JP2017044318A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧およびクラッチ用のクラッチ圧のうち、最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能な油圧制御術を提供すること。
【解決手段】油圧制御装置は、作動油の信号圧および信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能なシャトル弁（９５）を有し、第１選択部（８１）から出力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）および断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、シャトル弁（９５）の移動に応じて選択的に第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（９０）を備える。第１調圧弁（４１）は、ライン圧制御部（９０）から供給された信号圧に応じてライン圧（ＰＨ）を調圧する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関する。

従来、それぞれ可動のドライブ（ＤＲ）プーリ及びドリブン（ＤＮ）プーリと、これら２つのプーリに巻き回される金属ベルトとから構成されるベルト式無段変速機が知られている。また、ベルト式無段変速機の油圧制御において、ドライブ（ＤＲ）プーリを軸方向に駆動するためのＤＲプーリ圧、または、ドリブン（ＤＮ）プーリを軸方向に駆動するためのＤＮプーリ圧のいずれかが油圧制御システムの最高圧となることが知られている。特許文献１では、油圧制御装置として、ＤＲプーリ圧およびＤＮプーリ圧（以下、プーリ圧）の比較に基づいて油圧制御の元圧となるライン圧を制御する構成が開示されている。

特許第３５２４７５１号公報

しかしながら、昨今では燃費向上の観点から、金属ベルトとプーリとの間の摩擦係数の向上や電子制御技術の改善により、プーリ圧を低減する手法が採用されつつある。このため、必ずしも、プーリ圧が油圧制御システムの最高圧であるとは限らなくなってきており、運転状況によっては、プーリ圧がクラッチを締結するために必要とされるクラッチ圧よりも低くなり、クラッチ圧を確保できない状況が生じ得る。

また、クラッチ圧を確保するために、必要以上のプーリ圧を発生させる手法も考えられるが、金属ベルトに必要以上の推力を与えることは、無駄な発熱や、金属ベルトの寿命低下の要因となり得る。

本発明は、上記の課題に鑑み、ドライブプーリ用の信号圧およびドリブンプーリ用の信号圧およびクラッチ用の信号圧のうち、最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能な油圧制御術を提供する。

本発明の第１の側面の油圧制御装置は、プーリ幅が可変のドライブプーリ（５）と、
プーリ幅が可変のドリブンプーリ（８）と、
前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）に巻き掛けられたベルト（７）と、
駆動源から前記ドライブプーリ（５）までの間、または、前記ドリブンプーリ（８）から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構と、を有し、
前記ドライブプーリ（５）およびドリブンプーリ（８）に付与する軸方向推力を変化させることにより、前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させる無段変速機の油圧制御装置（４０）であって、
ポンプ（３１）から供給された作動油の吐出圧を、油圧制御の元圧となるライン圧（ＰＨ）に調圧する第１調圧弁（４１）と、
前記ライン圧（ＰＨ）を元圧として調圧した制御圧（ＣＲ）の作動油を出力する第２調圧弁（４４）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＮＣ）の作動油を出力する第１可変調圧弁（４５）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＲＣ）の作動油を出力する第２可変調圧弁（４６）と、
前記第１可変調圧弁（４５）から出力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して前記ドリブンプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＮ）の作動油を出力する第１最終調圧弁（４２）と、
前記第２可変調圧弁（４６）から出力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して、前記ドライブプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＲ）の作動油を出力する第２最終調圧弁（４３）と、
前記第１可変調圧弁（４５）から出力された前記信号圧（ＤＮＣ）の作動油および前記第２可変調圧弁（４６）から出力された前記信号圧（ＤＲＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力する第１選択部（８１）と、
作動油の信号圧および前記信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能なシャトル弁（９５）を有し、前記第１選択部（８１）から出力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）および前記断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、前記シャトル弁（９５）の移動に応じて選択的に前記第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（９０）と、を備え、
前記第１調圧弁（４１）は、前記ライン圧制御部（９０）から供給された信号圧に応じて前記ライン圧（ＰＨ）を調圧することを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第２の側面によれば、前記ライン圧制御部（９０）は、
前記第１選択部（８１）から出力された作動油を入力するための第１入力ポート（１０１）と、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第２入力ポート（１０２）と、を有する信号圧室（１０３）を備え、
前記シャトル弁（９５）は、
前記第１入力ポート（１０１）から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）を受ける第１の受圧部（９１、９２、９８）と、前記第２入力ポート（１０２）から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ´）を受ける第２の受圧部（９３、９４）と、を有し、
前記第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積は、前記第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積より大きく構成されていることを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第３の側面によれば、前記シャトル弁（９５）は、前記第１入力ポート（１０１）から入力される作動油の信号圧（ＰＨＣ）および前記第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第２入力ポート（１０２）から入力される作動油の信号圧（ＰＨＣ´）および前記第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１０３）の内部を軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第４の側面によれば、前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＣＰＣ）の作動油を出力する第３可変調圧弁（４８）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＬＣＣ）の作動油を出力する第４可変調圧弁（４７）と、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第３最終調圧弁（５０）と、
前記第４可変調圧弁（４７）から出力される作動油の信号圧（ＬＣＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第４最終調圧弁（４９）と、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力された前記信号圧（ＣＰＣ）の作動油および前記第４可変調圧弁（４７）から出力された前記信号圧（ＬＣＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力する第２選択部（８２）と、を更に備え、
前記第２選択部（８２）は、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油として、前記信号圧の高い作動油を前記ライン圧制御部（９０）に出力することを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第５の側面によれば、前記断接機構は、
車両の前後進を切替可能な前後進切替クラッチと、
前記駆動源と前記ドライブプーリとの間に設けられているロックアップクラッチと、を有し、
前記第３最終調圧弁（５０）は、前記断接機構として前記前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成し、
前記第４最終調圧弁（４９）は、前記断接機構として前記ロックアップクラッチを締結するための油圧を生成することを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第６の側面によれば、プーリ幅が可変のドライブプーリ（５）と、
プーリ幅が可変のドリブンプーリ（８）と、
前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）に巻き掛けられたベルト（７）と、
駆動源から前記ドライブプーリ（５）までの間、または、前記ドリブンプーリ（８）から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構と、を有し、
前記ドライブプーリ（５）およびドリブンプーリ（８）に付与する軸方向推力を変化させることにより、前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させる無段変速機の油圧制御装置（４０）であって、
ポンプ（３１）から供給された作動油の吐出圧を、油圧制御の元圧となるライン圧（ＰＨ）に調圧する第１調圧弁（４１）と、
前記ライン圧（ＰＨ）を元圧として調圧した制御圧（ＣＲ）の作動油を出力する第２調圧弁（４４）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＮＣ）の作動油を出力する第１可変調圧弁（４５）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＲＣ）の作動油を出力する第２可変調圧弁（４６）と、
前記第１可変調圧弁（４５）から出力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して前記ドリブンプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＮ）の作動油を出力する第１最終調圧弁（４２）と、
前記第２可変調圧弁（４６）から出力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して、前記ドライブプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＲ）の作動油を出力する第２最終調圧弁（４３）と、
作動油の信号圧および前記信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能な複数のシャトル弁（１１１、１１２）を有し、前記第１可変調圧弁（４５）から出力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第２可変調圧弁（４６）から出力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）および前記断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、前記複数のシャトル弁（１１１、１１２）の移動に応じて選択的に前記第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（１００）と、を備え、
前記第１調圧弁（４１）は、前記ライン圧制御部（１００）から供給された信号圧に応じて前記ライン圧（ＰＨ）を調圧することを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第７の側面によれば、前記ライン圧制御部（１００）は、
前記第２可変調圧弁（４６）から出力された信号圧（ＤＲＣ）の作動油を入力するための第１入力ポート（１７１）と、前記第１可変調圧弁（４５）から出力された信号圧（ＤＮＣ）の作動油を入力するための第２入力ポート（１７２）と、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第３入力ポート（１７３）と、を有する信号圧室（１７４）を備え、
前記複数のシャトル弁（１１１、１１２）は、
前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている第１シャトル弁（１１１）と、
前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている第２シャトル弁（１１２）と、備えることを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第８の側面によれば、前記第１シャトル弁（１１１）は、
前記第１入力ポート（１７１）から入力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）を受ける第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）と、前記第２入力ポート（１７２）から入力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）を受ける第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）とを備え、
前記第２シャトル弁（１１２）は、
前記第２入力ポート（１７２）から入力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）を受ける第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）と、前記第３入力ポートから入力された作動油の信号圧（ＣＰＣ）を受ける第４の受圧部（１０５、１０６）とを備え、
前記第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）の受圧面積および第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）および前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積は等しく構成されており、前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積は前記第４の受圧部（１０５、１０６）の受圧面積より大きく構成されていることを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第９の側面によれば、前記第１シャトル弁（１１１）は、
前記第１入力ポート（１７１）から入力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）および前記第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第２入力ポート（１７２）から入力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されており、
前記第２シャトル弁（１１２）は、
前記第２入力ポート（１７２）から入力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第３入力ポート（１７３）から入力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）および前記第４の受圧部（１０５、１０６）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第１０の側面によれば、前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＣＰＣ）の作動油を出力する第３可変調圧弁（４８）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＬＣＣ）の作動油を出力する第４可変調圧弁（４７）と、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第３最終調圧弁（５０）と、
前記第４可変調圧弁（４７）から出力される作動油の信号圧（ＬＣＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第４最終調圧弁（４９）と、を更に備え、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力された作動油、または、前記第４可変調圧弁（４７）から出力された作動油が、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油として前記ライン圧制御部（１００）に入力されることを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第１１の側面によれば、前記断接機構は、
車両の前後進を切替可能な前後進切替クラッチと、
前記駆動源と前記ドライブプーリとの間に設けられているロックアップクラッチと、を有し、
前記第３最終調圧弁（５０）は、前記断接機構として前記前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成し、
前記第４最終調圧弁（４９）は、前記断接機構として前記ロックアップクラッチを締結するための油圧を生成することを特徴とする。

また、本発明の油圧制御装置の第１２の側面によれば、前記第１調圧弁（４１）は、
前記ポンプ（３１）から作動油を入力するための入力ポートと、調圧したライン圧の作動油を出力するための出力ポートとを連通する油室と、
前記油室の内部に移動可能に配置され、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通量を制御するスプール弁（１４６）と、を有し、
前記スプール弁（１４６）は、前記ライン圧制御部（９０、１００）から供給された信号圧に応じて前記連通量を制御することを特徴とする。

本発明の第１の側面乃至第１２の側面の構成によれば、ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧およびクラッチ用のクラッチ圧のうち、最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能になる。これにより、クラッチ圧を確保するために、必要以上のプーリ圧を発生させることが不要になる。

また、本発明の第２の側面、第３の側面、第７の側面、第８の側面および第９の側面および第１２の側面の構成によれば、油圧特性の異なるプーリ圧およびクラッチ圧に対応して必要となるライン圧を調圧することが可能になる。

また、本発明の第４の側面および第５の側面によれば、ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧、前後進切替クラッチおよびロックアップクラッチの組合せから最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能になる。

また、本発明の第１０の側面および第１１の側面によれば、ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧、前後進切替クラッチまたはロックアップクラッチの組合せから最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能になる。

実施形態に係るベルト式無段変速機の構成を示す図。 実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す図。 シフトバルブおよびライン圧制御部の構成を説明する図。 ライン圧ＰＨと信号圧（ＰＨＣ、ＣＰＣ）との関係を例示する図。 ライン圧ＰＨと信号圧（ＰＨＣ、ＣＰＣ）との関係を例示する図。 実施形態に係る油圧制御装置の変形例の構成を示す図。 変形例のライン圧制御部の構成を説明する図。 図３のライン圧制御部の具体的な動作を説明する図。 図７のライン圧制御部の具体的な動作を説明する図。

以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。

＜無段変速機の構成＞
以下、実施形態に係る無段変速機の構成について説明する。無段変速機は、ドライブプーリ５およびドリブンプーリ８に付与する軸方向推力を変化させることにより、ドライブプーリ５およびドリブンプーリ８のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させるベルト式無段変速機１と、軸方向推力の生成を制御する油圧制御装置４０と、を有する。油圧制御装置４０によって制御されるベルト式無段変速機１について図面を参照して説明する。図１に示すように、ベルト式無段変速機１は、駆動源としてのエンジンＥＮＧの出力軸と流体式のトルクコンバータ２６を介して繋がる変速機入力軸２と、これに平行に配置された変速機カウンタ軸３と、変速機入力軸２および変速機カウンタ軸３の間に配設された金属ベルト機構４と、変速機入力軸２の上に配設された前後進切換機構２０とから構成される。

図２は油圧制御装置４０の構成例を示す図であり、ベルト式無段変速機１は、油圧制御装置４０の油圧ポンプ３１により油路３２を介して圧送される作動油の元圧に基づいて制御される。

金属ベルト機構４は、変速機入力軸２上に回転自在に配置されたドライブプーリ５（ＤＲプーリ）と、変速機カウンタ軸３と一体回転するように変速機カウンタ軸３上に配設されたドリブンプーリ８（ＤＮプーリ）と、ドライブプーリ５（ＤＲプーリ）およびドリブンプーリ８（ＤＮプーリ）に巻き掛けられた金属ベルト７とから構成される。

ドライブプーリ５（ＤＲプーリ）は、固定側ＤＲプーリ半体５Ａと可動側ＤＲプーリ半体５Ｂとを有する。ここで、固定側ＤＲプーリ半体５Ａは、変速機入力軸２の上に結合して軸方向に移動できないように配置されている。可動側ＤＲプーリ半体５Ｂは、固定側ＤＲプーリ半体５Ａに対して軸方向に相対移動できるように構成されている。可動側ＤＲプーリ半体５Ｂの側方にはドライブプーリ５（ＤＲプーリ）のＤＲ側シリンダ室（ＤＲシリンダ室）６が形成され、油圧制御装置４０の油路５７を介してＤＲシリンダ室６へ供給される油圧により、可動側ＤＲプーリ半体５Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ＤＲプーリ軸方向推力）が発生する。

ドリブンプーリ８（ＤＮプーリ）は、固定側ＤＮプーリ半体８Ａと可動側ＤＮプーリ半体８Ｂとから構成される。ここで、固定側ＤＮプーリ半体８Ａは、変速機カウンタ軸３の上に結合して軸方向に移動できないように配置されている。可動側ＤＮプーリ半体８Ｂは、固定側ＤＮプーリ半体８Ａに対して軸方向に相対移動できるように構成されている。可動側ＤＮプーリ半体８Ｂの側方にはＤＮ側シリンダ室（ＤＮシリンダ室）９が形成され、油圧制御装置４０の油路５６を介してＤＮシリンダ室９へ供給される油圧により、可動側ＤＮプーリ半体８Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ＤＮプーリ軸方向推力）が発生する。

油圧制御装置４０は、ＤＲシリンダ室６及びＤＮシリンダ室９へ供給する油圧（図２の油圧ＤＲＣ，ＤＮＣ）を制御することにより、金属ベルト７にスリップが発生しない軸方向推力を設定し、ドライブプーリ５（ＤＲプーリ）及びドリブンプーリ８（ＤＮプーリ）のプーリ幅を可変に設定することができる。これにより、ベルト式無段変速機１は、金属ベルト７の両プーリ５，８に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

前後進切換機構２０は、遊星歯車機構ＰＧＳと前後進切替クラッチ（前進用クラッチ２４と後進用クラッチ２５）とから構成される。遊星歯車機構ＰＧＳは、変速機入力軸２に結合されたサンギヤ２１と、固定側ＤＲプーリ半体５Ａに結合されたリングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛合するピニオン２２ａを自転及び公転自在に軸支するキャリア２２とからなるシングルピニオン式で構成される。

後進用クラッチ２５は、キャリア２２をケーシングＣａに固定保持することができるように構成されている。前進用クラッチ２４は、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能に構成されている。前進用クラッチ２４が係合されると、サンギヤ２１、キャリア２２及びリングギヤ２３が変速機入力軸２と一体的に回転し、ドライブプーリ５（ＤＲプーリ）は変速機入力軸２と同一方向（前進方向）に駆動される。一方、後進用クラッチ２５が係合されるとキャリア２２がケーシングＣａに固定保持され、リングギヤ２３がサンギヤ２１と逆方向（後進方向）に駆動される。なお、遊星歯車機構ＰＧＳはダブルピニオン式で構成することもできる。この場合、固定側ＤＲプーリ半体５Ａをキャリアに結合させ、後進用クラッチをリングギヤに設ければよい。

エンジンＥＮＧの動力は、金属ベルト機構４、前後進切換機構２０を介して変速されて変速機カウンタ軸３に伝達される。変速機カウンタ軸３に伝達された動力は、ギヤ２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂを介してディファレンシャル機構２９に伝達され、ここから図示しない左右の車輪に分割して伝達される。

＜油圧制御装置の構成＞
以下、実施形態の無段変速機の油圧制御装置４０について説明する。図２に示すように、油圧制御装置４０は、レギュレータバルブ４１（第１調圧弁）、ＤＮレギュレータバルブ４２（第１最終調圧弁）、ＤＲレギュレータバルブ４３（第２最終調圧弁）、ＣＲバルブ４４（第２調圧弁）、４個のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４５〜４８（可変調圧弁）、マニュアルバルブ５０（第３最終調圧弁）、コントロールバルブ４９（第４最終調圧弁）を備える。更に、油圧制御装置４０は、第１シフトバルブ８１（第１選択部）、第２シフトバルブ８２（第２選択部）、およびライン圧制御部９０を有する。

レギュレータバルブ４１には、エンジンＥＮＧにより駆動される油圧ポンプ３１によってオイルタンクから汲み上げた作動油が油路３２を介して圧送される。レギュレータバルブ４１は、油圧ポンプ３１から圧送された作動油の吐出圧をライン圧ＰＨに調圧する。レギュレータバルブ４１が調圧するライン圧ＰＨは油圧制御の元圧であり、レギュレータバルブ４１は、油路６０を介してトルクコンバータ２６の潤滑用の作動油を供給する。

レギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧ＰＨの作動油は、油路５１を介してＤＮレギュレータバルブ４２及びＤＲレギュレータバルブ４３に供給される。また、レギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧ＰＨの作動油は、油路５２を介してＣＲバルブ４４（第２調圧バルブ）に供給される。また、レギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧ＰＨの作動油の一部は油路６７を介してレギュレータバルブ４１にフィードバックされる。図２では、レギュレータバルブ４１にフィードバックされる作動油をＰＨ´として示している。図２において、調圧されたライン圧ＰＨと区別するため、レギュレータバルブ４１にフィードバックされる作動油の圧力をＰＨ´としているが、両者は同一の圧力である。

ＣＲバルブ４４（第２調圧バルブ）は、油路５２から供給された作動油のライン圧ＰＨを減圧して、制御圧ＣＲを生成する。ＣＲバルブ４４で生成された制御圧ＣＲの作動油は、油路５３を介して、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７、およびＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８に入力される。

ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５（第１可変調圧弁）は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプールバルブが変位するように構成されており、ＣＲバルブ４４により減圧生成された制御圧ＣＲに基づいて、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５は、通電量に応じた信号圧ＤＮＣを生成して、油路５４を介して信号圧ＤＮＣの作動油をＤＮレギュレータバルブ４２（第１最終調圧弁）に供給する。

ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５で生成された信号圧ＤＮＣの作動油は、油路５４から分岐した油路７１を介して第１シフトバルブ８１に入力される。第１シフトバルブ８１については、後に図３を参照して説明する。

ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６（第２可変調圧弁）は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプールバルブが変位するように構成されており、ＣＲバルブ４４により減圧生成された制御圧ＣＲに基づいて、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６は、通電量に応じた信号圧ＤＲＣを生成して、油路５５を介して信号圧ＤＮＣの作動油をＤＲレギュレータバルブ４３（第２最終調圧弁）に供給する。

ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６で生成された信号圧ＤＲＣの作動油は、油路５５から分岐した油路７２を介して第１シフトバルブ８１に入力される。第１シフトバルブ８１については、後に図３を参照して説明する。

ＤＮレギュレータバルブ４２（第１最終調圧弁）は、作動油の信号圧ＤＮＣに基づいてライン圧ＰＨを減圧して供給圧ＤＮを生成する。ＤＮレギュレータバルブ４２で生成された供給圧ＤＮの作動油は、油路５６を介してＤＮシリンダ室９に供給される。供給圧ＤＮの作動油の供給により、可動側ＤＮプーリ半体８Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ＤＮプーリ軸方向推力）が発生する。

ＤＲレギュレータバルブ４３（第２最終調圧弁）は、作動油の信号圧ＤＲＣに基づいてライン圧ＰＨを減圧して供給圧ＤＲを生成する。ＤＲレギュレータバルブ４３で生成された供給圧ＤＲの作動油は、油路５７を介してＤＲシリンダ室６に供給される。供給圧ＤＲの作動油の供給により、可動側ＤＲプーリ半体５Ｂを軸方向に移動させる軸方向推力（ＤＲプーリ軸方向推力）が発生する。

このように、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６への通電量を制御することによって、作動油の信号圧ＤＮＣ、ＤＲＣを制御することが可能である。ＤＮレギュレータバルブ４２は、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５から供給された作動油の信号圧ＤＮＣに基づいて、ライン圧ＰＨを減圧することにより供給圧ＤＮの生成を制御することが可能である。また、ＤＲレギュレータバルブ４３は、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６から供給された作動油の信号圧ＤＲＣに基づいて、ライン圧ＰＨを減圧することにより供給圧ＤＲの生成を制御することが可能である。

供給圧ＤＮ、および供給圧ＤＲの生成制御により、ドライブプーリ５（ＤＲプーリ）及びドリブンプーリ８（ＤＮプーリ）の側圧が増減すると共に、ドライブプーリ５（ＤＲプーリ）及びドリブンプーリ８（ＤＮプーリ）のプーリ幅が変化して、金属ベルト７の巻掛け半径がする。これにより、エンジンＥＮＧの出力を駆動輪に伝達させる変速比を無段階に変化させることができる。

ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８（第３可変調圧弁）は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプールバルブが変位するように構成されている。ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８は、ＣＲバルブ４４により生成された制御圧ＣＲに基づいて、通電量に応じた信号圧ＣＰＣを生成して、信号圧ＣＰＣの作動油を油路６１を介してマニュアルバルブ５０（第３最終調圧弁）に供給する。ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８で生成された信号圧ＣＰＣの作動油は、油路６１から分岐した油路７３を介して第２シフトバルブ８２に入力される。第２シフトバルブ８２については、後に図３を参照して説明する。

ベルト式無段変速機１は、駆動源からドライブプーリ５までの間、または、ドリブンプーリ８から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構を有しており、前後進切替クラッチ（前進用クラッチ２４および後進用クラッチ２５）は、断接機構を構成する。マニュアルバルブ５０（第３最終調圧弁）は、断接機構として前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成する。具体的には、マニュアルバルブ５０（第３最終調圧弁）のスプールバルブは、運転者の図示しないシフトレバーの操作に応じて移動する。シフトレバーがＤ（前進）レンジに操作されると、後進用クラッチ２５から作動油が排出されると共に、前進用クラッチ２４に油圧が供給されて前進用クラッチ２４が締結される。一方、シフトレバーがＲ（後進）レンジに操作されると、前進用クラッチ２４から作動油が排出されると共に、後進用クラッチ２５に油圧が供給されて後進用クラッチ２５が締結する。このように、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８から供給される信号圧ＣＰＣの作動油は前進用クラッチ２４及び後進用クラッチ２５の係合、開放制御に使用される。

ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７（第４可変調圧弁）は、詳細は図示しないが、ソレノイドへの通電量に応じてスプールバルブが変位するように構成されている。ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７は、ＣＲバルブ４４により生成された制御圧ＣＲに基づいて、通電量に応じた信号圧ＬＣＣを生成して、油路５８を介してコントロールバルブ４９（第４最終調圧弁）に信号圧ＬＣＣの作動油を供給する。ＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７で生成された信号圧ＬＣＣの作動油は、油路５８から分岐した油路７４を介して第２シフトバルブ８２に入力される。第２シフトバルブ８２については、後に図３を参照して説明する。

無段変速機は、駆動源からドライブプーリ５までの間、または、ドリブンプーリ８から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構を有しており、ロックアップクラッチ２６ａは、断接機構を構成する。コントロールバルブ４９（第４最終調圧弁）は、断接機構としてロックアップクラッチを締結するための油圧を生成する。具体的には、コントロールバルブ４９（第４最終調圧弁）は、油路５８を介して供給された信号圧ＬＣＣの作動油を調圧し、調圧した作動油を、油路５９を介してロックアップクラッチ２６ａに供給する。調圧された作動油に基づいて、ロックアップクラッチ２６ａの係合、開放が制御される。

レギュレータバルブ４１（第１調圧弁）は、油圧ポンプ３１から作動油を入力するための入力ポートと、調圧したライン圧の作動油を出力するための出力ポートとを連通する油室と、油室の内部に移動可能に配置され、入力ポートと出力ポートとの連通量を制御するスプール弁１４６（図３）と、を有する。入力ポートは油路３２と連通しており、出力ポートは油路５１と連通している。スプール弁１４６は、ライン圧制御部９０から供給された信号圧に応じて連通量を制御することが可能である。

レギュレータバルブ４１には、レギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧ＰＨの作動油の一部がライン圧ＰＨ´の作動油として、油路６７を介してフィードバックされる。レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６はライン圧ＰＨ´により、紙面左側から右側に付勢される。

一方、レギュレータバルブ４１には、ライン圧制御部９０が接続されており、ライン圧制御部９０からら付勢力に応じて、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６は紙面右側から左側に付勢される。レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６に作用する付勢力に基づいて、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６は左右方向に移動し、レギュレータバルブ４１は、スプール弁１４６の移動量に応じて変化する入力ポートと出力ポートとの連通量に基づいて、ライン圧ＰＨを調圧して出力する。

ライン圧制御部９０には、第１シフトバルブ８１から出力された信号圧ＰＨＣの作動油が油路７５を介して供給される。また、ライン圧制御部９０には、第２シフトバルブ８２から出力された信号圧ＰＨＣ´の作動油が油路７５を介して供給される。信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨと、信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧ＰＨとは、相違する。本実施形態では、ライン圧制御部９０内のシャトル弁９５の左右の受圧面積（ＰＨＣ側の受圧面積、ＰＨＣ´側の受圧面積）を非対称となるように構成している。受圧面積×信号圧はシャトル弁９５を移動させる付勢力として作用する。例えば、シャトル弁９５のＰＨＣ側の受圧面積をＳ１、シャトル弁９５のＰＨＣ´側の受圧面積をＳ２とすると、シャトル弁９５のＰＨＣ側には、Ｓ１×信号圧ＰＨＣが付勢力Ｆ１として作用する。一方、シャトル弁９５のＰＨＣ´側には、Ｓ２×信号圧ＰＨＣ´が付勢力Ｆ２として作用する。付勢力Ｆ１、Ｆ２によりライン圧制御部９０のシャトル弁９５が左右方向に移動する。

ライン圧制御部９０は、入力された信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、シャトル弁９５の移動に応じて選択的にレギュレータバルブ４１（第１調圧弁）に供給する。尚、ライン圧制御部９０については、第１シフトバルブ８１および第２シフトバルブ８２の説明と共に、図３を参照して説明する。

［シフトバルブおよびライン圧制御部（シャトルバルブ）の構成］
（第１シフトバルブ８１）
図３を参照して、第１シフトバルブ８１および第２シフトバルブ８２の構成を説明する。第１シフトバルブ８１（第１選択部）は、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５（第１可変調圧弁）から出力された信号圧（ＤＮＣ）の作動油およびＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６（第２可変調圧弁）から出力された信号圧（ＤＲＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力することが可能である。すなわち、第１シフトバルブ８１は、２つの油路から入力された作動油の圧力（信号圧）のうち、作動油の圧力の大きさに基づいて、より高い圧力（信号圧）の作動油が入力される油路を選択し、出力用の油路から出力することが可能である。第１シフトバルブ８１は、より高い圧力（信号圧）の作動油が入力される油路を選択し、出力用の油路から出力する。

図３に示すように、第１シフトバルブ８１には、作動油の入力用の流路７１、７２、および作動油の出力用の流路７５が接続されている。第１シフトバルブ８１の内部には、弁体８５が設けられており、２つの流路から入力される作動油の圧力差に応じて弁体８５は左右方向に移動可能に構成されている。すなわち、弁体８５は、より高い圧力（信号圧）の作動油に付勢されて移動する。

図３に示す構成例では、弁体８５は、弾性部材８３（バネ）により、紙面の左側から右側に向けて付勢されている。流路７１、７２から入力される作動油の信号圧が同一の圧力である場合、弾性部材８３（バネ）の付勢力により弁体８５は、紙面の左側から右側に向けて移動する。尚、弾性部材８３（バネ）の配置は例示的なものであり、紙面の右側から左側に向けて付勢するように配置することも可能である。

弾性部材８３（バネ）の付勢力＋信号圧ＤＮＣ＞信号圧ＤＲＣとなる場合、紙面の左側から右側への弁体８５の移動により、第１シフトバルブ８１は、入力用の流路７１と出力用の流路７５とを接続させる。そして、第１シフトバルブ８１は、流路７１から入力された信号圧ＤＮＣの作動油を、出力用の流路７５から出力する。

一方、弾性部材８３（バネ）の付勢力＋信号圧ＤＮＣ＜信号圧ＤＲＣとなる場合、紙面の右側から左側への弁体８５の移動により、第１シフトバルブ８１は、入力用の流路７２と出力用の流路７５とを接続させる。そして、第１シフトバルブ８１は、流路７２から入力された信号圧ＤＲＣの作動油を、出力用の流路７５から出力する。

第１シフトバルブ８１は、入力される作動油の信号圧ＤＮＣ（＋付勢力）および信号圧ＤＲＣのうち、より高い圧力（信号圧）の作動油を出力するように油路の選択を行う。ここで、第１シフトバルブ８１から出力される作動油の信号圧をＰＨＣとして示す。尚、図３の構成では、信号圧ＤＮＣ側に弾性部材８３（バネ）が配置されている構成を示しているが、本実施形態の構成はこの例に限定されない。例えば、信号圧ＤＲＣ側に弾性部材８３（バネ）を配置することも可能である。この場合、第１シフトバルブ８１は、入力される作動油の信号圧ＤＮＣおよび信号圧ＤＲＣ（＋付勢力）のうち、より高い圧力（信号圧）の作動油を出力するように油路の選択を行う。

（第２シフトバルブ８２）
第２シフトバルブ８２についても動作機能は第１シフトバルブ８１と同様である。第２シフトバルブ８２（第２選択部）は、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８（第３可変調圧弁）から出力された信号圧（ＣＰＣ）の作動油およびＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７（第４可変調圧弁）から出力された信号圧（ＬＣＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力することが可能である。すなわち、第２シフトバルブ８２は、２つの油路から入力された作動油の圧力（信号圧）のうち、作動油の圧力の大きさに基づいて、より高い圧力（信号圧）の作動油が入力される油路を選択し、出力用の油路から出力することが可能である。第２シフトバルブ８２は、より高い圧力（信号圧）の作動油が入力される油路を選択し、出力用の油路から出力する。

図３に示すように、第２シフトバルブ８２には、作動油の入力用の流路７３、７４、および作動油の出力用の流路７６が接続されている。第２シフトバルブ８２の内部には、弁体８６が設けられており、２つの流路から入力される作動油の圧力差に応じて弁体８６は左右方向に移動可能に構成されている。すなわち、弁体８６は、より高い圧力（信号圧）の作動油に付勢されて移動する。

図３に示す構成例では、弁体８６は、弾性部材８４（バネ）により、紙面の左側から右側に向けて付勢されている。流路７３、７４から入力される作動油の信号圧が同一の圧力である場合、弾性部材８４（バネ）の付勢力により弁体８５は、紙面の左側から右側に向けて移動する。尚、弾性部材８４（バネ）の配置は例示的なものであり、紙面の右側から左側に向けて付勢するように配置することも可能である。

弾性部材８４（バネ）の付勢力＋信号圧ＣＰＣ＞信号圧ＬＣＣとなる場合、紙面の左側から右側への弁体８６の移動により、第２シフトバルブ８２は、入力用の流路７３と出力用の流路７６とを接続させる。そして、第２シフトバルブ８２は、流路７３から入力された信号圧ＣＰＣの作動油を、出力用の流路７６から出力する。

一方、弾性部材８４（バネ）の付勢力＋信号圧ＣＰＣ＜信号圧ＬＣＣとなる場合、紙面の右側から左側への弁体８６の移動により、第２シフトバルブ８２は、入力用の流路７４と出力用の流路７６とを接続させる。そして、第２シフトバルブ８２は、流路７４から入力された信号圧ＬＣＣの作動油を、出力用の流路７６から出力する。

第２シフトバルブ８２は、入力される作動油の信号圧ＣＰＣ（＋付勢力）および信号圧ＬＣＣのうち、より高い圧力（信号圧）の作動油を出力するように油路の選択を行う。ここで、第２シフトバルブ８２から出力される作動油の信号圧をＰＨＣ´として示す。尚、図３において、信号圧ＬＣＣ側に弾性部材８４（バネ）が配置されている場合、第２シフトバルブ８２は、入力される作動油の信号圧ＣＰＣおよび信号圧ＬＣＣ（＋付勢力）のうち、より高い圧力（信号圧）の作動油を出力するように油路の選択を行う。

（ライン圧制御部９０の構成）
ライン圧制御部９０は、作動油の信号圧および信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能なシャトル弁９５を有する。ライン圧制御部９０は、第１シフトバルブ８１（第１選択部）から出力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）および断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧（ＰＨＣ´）のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、シャトル弁９５の移動に応じて選択的にレギュレータバルブ４１（第１調圧弁）に供給する。レギュレータバルブ４１（第１調圧弁）は、ライン圧制御部９０から供給された信号圧に応じてライン圧（ＰＨ）を調圧することが可能である。

ライン圧制御部９０は、第１シフトバルブ８１（第１選択部）から出力された信号圧ＰＨＣの作動油を入力するための第１入力ポート１０１と、断接機構の接続状態を制御するための信号圧ＰＨＣ´の作動油を入力するための第２入力ポート１０２と、を有する信号圧室１０３を備える。

図３に示すように、ライン圧制御部９０の信号圧室１０３の第１入力ポート１０１には信号圧ＰＨＣの作動油の入力用の流路７５が接続されており、第２入力ポート１０２には信号圧ＰＨＣ´の作動油の入力用の流路７６が接続されている。ライン圧制御部９０の信号圧室１０３の内部には、シャトル弁９５が設けられており、シャトル弁９５は左右の付勢力に応じて信号圧室１０３内を左右方向に移動可能に構成されている。

図３に示す構成例では、シャトル弁９５の左側は、弾性部材９６（バネ）により付勢されており、シャトル弁９５の右側は、弾性部材９７（バネ）により付勢されている。ライン圧制御部９０の信号圧室１０３に作動油が入力されていない状態で、シャトル弁９５は左右の弾性部材９６、９７のバネ力により釣り合った位置に配置される。

信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨと、信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧ＰＨとは相違する。各信号圧が要求するライン圧をレギュレータバルブ４１で調圧するために、ライン圧制御部９０内のシャトル弁９５は、左右の受圧面積が異なる非対称の受圧部を有する。すなわち、シャトル弁９５は、第１入力ポート１０１から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）を受ける第１の受圧部（９１、９２、９８）と、第２入力ポート１０２から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ´）を受ける第２の受圧部（９３、９４）とを有し、第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積（Ｓ１）は、第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積（Ｓ２）より大きく構成されている。

第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積（Ｓ１）×信号圧ＰＨＣは、シャトル弁９５を左から右に付勢する付勢力Ｆ１として作用する。第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積（Ｓ２）×信号圧ＰＨＣ´は、シャトル弁９５を右から左に付勢する付勢力Ｆ２として作用する。シャトル弁９５は、第１入力ポート１０１および第２入力ポート１０２から入力される信号圧と受圧面積とに基づく付勢力Ｆ１、Ｆ２の大きさに応じて、信号圧室の内部を軸方向に移動可能に構成されている。

レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６の右側端部には、流路７５から入力される作動油の信号圧ＰＨＣの圧力を受ける受圧部１４７、１４８、１４９が設けられている。各受圧部の受圧面積は、スプール弁１４６の受圧面積（ＳＳ）＝シャトル弁９５の第１の受圧部９１、９２、９８の受圧面積（Ｓ１）＞シャトル弁９５の第２の受圧部９３、９４の受圧面積（Ｓ２）、となるように構成されている。

このようにシャトル弁９５の受圧面積を左右非対称にするのは、上述のように油圧制御装置でＰＨＣ（ＤＮＣ、ＤＲＣ）を生成するために必要とされるライン圧ＰＨと、ＰＨＣ´（ＣＰＣ、ＬＣＣ）を生成するために必要とされるライン圧ＰＨは異なるためである。ここで、シャトル弁９５の受圧部の受圧面積比を、受圧面積比ａ＝第１の受圧部９１、９２、９８の受圧面積Ｓ１／第２の受圧部９３、９４の受圧面積Ｓ２とすると、流路７５から入力される作動油の信号圧ＰＨＣは、流路７６から入力される作動油の信号圧ＰＨＣ´に比べて受圧面積比ａ倍に増幅される。

ライン圧制御部９０のシャトル弁９５は、受圧面積比ａ倍に増幅された信号圧ＰＨＣに基づく付勢力と、信号圧ＰＨＣ´に基づく付勢力との大小関係により左右方向に移動する。また、スプール弁１４６の受圧面積（ＳＳ）およびシャトル弁９５の第１の受圧部９１、９２、９８の受圧面積（Ｓ１）は同様であるため、シャトル弁９５と同様に増幅された信号圧ＰＨＣがスプール弁１４６の受圧部１４７、１４８、１４９に作用する。

図４は、ライン圧ＰＨと信号圧（ＰＨＣ、ＰＨＣ´）との関係を例示する図である。同一の信号圧に着目すると、プーリ用の信号圧ＰＨＣは、クラッチ用の信号圧ＰＨＣ´に比べて、大きいライン圧ＰＨが必要とされる。プーリを駆動する場合に要する軸方向推力の生成には、高圧で、かつ、大流量の作動油が必要である。このため、レギュレータバルブ４１が、プーリ用の信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧を調圧する場合、レギュレータバルブ４１は、プーリ用の信号圧ＰＨＣを所定のゲイン倍（Ｇ）に増幅した圧力をライン圧ＰＨとして出力する。レギュレータバルブ４１は、受圧面積比ａ倍に増幅した圧力をライン圧ＰＨとして出力することも可能である。一方、クラッチ用の信号圧ＰＨＣ´は、プーリ用の信号圧ＰＨＣのように大きな圧力を必要としないため、レギュレータバルブ４１は、増幅しない圧力をライン圧ＰＨとして出力する。

図５は、ライン圧ＰＨと信号圧（ＰＨＣ、ＣＰＣ）との関係を例示する図である。図５（ａ）は、信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧が、信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧より大きくなる場合の関係を例示する図である。図５（ｂ）は、信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧が、信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧より大きくなる場合の関係を例示する図である。

図５（ａ）において、ライン圧ＰＨ１は、プーリ用の信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧であり、ライン圧ＰＨ２は、クラッチ用の信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧である。図５（ａ）に示す場合、レギュレータバルブ４１は、油圧制御の元圧として、ライン圧ＰＨ１を出力すれば、油圧制御装置４０はライン圧ＰＨ１を油圧制御の元圧として、プーリ用の信号圧（ＰＨＣ）およびクラッチ用の信号圧（ＰＨＣ´）を生成することができる。

一方、図５（ｂ）において、ライン圧ＰＨ３は、クラッチ用の信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧であり、ライン圧ＰＨ４は、プーリ用の信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧である。図５（ｂ）に示す場合、レギュレータバルブ４１は、油圧制御の元圧として、ライン圧ＰＨ３を出力すれば、油圧制御装置４０は、ライン圧ＰＨ３を油圧制御の元圧として、プーリ用の信号圧ＰＨＣおよびクラッチ用の信号圧ＰＨＣ´を生成することができる。プーリ用の信号圧（ＰＨＣ）を基準としたライン圧ＰＨ１に比べて低いライン圧ＰＨ３を元圧として、プーリ用の信号圧ＰＨＣおよびクラッチ用の信号圧ＰＨＣ´を生成することが可能になる。クラッチ用の信号圧ＰＨＣ´を基準としてライン圧を生成する場合、図５（ｂ）の斜線で示した部分のライン圧の生成が不要になり、必要以上のプーリ圧の生成を抑制し、金属ベルトの負荷の軽減を図ることが可能になる。

次に、図８を参照してライン圧制御部９０の具体的な動作を説明する。図８（ａ）は、信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨ＜信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧ＰＨとなるライン圧制御部９０の状態を示している。具体的には、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣ＋弾性部材９６の付勢力＜信号圧ＰＨＣ´＋弾性部材９７の付勢力となる状態（以下、ＰＨＣ´状態という）を示している。ここで、受圧面積比ａは、シャトル弁９５の第１の受圧部９１、９２、９８の受圧面積Ｓ１／シャトル弁９５の第２の受圧部９３、９４の受圧面積Ｓ２である。

図８（ｂ）は、信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨ＝信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧ＰＨとなるライン圧制御部９０の状態（中立状態）を示している。具体的には、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣ＋弾性部材９６の付勢力＝信号圧ＰＨＣ´＋弾性部材９７の付勢力となる状態を示している。

図８（ｃ）は、信号圧ＰＨＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨ＞信号圧ＰＨＣ´を生成するために必要とされるライン圧ＰＨとなるライン圧制御部９０の状態を示している。具体的には、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣ＋弾性部材９６の付勢力＞信号圧ＰＨＣ´＋弾性部材９７の付勢力となる状態（以下、ＰＨＣ状態という）を示している。

図８（ｂ）に示す中立状態では、シャトル弁９５は左右の付勢力により釣り合った状態になる。また、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６は油路６７から入力されるライン圧ＰＨ´（＝ＰＨ）により左側に付勢され、また、スプール弁１４６は弾性部材９６により右側に付勢されている。中立状態では、スプール弁１４６は左右の付勢力により釣り合った状態になる。

図８（ａ）に示すように、中立状態から信号圧ＰＨＣ´が上昇してＰＨＣ´状態に移行すると、信号圧ＰＨＣ´はシャトル弁９５を左側に付勢し、シャトル弁９５は信号圧ＰＨＣ´の付勢により左側に移動し、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６と接触する。スプール弁１４６はシャトル弁９５の接触により付勢され左側に移動する。信号圧ＰＨＣ´の増加に応じてスプール弁１４６が左側に移動することにより、レギュレータバルブ４１の入力ポートと出力ポートとの連通量が変化する。レギュレータバルブ４１は、連通量の変化に基づいて、油圧ポンプ３１から圧送された作動油の吐出圧を、信号圧ＰＨＣ´に応じたライン圧ＰＨに調圧して油路５１から出力する。これにより、レギュレータバルブ４１は、油圧制御装置において、信号圧ＰＨＣ´に応じたライン圧ＰＨを調圧して出力することが可能になる。

一方、図８（ｃ）に示すように、中立状態から信号圧ＰＨＣが上昇してＰＨＣ状態に移行すると、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣに基づく付勢力はシャトル弁９５を右側に付勢し、シャトル弁９５は付勢力により右側に移動する。また、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣに基づく付勢力は、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６を左側に付勢し、スプール弁１４６は、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣに基づく付勢力により左側に移動する。スプール弁１４６の受圧部１４７、１４８、１４９は、シャトル弁９５の第１の受圧部９１、９２、９８と同様の受圧面積を有するため、受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣに基づく付勢力で付勢される。受圧面積比ａ×信号圧ＰＨＣに基づく付勢力に応じてスプール弁１４６が左側に移動することにより、レギュレータバルブ４１の入力ポートと出力ポートとの連通量が変化する。レギュレータバルブ４１は、連通量の変化に基づいて、油圧ポンプ３１から圧送された作動油の吐出圧を、信号圧ＰＨＣに応じたライン圧ＰＨに調圧して油路５１から出力する。これにより、レギュレータバルブ４１は、油圧制御装置において、信号圧ＰＨＣに応じたライン圧ＰＨを調圧して出力することが可能になる。

（変形例）
図６は、図２に示した油圧制御装置４０の構成の変形例を示す図であり、ベルト式無段変速機１は、油圧制御装置４０の油圧ポンプ３１により油路３２を介して圧送される作動油の元圧に基づいて制御される。図６に示す油圧制御装置４０の構成では、第１シフトバルブ８１および第２シフトバルブ８２が設けられていない点で図２に示す油圧制御装置の構成と相違する。また、図２の構成で、第１シフトバルブ８１の入力信号圧（ＤＮＣおよびＤＲＣ）がライン圧制御部１００に対して入力されている点で図２に示す構成と相違する。

更に、第２シフトバルブ８２の入力信号圧（ＣＰＣおよびＬＣＣ）のうちの一方がライン圧制御部１００に対して入力されている点で図２に示す構成と相違する。図６では、第２シフトバルブ８２の入力信号圧（ＣＰＣおよびＬＣＣ）のうちの一方として、信号圧ＣＰＣがライン圧制御部１００に入力された状態を例示している。尚、変形例の構成は、この例に限定されるものではなく、信号圧ＣＰＣの代わりに信号圧ＬＣＣをライン圧制御部１００に入力した場合でも同様である。また、信号圧ＣＰＣおよび信号圧ＬＣＣをライン圧制御部１００に入力するように構成することも可能である。

図６の油圧制御装置のその他の構成については、図２の構成と同様であり、同一の参照番号を付している。説明の重複を避けるため同一の構成については説明を省略する。

（ライン圧制御部１００の構成）
次に、図７を参照して、ライン圧制御部１００の具体的な構成を説明する。本例のライン圧制御部１００は、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５（第１可変調圧弁）から出力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）およびＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６（第２可変調圧弁）から出力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）および断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、複数の弁体の移動に応じて選択的にレギュレータバルブ４１（第１調圧弁）に供給することが可能である。また、ライン圧制御部１００は、断接機構の接続状態を制御するための作動油として、例えば、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ４８から出力された作動油またはＬＣＣリニアソレノイドバルブ４７から出力された作動油を入力することが可能である。

本例のライン圧制御部１００は、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ４６（第２可変調圧弁）から出力された信号圧（ＤＲＣ）の作動油を入力するための第１入力ポート１７１と、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ４５（第１可変調圧弁）から出力された信号圧（ＤＮＣ）の作動油を入力するための第２入力ポート７２と、断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第３入力ポート１７３と、を有する信号圧室１７４を備える。

図７に示すように、信号圧室１７４の第１入力ポート１７１には信号圧ＤＲＣの作動油の入力用の流路７２が接続されており、第２入力ポート１７２には信号圧ＤＮＣの作動油の入力用の流路７１が接続されている。また、第３入力ポート１７３には信号圧ＣＰＣの作動油の入力用の流路７３が接続されている。ライン圧制御部１００の信号圧室１７４の内部には、２つの弁体（第１シャトル弁１１１、第２シャトル弁１１２）が設けられている。第１シャトル弁１１１は、２つの流路７２、７１から入力される作動油の信号圧に基づく付勢力に応じて左右方向に移動可能に構成されている。また、第２シャトル弁１１２は、２つの流路７１、７３から入力される作動油の信号圧に基づく付勢力に応じて左右方向に移動可能に構成されている。

図７に示す構成例では、第１シャトル弁１１１の左側は、弾性部材１５１（バネ）により付勢されており、第１シャトル弁１１１の右側は、弾性部材１５２（バネ）により付勢されている。また、第２シャトル弁１１２の左側は、弾性部材１５２（バネ）により付勢されており、第２シャトル弁１１２の右側は、弾性部材１５３（バネ）により付勢されている。作動油（ＤＲＣ、ＤＮＣ、ＣＰＣ）がライン圧制御部１００に入力されていない状態で、第１シャトル弁１１１、および第２シャトル弁１１２は左右の弾性部材のバネ力により釣り合った位置に配置される。

プーリ用の信号圧ＤＲＣ、ＤＮＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨと、クラッチ用の信号圧ＣＰＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨとは相違する。各信号圧が要求するライン圧をレギュレータバルブ４１で調圧するために、ライン圧制御部１００内の第２シャトル弁１１２は、左右の受圧面積が異なる非対称の受圧部を有する。

ライン圧制御部１００は、複数の弁体として、信号圧室１７４の内部を軸方向に移動可能に構成されている第１シャトル弁１１１と、信号圧室の内部を軸方向に移動可能に構成されている第２シャトル弁１１２とを備える。第１シャトル弁１１１は、第１入力ポート１７１から入力された作動油の信号圧ＤＲＣを受ける第１の受圧部１２１、１２２、１２３と、第２入力ポート１７２から入力された作動油の信号圧ＤＮＣを受ける第２の受圧部１３１、１３２、１３３と、を有する。第１の受圧部１２１、１２２、１２３の受圧面積（ＳＳ１）および第２の受圧部１３１、１３２、１３３の受圧面積（ＳＳ２）は等しく構成されている（ＳＳ１＝ＳＳ２）。

また、第２シャトル弁１１２は、第２入力ポート１７２から入力された作動油の信号圧ＤＮＣを受ける第３の受圧部１４１、１４２、１４３と、第３入力ポート１７３から入力された作動油の信号圧ＣＰＣを受ける第４の受圧部１０５、１０６と、を有する。第３の受圧部１４１、１４２、１４３の受圧面積（ＳＳ３）は第４の受圧部１０５、１０６の受圧面積（ＳＳ４）より大きく構成されている（ＳＳ３＞ＳＳ４）。また、１の受圧部の受圧面積（ＳＳ１）および第２の受圧部の受圧面積（ＳＳ２）は、第３の受圧部の受圧面積（ＳＳ３）と等しくなるように構成されている。

第１シャトル弁１１１に関し、第１の受圧部１２１、１２２、１２３の受圧面積（ＳＳ１）×信号圧ＤＲＣは、第１シャトル弁１１１を左から右に付勢する付勢力Ｆ１として作用する。また、第２の受圧部１３１、１３２、１３３の受圧面積（ＳＳ２）×信号圧ＤＮＣは、第１シャトル弁１１１を右から左に付勢する付勢力Ｆ２として作用する。第１シャトル弁１１１は、信号圧ＤＲＣと受圧面積（ＳＳ１）とに基づく付勢力Ｆ１と、信号圧ＤＮＣと受圧面積（ＳＳ２）とに基づく付勢力Ｆ２との大きさに応じて、信号圧室１７４の内部を軸方向に移動可能に構成されている。

また、第２シャトル弁１１２に関し、第３の受圧部１４１、１４２、１４３の受圧面積（ＳＳ３）×信号圧ＤＮＣは、第２シャトル弁１１２を左から右に付勢する付勢力Ｆ３として作用する。また、第４の受圧部１０５、１０６の受圧面積（ＳＳ４）×信号圧ＣＰＣは、第２シャトル弁１１２を右から左に付勢する付勢力Ｆ４として作用する。第２シャトル弁１１２は、信号圧ＤＮＣと受圧面積（ＳＳ３）とに基づく付勢力Ｆ３と、信号圧ＣＰＣと受圧面積（ＳＳ４）とに基づく付勢力Ｆ４との大きさに応じて、信号圧室１７４の内部を軸方向に移動可能に構成されている。

また、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６は油路６７から入力されるライン圧ＰＨ´（＝ＰＨ）により左側に付勢され、また、スプール弁１４６は弾性部材１５１により右側に付勢されている。中立状態では、スプール弁１４６は左右の付勢力により釣り合った状態になる。レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６の右側端部には、流路７２から入力される作動油の信号圧ＤＲＣの圧力を受ける受圧部１９１、１９２、１９３が設けられている。各受圧部の受圧面積は、スプール弁１４６の受圧面積（ＳＳ）＝第１シャトル弁１１１の第１の受圧部１２１、１２２、１２３の受圧面積（ＳＳ１）＝第１シャトル弁１１１の第２の受圧部１３１、１３２、１３３の受圧面積（ＳＳ２）＝第２シャトル弁１１２の第３の受圧部１４１、１４２、１４３の受圧面積（ＳＳ３）＞第２シャトル弁１１２の第４の受圧部１０５、１０６の受圧面積（ＳＳ４）、となるように構成されている。

このように第２シャトル弁１１２の受圧面積を左右非対称にするのは、上述のように油圧制御装置で、ＤＮＣ、ＤＲＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨと、ＣＰＣを生成するために必要とされるライン圧ＰＨは異なるためである。ここで、第２シャトル弁１１２の受圧部の受圧面積比ａを、受圧面積比ａ＝第３の受圧部の受圧面積ＳＳ３／第４の受圧部の受圧面積ＳＳ４とすると、流路７１から入力される作動油の信号圧ＤＮＣは、流路７３から入力される作動油の信号圧ＣＰＣに比べて受圧面積比ａ倍に増幅される。第１シャトル弁１１１の第１の受圧部１２１、１２２、１２３および第２の受圧部１３１、１３２、１３３は第２シャトル弁１１２の第３の受圧部と同じ受圧面積を有するため、流路７２から入力される作動油の信号圧ＤＲＣは、流路７３から入力される作動油の信号圧ＣＰＣに比べて受圧面積比ａ倍に増幅される。ライン圧制御部１００の第１シャトル弁１１１および第２シャトル弁１１２は、受圧面積比ａ倍に増幅された信号圧（ＤＲＣ、ＤＮＣ）に基づく付勢力と、信号圧ＣＰＣに基づく付勢力との大小関係により左右方向に移動する。

次に、図９を参照してライン圧制御部１００の具体的な動作を説明する。図９（ａ）は、信号圧ＤＮＣおよび信号圧ＤＲＣおよび信号圧ＣＰＣのうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きくなる信号圧がＤＲＣである場合のライン圧制御部１００の状態を示している。具体的には、受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣ＋弾性部材１５１の付勢力＞受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣ＋弾性部材１５２の付勢力＋信号圧ＣＰＣ＋弾性部材１５３の付勢力となる状態（以下、ＤＲＣ状態という）を示している。ここで、受圧面積比ａは、第２シャトル弁１１２の第３の受圧部の受圧面積ＳＳ３／第２シャトル弁１１２のシャトル弁の第４受圧部の受圧面積ＳＳ４である。受圧面積比ａを第１シャトル弁１１１の第１の受圧部の受圧面積で表現すると、受圧面積比ａ＝第１シャトル弁１１１の第１の受圧部の受圧面積ＳＳ１／第２シャトル弁１１２のシャトル弁の第４受圧部の受圧面積ＳＳ４となる。また、受圧面積比ａを第１シャトル弁１１１の第２の受圧部の受圧面積で表現すると、受圧面積比ａ＝第１シャトル弁１１１の第２の受圧部の受圧面積ＳＳ２／第２シャトル弁１１２のシャトル弁の第４受圧部の受圧面積ＳＳ４となる。

また、図９（ｂ）は、信号圧ＤＮＣおよび信号圧ＤＲＣおよび信号圧ＣＰＣのうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きくなる信号圧がＤＮＣである場合のライン圧制御部１００の状態を示している。具体的には、受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣ＋弾性部材１５２の付勢力＞受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣ＋弾性部材１５１の付勢力となり、かつ、受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣ＋弾性部材１５２の付勢力＞信号圧ＣＰＣ＋弾性部材１５３の付勢力となる状態（以下、ＤＮＣ状態という）を示している。

また、図９（ｃ）は、信号圧ＤＮＣおよび信号圧ＤＲＣおよび信号圧ＣＰＣのうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きくなる信号圧がＣＰＣである場合のライン圧制御部１００の状態を示している。具体的には、信号圧ＣＰＣ＋弾性部材１５３の付勢力＞受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣ＋弾性部材１５２の付勢力＋受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣ＋弾性部材１５１の付勢力、となる状態（以下、ＣＰＣ状態という）を示している。

図９（ａ）のＤＲＣ状態では、受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣに基づく付勢力は第１シャトル弁１１１を右側に付勢し、第１シャトル弁１１１は受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣに基づく付勢力により右側に移動する。右側に移動した第１シャトル弁１１１は第２シャトル弁１１２と接触し、第２シャトル弁１１２を右側に付勢する。第１シャトル弁１１１の接触により付勢された第２シャトル弁１１２は右側に移動する。

また、受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣに基づく付勢力は、レギュレータバルブ４１のスプール弁１４６を左側に付勢し、スプール弁１４６は、受圧面積比ａ×信号圧ＤＲＣに基づく付勢力により左側に移動する。信号圧ＤＲＣの増加に応じてスプール弁１４６が左側に移動することにより、レギュレータバルブ４１の入力ポートと出力ポートとの連通量が変化する。レギュレータバルブ４１は、連通量の変化に基づいて、油圧ポンプ３１から圧送された作動油の吐出圧を、信号圧ＤＲＣに応じたライン圧ＰＨに調圧して油路５１から出力する。これにより、レギュレータバルブ４１は、油圧制御装置において、信号圧ＤＲＣに応じたライン圧ＰＨを調圧して出力することが可能になる。

図９（ｂ）のＤＮＣ状態では、受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣに基づく付勢力は第２シャトル弁１１２を右側に付勢し、第２シャトル弁１１２は受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣに基づく付勢力により右側に移動する。また、受圧面積比ａ×信号圧ＤＮＣに基づく付勢力は第１シャトル弁１１１を左側に付勢し、第１シャトル弁１１１は信号圧ＤＮＣの付勢により左側に移動する。左側に移動した第１シャトル弁１１１はレギュレータバルブ４１のスプール弁１４６と接触し、スプール弁１４６を左側に付勢する。第１シャトル弁１１１の接触により付勢されたスプール弁１４６は左側に移動する。信号圧ＤＮＣの増加に応じてスプール弁１４６が左側に移動することにより、レギュレータバルブ４１の入力ポートと出力ポートとの連通量が変化する。レギュレータバルブ４１は、連通量の変化に基づいて、油圧ポンプ３１から圧送された作動油の吐出圧を、信号圧ＤＮＣに応じたライン圧ＰＨに調圧して油路５１から出力する。これにより、レギュレータバルブ４１は、油圧制御装置において、信号圧ＤＮＣに応じたライン圧ＰＨを調圧して出力することが可能になる。

図９（ｃ）のＣＰＣ状態では、信号圧ＣＰＣに基づく付勢力は第２シャトル弁１１２を左側に付勢し、第２シャトル弁１１２は信号圧ＣＰＣの付勢により左側に移動する。左側に移動した第２シャトル弁１１２は第１シャトル弁１１１と接触し、第１シャトル弁１１１を右側に付勢する。第２シャトル弁１１２の接触により付勢された第１シャトル弁１１１は左側に移動する。

左側に移動した第１シャトル弁１１１はレギュレータバルブ４１のスプール弁１４６と接触し、スプール弁１４６を左側に付勢する。第１シャトル弁１１１の接触により付勢されたスプール弁１４６は左側に移動する。信号圧ＣＰＣの増加に応じてスプール弁１４６が左側に移動することにより、レギュレータバルブ４１の入力ポートと出力ポートとの連通量が変化する。レギュレータバルブ４１は、連通量の変化に基づいて、油圧ポンプ３１から圧送された作動油の吐出圧を、信号圧ＣＰＣに応じたライン圧ＰＨに調圧して油路５１から出力する。これにより、レギュレータバルブ４１は、油圧制御装置において、信号圧ＣＰＣに応じたライン圧ＰＨを調圧して出力することが可能になる。

（実施形態のまとめ）
１．無段変速機の油圧制御装置４０は、以下の構成を備える。すなわち、プーリ幅が可変のドライブプーリ（５）と、
プーリ幅が可変のドリブンプーリ（８）と、
前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）に巻き掛けられたベルト（７）と、
駆動源から前記ドライブプーリ（５）までの間、または、前記ドリブンプーリ（８）から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構と、を有し、
前記ドライブプーリ（５）およびドリブンプーリ（８）に付与する軸方向推力を変化させることにより、前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させる無段変速機の油圧制御装置（４０）であって、
ポンプ（３１）から供給された作動油の吐出圧を、油圧制御の元圧となるライン圧（ＰＨ）に調圧する第１調圧弁（４１）と、
前記ライン圧（ＰＨ）を元圧として調圧した制御圧（ＣＲ）の作動油を出力する第２調圧弁（４４）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＮＣ）の作動油を出力する第１可変調圧弁（４５）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＲＣ）の作動油を出力する第２可変調圧弁（４６）と、
前記第１可変調圧弁（４５）から出力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して前記ドリブンプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＮ）の作動油を出力する第１最終調圧弁（４２）と、
前記第２可変調圧弁（４６）から出力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して、前記ドライブプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＲ）の作動油を出力する第２最終調圧弁（４３）と、
前記第１可変調圧弁（４５）から出力された前記信号圧（ＤＮＣ）の作動油および前記第２可変調圧弁（４６）から出力された前記信号圧（ＤＲＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力する第１選択部（８１）と、
作動油の信号圧および前記信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能なシャトル弁（９５）を有し、前記第１選択部（８１）から出力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）および前記断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、前記シャトル弁（９５）の移動に応じて選択的に前記第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（９０）と、を備え、
前記第１調圧弁（４１）は、前記ライン圧制御部（９０）から供給された信号圧に応じて前記ライン圧（ＰＨ）を調圧することを特徴とする。

２．前記ライン圧制御部（９０）は、
前記第１選択部（８１）から出力された作動油を入力するための第１入力ポート（１０１）と、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第２入力ポート（１０２）と、を有する信号圧室（１０３）を備え、
前記シャトル弁（９５）は、
前記第１入力ポート（１０１）から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）を受ける第１の受圧部（９１、９２、９８）と、前記第２入力ポート（１０２）から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ´）を受ける第２の受圧部（９３、９４）と、を有し、
前記第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積は、前記第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積より大きく構成されている。

３．前記シャトル弁（９５）は、前記第１入力ポート（１０１）から入力される作動油の信号圧（ＰＨＣ）および前記第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第２入力ポート（１０２）から入力される作動油の信号圧（ＰＨＣ´）および前記第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１０３）の内部を軸方向に移動可能に構成されている。

４．前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＣＰＣ）の作動油を出力する第３可変調圧弁（４８）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＬＣＣ）の作動油を出力する第４可変調圧弁（４７）と、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第３最終調圧弁（５０）と、
前記第４可変調圧弁（４７）から出力される作動油の信号圧（ＬＣＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第４最終調圧弁（４９）と、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力された前記信号圧（ＣＰＣ）の作動油および前記第４可変調圧弁（４７）から出力された前記信号圧（ＬＣＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力する第２選択部（８２）と、を更に備え、
前記第２選択部（８２）は、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油として、前記信号圧の高い作動油を前記ライン圧制御部（９０）に出力する。

５．前記断接機構は、
車両の前後進を切替可能な前後進切替クラッチと、
前記駆動源と前記ドライブプーリとの間に設けられているロックアップクラッチと、を有し、
前記第３最終調圧弁（５０）は、前記断接機構として前記前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成し、
前記第４最終調圧弁（４９）は、前記断接機構として前記ロックアップクラッチを締結するための油圧を生成する。

６．また、無段変速機の油圧制御装置４０は、以下の構成を備える。すなわち、プーリ幅が可変のドライブプーリ（５）と、
プーリ幅が可変のドリブンプーリ（８）と、
前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）に巻き掛けられたベルト（７）と、
駆動源から前記ドライブプーリ（５）までの間、または、前記ドリブンプーリ（８）から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構と、を有し、
前記ドライブプーリ（５）およびドリブンプーリ（８）に付与する軸方向推力を変化させることにより、前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させる無段変速機の油圧制御装置（４０）であって、
ポンプ（３１）から供給された作動油の吐出圧を、油圧制御の元圧となるライン圧（ＰＨ）に調圧する第１調圧弁（４１）と、
前記ライン圧（ＰＨ）を元圧として調圧した制御圧（ＣＲ）の作動油を出力する第２調圧弁（４４）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＮＣ）の作動油を出力する第１可変調圧弁（４５）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＲＣ）の作動油を出力する第２可変調圧弁（４６）と、
前記第１可変調圧弁（４５）から出力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して前記ドリブンプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＮ）の作動油を出力する第１最終調圧弁（４２）と、
前記第２可変調圧弁（４６）から出力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して、前記ドライブプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＲ）の作動油を出力する第２最終調圧弁（４３）と、
作動油の信号圧および前記信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能な複数のシャトル弁（１１１、１１２）を有し、前記第１可変調圧弁（４５）から出力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第２可変調圧弁（４６）から出力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）および前記断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、前記複数のシャトル弁（１１１、１１２）の移動に応じて選択的に前記第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（１００）と、を備え、
前記第１調圧弁（４１）は、前記ライン圧制御部（１００）から供給された信号圧に応じて前記ライン圧（ＰＨ）を調圧することを特徴とする。

７．前記ライン圧制御部（１００）は、
前記第２可変調圧弁（４６）から出力された信号圧（ＤＲＣ）の作動油を入力するための第１入力ポート（１７１）と、前記第１可変調圧弁（４５）から出力された信号圧（ＤＮＣ）の作動油を入力するための第２入力ポート（１７２）と、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第３入力ポート（１７３）と、を有する信号圧室（１７４）を備え、
前記複数のシャトル弁（１１１、１１２）は、
前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている第１シャトル弁（１１１）と、
前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている第２シャトル弁（１１２）と、備える。

８．前記第１シャトル弁（１１１）は、
前記第１入力ポート（１７１）から入力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）を受ける第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）と、前記第２入力ポート（１７２）から入力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）を受ける第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）とを備え、
前記第２シャトル弁（１１２）は、
前記第２入力ポート（１７２）から入力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）を受ける第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）と、前記第３入力ポートから入力された作動油の信号圧（ＣＰＣ）を受ける第４の受圧部（１０５、１０６）とを備え、
前記第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）の受圧面積および第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）および前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積は等しく構成されており、前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積は前記第４の受圧部（１０５、１０６）の受圧面積より大きく構成されている。

９．前記第１シャトル弁（１１１）は、
前記第１入力ポート（１７１）から入力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）および前記第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第２入力ポート（１７２）から入力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されており、
前記第２シャトル弁（１１２）は、
前記第２入力ポート（１７２）から入力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第３入力ポート（１７３）から入力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）および前記第４の受圧部（１０５、１０６）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている。

１０．前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＣＰＣ）の作動油を出力する第３可変調圧弁（４８）と、
前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＬＣＣ）の作動油を出力する第４可変調圧弁（４７）と、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第３最終調圧弁（５０）と、
前記第４可変調圧弁（４７）から出力される作動油の信号圧（ＬＣＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第４最終調圧弁（４９）と、を更に備え、
前記第３可変調圧弁（４８）から出力された作動油、または、前記第４可変調圧弁（４７）から出力された作動油が、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油として前記ライン圧制御部（１００）に入力される。

１１．前記断接機構は、
車両の前後進を切替可能な前後進切替クラッチと、
前記駆動源と前記ドライブプーリとの間に設けられているロックアップクラッチと、を有し、
前記第３最終調圧弁（５０）は、前記断接機構として前記前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成し、
前記第４最終調圧弁（４９）は、前記断接機構として前記ロックアップクラッチを締結するための油圧を生成する。

１２．前記第１調圧弁（４１）は、
前記ポンプ（３１）から作動油を入力するための入力ポートと、調圧したライン圧の作動油を出力するための出力ポートとを連通する油室と、
前記油室の内部に移動可能に配置され、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通量を制御するスプール弁（１４６）と、を有し、
前記スプール弁（１４６）は、前記ライン圧制御部（１００）から供給された信号圧に応じて前記連通量を制御する。

上記の第１の構成乃至第１２の構成によれば、ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧およびクラッチ用のクラッチ圧のうち、最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能になる。これにより、クラッチ圧を確保するために、必要以上のプーリ圧を発生させることが不要になる。

また、上記の第２の構成、第３の構成、第７の構成、第８の構成および第９の構成および第１２の構成によれば、油圧特性の異なるプーリ圧およびクラッチ圧に対応して必要となるライン圧を調圧することが可能になる。

また、上記の第４の構成および第５の構成によれば、ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧、前後進切替クラッチおよびロックアップクラッチの組合せから最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能になる。

また、上記の第１０の構成および第１１の構成によれば、ドライブプーリ用のプーリ圧およびドリブンプーリ用のプーリ圧、前後進切替クラッチまたはロックアップクラッチの組合せから最も高いライン圧を必要とするものを選択して油圧制御の元圧となるライン圧を調圧することが可能になる。

１：ベルト式無段変速機、５：ＤＲプーリ、６：ＤＲシリンダ室、８：ＤＮプーリ、 ９：ＤＮシリンダ室、４０：油圧制御装置、４２：ＤＮレギュレータバルブ、４３：ＤＲレギュレータバルブ、４５：ＤＮＣリニアソレノイドバルブ、 ４６：ＤＲＣリニアソレノイドバルブ

Claims (12)

1. プーリ幅が可変のドライブプーリ（５）と、
   プーリ幅が可変のドリブンプーリ（８）と、
   前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）に巻き掛けられたベルト（７）と、
   駆動源から前記ドライブプーリ（５）までの間、または、前記ドリブンプーリ（８）から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構と、を有し、
   前記ドライブプーリ（５）およびドリブンプーリ（８）に付与する軸方向推力を変化させることにより、前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させる無段変速機の油圧制御装置（４０）であって、
   ポンプ（３１）から供給された作動油の吐出圧を、油圧制御の元圧となるライン圧（ＰＨ）に調圧する第１調圧弁（４１）と、
   前記ライン圧（ＰＨ）を元圧として調圧した制御圧（ＣＲ）の作動油を出力する第２調圧弁（４４）と、
   前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＮＣ）の作動油を出力する第１可変調圧弁（４５）と、
   前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＲＣ）の作動油を出力する第２可変調圧弁（４６）と、
   前記第１可変調圧弁（４５）から出力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して前記ドリブンプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＮ）の作動油を出力する第１最終調圧弁（４２）と、
   前記第２可変調圧弁（４６）から出力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して、前記ドライブプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＲ）の作動油を出力する第２最終調圧弁（４３）と、
   前記第１可変調圧弁（４５）から出力された前記信号圧（ＤＮＣ）の作動油および前記第２可変調圧弁（４６）から出力された前記信号圧（ＤＲＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力する第１選択部（８１）と、
   作動油の信号圧および前記信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能なシャトル弁（９５）を有し、前記第１選択部（８１）から出力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）および前記断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、前記シャトル弁（９５）の移動に応じて選択的に前記第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（９０）と、を備え、
   前記第１調圧弁（４１）は、前記ライン圧制御部（９０）から供給された信号圧に応じて前記ライン圧（ＰＨ）を調圧することを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記ライン圧制御部（９０）は、
   前記第１選択部（８１）から出力された作動油を入力するための第１入力ポート（１０１）と、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第２入力ポート（１０２）と、を有する信号圧室（１０３）を備え、
   前記シャトル弁（９５）は、
   前記第１入力ポート（１０１）から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ）を受ける第１の受圧部（９１、９２、９８）と、前記第２入力ポート（１０２）から入力された作動油の信号圧（ＰＨＣ´）を受ける第２の受圧部（９３、９４）と、を有し、
   前記第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積は、前記第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積より大きく構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記シャトル弁（９５）は、前記第１入力ポート（１０１）から入力される作動油の信号圧（ＰＨＣ）および前記第１の受圧部（９１、９２、９８）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第２入力ポート（１０２）から入力される作動油の信号圧（ＰＨＣ´）および前記第２の受圧部（９３、９４）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１０３）の内部を軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＣＰＣ）の作動油を出力する第３可変調圧弁（４８）と、
   前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＬＣＣ）の作動油を出力する第４可変調圧弁（４７）と、
   前記第３可変調圧弁（４８）から出力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第３最終調圧弁（５０）と、
   前記第４可変調圧弁（４７）から出力される作動油の信号圧（ＬＣＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第４最終調圧弁（４９）と、
   前記第３可変調圧弁（４８）から出力された前記信号圧（ＣＰＣ）の作動油および前記第４可変調圧弁（４７）から出力された前記信号圧（ＬＣＣ）の作動油のうち、信号圧の高い作動油を弁体の移動に応じて選択的に出力する第２選択部（８２）と、を更に備え、
   前記第２選択部（８２）は、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油として、前記信号圧の高い作動油を前記ライン圧制御部（９０）に出力することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
5. 前記断接機構は、
   車両の前後進を切替可能な前後進切替クラッチと、
   前記駆動源と前記ドライブプーリとの間に設けられているロックアップクラッチと、を有し、
   前記第３最終調圧弁（５０）は、前記断接機構として前記前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成し、
   前記第４最終調圧弁（４９）は、前記断接機構として前記ロックアップクラッチを締結するための油圧を生成することを特徴とする請求項４に記載の油圧制御装置。
6. プーリ幅が可変のドライブプーリ（５）と、
   プーリ幅が可変のドリブンプーリ（８）と、
   前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）に巻き掛けられたベルト（７）と、
   駆動源から前記ドライブプーリ（５）までの間、または、前記ドリブンプーリ（８）から車輪までの間の動力伝達を断接可能な断接機構と、を有し、
   前記ドライブプーリ（５）およびドリブンプーリ（８）に付与する軸方向推力を変化させることにより、前記ドライブプーリ（５）および前記ドリブンプーリ（８）のプーリ幅を変化させることで変速比を無段階に変化させる無段変速機の油圧制御装置（４０）であって、
   ポンプ（３１）から供給された作動油の吐出圧を、油圧制御の元圧となるライン圧（ＰＨ）に調圧する第１調圧弁（４１）と、
   前記ライン圧（ＰＨ）を元圧として調圧した制御圧（ＣＲ）の作動油を出力する第２調圧弁（４４）と、
   前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＮＣ）の作動油を出力する第１可変調圧弁（４５）と、
   前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＤＲＣ）の作動油を出力する第２可変調圧弁（４６）と、
   前記第１可変調圧弁（４５）から出力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して前記ドリブンプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＮ）の作動油を出力する第１最終調圧弁（４２）と、
   前記第２可変調圧弁（４６）から出力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）に基づいて、前記ライン圧（ＰＨ）を減圧して、前記ドライブプーリに付与する軸方向推力を生成するための供給圧（ＤＲ）の作動油を出力する第２最終調圧弁（４３）と、
   作動油の信号圧および前記信号圧を受ける受圧部の受圧面積に基づく付勢力に応じて移動可能な複数のシャトル弁（１１１、１１２）を有し、前記第１可変調圧弁（４５）から出力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第２可変調圧弁（４６）から出力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）および前記断接機構の接続状態を制御するための作動油の信号圧のうち、信号圧を生成するために必要とされるライン圧が最も大きい信号圧を、前記複数のシャトル弁（１１１、１１２）の移動に応じて選択的に前記第１調圧弁（４１）に供給するライン圧制御部（１００）と、を備え、
   前記第１調圧弁（４１）は、前記ライン圧制御部（１００）から供給された信号圧に応じて前記ライン圧（ＰＨ）を調圧することを特徴とする油圧制御装置。
7. 前記ライン圧制御部（１００）は、
   前記第２可変調圧弁（４６）から出力された信号圧（ＤＲＣ）の作動油を入力するための第１入力ポート（１７１）と、前記第１可変調圧弁（４５）から出力された信号圧（ＤＮＣ）の作動油を入力するための第２入力ポート（１７２）と、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油を入力するための第３入力ポート（１７３）と、を有する信号圧室（１７４）を備え、
   前記複数のシャトル弁（１１１、１１２）は、
   前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている第１シャトル弁（１１１）と、
   前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されている第２シャトル弁（１１２）と、備えることを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。
8. 前記第１シャトル弁（１１１）は、
   前記第１入力ポート（１７１）から入力された作動油の信号圧（ＤＲＣ）を受ける第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）と、前記第２入力ポート（１７２）から入力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）を受ける第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）とを備え、
   前記第２シャトル弁（１１２）は、
   前記第２入力ポート（１７２）から入力された作動油の信号圧（ＤＮＣ）を受ける第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）と、前記第３入力ポートから入力された作動油の信号圧（ＣＰＣ）を受ける第４の受圧部（１０５、１０６）とを備え、
   前記第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）の受圧面積および第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）および前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積は等しく構成されており、前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積は前記第４の受圧部（１０５、１０６）の受圧面積より大きく構成されていることを特徴とする請求項７に記載の油圧制御装置。
9. 前記第１シャトル弁（１１１）は、
   前記第１入力ポート（１７１）から入力される作動油の信号圧（ＤＲＣ）および前記第１の受圧部（１２１、１２２、１２３）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第２入力ポート（１７２）から入力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第２の受圧部（１３１、１３２、１３３）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されており、
   前記第２シャトル弁（１１２）は、
   前記第２入力ポート（１７２）から入力される作動油の信号圧（ＤＮＣ）および前記第３の受圧部（１４１、１４２、１４３）の受圧面積に基づく付勢力と、前記第３入力ポート（１７３）から入力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）および前記第４の受圧部（１０５、１０６）の受圧面積に基づく付勢力との大きさに応じて、前記信号圧室（１７４）の内部を軸方向に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項８に記載の油圧制御装置。
10. 前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＣＰＣ）の作動油を出力する第３可変調圧弁（４８）と、
    前記制御圧（ＣＲ）を元圧として調圧した信号圧（ＬＣＣ）の作動油を出力する第４可変調圧弁（４７）と、
    前記第３可変調圧弁（４８）から出力される作動油の信号圧（ＣＰＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第３最終調圧弁（５０）と、
    前記第４可変調圧弁（４７）から出力される作動油の信号圧（ＬＣＣ）に基づいて、前記断接機構を締結するための油圧を生成する第４最終調圧弁（４９）と、を更に備え、
    前記第３可変調圧弁（４８）から出力された作動油、または、前記第４可変調圧弁（４７）から出力された作動油が、前記断接機構の接続状態を制御するための作動油として前記ライン圧制御部（１００）に入力されることを特徴とする請求項６乃至９のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
11. 前記断接機構は、
    車両の前後進を切替可能な前後進切替クラッチと、
    前記駆動源と前記ドライブプーリとの間に設けられているロックアップクラッチと、を有し、
    前記第３最終調圧弁（５０）は、前記断接機構として前記前後進切替クラッチを締結するための油圧を生成し、
    前記第４最終調圧弁（４９）は、前記断接機構として前記ロックアップクラッチを締結するための油圧を生成することを特徴とする請求項１０に記載の油圧制御装置。
12. 前記第１調圧弁（４１）は、
    前記ポンプ（３１）から作動油を入力するための入力ポートと、調圧したライン圧の作動油を出力するための出力ポートとを連通する油室と、
    前記油室の内部に移動可能に配置され、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通量を制御するスプール弁（１４６）と、を有し、
    前記スプール弁（１４６）は、前記ライン圧制御部（９０、１００）から供給された信号圧に応じて前記連通量を制御することを特徴とする請求項１または６に記載の油圧制御装置。

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