JP2017008721A - ブローバイガス制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空燃比への影響を抑制しつつ、冷間始動時におけるブローバイガスの還元率を高められるようにすること。【解決手段】内燃機関１１に関する温度を検出する温度検出器５と、流通するブローバイガスの流量を制御するＰＣＶバルブ２と、を備えるブローバイガス制御装置１であって、空燃比センサ６と、ＰＣＶバルブ２を制御可能な制御手段３を備え、制御手段３は、ＰＣＶバルブ２の開弁時の空燃比と、閉弁時の空燃比との違いによりもたらされる結果を記憶可能であるとともに、前回の機関運転時に記憶された前記結果に応じてＰＣＶバルブ２の開度を補正することが可能である構成とする。【選択図】図１

Description

本発明は、ブローバイガス制御装置に関する。詳しくは、自動車等の乗物に搭載されるブローバイガス制御装置に関する。

内燃機関を用いた乗物において、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に戻す経路にバルブを取り付けることは広く知られている。このバルブはクランクケースから吸気経路に戻すブローバイガスの量を調整するために使用されており、一般的にＰＣＶバルブといわれている。このＰＣＶバルブは、電気的な操作がされず、ＰＣＶバルブ前後の差圧により作動状態が変わる、いわゆるメカ式のものが多用されている。ところで、クランクケースが低温の場合に未燃焼ガスなどがクランクケースに導入されると、潤滑油が希釈されるなどの不具合が生じうることが知られている（特許文献１参照）。このため、特許文献１に記載の技術では、クランクケース内の潤滑油の温度と相関関係にある温度が所定の温度よりも低い場合（冷間始動時）には、ＰＣＶバルブを開け、所定の温度以上の場合には、ＰＣＶバルブを閉めるように動かしている。メカ式のＰＣＶバルブを用いて、このように動かすことは困難であるため、特許文献１においてはソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてこのような動きを可能としている。

特開２００８−７５５４２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、単に現時点での潤滑用のオイルの温度が設定値以上か否かを判断して、ソレノイドバルブの開閉何れか一方を選択するものである。つまり、クランクケース内の状況にあわせてバルブの開度を調整可能なものではない。このため、ブローバイガスの還元率が急激に増減し、空燃比制御に悪影響を与える虞などがあった。

本発明は、上記した点に鑑みて創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、空燃比への影響を抑制しつつ、冷間始動時におけるブローバイガスの還元率を高められるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明は次の手段をとる。先ず、第１の手段は、内燃機関に関する温度を検出する温度検出器と、流通するブローバイガスの流量を制御するＰＣＶバルブと、を備えるブローバイガス制御装置であって、空燃比センサと、ＰＣＶバルブを制御可能な制御手段を備え、制御手段は、ＰＣＶバルブの開弁時の空燃比と、閉弁時の空燃比との違いによりもたらされる結果を記憶可能であるとともに、前回の機関運転時に記憶された前記結果に応じてＰＣＶバルブの開度を補正することが可能であるブローバイガス制御装置である。

この第１の手段によれば、冷間始動時にブローバイガスの還元率を高めることが可能となるとともに、前回の機関運転時の情報をもとに、ＰＣＶバルブの開閉を定めることができるため、前回の機関運転時からクランクケース内などに残存している未燃焼ガスなどが空燃比に与える影響を抑制することが可能である。

第２の手段は、第１の手段における制御手段は、機関運転中におけるＰＣＶバルブの開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量とを算出し、互いの補正量の差を記憶可能であるとともに、前回の機関運転時に記憶された空燃比補正量の差に応じてＰＣＶバルブの開度を補正することが可能であるブローバイガス制御装置である。

第２の手段によれば、冷間始動時にブローバイガスの還元率を高めることが可能となるとともに、前回の機関運転時の情報をもとに、単純な計算でＰＣＶバルブの開閉を定めることができるため、前回の機関運転時からクランクケース内などに残存している未燃焼ガスなどが空燃比に与える影響を抑制することが比較的容易に可能となる。

第３の手段は、第２の手段における空燃比補正量の差が大きいほど開度が小さくなるように制御することが可能なブローバイガス制御装置である。

この第３の手段によれば、ブローバイガスが還元されたことにより空燃比への影響が大きくなる状態において、ブローバイガスの還元量を抑制することが可能となるため、空燃比制御を良好に行うことが可能となり得る。

第４の手段は、第１乃至第３の手段における制御手段は、暖気完了後における、開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量の差を記憶するブローバイガス制御装置である。

この第４の手段によれば、暖機完了後の値を記憶することで、空燃比への影響を精度よく計測することが可能となりうる。

第５の手段は、第１乃至第４の手段における内燃機関が十分に温められていないと判断される機関運転が、所定の条件で複数回なされていると判断された場合には、当該機関運転時における、開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量の違いによりもたらされる結果をもとにＰＣＶバルブの開度を補正することが可能であるブローバイガス制御装置である。

この第５の手段によれば、暖機完了後の値を記憶できない場合であっても、暫定的な空燃比への影響を測定することで、空燃比制御の悪化を抑制することが可能となりうる。

第６の手段は、第１乃至第５の手段における内燃機関はアルコールとガソリンを混合して供給されることが可能であり、内燃機関に供給されるアルコール濃度を検出する濃度センサを備え、アルコール濃度に基づいて、ＰＣＶバルブの開度を補正することが可能なブローバイガス供給装置である。

この第６の手段によれば、アルコール混合燃料を使用する内燃機関では、温度により気化するアルコール量が異なるため、冷間時と温間時とで、ＰＣＶ流量を変更することで、空燃比を適正範囲に制御することが可能となりうる。

第７の手段は、第１乃至第６の手段における内燃機関はアルコールとガソリンを混合して供給されることが可能であり、内燃機関に供給されるアルコール濃度を検出する濃度センサを備え、アルコール濃度に基づいて、ＰＣＶバルブの開度を補正することが可能なブローバイガス供給装置である。

この第７の手段によれば、冷間時にはアルコール燃料が気化しにくいため、ブローバイガスの流量を増加することができ、温間時にはブローバイガスの流量を低減させることで、精度よく空燃比制御を行うことが可能となりうる。

第８の手段は、第７の手段におけるＰＣＶバルブの開度の補正は、温度検出器により検出される温度が所定の温度よりも低い場合には、アルコール濃度が高い程、ＰＣＶバルブの開度を大きくするように制御し、温度検出器により検出される温度が所定の温度よりも高い場合には、アルコール濃度が高い程、ＰＣＶバルブの開度を小さくするように制御可能なブローバイガス供給装置である。

この第８の手段によれば、気化しにくい状態と気化し易い状態とを容易に切り分けることができ、精度よく空燃比を制御することが可能となりうる。

第９の手段は、第１乃至第８の何れかの手段における空燃比センサの活性化後であって、実際の空燃比と目標の空燃比との差が所定値以上である場合は、ＰＣＶバルブを開くスピードを遅くするように制御することが可能なブローバイガス制御装置である。

この第９の手段によれば、ブローバイガスが多く還流されて、未燃焼燃料が多く内燃機関に供給されてしまうことを抑制し、良好な空燃比制御を行うことが可能となりうる。

第１０の手段は、第１乃至第９の何れかの手段におけるＰＣＶバルブの開度を小さくするように動かすときは、ＰＣＶバルブの開度を大きくするように動かすときよりも早く動かすように制御することが可能なブローバイガス制御装置である。

この第１０の手段によれば、閉じ遅れにより、過剰にブローバイガスの流量が多くなることを抑制することが可能となりうる。

第１１の手段は、第１乃至第１０の何れかの手段におけるアクセルの開閉速度を検出する手段を備え、アクセルの開閉速度が所定値より大きい場合には、ＰＣＶバルブの開度が小さくなるように制御することが可能なブローバイガス制御装置である。

この第１１の手段によれば、減速中にブローバイガス流量の割合が大きくなることを防止することができ、減速感の悪化を抑制することが可能となりうる。

第１２の手段は、内燃機関に関する温度を検出する温度検出器と、流通するブローバイガスの流量を制御するＰＣＶバルブと、を備えるブローバイガス制御装置であって、ＰＣＶバルブは、モータにより開度調整可能に構成されており、温度検出器の検出結果を利用して、設定開度に対して開度を補正可能であり、内燃機関に関する温度が高くなるにつれ、徐々に開度の補正割合が小さくなるように制御することが可能な制御手段を備えるブローバイガス制御装置である。

この第１２の手段によれば、ソレノイドバルブを使用する場合とは異なり、徐々に開度を調整することが可能となるため、空燃比への影響を抑制しながらブローバイガスの還元割合を調整することが可能となりうる。

本手段によれば、空燃比への影響を抑制しつつ、冷間始動時におけるブローバイガスの還元率を高められるようにすることが可能となる。

実施例のブローバイガス制御装置の内部構造の概略を断面で示した図である。 ブローバイガス制御装置に使用されるＰＣＶバルブの内部構造を示した図である。 内燃機関の冷却水の温度に基づいて求められた開度補正係数によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 内燃機関の冷却水の温度と開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）との関係を示すマップである。 内燃機関の冷却水の温度に基づいて求められた開度補正値によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 内燃機関の冷却水の温度と開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ２）との関係を示すマップである。 ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いを求めて記憶する処理のフローチャート。 内燃機関の冷却水の温度と、ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いに基づいて求められた開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１、ｋｔｈｗｐｃｖ３）によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いと開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ３）との関係を示すマップである。 内燃機関の冷却水の温度と、ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いに基づいて求められた開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ２、ｋｔｈｗｐｃｖ４）によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いと開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ４）との関係を示すマップである。 ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いを求めて記憶する処理のフローチャート。ただし、内燃機関が所定の温度に満たないと判断される場合に、別途記憶する処理としている。 内燃機関の冷却水の温度と、ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いに基づいて求められた開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１、ｋｔｈｗｐｃｖ３、ｋｔｈｗｐｃｖ５）によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 内燃機関が十分に温められていない状態におけるＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いと開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ５）との関係を示すマップである。 内燃機関の冷却水の温度と、ＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いに基づいて求められた開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ２、ｋｔｈｗｐｃｖ４、ｋｔｈｗｐｃｖ６）によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 内燃機関が十分に温められていない状態におけるＰＣＶバルブの開閉による空燃比への影響の違いと開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ６）との関係を示すマップである。 ショートトリップの継続検出を判断する処理のフローチャート。 内燃機関の冷却水の温度と、潤滑オイルの温度とエタノール濃度に基づいて求められた開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１、ｋｔｈｏｐｃｖｅ）によりＰＣＶバルブの開度を補正する処理のフローチャート。 潤滑用オイルの温度とエタノール濃度と開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）との関係を示すマップである。 図１８で示した処理内容に、ＰＣＶバルブを開くための処理が空燃比制御の活性化後に行われる処理、開弁速度と閉弁速度を変える処理、開弁することで空燃比への影響が大きいと考えられる場合に開弁速度を低下させる処理、を加えたフローチャート。 図２０で示した処理内容に、アクセルの開閉速度が大きいと判断された場合に、急速に閉弁させる処理を加えたフローチャート。

以下に、本発明を実施するための形態について、適宜図面を用いながら説明する。本実施の形態におけるブローバイガス制御装置１は、乗物に搭載されるものである。特に、乗物の中でも車両に搭載されるものである。ブローバイガス制御装置１は、クランクケース１１１内に導かれた未燃焼ガスなどからなるブローバイガスをブローバイガス還元通路１２などを通して吸気通路１３のサージタンク１３１に戻すことが可能な構成としている。このクランクケース１１１と吸気通路１３との間には、開度を調整可能なＰＣＶバルブ２が取り付けられている。ＰＣＶバルブ２の開度は制御手段３から発信される信号を受けて調整されるものであり、クランクケース１１１内のブローバイガスが吸気通路１３に戻る量を調整することが可能となっている。ＰＣＶバルブ２の開度は、内燃機関１１の温度を検出する温度検出器５の検出結果を反映することが可能な構成となっており、内燃機関１１の温度上昇にあわせて徐々に開度を調整することが可能な構成となっている。

ブローバイガス制御装置１は、空燃比センサ６を備えている。当該空燃比センサ６は燃焼室１１２から排出されたガスを排出する排気通路１４に設定されており、ガス中の空気の割合を検知するために使用される。制御手段３は、ＰＣＶバルブ２の開弁時の空燃比と、閉弁時の空燃比との違いによりもたらされる結果を記憶可能に構成されている。また、前回の機関運転時に記憶された当該結果に応じてＰＣＶバルブ２の開度を補正することが可能なように構成されている。より具体的には、制御手段３は、機関運転中におけるＰＣＶバルブ２の開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量とを算出し、互いの補正量の差を記憶可能であるとともに、前回の機関運転時に記憶された空燃比補正量の差に応じてＰＣＶバルブ２の開度を補正することが可能なように構成されている。これにより、前回の機関運転に起因するブローバイガスが空燃比に与え得る影響を加味してＰＣＶバルブ２の開度調整をすることが可能となり得る。

本実施例のブローバイガス制御装置１は、自動車に備えられるものである。燃料を燃焼させることが可能な内燃機関１１には、空気などを導入する通路となる吸気通路１３と、内燃機関１１の燃焼室１１２内で燃料が燃焼されることにより発生するガスなどを排出する通路となる排気通路１４が接続されている。吸気通路１３の上流には、外気の異物を除去可能なクリーナエレメント４１を備えたエアクリーナ４２が接続されている。内燃機関１１はクランクシャフト１１３やオイル１１４が内部に位置するクランクケース１１１が備えられており、このクランクケース１１１はシリンダーヘッド１１５とシリンダーヘッドカバー１１６とで概略区画される空間に接続されている。また、当該空間と吸気通路１３をつなぐブローバイガス還元通路１２が形成されており、ブローバイガス制御装置１には、当該ブローバイガス還元通路１２を通過する気体の流量を調整可能なＰＣＶバルブ２を備えている。

ＰＣＶバルブ２はいわゆる電動バルブであり、ステッピングモータ２１を備えている。ステッピングモータ２１は雄ネジ部２２と接続されており、電気的な制御を行うことで、雄ネジ部２２を回転させることが可能に構成されている。雄ネジ部２２の先端には雌ネジ部２６を備えた弁体２７が接続されており、雄ネジ部２２を回転させることで、図２に示すところの上下方向に弁体２７を直進移動させることが可能なように構成されている。弁体２７の先端は連通部２３に隣接して移動することが可能なように構成されており、弁体２７と連通部２３との隙間を調整することで、連通部２３を通過するガスの量を調整することが可能な構成となっている。なお、図２に示す例においては、吸気通路１３側からクランクケース１１１側に気体が移動することを抑制するため逆止弁２４を備えているが、この逆止弁２４は必須なものではない。

ＰＣＶバルブ２は制御手段３である電子制御装置３１（ＥＣＵ）により制御されるように構成されている。電子制御装置３１は、演算可能な中央処理装置（ＣＰＵ）と、中央処理装置の演算結果などを記憶可能なメモリを備えている。電子制御装置３１は外部からの入力を受けて各所に出力可能なものであり、電子制御装置３１の出力によりＰＣＶバルブ２の開度を調整することが行えるように構成されている。

内燃機関１１の各所には、センサが備えられており、さまざまなデータを電子制御装置３１に入力することが可能となっている。ＰＣＶバルブ２の開度を調整するために使用されるデータは、特定のセンサから電子制御装置３１に入力されたものである。例えば、運転手が操作するアクセルペダル４３の操作量などを検出可能なアクセルセンサ８１からのデータや、エアクリーナ４２を通過した空気量を検出するエアフローメータ８２からのデータも電子制御装置３１に入力可能となっている。

クランクシャフト１１３の回転角を検出する回転速度センサ８３や、吸気通路１３内の圧力である吸気圧を検知可能な吸気圧センサ８４から電子制御装置３１にデータを入力可能となっている。クランクシャフト１１３の回転角の変化は内燃機関１１の回転速度（単位時間当たりの回転数ｎｅ）として電子制御装置３１で処理可能なものである。また、電子制御装置３１は回転速度と吸気圧からエンジン負荷ｋｌを求めることが可能なように構成されている。なお、このエンジン負荷ｋｌは、クランクシャフト１１３が１回転あたりに吸引する空気量と擬似的に考えることが可能である。

また、排気通路１４内を通過するガスの状態を検知可能な空燃比センサ６や、内燃機関１１に関係する温度を検知可能な温度検出器５から入力されたデータも電子制御装置３１に入力可能となっている。温度検出器５としては、冷却水の温度を計測可能な水温計５１や、潤滑油の温度を計測可能な油温計５２などがあり、各々の温度を、別々に電子制御装置３１に入力可能となっている。

各種センサから電子制御装置３１に入力されたデータは、電子制御装置３１で処理されるなどして、各機器を操作するデータとして出力される。例えば、ＰＣＶバルブ２の開度は、電子制御装置３１から出力されるデータをもとに操作され、この出力データの違いにより、０％、５％、２０％、１００％などのようにＰＣＶバルブ２の開度が調整される。

次に、ＰＣＶバルブ２の制御方法について説明する。本実施例のＰＣＶバルブ２の制御は、低水温ほどブローバイガス還元通路１２を通るガスの流量を大きくし、水温が温められていくにつれ、徐々に流量を小さくすることを基本としている。このような制御を行うため、図３に示すように、電子制御装置３１は、先ず、エンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌと水温ｔｈｗを取り込む（ステップ１０１）。次にステップ１０１で取り込まれたエンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌにより、目標ＰＣＶ開度（ｔｐｃｖ）を求める（ステップ１０２）。目標ＰＣＶ開度を設定することは、従来技術のものであるため、詳細な説明は省略する。

ステップ１０２の後、温度検出器５である水温計５１により検出された水温ｔｈｗにあわせて、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）を設定する（ステップ１０３）。この際、検出された水温を図４に示すようなマップに当てはめることにより、ＰＣＶ開度補正係数が定められる。内燃機関１１で燃料が燃焼するにつれ、内燃機関１１の冷却水である水温は徐々に上昇していくが、図４に示すマップにおいては、所定の水温以下では、ＰＣＶ開度補正係数は１より大きい数で一定に定まっており、所定の温度から上昇するにつれて、徐々に１に近づくようにＰＣＶ開度補正係数が定められる。つまり、冷却水の温度が上昇するにつれて徐々にＰＣＶバルブ２の開度が調整されるように制御される。

ステップ１０２で得た目標ＰＣＶ開度に対して、ステップ１０３で得たＰＣＶ開度補正係数を掛け合わせることで、最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）を設定し、この最終制御ＰＣＶ開度にあうようにＰＣＶバルブ２が制御される（ステップ１０４）。この最終制御ＰＣＶ開度は、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいかを判断される（ステップ１０５）。最終制御ＰＣＶ開度が、開度Ａよりも小さい場合は、再度ステップ１０１に戻り、上記のステップを繰り返す。最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａ以上となった場合は、開度Ａが最終制御ＰＣＶ開度として設定される（ステップ１０６）。ステップ１０６を実施した後は、再度ステップ１０１に戻り、上記のステップを繰り返す。

このようにＰＣＶバルブ２の開度を制御することにより、内燃機関１１が冷却されている状態と内燃機関１１が十分に温められている状態とを比較した際に、内燃機関１１が冷却されている状態のほうがブローバイガス還元通路１２を通るガス量を多くすることが可能となる。また、十分に内燃機関１１が温められた状態においては、エンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌとにより導き出される通常のブローバイガス還元通路１２を通るガス量に戻すことが可能となる。この際、徐々に通常の調整量となるようにガス量をコントロールすることが可能となる。

内燃機関１１で燃料が燃焼するにつれ、内燃機関１１の冷却水である水温は徐々に上昇していくが、図４からも理解できるように、所定の水温以下では、ＰＣＶ開度補正係数は１より大きい数で一定に定まっており、所定の温度から上昇するにつれて、徐々に１に近づくようにＰＣＶ開度補正係数が定められる。つまり、冷却水の温度が上昇するにつれて徐々にＰＣＶバルブ２の開度が調整されるように制御される。

ＰＣＶバルブ２がこのような動きをするように制御するには、図３及び図４に示すように手順に限られる必要は無い。例えば図５及び図６に示すような手順でも可能であるため、図５及び図６に示す手順を以下に説明する。

電子制御装置３１は、図５に示すように、単位時間当たりのエンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌと水温ｔｈｗを取り込む（ステップ１１１）。ステップ１１１で取り込まれたエンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌにより、目標ＰＣＶ開度を求める（ステップ１１２）。目標ＰＣＶ開度を設定することは、従来技術のものであるため、詳細な説明は省略する。

温度検出器５である水温計５１により検出された水温ｔｈｗにあわせて、ＰＣＶ開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ２）を設定する（ステップ１１３）。この際、図６に示すようなマップに水温を当てはめることにより、ＰＣＶ開度補正値が定められる。目標ＰＣＶ開度に対してＰＣＶ開度補正値を足し合わせて設定した最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）にあうようにＰＣＶバルブ２が制御される（ステップ１１４）。この際、最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいか否かを判断する（ステップ１１５）。最終制御ＰＣＶ開度が、開度Ａよりも小さい場合は、再度ステップ１１１に戻り、上記のステップを繰り返す。最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａ以上となった場合は、開度Ａが最終制御ＰＣＶ開度として設定される（ステップ１１６）。

内燃機関１１で燃料が燃焼するにつれ、内燃機関１１の冷却水である水温は徐々に上昇していくが、図６からも理解できるように、所定の水温以下では、ＰＣＶ開度補正値は０より大きい数で一定に定まっており、所定の温度から上昇するにつれて、徐々に０に近づくようにＰＣＶ開度補正値が定められる。つまり、冷却水の温度が上昇するにつれて徐々にＰＣＶバルブ２の開度が調整されるように制御される。

ところで、クランクケース１１１に燃焼室１１２から漏れ入った未燃焼ガスなどが留まったまま、機関運転が停止する場合が存在しうる。この場合、再び機関運転をしようとした際には、すでにクランクケース１１１内に未燃焼ガスなどが存在することになる。上記したように、内燃機関１１の温度が低温である場合に、ＰＣＶバルブ２の開度を積極的に大きくした場合、この未燃焼ガスなどが燃焼室１１２に導入される量が多くなる。このため、予定されている空燃比で燃焼することが妨げられることが生じうる。本実施例においては、このような事態を回避しうるように、クランクケース１１１内の気体が燃焼に与える影響を把握し、その影響度合いにより、ＰＣＶバルブ２の開度を制御するようにしている。

このような制御を可能とするため、先ず、クランクケース１１１内の気体が燃焼に与える影響を把握する必要がある。そのため、機関運転時にＰＣＶバルブ２が閉じている状態の空燃比と、開いている際の空燃比との影響度合いを記憶する。記憶された内容を次回の機関運転において、ＰＣＶバルブ２の開度を定める要素として利用する。より具体的には、前回記憶していた内容が、ＰＣＶバルブ２が開いていることにより、空燃比への影響が大きいと判断可能な内容であれば、新たに機関運転をする際には、ＰＣＶバルブ２の開度が大きくならないように制御するものである。以下において、その具体例を図７乃至９を用いて説明する。

まず、ＰＣＶバルブ２の開閉により、空燃比の影響がどのようになるかを記憶するプロセスを説明する。

図７に示すように、電子制御装置３１は、先ず、エンジン回転数ｎｅとエンジン負荷ｋｌと水温ｔｈｗのデータを取り込む（ステップ２０１）。次に、取り込まれたエンジン回転数（ｎｅ）とエンジン負荷（ｋｌ）に応じた最終ＰＣＶ開度を求める（ステップ２０２）。その後、ＰＣＶ強制全閉フラグ（ＰＣＶＯＦＦ）が未実施となっているかを判断する（ステップ２０３）。図７においては、ＰＣＶＯＦＦが０である場合、未実施であり、１である場合、強制全閉が実行されていることを表している。

ＰＣＶ強制全閉フラグが未実施で無い場合は、最終ＰＣＶ開度を０と設定する（ステップ２３１）。ステップ２０３でＰＣＶ強制全閉フラグが未実施であると判断されるか、ステップ２３１が実行されるか、の何れかがなされた後、ＰＣＶバルブ２の開度が最終ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）となるように制御する（ステップ２０４）。

ステップ２０４の後、内燃機関１１を冷却する冷却水の水温が８５℃より大きいか否かを判断する（ステップ２０５）。ステップ２０５において、冷却水の水温が８５℃以下であると判断された場合、オイル１１４暖気完了フラグ（ＸＯＩＬ）を、暖気未完了とし、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグをＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出中とする（ステップ２４１）。図６においては、ＸＯＩＬが０である場合、暖気未完了であり、１である場合暖気完了である。また、ＸＡＦが０である場合、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆを検出中であり、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆの検出が完了している場合ＸＡＦを１とする。

ステップ２０５において、内燃機関１１を冷却する冷却水の水温が８５℃より大きいと判断された場合、オイル１１４暖気完了フラグが暖気未完了とされているかを判断する（ステップ２０６）。ステップ２０６で暖気未完了と判断された場合、水温が８５℃に到達してから後の積算空気量（Ｔｇａ８５）を求める（ステップ２０７）。次に、ステップ２０７で求めた積算空気量が所定値であるＢより大きいかを判断する（ステップ２０８）。この積算空気量がＢ以下である場合、再び積算空気量を求める。積算空気量がＢより大きくなった場合、オイル１１４暖気完了フラグを暖気完了とし、冷却水の水温が８５℃に到達してからの積算空気量を０とする（ステップ２０９）。積算空気量が所定量より大きくなり、十分に内燃機関１１が熱せられたと判断するからである。

ステップ２０６においてオイル１１４暖気完了フラグが暖気未完了ではないと判断された場合、アイドル運転状態であるかを判断する（ステップ２１１）。ステップ２１１でアイドル運転状態であると判断された場合、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグがＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆが検出中であるかを判断する（ステップ２１２）。図７においてはＸＡＦが０であるかどうかをステップ２１２の判断材料としている。

ステップ２１２でアイドル運転状態では無いと判断するか、ステップ２１３でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグがＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆが検出中を示していない（ＸＡＦが０では無い）と判断された場合、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグが検出完了状態に切り替わってからの積算空気量（ＴｇａＡＦ）を求める（ステップ２２１）。ステップ２２１でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグが検出完了状態に切り替わってからの積算空気量を求めた後、当該積算空気量が所定の設置値であるＣより大きいか否かを判断する（ステップ２２２）。ステップ２２２でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグが検出完了状態に切り替わってからの積算空気量（ＴｇａＡＦ）が設定値Ｃより大きいと判断された場合、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆを検出中の状態とする（ステップ２２３）。図７においては、ステップ２２３でＸＡＦ＝０とすることで、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆを検出中の状態としている。なお、ステップ２２２で積算空気量（ＴｇａＡＦ）がＣ以下であると判断された場合は、ＸＡＦ＝０とすることなく、先に進める。

ステップ２１２でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆが検出中であるとされた場合、ＰＣＶバルブ２が開いている時のＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ１）を求め記憶する（ステップ２１３）。このＡ／Ｆ補正値は、所定の適切な空燃比とのズレに対する補正値である。図７においては、ＰＣＶバルブ２が開いている時のＡ／Ｆ補正値を記憶させる対象であるｋａｆｐｃｖｏｎに対してｋａｆ１を入力するという手順を踏むことでＡ／Ｆ補正値が電子制御装置３１に記憶される。

ステップ２１３でＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ１）を記憶したら、ＰＣＶバルブ２の強制全閉フラグ（ＸＰＣＶＯＦＦ）を強制全閉実行とする（ステップ２１４）。図７においては、ＸＰＣＶＯＦＦが０である場合、ＰＣＶバルブ２の強制的な全閉が未実施であり、１である場合、強制的な全閉が実行されている。

ステップ２１４でＰＣＶバルブ２を強制的に全閉の状態とした後、ＰＣＶバルブ２が閉じている時のＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ２）を求め記憶する（ステップ２１５）。ステップ２１５でＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ２）記憶したら、ＰＣＶバルブ２を強制的に全閉した状態を解除するため、フラグ（ＸＰＣＶＯＦＦ）を０とする（ステップ２１６）。これにより、強制的にＰＣＶバルブ２を閉じた状態から、通常の開度制御が行える状態に移行させる。図７においては、ＰＣＶバルブ２が閉じている時のＡ／Ｆ補正値を記憶させる対象であるｋａｆｐｃｖｏｆｆに対してｋａｆ１を入力するという手順を踏むことでＡ／Ｆ補正値が電子制御装置３１に記憶される。

ステップ２１６でＰＣＶバルブ２を通常の開度制御となるようにした後、ＰＣＶバルブ２を閉じている時と開いているときのＡ／Ｆ補正値の差を求め、電子制御装置３１に記憶する（ステップ２１７）。図７においては、このＡ／Ｆ補正値の差をΔｋａｆ１として表しており、Δｋａｆ１は、ｋａｆｐｃｖｏｆｆとｋａｆｐｃｖｏｎの差を計算することにより求められる。このΔｋａｆ１は、次回の機関運転におけるＰＣＶバルブ２の操作時に利用される。

ステップ２１７でΔｋａｆ１を電子制御装置３１に記憶した後、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグが検出完了状態に切り替わってからの積算空気量を０とする（ステップ２１８）。ステップ２１８でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグが検出完了状態に切り替わってからの積算空気量をリセットした後、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグを検出完了状態とする（ステップ２１９）。図７においては、ＸＡＦを１とすることで、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグを検出完了状態としている。

ステップ２０９、ステップ２１９、ステップ２２３、ステップ２４１を実行するか、ステップ２２２でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグが検出完了状態に切り替わってからの積算空気量（ＴｇａＡＦ）がＣ以下であると判断された場合、再度、ステップ２０１に進み、図７に示した流れを繰り返すことになる。

図７の流れの中で電子制御装置３１に記憶されたΔｋａｆ１は、図３や図５で示した基本的なＰＣＶバルブ２の制御を変更するために利用される。より具体的には、一つ前の機関運転時に記憶されたΔｋａｆ１を利用して、ＰＣＶバルブ２の制御を行うことができるように生業される。先ずＰＣＶ開度補正係数を利用した場合について説明する。基本的には図３と同様な流れであり、図３におけるステップ１０４に代えて、図８において破線で囲ったステップ１２１とステップ１２２を組み込むものであるため、それ以外の詳細な説明は省略する。

図８に示すように、ステップ１０３でＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｗｐｃｖ１を求めた後、前回の機関運転時に記憶したΔｋａｆ１より、ＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｗｐｃｖ３を求める（ステップ１２１）。ｋｔｈｗｐｃｖ３を求めるには、図９で示したマップを利用することができる。図９で示したマップでは、Δｋａｆ１が０から所定の値まではｋｔｈｗｐｃｖ３が１となるようにされている。Δｋａｆ１が所定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ３が１より小さくなるように設定されている。特に、Δｋａｆ１が所定の値以上であり、特定の値になるまでは、Δｋａｆ１が大きくなるにつれて、ｋｔｈｗｐｃｖ３が漸次小さくなるように定められている。なお、Δｋａｆ１が特定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ３が一律に一定の値となるように設定されている。

ステップ１２１でＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｗｐｃｖ３を求めた後、ｋｔｈｗｐｃｖ３を加味した最終制御ＰＣＶ開度を求め、ＰＣＶバルブ２の開度を制御する（ステップ１２２）。具体的には、目標ＰＣＶ開度（ｔｐｃｖ）に対して、冷却水の温度から求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）と、図７の流れの中で記憶されたΔｋａｆ１から求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ３）を掛け合わせることにより、最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）が求められる。

ステップ１２２の後、最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいか否かを判断するステップ１０５に進み、その先の流れは、先に説明した内容と同様なステップを踏むことになる。

次にＰＣＶ開度補正値を利用した場合について説明する。基本的には図５と同様な流れであり、図５におけるステップ１１４に代えて、図１０において破線で囲ったステップ１２３とステップ１２４を組み込むものであるため、それ以外の詳細な説明は省略する。

図１０に示すように、ステップ１１３でＰＣＶ開度補正値であるｋｔｈｗｐｃｖ２を求めた後、前回の機関運転時に記憶したΔｋａｆ１より、ＰＣＶ開度補正値であるｋｔｈｗｐｃｖ４を求める（ステップ１２３）。ｋｔｈｗｐｃｖ４を求めるには、図１１で示したマップを利用することができる。図１１で示したマップでは、Δｋａｆ１が０から所定の値まではｋｔｈｗｐｃｖ４が０となるようにされている。Δｋａｆ１が所定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ４が０より大きくなるように設定されている。特に、Δｋａｆ１が所定の値以上であり、特定の値になるまでは、Δｋａｆ１が大きくなるにつれて、ｋｔｈｗｐｃｖ４が漸次大きくなるように定められている。なお、Δｋａｆ１が特定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ４が一律に一定の値となるように設定されている。

ステップ１２３でＰＣＶ開度補正値であるｋｔｈｗｐｃｖ４を求めた後、ｋｔｈｗｐｃｖ４を加味した最終制御ＰＣＶ開度を求め、ＰＣＶバルブ２の開度を制御する（ステップ１２４）。具体的には、目標ＰＣＶ開度（ｔｐｃｖ）に対して、冷却水の温度から求められるＰＣＶ開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ２）を足し合わせ、図７の流れの中で記憶されたΔｋａｆ１から求められるＰＣＶ開度補正値（ｋｔｈｗｐｃｖ４）を引くことにより、最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）が求められる。

ステップ１２４の後、最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいか否かを判断するステップ１１５に進み、その先の流れは、先に説明した内容と同様なステップを踏むことになる。

このように制御することにより、前回の機関運転時からクランクケース１１１などに残存する未燃焼ガスなどが空燃比に与える影響を抑制させるように、ＰＣＶバルブ２の開度を定めることが可能となり得る。特に、残存する未燃焼ガスが空燃比に与える影響が大きくなると考えられる場合には、内燃機関１１が低温状態であってもＰＣＶバルブ２の開度を大きくすることを抑制するように、制御することが可能となる。なお、Δｋａｆ１は前回の機関運転時に記憶しておいたものを更新後の機関運転時に利用することに限る必要は無い。記憶したΔｋａｆ１を、その機関運転時のＰＣＶバルブ２の補正に利用するものとすることなども可能である。

ところで、図７に示す例においては、内燃機関１１を冷却する冷却水の温度が８５℃以下である場合、ステップ２４１に進み、その直後にはステップ２０１に戻すような流れとなっている。つまり、図７に示す例においては、内燃機関１１を冷却する冷却水の温度が８５℃以下である場合、次回の機関運転に利用されるデータであるΔｋａｆ１を記憶することがなされない。内燃機関１１は常に十分に温められるとは限らず、短時間だけ機関運転をするような場合も存在する。このような場合であっても、クランクケース１１１などに残存する未燃焼ガスなどが空燃比に与える影響を加味してＰＣＶバルブ２を制御できるようにすることを可能とする制御について、図１２を用いて説明する。

基本的には図７と同様な流れであり、図１２に示す流れは、図７におけるステップ２４１の後に図１２において破線で囲ったステップ２４２からステップ２４９までのステップを組み込むものであるため、それ以外の詳細な説明は省略する。

ステップ２０５において、冷却水の水温が８５℃以下である場合、オイル１１４暖気完了フラグ（ＸＯＩＬ）を、暖気未完了とし、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグをＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出中とする（ステップ２４１）。図１２においては、ＸＯＩＬが０である場合、暖気未完了であり、１である場合暖気完了である。また、ＸＡＦが０である場合、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出中であり、ΔＡ／Ｆ検出が完了している場合ＸＡＦを１とする。

ステップ２４１が実行された後に、アイドル運転状態であるか否かを判断する（ステップ２４２）。ステップ２４２でアイドル運転状態であると判断された場合、低温時のＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグ（ＸＡＦＣ）がＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆを検出中であるかを判断する（ステップ２４３）。図１２においてはＸＡＦＣが０であるかどうかをステップ２４３の判断材料としている。なお、ＸＡＦＣが１である場合は、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆの検出が完了している。

ステップ２４３でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆを検出中であると判断した場合、ＰＣＶバルブ２が開いている時のＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ１）を求め記憶する（ステップ２４４）。このＡ／Ｆ補正値は、所定の適切な空燃比とのズレに対する補正値である。図１２においては、ＰＣＶバルブ２が開いている時のＡ／Ｆ補正値を記憶させる対象であるｋａｆｐｃｖｏｎｃに対してｋａｆ１を入力するという手順を踏むことでＡ／Ｆ補正値が電子制御装置３１に記憶される。

ステップ２４４でＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ１）記憶したら、ＰＣＶバルブ２の強制全閉フラグ（ＸＰＣＶＯＦＦ）を強制全閉実行とする（ステップ２４５）。図１２においては、ＸＰＣＶＯＦＦが０である場合、ＰＣＶバルブ２の強制全閉が未実施であり、１である場合、強制全閉が実行されている。

ステップ２４５でＰＣＶバルブ２を強制的に全閉の状態とした後、ＰＣＶバルブ２が閉じている時のＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ２）を求め記憶する（ステップ２４６）。ステップ２４６でＡ／Ｆ補正値（ｋａｆ２）記憶したら、ＰＣＶバルブ２を強制的に全閉した状態を解除するため、フラグ（ＸＰＣＶＯＦＦ）を０とする（ステップ２４７）。これにより、強制的にＰＣＶバルブ２を閉じた状態から、通常の開度制御が行える状態に移行させる。図１２においては、ＰＣＶバルブ２が閉じている時のＡ／Ｆ補正値を記憶させる対象であるｋａｆｐｃｖｏｆｆｃに対してｋａｆ１を入力するという手順を踏むことでＡ／Ｆ補正値が電子制御装置３１に記憶される。

ステップ２４７でＰＣＶバルブ２を通常の開度制御となるようにした後、ＰＣＶバルブ２を閉じている時と開いているときのＡ／Ｆ補正値の差を求め、電子制御装置３１に記憶する（ステップ２４８）。図１２においては、このＡ／Ｆ補正値の差をΔｋａｆ１ｃとして表しており、ｋａｆ１ｃは、ｋａｆｐｃｖｏｆｆｃとｋａｆｐｃｖｏｎｃの差を計算することにより求められる。このΔｋａｆ１ｃは、次回の機関運転におけるＰＣＶバルブ２の操作時に利用される。

ステップ２４８でΔｋａｆ１ｃを電子制御装置３１に記憶した後、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグを検出完了状態とする（ステップ２４９）。図１２においては、ＸＡＦＣを１とすることで、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグを検出完了状態としている。

図１２に示すような流れで制御すると、内燃機関１１を冷却する冷却水の温度が冷たくても、温かくてもＡ／Ｆ補正値の差を記憶することが可能となるため、どちらの場合であっても、Ａ／Ｆ補正値の差をＰＣＶバルブ２の開度調整に利用することが可能となる。

図１２の流れの中で電子制御装置３１に記憶されたΔｋａｆ１ｃは、図３や５で示した基本的なＰＣＶバルブ２の制御を変更するために利用される。より具体的には、一つ前の機関運転時に記憶されたΔｋａｆ１ｃを利用して、ＰＣＶバルブ２の制御を行うことができるように制御される。先ずＰＣＶ開度補正係数を利用した場合について説明する。基本的には図３や図８と同様な流れであるが、以下においては図８におけるステップ１２１とステップ１０５との間のステップを、図１３において破線で囲った各ステップに変更した形態を例にとって説明するものであるため、それ以外の詳細な説明は省略する。

図１３に示すように、ステップ１２１でＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｗｐｃｖ３を求めた後、Δｋａｆ１ｃを用いて、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｐｃｖ５）を求める（ステップ１２５）。ｋｔｈｗｐｃｖ５を求めるには、図１４で示したマップを利用することができる。図１４で示したマップでは、Δｋａｆ１ｃが０から所定の値まではｋｔｈｗｐｃｖ５が１となるようにされている。Δｋａｆ１ｃが所定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ５が１より小さくなるように設定されている。特に、Δｋａｆ１ｃが所定の値以上であり、特定の値になるまでは、Δｋａｆ１ｃが大きくなるにつれて、ｋｔｈｗｐｃｖ５が漸次小さくなるように定められている。なお、Δｋａｆ１ｃが特定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ５が一律に一定の値となるように設定されている。

ステップ１２５でＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｗｐｃｖ５を求めた後、ショートトリップ継続フラグ（ＸＳＴＲＩＰ）がショートトリップの継続をしていないかを判断する（ステップ１２６）。図１３においては、ＸＳＴＲＩＰが０である場合はショートトリップが継続していない状態である。

ステップ１２６でショートトリップが継続されていないと判断された場合、最終制御ＰＣＶ開度を求めて制御するステップ１２２に進み、その先の流れは図８に示すステップ１２２以下のステップと同様のステップを踏むこととなる。一方、ステップ１２６でショートトリップが継続されていると判断された場合、ｋｔｈｗｐｃｖ５を加味した最終制御ＰＣＶ開度を求め、ＰＣＶバルブ２の開度を制御する（ステップ１２７）。具体的には、目標ＰＣＶ開度（ｔｐｃｖ）に対して、冷却水の温度から求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）と、図１２の流れの中で記憶されたΔｋａｆ１ｃから求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ５）を掛け合わせることにより、最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）が求められる。

ステップ１２７の後には、最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいか否かを判断するステップ１０５に進み、その先の流れは、図３や図８に示すステップ１０５以下のステップと同様のステップを踏むこととなる。

次にＰＣＶ開度補正値を利用した場合について説明する。基本的には図５や図１０と同様な流れであるが、以下においては図１０におけるステップ１２３とステップ１１５との間のステップを、図１５において破線で囲んだ各ステップに変更した形態を例にとって説明するものであるため、それ以外の詳細な説明は省略する。

図１５に示すように、ステップ１２３でＰＣＶ開度補正値であるｋｔｈｗｐｃｖ４を求めた後、前回の機関運転時に記憶したΔｋａｆ１ｃより、ＰＣＶ開度補正値であるｋｔｈｗｐｃｖ６を求める（ステップ１３１）。ｋｔｈｗｐｃｖ６を求めるには、図１６で示したマップを利用することができる。図１６で示したマップでは、Δｋａｆ１ｃが０から所定の値まではｋｔｈｗｐｃｖ６が０となるようにされている。Δｋａｆ１ｃが所定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ６が０より大きくなるように設定されている。特に、Δｋａｆ１ｃが所定の値以上であり、特定の値になるまでは、Δｋａｆ１ｃが大きくなるにつれて、ｋｔｈｗｐｃｖ６が漸次大きくなるように定められている。なお、Δｋａｆ１ｃが特定の値以上である場合は、ｋｔｈｗｐｃｖ６が一律に一定の値となるように設定されている。

ステップ１３１でＰＣＶ開度補正値であるｋｔｈｗｐｃｖ６を求めた後、ショートトリップ継続フラグ（ＸＳＴＲＩＰ）がショートトリップの継続をしていないかどうかを判断する（ステップ１３２）。図１５においては、ＸＳＴＲＩＰが０である場合はショートトリップが継続していない状態である。

ステップ１３２でショートトリップが継続されていないと判断された場合、最終制御ＰＣＶ開度を求めて制御するステップ１２４に進み、その先の流れは図１０に示すステップ１２４以下のステップと同様のステップを踏むこととなる。一方、ステップ１３２でショートトリップが継続されていると判断された場合、ｋｔｈｗｐｃｖ６を加味した最終制御ＰＣＶ開度を求め、ＰＣＶバルブ２の開度を制御する（ステップ１３３）。具体的には、目標ＰＣＶ開度（ｔｐｃｖ）に対して、冷却水の温度から求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）と、図１２の流れの中で記憶されたΔｋａｆ１ｃから求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ６）を掛け合わせることにより、最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）が求められる。

ステップ１３３の後には、最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいか否かを判断するステップ１１５に進み、その先の流れは、図５や図１０に示すステップ１１５以下のステップと同様のステップを踏むこととなる。

ところで、図１３におけるステップ１２６及び図１５におけるステップ１３２においては、ショートトリップが継続されているか否かが判断されている。この判断は、どのようになされても良いが、その一例について、図１７を利用しながら、説明する。

ＸＳＴＲＩＰが０である場合はショートトリップが継続していない状態であり、１である場合はショートトリップが継続されているものとする。以下においては、ＸＳＴＲＩＰが０若しくは１のいずれが選択されるのかを判断するための制御である。

まず、冷却水の水温を取り込み電子制御装置３１に取り込む（ステップ３０１）。ステップ３０１で取り込んだ冷却水の水温が５０℃より小さいかどうかを判断する（ステップ３０２）。ステップ３０２で水温が５０℃より小さいと判断された場合、暖機運転判定フラグ（ＸＨＯＴ）を暖機が未完の状態であるとする（ステップ３０３）。図１７においてはＸＨＯＴが０である場合、暖機が達成していない状態であり、１である場合、暖機が完了している状態である。

ステップ３０３において暖機が達成していない状態であることが設定された後、冷間始動判定フラグ（ＸＣＯＬＤ）が０であるかを判断する（ステップ３０４）。図１７においてはＸＣＯＬＤが０である場合、冷間始動判定がされていない状態であり、１である場合、冷間始動判定がされている状態である。

ステップ３０４で冷間始動判定がされていない場合、ショートトリップカウンタにおける数値を一つ大きくする（ステップ３０５）。その後、冷間始動判定がなされたものとして、ＸＣＯＬＤを１とする（ステップ３０６）。

ステップ３０６の次に、ショートトリップカウンタの数値が所定値であるＡよりも大きいか否かを判断する（ステップ３０７）。ステップ３０７でショートトリップカウンタの数値がＡより大きいと判断された場合、ＸＳＴＲＩＰを１とする（ステップ３０８）。ステップ３０７でショートトリップカウンタの数値がＡ以下と判断された場合、ＸＳＴＲＩＰを０とする（ステップ３０９）。

先に記載したステップ３０２で冷却水の水温が５０℃以上であると判断された場合、冷間始動フラグを０とする（ステップ３１１）。その後、冷却水の水温が７０℃より大きいかを判断する（ステップ３１２）。冷却水の水温が７０℃より大きい場合、暖機運転判定フラグ（ＸＨＯＴ）が０であるかを判断する（ステップ３１３）。

ステップ３１３で暖機運転判定フラグが０であった場合、ショートトリップカウントの数値を一つ小さくする（ステップ３１４）。その後、暖機運転判定フラグ（ＸＨＯＴ）を１とする（ステップ３１５）。

ステップ３１３で暖機運転判定フラグが０でなかった場合、若しくは、ステップ３１５で暖機運転判定フラグを１とする設定が完了した場合、ＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグ（ＸＡＦ）が更新されたかどうかを判断する（ステップ３１６）。ステップ３１６でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグ（ＸＡＦ）が更新されたと判断した場合、ＸＳＴＲＩＰを０とし、ショートトリップカウンタの数値を０とする（ステップ３１７）。

なお、ステップ３０４で冷間始動判定フラグ（ＸＣＯＬＤ）が０であると判断されるか、ステップ３１２で冷却水の水温が７０℃以下であると判断されるか、ステップ３１６でＰＣＶ開閉ΔＡ／Ｆ検出フラグ（ＸＡＦ）が更新されていないと判断された場合、若しくはステップ３０８、ステップ３０９、ステップ３１７の何れかが完了した場合、再びステップ３０１に戻り、各ステップを繰り返すこととなる。

ところで、ＦＦＶ車などといわれるフレックス燃料車は、複数種類の燃料を供給可能とするものであるが、その燃料としてガソリンに加えて、アルコールの一種であるエタノールが使用されることがある。エタノール濃度が高いほど、ブローバイガス中に水分が混入する割合が大きくなるので、内燃機関１１が低温の時点でブローバイガス還元通路１２を通るガス量を増加させることが望ましい。一方、エタノールの沸点は７８℃と比較的低いため、高温の環境では沸点の温度を超え、エタノールが一気に気化する虞がある。このため、内燃機関１１が高温になると、ブローバイガス還元通路１２を通るガス量を低減させて、空燃比への影響を抑制することが好ましい。以下においては、このような操作を行うための制御について説明する。

図１８に示すように、電子制御装置３１は、エンジン回転数（ｎｅ）とエンジン負荷（ｋｌ）と水温（ｔｈｗ）と潤滑用のオイル１１４の温度（ｔｈｏ）を取り込む（ステップ４０１）。次に、燃料タンク７１に取り付けられたエタノール用の濃度センサ８５にて、エタノール濃度（Ｅ％）を取り込む（ステップ４０２）。ステップ４０２の後、取り込まれたエンジン回転数とエンジン負荷をもとに、目標ＰＣＶ開度を求める（ステップ４０３）。目標ＰＣＶ開度を設定することは、従来技術のものであるため、詳細な説明は省略する。

温度検出器５により検出された水温ｔｈｗにあわせて、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）を設定する（ステップ４０４）。この際、図３に示すようなマップに水温を当てはめることにより、ＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｗｐｃｖ１が定められる。また、図１９に示すようなマップと照らし合わせることにより、ＰＣＶ開度補正係数であるｋｔｈｏｐｃｖｅを求める（ステップ４０５）。図１９では、潤滑用のオイル１１４の温度とエタノール濃度とにより、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）の値を選択できるようになっている。

目標ＰＣＶ開度に対してＰＣＶ開度補正係数を掛け合わせて設定した最終制御ＰＣＶ開度（ＴＰＣＶ）にあうようにＰＣＶバルブ２が制御される（ステップ４０６）。具体的には、目標ＰＣＶ開度（ｔｐｃｖ）に対して、冷却水の温度から求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｗｐｃｖ１）と、図１９のマップとエタノール濃度と潤滑オイル１１４の温度から求められるＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）を掛け合わせることにより、最終制御ＰＣＶ開度（Ｔｐｃｖ）が求められる。

この際、最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａよりも小さいか否かを判断する（ステップ４０７）。最終制御ＰＣＶ開度が、開度Ａよりも小さい場合は、再度ステップ４０１に戻り、上記のステップを繰り返す。最終制御ＰＣＶ開度が、あらかじめ設定している開度Ａ以上となった場合は、開度Ａが最終制御ＰＣＶ開度として設定される（ステップ４０８）。ステップ４０８が実行されると再びステップ４０１に戻り、上記のステップを繰り返す。

上記流れの制御において使用される図１９のマップでは、エタノールの沸点である７８℃近傍において、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）の傾向が異なるように設定されている。ただしエタノール濃度が０％の際はＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）が１として設定されている。具体的には、エタノールが検知されない場合を除き、潤滑オイル１１４の温度が７０℃以下であれば、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）が１より大きくなるように設定されている。一方、潤滑オイル１１４の温度が７５℃以上ではＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）が１より小さくなるように設定されている。

また、エタノールが検知されない場合を除き、潤滑用のオイル１１４の温度が７０℃以下であれば、エタノール濃度が上昇するに連れて、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）が徐々に大きくなるように設定されている。一方、７５℃以上であれば、エタノール濃度が上昇するに連れて、ＰＣＶ開度補正係数（ｋｔｈｏｐｃｖｅ）が徐々に小さくなるように設定されている。

ところで、ＰＣＶバルブ２を開くことで空燃比への影響が発生しうることはすでに記載しているが、空燃比センサ６は常に空燃比を検出可能なわけでもない。そこで、空燃比センサ６が活性化され、空燃比を検出可能とした後に、ＰＣＶバルブ２を開くことが好ましい。このようにすれば、ＰＣＶバルブ２を開くことによる空燃比への影響を適切に反映させながらＰＣＶバルブ２の開度を調整することが可能となる。

ＰＣＶバルブ２を開くことによる空燃比の影響を考慮すると、現状より開度を大きくする際は、徐々にＰＣＶバルブ２を開き、現状より開度を小さくする際は、ＰＣＶバルブ２を開く際のスピードよりも速くＰＣＶバルブ２を動かすことが好ましい。このようにすれば、燃焼室１１２に過剰に未燃焼ガスが導入されることを抑制しやすくなる。

実際の空燃比と目標の空燃比との差が所定値以上である場合には、ＰＣＶバルブ２を開く速さを遅らせることが好ましい。このようにすれば、燃焼室１１２に過剰に未燃焼ガスが導入されることを抑制しやすくなる。

このようなことを可能とする制御について、図２０を用いながら、一例を説明する。なお、以下で説明する内容は、上記したことを全て盛り込んだ内容となっているが、その一部だけを採用して制御するものとしても良いのはもちろんである。図２０に示す例は、図１８に示す例に更に複数のステップを組み合わせているものであるため、ステップ４０１からステップ４０８についての説明は省略する。なお、空燃比を検出可能とした後に、ＰＣＶバルブ２を開くことに関しては、ステップ４１０及びステップ４３１が特に関係し、ＰＣＶバルブ２を開く際と閉じる際とのスピードの違いはステップ４０９乃至ステップ４１３及び、ステップ４２１が特に関係する。また、実際の空燃比と目標の空燃比との差とＰＣＶバルブ２を開くスピードに関してはステップ４２１乃至ステップ４２３が特に関係している。

ステップ４０７で最終制御ＰＣＶ開度が所定の値であるＡ％より小さいと判断されるか、ステップ４０８が実行された後、現在のＰＣＶバルブ２の開度を求める（ステップ４０９）。その後、空燃比のフィードバック制御が行われているかを判断する（ステップ４１０）。ステップ４１０で空燃比のフィードバック制御が行われていると判断した後、ＰＣＶバルブ２の開度の目標値と、実際の開度の値との差を求める（ステップ４１１）。図２０では、この差をΔｐｃｖとして表し、ΔｐｃｖはＴｐｃｖからｔｔｐｃｖを引いた値として計算される。

次に、ステップ４１１で求めた値であるΔｐｃｖが０より小さいものであるかを判断する（ステップ４１２）。ステップ４１２でΔｐｃｖが０より小さいと判断された場合、ＰＣＶバルブ２を閉じるように動かすことになるため、閉弁速度をα％／ｍｓとして設定し、目標ＰＣＶの開度となるように制御する（ステップ４１３）。

ステップ４１２でΔｐｃｖがより小さくないと判断された場合、ＰＣＶバルブ２を開くように動かすことになり得る。ＰＣＶバルブ２を開くように動かすための開弁速度とβ％／ｍｓとして設定し、目標ＰＣＶの開度となるように制御する（ステップ４２１）。この際、ステップ４１３のαとステップ４２１のβを比較すると、β＜αとなるようにαとβの値が定められている。

ステップ４２１の実行がなされた後、開弁制御中の目標の空燃比と実際の空燃比との違いであるΔＡ／Ｆが所定の値Ｆより大きいかを判断する（ステップ４２２）。ステップ４２２でΔＡ／Ｆが所定の値よりも大きいと判断された場合、開弁速度をβより所定の値Ｇだけ小さい（β−Ｇ）％／ｍｓとし、目標ＰＣＶの開度となるように制御する（ステップ４２３）。

先に示したステップ４１０で空燃比のフィードバック制御中ではないと判断された場合、ＰＣＶバルブ２の開度を全閉状態とするか、小開度（例えば５％）となるように実行する（ステップ４３１）。

ステップ４２２でΔＡ／Ｆが所定値Ｆ以下であると判断されるか、ステップ４１３、ステップ４２３、ステップ４３１が実行されると、再びステップ４０１に戻り今までのステップを繰り返すことになる。

このように制御すれば、空燃比が悪化することを抑制しながらブローバイガスを燃焼室１１２に戻すことが可能となり得る。

ところで、減速時のブローバイガス還元通路１２を通るガス量を絞る要求時は、アクセル開度の閉じ速度で検出し、見込み減速閉じ速度を優先させるように制御することが好ましい。スロットル４８の開度はアクセルの開度に影響するものであるため、アクセルペダル４３の動きの後にスロットル４８の動きが発生することになる。したがって急に減速するような際はＰＣＶバルブ２の閉じ遅れが生じて、未燃焼ガスが過剰に燃焼室１１２に流入する虞がある。したがって、アクセルペダル４３の操作により電子制御装置３１に入力される信号を、ＰＣＶバルブ２を閉じるための直接的な判断材料とすることで、ＰＣＶバルブ２の閉じ遅れを抑制することが可能となり得る。

このようなことを可能とする制御を以下に図２１を用いながら説明する。図２１と図２０との違いは、図２１において破線で囲われたステップに関するものであるので、その他の説明は省略する。

ステップ４１０で空燃比のフィードバック制御が行われていると判断された場合、アクセル開閉速度（Δａｃｃ）を取り込む（ステップ４４１）。ステップ４４１が実行された後、アクセル開閉速度が所定値Ｈより小さいかを判断する（ステップ４４２）。ステップ４４２でアクセル開閉速度が所定値より小さいと判断されたら、ＰＣＶバルブ２の開度の目標値と、実際の開度の値との差を求める（ステップ４１１）。ステップ４４２でアクセル開閉速度が所定値より小さくないと判断されたら、ＰＣＶバルブ２を全閉とするか、５％程度の開度まで絞るために、最速の閉弁速度（Ｍａｘ％／ｍｓ）で動かすように設定する（ステップ４４３）。ステップ４４３で設定された速度でＰＣＶバルブ２の開度を全閉状態とするか、小開度（例えば５％）となるように実行する（ステップ４３１）。

このような制御を取り込むことで、アクセル開閉速度を直接的な判断材料としてＰＣＶバルブ２を操作することが可能となるため、特に未燃焼ガスが燃焼室１１２に入ることによる空燃比の悪化を抑制することが可能となり得る。

以上、二つの実施例と幾つかの変形例を用いて実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態のほか、その他各種の形態で実施可能なものである。例えば、空燃比センサはＡ／Ｆセンサである必要は無く、Ｏ₂センサやＬＡＦセンサなど各種センサを単独で若しくは併せて使用することが可能である。

クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に戻すブローバイガス還元通路は、クランクケースと吸気通路を直接的に接続するものとすることも可能である。

ガソリン以外の燃料はエタノールだけにこだわることは無く、適用可能なアルコールを用いることが可能である。その際は、適用されるアルコールの種類に合わせて、設定温度など、制御内容を変えることが可能である。また、濃度センサも検知するアルコールにあわせて選定することが可能である。

内燃機関の温度の基準として冷却水の水温ではなく、潤滑オイルの温度を利用することも可能である。また、内燃機関の所定箇所の温度を接触若しくは比接触で測定したものを制御に利用することも可能である。

各ステップは、目的を達成する限り、例示した順に進める必要性は無く、一部、記載しているステップが前後するように変更することも可能である。また、各種ステップを取捨選択することも可能である。

電動弁を動かすものはステッピングモータに限らず、他のモータを使用することが可能である。ただし、弁開度を徐々に調整可能なものが選択される。

また、乗物としては、車両であることに限らず、飛行機やヘリコプターなど空中を飛行する乗物や、船舶や潜水艇など海面や海中などを移動する乗物としてもよい。

１ ブローバイガス制御装置
２ ＰＣＶバルブ
３ 制御手段
５ 温度検出器
６ 空燃比センサ
１１ 内燃機関
１２ ブローバイガス還元通路
１３ 吸気通路
１４ 排気通路
３１ 電子制御装置
５１ 水温計
５２ 油温計

Claims (12)

1. 内燃機関に関する温度を検出する温度検出器と、流通するブローバイガスの流量を制御するＰＣＶバルブと、を備えるブローバイガス制御装置であって、
   空燃比センサと、ＰＣＶバルブを制御可能な制御手段を備え、
   制御手段は、ＰＣＶバルブの開弁時の空燃比と、閉弁時の空燃比との違いによりもたらされる結果を記憶可能であるとともに、前回の機関運転時に記憶された前記結果に応じてＰＣＶバルブの開度を補正することが可能であるブローバイガス制御装置。
2. 請求項１に記載のブローバイガス制御装置であって、
   制御手段は、機関運転中におけるＰＣＶバルブの開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量とを算出し、互いの補正量の差を記憶可能であるとともに、前回の機関運転時に記憶された空燃比補正量の差に応じてＰＣＶバルブの開度を補正することが可能であるブローバイガス制御装置。
3. 請求項２に記載のブローバイガス制御装置であって、
   空燃比補正量の差が大きいほど開度が小さくなるように制御することが可能なブローバイガス制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れかに記載のブローバイガス制御装置であって、
   制御手段は、暖気完了後における、開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量の差を記憶するブローバイガス制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れかに記載のブローバイガス制御装置であって、
   内燃機関が十分に温められていないと判断される機関運転が、所定の条件で複数回なされていると判断された場合には、当該機関運転時における、開弁時の空燃比補正量と、閉弁時の空燃比補正量の違いによりもたらされる結果をもとにＰＣＶバルブの開度を補正することが可能であるブローバイガス制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れかに記載のブローバイガス制御装置であって、
   内燃機関はアルコールとガソリンを混合して供給されることが可能であり、
   内燃機関に供給されるアルコール濃度を検出する濃度センサを備え、
   アルコール濃度に基づいて、ＰＣＶバルブの開度を補正することが可能なブローバイガス供給装置。
7. 請求項６に記載のブローバイガス制御装置であって、
   ＰＣＶバルブの開度の補正は、温度検出器により検出される温度が所定の温度よりも低い場合には、アルコール濃度が高い程、ＰＣＶバルブの開度を大きくするように制御し、温度検出器により検出される温度が所定の温度よりも高い場合には、アルコール濃度が高い程、ＰＣＶバルブの開度を小さくするように制御可能なブローバイガス供給装置。
8. 請求項７に記載のブローバイガス供給装置であって、
   温度検出器により検出する温度は潤滑用のオイルの温度であり、
   所定の温度は、アルコール燃料の沸点の摂氏温度から当該摂氏温度よりも１０％低い温度までの範囲に設定されているブローバイガス供給装置。
9. 請求項１乃至８の何れかに記載のブローバイガス制御装置であって、
   空燃比センサの活性化後であって、実際の空燃比と目標の空燃比との差が所定値以上である場合は、ＰＣＶバルブを開くスピードを遅くするように制御することが可能なブローバイガス制御装置。
10. 請求項１乃至９の何れかに記載のブローバイガス制御装置であって、
    ＰＣＶバルブの開度を小さくするように動かすときは、ＰＣＶバルブの開度を大きくするように動かすときよりも早く動かすように制御することが可能なブローバイガス制御装置。
11. 請求項１乃至１０の何れかに記載のブローバイガス制御装置であって、
    アクセルの開閉速度を検出する手段を備え、アクセルの開閉速度が所定値より大きい場合には、ＰＣＶバルブの開度が小さくなるように制御することが可能なブローバイガス制御装置。
12. 内燃機関に関する温度を検出する温度検出器と、流通するブローバイガスの流量を制御するＰＣＶバルブと、を備えるブローバイガス制御装置であって、
    ＰＣＶバルブは、モータにより開度調整可能に構成されており、
    温度検出器の検出結果を利用して、設定開度に対して開度を補正可能であり、
    内燃機関に関する温度が高くなるにつれ、徐々に開度の補正割合が小さくなるように制御することが可能な制御手段を備えるブローバイガス制御装置。
    

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