し、光学ハイパスフィルタ２５を配置する場合は５％となる結果が得られた。つまり、光学ハイパスフィルタ２５を配置することにより、レンズ１１１ａの黄変前後で顕著に変化する青色（Ｂ）画素の受光感度の変化率を小さくし、これにより全体として黄変前後におけるイメージセンサ２６の受光強度の変化割合を抑制するようにした。

なお光学ハイパスフィルタ２５は、複数のレンズ１１１ａ及び赤外線カットフィルタ２４の後段に配置されているが、赤外線カットフィルタ２４の前段に配置されてもよいし、複数のレンズ１１１ａの前段に配置されてもよい。また光学ハイパスフィルタ２５は、複数のレンズ１１１ａ及び赤外線カットフィルタ２４を通過した入射光を、偏光特性を利用して４分割し、その４分割された入射光のそれぞれが、イメージセンサ２６の基本単位を構成する４画素の何れかに入力するように構成されているが、この偏光特性を有する偏光フィルタを別途備えるようにしてもよい。なお図８において、イメージセンサ２６は、図面を見やすくすると共に、偏光フィルタとしての光学ハイパスフィルタ２５の動作を理解しやすくするため、基本単位を構成する４画素分のみを拡大して示している。

イメージセンサ２６は、先述のアレイ型イメージセンサと、赤色及び透明色の何れかに相当する波長帯域を通過帯域とするカラーフィルタの集合であるＲＣＣＣベイヤ２６ａとで構成され、各撮像素子（つまり各画素）はＲＣＣＣベイヤ２６ａを構成する何れか一つのカラーフィルタを介して入射光を受光するように構成されている。

ＲＣＣＣベイヤ２６ａは、各画素に対応づけられるカラーフィルタを一定のパターンで配置したものである。ここでは、Ｒ（赤色）、Ｃ（透明色）の２種類のカラーフィルタからなり、図１１（Ａ）に示す４画素分のパターンを単位パターンとして、図１１（Ｂ）に示すように、アレイ型イメージセンサの全体を覆うように配置されている。なおＲＣＣＣベイヤ２６ａを構成する上記２種類のカラーフィルタを、Ｒ用フィルタ、Ｃ用フィルタとすると、Ｒ用フィルタの通過帯域は赤色に対応する波長の光を通過させるように設定され、Ｃ用フィルタの通過帯域は例えば特定色（赤色、緑色、青色）に対応する通過帯域の全体を含むように設定されている。

また本実施形態において、カメラモジュール１１１と制御回路基板１１３とがそれぞれ異なる筐体に収容されている。例えば先述した筐体１１４とは別の筐体として、図１２に示すルームミラー一体型の筐体２０を備え、このルームミラー一体型の筐体２０内に制御回路基板１１３を収容し、先述した筐体１１４にカメラモジュール１１１を収容してもよい。また例えば、ルームミラー一体型の筐体２０に固定アーム２１を介して接続支持された筐体２２を備え、この筐体にカメラモジュール１１１を収容し、ルームミラー一体型の筐体２０内に制御回路基板１１３を収容してもよい。また固定アーム２１内に電気接続配線１１２を設けてもよい。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）−（２ａ）に加え、以下の効果が得られる。

（１ｂ）レンズ１１１ａの黄変前後でレンズ１１１ａの透過率が変化する割合に基づいて予め定められた下限遮断波長以上の波長を通過する分光特性を有する光学ハイパスフィルタ２５を備えるため、レンズ１１１ａの黄変前後でイメージャにおける受光強度の変化を抑制することが可能となる。これにより、認識処理において例えば画像データの二値化処理を当初設定しておいた閾値を用いてレンズ１１１ａの黄変後も精度をほとんど落とすことなく認識結果を得ることができるため、ヘッドライト制御処理、前方衝突回避処理及び車線逸脱警報処理のうち少なくとも２つの車両制御処理を好適に実行することができるようになる。従って、製品の信頼性向上や長寿命化等に繋げ易くすることができる。

（２ｂ）下限遮断波長が４００ｎｍ〜５００ｎｍの波長帯域内の波長であるため、黄変前後におけるイメージャの受光強度の変化割合を好適に抑制することができる。
（３ｂ）赤外光をカットするために予め定められた上限遮断波長以下の波長を透過する分光特性を有する赤外線カットフィルタ２４を備えるため、可視光に相当する波長の入射光だけをイメージャに受光させることが可能となる。これにより認識処理のロバスト性を高めることができる。

（４ｂ）上限遮断波長が６５０ｎｍ〜７５０ｎｍの波長帯域内の波長であるため、赤外光を好適に遮断することができる。
（５ｂ）レンズ１１１ａとして非球面レンズを用いることにより、イメージャの表面を湾曲させることなく、イメージャ表面の周辺部における解像度低下を抑制することができる。

（６ｂ）レンズ鏡筒部１１１ｂの内部の密閉空間に窒素が充填されているため、レンズ１１１ａの酸化を抑制することが可能となり、ひいてはレンズ１１１ａの黄変を抑制することができる。

（７ｂ）イメージャの各画素がＲＣＣＣベイヤ２６ａを構成する各カラーフィルタを介して入射光を受光するように構成されているため、赤色や白色の対象物の認識精度を向上させることが可能となることから、白線やガードレール等、車線認識に必要な対象物や、ヘッドライトやテールランプ等の光源（ひいては他車両）に関する認識精度を向上させることができる。

（８ｂ）カメラモジュール１１１と制御回路基板１１３とがそれぞれ異なる筐体に収容されているため、カメラモジュール１１１と制御回路基板１１３とを分散配置することで、各筐体の小型化を図り、例えば車室内の意匠性を高めることができる。

［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（３Ａ）上記実施形態では、カメラ装置１は単眼カメラであったが、カメラ装置はこれらに限られない。例えば、図１３に示すように、カメラ装置はステレオカメラであってもよい。図１３に示す車両は、検出部２３を備え、検出部２３は、車載カメラ２３１及びレーダ装置５２を備える。図１３におけるレーダ装置５２は、図６におけるレーダ装置５２と同一の装置である。車載カメラ２３１は、右側方カメラ５１１、左側方カメラ５１２、後方カメラ５１３、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６を備える。つまり、図１３に示す車両は、カメラモジュール１１６を更に備える点で、図６に示す車両と相違する。カメラモジュール１１６はカメラモジュール１１１と同一構成の装置であり、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６は１つの筐体内に収容される。当該筐体はブラケットを介してフロントガラスの上部における中央（ルームミラーの近く）に設置され、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６はフロントガラスの中心を挟む両側に配置される。なお、図１３に示す例では、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６は１つの筐体内に収容されたが、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６は２つの筐体に別個に収容されてもよい。また、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６は、フロントガラスの上部であってフロントガラスの中心を挟む両側に配置されたが、カメラモジュール１１１及びカメラモジュール１１６の配置位置はこれに限られない。

（３Ｂ）上記実施形態では、レーダ装置５２はカメラモジュール１１１の動作が停止している期間に作動したが、レーダ装置５２の作動する期間はこれに限られない。例えば、レーダ装置５２及びカメラモジュール１１１が同時に作動してもよい。この場合、認識部９は、カメラモジュール１１１による撮像画像及びレーダ装置５２による検出結果の両方に基づき認識処理を実行してもよい。

（３Ｃ）上記実施形態では、第１の認識処理と第２の認識処理とは、カメラモジュール１１１の温度がしきい値Ｔｈを超過する、及び、カメラモジュール１１１の視界が遮られている、のいずれかの条件が成立した場合に切り替わった。しかし、第１の認識処理と第２の認識処理とが切り替わるための条件はこれらに限られない。例えば、カメラモジュール１１１が故障した場合において第１の認識処理と第２の認識処理とが切り替わってもよい。

（３Ｄ）上記実施形態では、切替処理は、第１の認識処理と第２の認識処理とが一度切り替わると終了したが、第１の認識処理及び第２の認識処理は複数回切り替わってもよい。例えば、カメラモジュール１１１の温度がしきい値Ｔｈを超過して第１の認識処理が第２の認識処理へ切り替わった場合、カメラモジュール１１１の温度がしきい値Ｔｈよりも低い所定のしきい値以下になると第２の認識処理が第１の認識処理へ切り替わってもよい。この場合、第１の熱伝導部材１４及び第２の熱伝導部材１５による冷却効果のため、カメラ装置１が早く冷却され、第２の認識処理が第１の認識処理へ切り替わるまでの時間（第１の認識処理が再開されるまでの時間）を短縮することができる。

（３Ｅ）上記実施形態では、カメラ装置１及びレーダ装置５２により自車両の前方の状況を検出したが、自車両の前方の状況を検出する装置の組合せはこれに限られない。例えば、カメラ装置１及びソナーにより自車両の前方の状況を検出してもよい。

（３Ｆ）上記実施形態では、認識部９は、第１の認識処理及び第２の認識処理の両方を実行可能であったが、認識部９は第１の認識処理のみ実行可能であってもよい。この場合、自車両は、当該自車両の前方の状況を検出する装置としてカメラ装置１のみを備えていてもよい。

（３Ｇ）制御部１０は、各種車両制御処理の一部を処理してもよい。例えば、ヘッドライト制御処理では、ハービーム指示信号やロービーム指示信号などのヘッドライト制御指示信号を生成し、当該制御指示信号をヘッドライト装置などの外部の制御装置へ送信してもよい。

（３Ｈ）レンズ１１１ａにアンチリフレクションコート（ＡＲコート）を施してもよい。太陽光やヘッドライト等の反射光のイメージャへの入射を抑制することができる。
（３Ｉ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

１…カメラ装置、５，２３…検出部、６…センサ部、９…認識部、１０…制御部、１１…画像センサ、２０，２２，１１４…筐体、２４…赤外線カットフィルタ、２５…光学ハイパスフィルタ、２６…イメージセンサ、２６ａ…ＲＣＣＣベイヤ、７９…画像処理回路、１１１，１１６…カメラモジュール、１１１ａ…レンズ、１１１ｂ…レンズ鏡筒部、１１２…電気接続配線、１１３…制御回路基板。

Claims (10)

1. 車室内に搭載され、車両前方を撮像する車載カメラ装置（１）において、
   入射光を屈折させて発散又は集束させる光学素子（１１１ａ）、及び、前記光学素子を透過した入射光が結像される撮像素子（２６）、を含み、前記撮像素子で光電変換された信号に基づく出力を行うカメラモジュール（１１１，１１６）と、
   前記車両前方の状況を認識する認識処理を前記カメラモジュールの出力である画像データに基づき実行し、ヘッドライト制御処理、前方衝突回避処理及び車線逸脱警報処理のうち少なくとも２つの車両制御処理を前記認識処理の認識結果に基づき実行する、制御回路基板（１１３）と、を備え、
   前記光学素子として樹脂レンズを用いる、ことを特徴とする車載カメラ装置。
2. 請求項１に記載の車載カメラ装置であって、
   前記カメラモジュールは、前記撮像素子への入射光を減衰させる光学フィルタ（２４，２５）を更に備え、
   前記光学フィルタ（２５）は、前記樹脂レンズの黄変前後で前記樹脂レンズの透過率が変化する割合に基づいて予め定められた下限遮断波長以上の波長を透過する分光特性を有する、ことを特徴とする車載カメラ装置。
3. 請求項２に記載の車載カメラ装置であって、
   前記下限遮断波長は、４００ｎｍから５００ｎｍまでの波長帯域内における何れかの波長である、ことを特徴とする車載カメラ装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の車載カメラ装置であって、
   前記カメラモジュールは、前記撮像素子への入射光を減衰させる光学フィルタ（２４，２５）を更に備え、
   前記光学フィルタ（２４）は、赤外光をカットするために予め定められた上限遮断波長以下の波長を透過する分光特性を有する、ことを特徴とする車載カメラ装置。
5. 請求項４に記載の車載カメラ装置であって、
   前記上限遮断波長は、６５０ｎｍから７５０ｎｍまでの波長帯域内における何れかの波長である、ことを特徴とする車載カメラ装置。
6. 請求項１から請求項５までの何れか１項に記載の車載カメラ装置であって、
   前記光学素子として非球面レンズを用いる、ことを特徴とする車載カメラ装置。
7. 請求項１から請求項６までの何れか１項に記載の車載カメラ装置であって、
   前記カメラモジュールは、複数の前記樹脂レンズを収容するレンズ鏡筒部（１１１ｂ）を更に備え、
   前記レンズ鏡筒部の内部には、窒素が充填されている、ことを特徴とする車載カメラ装置。
8. 請求項１から請求項７までの何れか１項に記載の車載カメラ装置であって、
   前記カメラモジュールは、赤色及び透明色の何れかに相当する波長帯域を通過帯域とするカラーフィルタの集合であるＲＣＣＣベイヤ（２６ａ）を更に備え、
   前記各撮像素子は、前記ＲＣＣＣベイヤを構成する何れか一つのカラーフィルタを介して入射光を受光する、ことを特徴とする車載カメラ装置。
9. 請求項１から請求項８までの何れか１項に記載の車載カメラ装置であって、
   前記カメラモジュールと前記制御回路基板とがそれぞれ異なる筐体（２０，２２，１１４）に収容されている、ことを特徴とする車載カメラ装置。
10. 請求項１から請求項９までの何れか１項に記載の車載カメラ装置であって、
    前記カメラモジュールは、１０５℃以下の使用環境にて作動可能である、ことを特徴とする車載カメラ装置。