JP2017007641A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドパターンにピッチバリエーションを採用するにあたって、ウエット制動性能を維持しつつドライ制動性能及び耐摩耗性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１Ａ、１１Ｂを有し、主溝により区画される少なくとも１つの陸部２０，３０にタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝２１，３１を備え、ラグ溝を含むパターン要素ＰA〜ＰEをタイヤ周上に連ねてトレッドパターンを構成し、パターン要素ＰA〜ＰEのピッチ長ＬA〜ＬEをタイヤ周方向に沿って変化させた空気入りタイヤにおいて、ラグ溝がタイヤ幅方向内側に位置する主溝１１Ａ、１１Ｂに対して非連通であり、パターン要素ＰA〜ＰEのピッチ長ＬA〜ＬEが小さくなるほどラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を小さくする。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット制動性能を維持しつつドライ制動性能及び耐摩耗性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成されている。このような主溝やラグ溝を設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での制動性能を発揮するようにしている。しかしながら、トレッド部に多数の溝を配置した場合、ブロック剛性が低下するため、ドライ路面での制動性能や耐摩耗性が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用したものが種々提案されている（例えば、特許文献１〜２参照）。ピッチバリエーションを採用した場合、パターンノイズが低減されるため、静粛性を高めることができる。

しかしながら、ピッチバリエーションを採用した場合、小ピッチではブロック長が短くなり、ブロック剛性が低くなる。そのため、ピッチバリエーションを採用したトレッドパターンにおいて溝を増やそうとすると、ブロック剛性の低下が顕在化し、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能が大きく低下することになる。

特開２０１２−５６４６４号公報 特開昭６０−１８４０８号公報

本発明の目的は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用するにあたって、ウエット制動性能を維持しつつドライ制動性能及び耐摩耗性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画される少なくとも１つの陸部にタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝を含むパターン要素をタイヤ周上に連ねてトレッドパターンを構成し、前記パターン要素のピッチ長をタイヤ周方向に沿って変化させた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝が前記最外主溝に対して非連通であり、前記パターン要素のピッチ長が小さくなるほど前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を小さくしたことを特徴とするものである。

本発明では、主溝により区画される少なくとも１つの陸部においてパターン要素のピッチ長が小さくなるほどそのパターン要素に含まれるラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を鋭角にすることにより、その陸部に区画されるブロックの長さをより大きく確保できるため、進行方向におけるブロック剛性を向上することができる。また、ラグ溝がタイヤ幅方向内側に位置する主溝に連通しているとラグ溝の角度を変化させてもブロック剛性の向上の効果が得られないため、ラグ溝をタイヤ幅方向内側に位置する主溝に対して非連通とすることでブロック剛性を向上することができる。その結果、ドライ路面での制動性能及び耐摩擦性能を改善することが可能となる。一方、ラグ溝の角度を変更しても溝面積率が低下することはないため、排水性を犠牲にすることなくウエット制動性能を維持することが可能となる。

ここで、主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部においてのラグ溝の角度とは、各ラグ溝の終端部の中点位置とラグ溝が連通する最外主溝の溝壁ライン上のラグ溝の中点位置とを結んだ線がタイヤ周方向に対してなす角度を意味する。また、最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部においてのラグ溝の角度とは、各ラグ溝の終端部の中点位置と接地端における各ラグ溝の中点位置とを結んだ線がタイヤ周方向に対してなす角度を意味する。ラグ溝の角度は、センター陸部は又はショルダー陸部内のブロックにおいてピッチ長が小さくなるほど２°〜５°の角度で鋭角に変化していくことが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能を効果的に改善することができる。

上記ラグ溝を備える陸部は、最外主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部であることが好ましい。或いは、上記ラグ溝を備える陸部がショルダー陸部であることが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能を効果的に改善することができる。

上記ラグ溝を備える陸部は、最外主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部及びショルダー陸部の双方であることが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。

センター陸部において、最外主溝とセンター陸部のタイヤ幅方向内側に位置する内側主溝との間の領域における該内側主溝寄りの１５％以上４５％以下の領域で上記ラグ溝が終端していることが好ましい。或いは、ショルダー陸部において、最外主溝と接地端との間の領域における最外主溝寄りの１５％以上４５％以下の領域で上記ラグ溝が終端していることが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。

上記ラグ溝を備える陸部において、最大ピッチ長のパターン要素に含まれるラグ溝の角度と最小ピッチ長のパターン要素に含まれるラグ溝の角度との差は１５°以下であることが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能を効果的に改善することができる。

更に、上記ラグ溝を備える陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設け、ラグ溝の溝壁から１０ｍｍ以内の領域にて当該サイプの少なくとも一部にサイプ深さの１０％以上５０％未満の底上げを施すことが好ましい。特に、ラグ溝の溝壁から５ｍｍ超かつ１０ｍｍ以内の領域では当該サイプの少なくとも一部にサイプ深さの１０％以上３０％未満の底上げを施すことが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。

また、サイプにおいてラグ溝の溝壁から５ｍｍ以内の領域にてサイプの少なくとも一部にサイプ深さの３０％以上５０％未満の底上げを施すことが好ましい。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを標準リムにリム組みして所定の内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて所定の荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。ここで、「所定の内圧」は２３０ｋＰａとし、「所定の荷重」はＪＡＴＭＡで規定される空気圧２３０ｋＰａでの最大負荷能力の８０％の荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の片側領域を示す平面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の片側領域の変形例を示す平面図である。 図２のトレッド部の要部を示す平面図である。 図３のトレッド部の要部を示す平面図である。 図４において領域２００，３００を横切るサイプをその長手方向に沿って切り欠いて示す断面図である。 図５において領域２００，３００を横切るサイプをその長手方向に沿って切り欠いて示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図７は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、図１〜図５において、ＣＬはタイヤ中心線である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２又は図３に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１１が形成されている。主溝１１はタイヤ中心線ＣＬ上に位置する内側主溝１１Ａとタイヤ幅方向最外側に位置する一対の最外主溝１１Ｂ，１１Ｂとを含んでいる。これら３本の主溝１１により、トレッド部１には、タイヤ中心線ＣＬの両側に位置する一対のセンター陸部２０と、各センター陸部２０のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部３０とが区画されている。

センター陸部２０には、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝２１は一端が最外主溝１１Ｂに対して連通する一方で他端がセンター陸部２０内で終端している。また、ラグ溝２１はタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜しているだけであり、必ずしも進行方向に向かって傾斜している必要はなく、進行方向とは逆方向に向かって傾斜していてもよい。更に、センター陸部２０には、タイヤ幅方向に延長して内側主溝１１Ａ及び最外主溝１１Ｂと連結する複数本のサイプ２２と、両端がセンター陸部２０内で終端した複数本の細溝２３とが形成されている。

ショルダー陸部３０には、接地端Ｅを横切るようにタイヤ幅方向に延長し、接地領域内においてタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜し、最外主溝１１Ｂに対して非連通となる複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３１はタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜しているだけであり、必ずしも進行方向に向かって傾斜している必要はなく、進行方向とは逆方向に向かって傾斜していてもよい。また、ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に延長して最外主溝１１Ｂと連結する複数本のサイプ３２が形成されている。更に、ショルダー陸部３０の接地端Ｅよりも外側の領域には、両端がショルダー陸部３０内で終端した複数本の細溝３３が形成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にはラグ溝２１，３１、サイプ２２，３２、細溝２３，３３を含むパターン要素Ｐ_A，Ｐ_B，Ｐ_C，Ｐ_D，Ｐ_Eがタイヤ周方向に沿って反復的に割り付けられており、これらパターン要素Ｐをタイヤ周上に連ねることでトレッドパターンが形成されている。そして、パターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eのピッチ長Ｌ_A，Ｌ_B，Ｌ_C，Ｌ_D，Ｌ_Eをタイヤ周方向に沿って変化させたピッチバリエーションが採用されている。

このようにピッチバリエーションを付与した空気入りタイヤにおいて、図２に示すようにセンター陸部２０では、パターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eのピッチ長Ｌ_A〜Ｌ_Eが小さくなるほどラグ溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ_A〜θ_Eが小さくなるように設定されている。

或いは、このようにピッチバリエーションを付与した空気入りタイヤにおいて、図３に示すようにショルダー陸部３０では、パターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eのピッチ長Ｌ_A〜Ｌ_Eが小さくなるほどラグ溝３１のタイヤ周方向に対する角度θ_A〜θ_Eが小さくなるように設定されている。

センター陸部２０においてのラグ溝２１の角度θ_A〜θ_Eは、各ラグ溝２１の終端部の中点位置とラグ溝２１が連通する最外主溝１１Ｂの溝壁ライン上のラグ溝２１の中点位置とを結んだ線がタイヤ周方向に対してなす角度である。一方、ショルダー陸部３０においてのラグ溝３１の角度θ_A〜θ_Eは、各ラグ溝３１の終端部の中点位置と接地端Ｅにおける各ラグ溝３１の中点位置とを結んだ線とタイヤ周方向に対する角度である。最大ピッチ長Ｌ_Aのパターン要素Ｐ_Aに含まれるラグ溝２１、３１の各角度θ_Aの範囲は、例えば６０°〜８５°であり、この最大ピッチ長Ｌ_Aにおけるラグ溝２１、３１の各角度θ_Aを基準として、ピッチ長Ｌ_A〜Ｌ_Eが小さくなるにつれてラグ溝２１、３１の各角度θ_A〜θ_Eが２°〜５°の角度で鋭角に変化していくものである。なお、ラグ溝２１、３１の各角度θ_A〜θ_Eは一定の角度で変化する方が好ましいが、必ずしも一定の角度で変化しなくとも２°〜５°の範囲内であれば良い。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２０においてパターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eのピッチ長Ｌ_A〜Ｌ_Eが小さくなるほどそのパターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eに含まれるラグ溝２１の角度θ_A〜θ_Eを鋭角にすることにより、センター陸部２０に区画されるブロックの長さをより大きく確保できるため、進行方向におけるブロック剛性を向上することができる。また、ラグ溝２１が内側主溝１１Ａに連通しているとラグ溝２１の角度θを変化させてもブロック剛性の向上の効果が得られないため、ラグ溝２１を内側主溝１１Ａに非連通とすることでブロック剛性を向上することができる。その結果、ドライ路面での制動性能及び耐摩擦性能を改善することが可能となる。一方、ラグ溝２１の角度θ_A〜θ_Eを変更しても溝面積率が低下することはないため、排水性を犠牲にすることなくウエット制動性能を維持することが可能となる。

ショルダー陸部３０においてパターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eのピッチ長Ｌ_A〜Ｌ_Eが小さくなるほどそのパターン要素Ｐ_A〜Ｐ_Eに含まれるラグ溝３１の角度θ_A〜θ_Eを鋭角にすることにより、ショルダー陸部３０に区画されるブロックの長さをより大きく確保できるため、進行方向におけるブロック剛性を向上することができる。また、ラグ溝３１が最外主溝１１Ｂに連通しているとラグ溝３１の角度θを変化させてもブロック剛性の向上の効果が得られないため、ラグ溝３１を最外主溝１１Ｂに対して非連通とすることでブロック剛性を向上することができる。その結果、ドライ路面での制動性能及び耐摩擦性能を改善することが可能となる。一方、ラグ溝３１の角度θ_A〜θ_Eを変更しても溝面積率が低下することはないため、排水性を犠牲にすることなくウエット制動性能を維持することが可能となる。

また、ラグ溝２１、３１の各角度θ_A〜θ_Eは、センター陸部２０、ショルダー陸部３０において各ピッチ長Ｌ_A〜Ｌ_Eが小さくなるほど２°〜５°の角度で鋭角に変化していくと良い。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、センター陸部２０に上記角度θ_A〜θ_Eを付与したラグ溝２１が形成されていることが好ましい。或いは、図３に示すように、ショルダー陸部３０に上記角度θ_A〜θ_Eを付与したラグ溝３１が形成されていることが好ましいが、センター陸部２０及びショルダー陸部３０の双方に上記角度θ_A〜θ_Eを付与したラグ溝２１、３１がそれぞれ形成されていても良い。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。

更に、センター陸部２０、ショルダー陸部３０において各最大ピッチ長Ｌ_Aのパターン要素Ｐ_Aに含まれるラグ溝２１、３１の各角度θ_Aと各最小ピッチ長Ｌ_Eの各パターン要素Ｐ_Eに含まれるラグ溝２１、３１の各角度θ_Eとの差が１５°以下であると良い。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能を効果的に改善することができる。ここで、当該角度の差が１５°より大きくなると、最小ピッチ長Ｌ_Eのパターン要素Ｐ_Eに含まれるラグ溝２１、３１の鋭角側に隣接する各ブロックが短くなりすぎてしまい、ブロック剛性の低下が懸念される。

上述した空気入りタイヤにおいて、センター陸部２０では、最外主溝１１Ｂとセンター陸部２０のタイヤ幅方向内側に位置する内側主溝１１Ａとの間の領域における内側主溝１１Ａ寄りの１５％以上４５％以下の領域でラグ溝２１が終端していると良い。或いは、ショルダー陸部３０では、最外主溝１１Ｂと接地端Ｅとの間の領域における最外主溝１１Ｂ寄りの１５％以上４５％以下の領域でラグ溝３１が終端していると良い。図２においては破線で示す領域１００が内側主溝１１Ａ寄りの１５％以上４５％以下の領域であり、図３においては破線で示す領域１００が最外主溝１１Ｂ寄りの１５％以上４５％以下の領域である。つまり、図２において上記領域１００は、内側主溝１１Ａと最外主溝１１Ｂとの間の領域の幅Ｗに対して、内側主溝１１Ａから幅Ｗの１５％の位置と内側主溝１１Ａから幅Ｗの４５％の位置とで挟まれる領域である。図３において上記領域１００は、最外主溝１１Ｂと接地端Ｅとの間の領域の幅Ｗに対して、最外主溝１１Ｂから幅Ｗの１５％の位置と最外主溝１１Ｂから幅Ｗの４５％の位置とで挟まれる領域である。ラグ溝２１、３１をそれぞれ上記の如く終端させることにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。ここで、ラグ溝２１の終端位置が上記領域１００よりも内側主溝１１Ａ側にある、或いはラグ溝３１の終端位置が上記領域１００よりも最外主溝１１Ｂ側にあるとブロック剛性の低下によりドライ制動性能及び耐摩耗性能が低下し、逆に、上記領域１００よりも接地端Ｅ側にあるとラグ溝２１、３１の各面積が狭くなり、ウエット制動性能が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図４〜図７に示すように、センター陸部２０、ショルダー陸部３０にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２２、３２を設け、ラグ溝２１、３１の溝壁から１０ｍｍ以内の領域にてサイプ２２、３２の少なくとも一部にサイプ深さの１０％以上５０％未満の底上げを施すと良い。特に、ラグ溝２１、３１の各溝壁から５ｍｍ超かつ１０ｍｍ以内の領域２００ではサイプ２２、３２の少なくとも一部にサイプ深さの１０％以上３０％未満の底上げを施すと良い。図４、図５において、一点鎖線にて囲まれる領域がラグ溝２１、３１の各溝壁から１０ｍｍ以内の領域２００である。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。ここで、サイプ２２、３２を設けることで更にウエット路面での制動性能を向上させることができるが、ラグ溝２１、３１の溝壁からの位置が近いとブロック剛性が低下するためドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能が低下する。そのため、各溝壁付近にてサイプ２２、３２をそれぞれ底上げすることで、ウエット路面での制動性能、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能についてより高い効果が得ることができる。また、底上げが大きすぎると排水性能が悪化し、ウエット路面での制動性能が低下する。

また、サイプ２２、３２においてラグ溝２１、３１の各溝壁から５ｍｍ以内の領域３００にてサイプ２２、３２の少なくとも一部にサイプ深さの３０％以上５０％未満の底上げを施すと良い。図４、図５において、二点鎖線にて囲まれる領域がラグ溝２１、３１の各溝壁から５ｍｍ以内の領域３００である。これにより、ウエット路面での制動性能を維持しつつ、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能をより一層改善することができる。

図６又は図７において、サイプ２２、３２における底上げの比率Ｈは、以下のようにして求められる。つまり、サイプ２２、３２の最大深さをＤ_maxとし、サイプ２２、３２の領域２００内での深さをＤ₂₀₀とし、サイプ２２、３２の領域３００内での深さをＤ₃₀₀としたとき、サイプ２２、３２における底上げの比率Ｈは、Ｈ＝（Ｄ_max−Ｄ₂₀₀）／Ｄ_max×１００％又はＨ＝（Ｄ_max−Ｄ₃₀₀）／Ｄ_max×１００％により算出される。

上述した実施形態では、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１１が形成されている場合について説明したが、本発明ではタイヤ周方向に延びる主溝１１を３本に限定する必要はない。タイヤ周方向に延びる主溝１１を４本以上設けることもでき、この場合には本発明を適用したラグ溝２１、３１やサイプ２２、３２は、必要とされる陸部に対して適宜設けるようにすれば良い。

タイヤサイズ１６５／５５Ｒ１５で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、主溝により区画される少なくとも１つの陸部にタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝と複数本のサイプを設け、ラグ溝を含むパターン要素をタイヤ周上に連ねてトレッドパターンを形成し、パターン要素のピッチ長をタイヤ周方向に沿って変化させた空気入りタイヤにおいて、ラグ溝をタイヤ幅方向内側に位置する主溝に対して非連通とした従来例及び実施例１〜３０のタイヤを製作した。

従来例のタイヤにおいては、パターン要素のピッチ長が小さくなるほどラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を大きくした。このような角度変化を表１においてプラス値にて表記した。一方、実施例１〜３０のタイヤにおいては、パターン要素のピッチ長が小さくなるほど特定の陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を小さくした。このような角度変化を表１〜表３においてマイナス値にて表記した。

実施例１〜３０において、パターン要素のピッチ長が小さくなるほどラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を小さくしたラグ溝を設けた陸部（即ち、本発明の特徴構造を付与した陸部）、ピッチ毎のラグ溝角度変化、最大ピッチと最小ピッチのラグ溝の角度変化、ラグ溝の終端位置（最外主溝からの位置）、溝壁より１０ｍｍ領域のサイプ底上げ、溝壁より５ｍｍ領域のサイプ底上げを表１〜表３のように設定した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ウエット路面での制動性能、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能を評価し、その結果を表１〜表３に併せて示した。

ウエット路面での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとし、ウエット路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全停止までの制動距離の測定を実施した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での制動性能が優れていることを意味する。

ドライ路面での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとし、ドライ路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全停止までの制動距離の測定を実施した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での制動性能が優れていることを意味する。

耐摩耗性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとし、１０，０００ｋｍのモニター走行を実施し、摩耗後の残溝量を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを意味する。

この表１〜表３から判るように、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用しているにも関わらず、実施例１〜３０のタイヤはウエット路面での制動性能が維持され、ドライ路面での制動性能及び耐摩耗性能が同時に改善されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１ 主溝
２１，３１ ラグ溝
２２，３２ サイプ
２０ センター陸部
３０ ショルダー陸部
Ｅ 接地端

Claims (9)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画される少なくとも１つの陸部にタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝を含むパターン要素をタイヤ周上に連ねてトレッドパターンを構成し、前記パターン要素のピッチ長をタイヤ周方向に沿って変化させた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側に位置する主溝に対して非連通であり、前記パターン要素のピッチ長が小さくなるほど前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝を備える陸部が、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝を備える陸部が、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝を備える陸部が、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部及び前記最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の双方であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部において、前記最外主溝と前記センター陸部のタイヤ幅方向内側に位置する内側主溝との間の領域における該内側主溝寄りの１５％以上４５％以下の領域で前記ラグ溝が終端していることを特徴とする請求項２又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部において、前記最外主溝と接地端との間の領域における前記最外主溝寄りの１５％以上４５％以下の領域で前記ラグ溝が終端していることを特徴とする請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝を備える陸部において、最大ピッチ長のパターン要素に含まれるラグ溝の角度と最小ピッチ長のパターン要素に含まれるラグ溝の角度との差が１５°以下であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝を備える陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設け、前記ラグ溝の溝壁から１０ｍｍ以内の領域にて前記サイプの少なくとも一部にサイプ深さの１０％以上５０％未満の底上げを施したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入り
   タイヤ。
9. 前記ラグ溝を備える陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設け、前記ラグ溝の溝壁から５ｍｍ以内の領域にて前記サイプの少なくとも一部にサイプ深さの３０％以上５０％未満の底上げを施したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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