JP2016215982A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】重心高さが高い車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るタイヤには、幅方向サイプ100が形成されている。幅方向サイプ100は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分112を有するとともに、センター領域Wctrと、内側ショルダー領域Winと、中間領域Wmidとを有する。センター領域Wctrにおけるジグザグ部分112、及び内側ショルダー領域Winにおけるジグザグ部分112は、中間領域Wmidにおけるジグザグ部分112よりも、タイヤ径方向において長い。
【選択図】図２

Description

本発明は、偏摩耗を抑制したタイヤに関し、特に、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制したタイヤする。

乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、トレッドの偏摩耗を抑制するため、従来から様々な技術が投入されている。トレッドの偏摩耗の一つの形態として、ショルダー陸部がセンター陸部よりも早く摩耗するショルダー偏摩耗が知られている。

このようなショルダー偏摩耗を抑制するため、例えば、ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びる一対の細溝（横溝）を形成する方法が提案されている（例えば、特許文献１）。具体的には、タイヤ幅方向外側の周方向溝に開口する外向き横溝と、タイヤ幅方向内側の周方向溝に開口する内向き横溝とが、ショルダー陸部に形成される。このようなタイヤによれば、ショルダー陸部を区画する横溝を不要としつつ、ショルダー陸部の変形を低減できるため、ショルダー陸部の偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）が抑制される。

特開２００７−２６１２９６号公報（第４−６頁、第１図）

ところで、近年、居住性や荷物の積載量などを考慮して、特に、軽自動車では、車高が高くなる傾向が強い。また、居住性や荷物の積載量が重要な要件となるミニバンなどは、そもそも車高が高いことが一般的である。

このような車高が高い車両は、その重心高さも高くなるため、特に、コーナリング時にショルダー陸部に大きな荷重が掛かる。従って、特に、ショルダー偏摩耗が顕著になり易い問題がある。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、重心高さが高い車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の特徴は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線CL）を含む領域に形成されるセンター陸部（センター陸部20）と、前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部（例えば、ショルダー陸部30）を備えるタイヤであって、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端する幅方向サイプ（幅方向サイプ100）が形成されており、前記幅方向サイプは、少なくともタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分（ジグザグ部分112）を有するとともに、タイヤ幅方向において、前記タイヤ赤道線側に位置するセンター領域（センター領域Wctr）と、前記ショルダー陸部の接地端側に位置するショルダー領域（内側ショルダー領域Win）と、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する中間領域（中間領域Wmid）とを有し、前記センター領域におけるジグザグ部分、及び前記ショルダー領域におけるジグザグ部分は、前記中間領域におけるジグザグ部分よりも、タイヤ径方向において長いことを要旨とする。

本発明の特徴において、前記幅方向サイプは、前記ショルダー陸部のトレッド面から前記幅方向サイプの所定の深さまで、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向において直線状である直線部分（直線部分111）を有してもよい。

本発明の特徴において、タイヤ径方向における前記直線部分の前記ジグザグ部分に対する比率は、前記ショルダー陸部の接地端に近づくに連れて小さくてもよい。

本発明の特徴において、前記ジグザグ部分は、タイヤ周方向に沿った断面において、複数の屈曲部（屈曲部112a, 112b, 112c）を有し、前記中間領域における前記屈曲部の数は、少なくとも前記センター領域または前記ショルダー領域の何れか一方における前記屈曲部の数よりも少なくてもよい。

本発明の特徴において、タイヤ幅方向における前記ショルダー陸部の幅WSHOと、前記幅方向サイプの幅WSとは、0.75≦（幅WS/幅WSHO）≦0.885の関係を満たしてもよい。

本発明の特徴において、前記幅方向サイプは、車両装着時内側に位置するショルダー陸部、及び車両装着時外側に位置するショルダー陸部のそれぞれに形成されてもよい。

本発明の特徴によれば、重心高さが高い車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することができる。

タイヤ10のトレッド面15の一部平面展開図である。 ショルダー陸部30に形成される幅方向サイプ100の形状を示す図である。 ショルダー陸部30に形成される周方向サイプ200の形状を示す図である。 ショルダー陸部40に形成される幅方向サイプ300の形状を示す図である。 ショルダー陸部40に形成される周方向サイプ400の形状を示す図である。 ショルダー陸部30及びショルダー陸部40の一部拡大平面図である。 比較例及び実施例に係るタイヤの摩耗状態の説明図である。 変更例に係る幅方向サイプ100Aを含むショルダー陸部30の一部平面展開図、及び幅方向サイプ100Aの形状を仮想的に示す斜視図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。

（１）タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係るタイヤ10のトレッド面15の一部平面展開図である。図１に示すように、タイヤ10のトレッド面15には、センター陸部20、ショルダー陸部30及びショルダー陸部40が形成される。タイヤ10は、リムホイール（不図示）に組み付けて使用される空気入りラジアルタイヤである。なお、リムホイールに組み付けられたタイヤ10には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

タイヤ10は、一般的な乗用自動車に用いることができ、特に、重心高が高いワゴン型の軽乗用車やミニバンに好適に用い得る。但し、タイヤ10を用い得る車両の種類は、このような乗用自動車に限定されるものではない。

センター陸部20は、タイヤ幅方向におけるタイヤ10の中心を通過し、タイヤ周方向に延びるタイヤ赤道線CLを含む領域に形成される。本実施形態では、センター陸部20は、タイヤ赤道線CLの位置に形成される周方向溝50によって分断された２つの陸部ブロック21, 22によって構成される。

なお、図１に示すように、陸部ブロック21, 22には、複数のサイプや細溝が形成されてもよいが、センター陸部20は、特に、図１に示す形状に限定されない。

ショルダー陸部30は、車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に延びるブロック状である。ショルダー陸部30は、周方向溝60を隔てて、センター陸部20よりもタイヤ幅方向外側に形成される。ショルダー陸部30には、幅方向サイプ100及び周方向サイプ200が形成される。

ショルダー陸部40は、車両装着時外側に位置し、タイヤ周方向に延びるブロック状である。ショルダー陸部40は、周方向溝70を隔てて、センター陸部20よりもタイヤ幅方向外側に形成される。ショルダー陸部40には、幅方向サイプ300及び周方向サイプ400が形成される。

幅方向サイプ100は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部30内で終端する。なお、幅方向サイプ100は、図１に示すように、タイヤ幅方向と平行でなくてもよく、タイヤ幅方向に対して多少傾斜していても構わない（例えば、タイヤ幅方向に対して30度以内）。

周方向サイプ200は、タイヤ周方向に延び、ショルダー陸部30内で終端する。なお、周方向サイプ200は、必ずしもタイヤ周方向と平行でなくてもよく、多少傾斜していても構わない（例えば、タイヤ周方向に対して30度以内）。

周方向サイプ200は、ショルダー陸部30のタイヤ幅方向内側の領域、つまり、センター陸部20（陸部ブロック21）寄りの位置に形成される。また、周方向サイプ200は、タイヤ幅方向において、幅方向サイプ100と重なる位置に形成される。

幅方向サイプ300は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部40内で終端する。なお、幅方向サイプ300は、図１に示すように、タイヤ幅方向と平行でなくてもよく、タイヤ幅方向に対して多少傾斜していても構わない（例えば、タイヤ幅方向に対して30度以内）。

このように、本実施形態では、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプが、車両装着時内側に位置するショルダー陸部30、及び車両装着時外側に位置するショルダー陸部40のそれぞれに形成される。

周方向サイプ400は、ショルダー陸部40のタイヤ幅方向内側の領域、つまり、センター陸部20（陸部ブロック22）寄りの位置に形成される。また、周方向サイプ400の一部は、タイヤ幅方向において、幅方向サイプ300と重なる位置に形成される。

なお、図１に示す二点鎖線は、同一のトレッドパターンがタイヤ周方向において繰り返されるピッチを示している。一般的に、タイヤ10には、タイヤ周方向において複数の異なるピッチ（ピッチバリエーション）が付与される。

（２）ショルダー陸部の構成
次に、ショルダー陸部30及びショルダー陸部40の構成について説明する。具体的には、ショルダー陸部30に形成される幅方向サイプ100及び周方向サイプ200の形状と、ショルダー陸部40に形成される幅方向サイプ300及び周方向サイプ400の形状とについて説明する。

（２．１）ショルダー陸部30
図２は、ショルダー陸部30に形成される幅方向サイプ100の形状を示す。具体的には、図２は、幅方向サイプ100のタイヤ幅方向に沿った正面形状、及び幅方向サイプ100の側面形状を示す。

図２に示すように、幅方向サイプ100は、直線部分111及びジグザグ部分112によって構成される。

直線部分111は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向において直線状、つまり、平板状である。直線部分111は、ショルダー陸部30のトレッド面15から幅方向サイプ100の所定の深さまで形成される。

タイヤ径方向、つまり、幅方向サイプ100の深さ方向における直線部分111とジグザグ部分112との比率は、特に限定されないが、図２に示すように、ジグザグ部分112の長さ（深さ）が、直線部分111の長さよりも長いことが好ましい。また、幅方向サイプ100の深さは、4mm〜10mm程度であることが好ましい。

また、直線部分111のジグザグ部分112に対する当該比率は、ショルダー陸部30の接地端Seに近づくに連れて小さくなる。ショルダー陸部30のトレッド面15は、タイヤ幅方向外側に行くに連れてタイヤ径方向内側に傾斜しているため、直線部分111の深さが接地端Seに近づくに連れて浅くなるためである。

なお、接地端Seの位置は、日本自動車タイヤ協会（JATMA）のYear Bookにおいて規定される標準サイズのホイールリム（正規リムホイール）に組み付けられたタイヤ10において、JATMAで規定される測定条件（適用リムへの装着、規定内圧の設定、設定温度など）を満たした状態に基づいて規定される。なお、JATMAに代えて、他の規格（TRA, ETRTOなど）に従ってもよい。

ジグザグ部分112は、直線部分111のタイヤ径方向内側に形成される。すなわち、ジグザグ部分112は、直線部分111よりも幅方向サイプ100の深さ方向における深い位置に形成される。

ジグザグ部分112は、タイヤ周方向に沿った断面において、複数の屈曲部、具体的には、屈曲部112a〜112cを有する。より具体的には、トレッド面15側からタイヤ径方向（幅方向サイプ100の深さ方向）に沿って、屈曲部112a、屈曲部112b及び屈曲部112cが形成される。屈曲部112cのタイヤ径方向内側には、底部113が位置する。

屈曲部112a, 112b及び112cの角度は、タイヤ周方向に沿った断面において、約90度である。当該角度は、90度よりも大きくても構わないが、ショルダー陸部30の倒れ込みを効果的に抑制する観点からは、90度前後が好ましい。

なお、ジグザグ部分112は、少なくともタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であればよい。従って、後述（その他の実施形態参照）するように、タイヤ幅
方向に向かってタイヤ周方向にもジグザグな、いわゆる３次元サイプでも構わない。

また、ここでは、図２に示すように、幅方向サイプ100を、タイヤ幅方向において、センター領域Wctr、中間領域Wmid及び内側ショルダー領域Winに区分して説明する。

センター領域Wctrは、タイヤ赤道線CL側に位置する。内側ショルダー領域Winは、ショルダー陸部30の接地端Se側に位置する。中間領域Wmidは、センター領域Wctrと内側ショルダー領域Winとの間に位置する。

センター領域Wctrにおけるジグザグ部分112、及び内側ショルダー領域Winにおけるジグザグ部分112は、中間領域Wmidにおけるジグザグ部分112よりも、タイヤ径方向において長い。

つまり、センター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winにおける幅方向サイプ100の最大溝深さは、中間領域Wmidにおける幅方向サイプ100の最大溝深さよりも深い。このため、センター領域Wctrには深溝部120ctrが形成され、内側ショルダー領域Winには深溝部120inが形成される。

また、中間領域Wmidにおける屈曲部の数は、センター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winにおける屈曲部の数よりも少ない。具体的には、センター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winにおける屈曲部の数は３つ（屈曲部112a, 112b, 112c）であるのに対し、中間領域Wmidにおける屈曲部の数は２つ（屈曲部112a, 112b）である。

なお、必ずしも、センター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winの両領域における屈曲部の数が、中間領域Wmidにおける屈曲部の数よりも多い必要はない。つまり、中間領域Wmidにおける屈曲部の数は、少なくともセンター領域Wctrまたは内側ショルダー領域Winの何れか一方における屈曲部の数よりも少なければよい。

本実施形態では、センター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winでは、トレッド面15から底部113までにおいて、屈曲部による「山」の数は、屈曲部112cから底部113までの傾斜部分を含めると、3.5個となる。一方、中間領域Wmidでは、屈曲部による「山」の数は、3.0個となる。

また、幅方向サイプ100の全体幅である幅WSに対するセンター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winの比率は、以下のような関係を満たすことが好ましい。

0.34＜（センター領域Wctr／幅WS）＜0.49 …（式１）
0.19＜（内側ショルダー領域Win／幅WS）＜0.25 …（式２）
なお、本実施形態では、（式１）における（センター領域Wctr／幅WS）は、0.47であり、（式２）における（内側ショルダー領域Win／幅WS）は、0.22である。また、（式１）及び（式２）に示す範囲外となると、ショルダー陸部30の偏摩耗の抑制効果が低下する。

図３は、ショルダー陸部30に形成される周方向サイプ200の形状を示す。具体的には、図３は、図１に示したF3-F3方向からの周方向サイプ200の側面形状を示す。図３に示すように、周方向サイプ200は、平板状の簡素な形状を有する。

周方向サイプ200は、側壁210と、側壁210に連なる底部211とによって形成される。周方向サイプ200のトレッド面15から底部211までの溝深さは、幅方向サイプ100の中間領域Wmidの溝深さと略同一か、中間領域Wmidの溝深さよりも浅いことが好ましい。

（２．２）ショルダー陸部40
図４は、ショルダー陸部40に形成される幅方向サイプ300の形状を示す。具体的には、図４は、幅方向サイプ300のタイヤ幅方向に沿った正面形状、及び幅方向サイプ300の側面形状を示す。なお、幅方向サイプ300は、幅方向サイプ100と対称の形状を有するため、幅方向サイプ100と同様の部分については、その説明を適宜省略する。

図４に示すように、幅方向サイプ300は、直線部分311及びジグザグ部分312によって構成される。

直線部分311及びジグザグ部分312は、直線部分111及びジグザグ部分112と同様の形状である。幅方向サイプ100と同様に、ジグザグ部分312の長さ（深さ）が、直線部分311の長さよりも長いことが好ましく、幅方向サイプ300の深さ方向における直線部分311のジグザグ部分312に対する比率は、ショルダー陸部40の接地端Seに近づくに連れて小さくなる。

ジグザグ部分312は、幅方向サイプ100と同様に、トレッド面15側からタイヤ径方向（幅方向サイプ300の深さ方向）に沿って、屈曲部312a、屈曲部312b及び屈曲部312cが形成される。屈曲部312cのタイヤ径方向内側には、底部313が位置する。

また、幅方向サイプ300では、外側ショルダー領域Woutは、ショルダー陸部40の接地端Se側に位置する。中間領域Wmidは、センター領域Wctrと外側ショルダー領域Woutとの間に位置する。

センター領域Wctrにおけるジグザグ部分312、及び外側ショルダー領域Woutにおけるジグザグ部分312は、中間領域Wmidにおけるジグザグ部分312よりも、タイヤ径方向において長い。

つまり、センター領域Wctr及び外側ショルダー領域Woutにおける幅方向サイプ300の最大溝深さは、中間領域Wmidにおける幅方向サイプ300の最大溝深さよりも深い。このため、センター領域Wctrには深溝部320ctrが形成され、外側ショルダー領域Woutには深溝部320outが形成される。

なお、ジグザグ部分312に形成される屈曲部312a, 312b, 312cの形状などは、幅方向サイプ100のジグザグ部分112と同様である。また、幅方向サイプ300の全体幅である幅WSに対するセンター領域Wctr及び外側ショルダー領域Woutの比率は、幅方向サイプ100と同様に、（式１）及び（式２）の関係を満たすが好ましい。但し、（式２）は、以下のとおり読み替える。

0.19＜（外側ショルダー領域Wout／幅WS）＜0.25 …（式２’）
本実施形態では、（式２’）における（外側ショルダー領域Wout／幅WS）は、0.22である。また、（式２’）に示す範囲外となると、ショルダー陸部30のの偏摩耗の抑制効果が低下する。

図５は、ショルダー陸部40に形成される周方向サイプ400の形状を示す。具体的には、図５は、図１に示したF5-F5方向からの周方向サイプ400の側面形状を示す。図５に示すように、周方向サイプ400は、平板状の簡素な形状を有する。

周方向サイプ400は、側壁410と、側壁210に連なる底部411とによって形成される。周方向サイプ400のトレッド面15から底部411までの溝深さは、幅方向サイプ100の中間領域Wmidの溝深さ〜センター領域Wctrまたは外側ショルダー領域Woutの溝深さであることが好ましい。

（３）幅方向サイプのサイズ及び周方向サイプとの位置関係
次に、上述した幅方向サイプ100, 300のサイズ、及び幅方向サイプ100, 300と周方向サイプ200, 400との位置関係について説明する。図６（a）及び（b）は、ショルダー陸部30及びショルダー陸部40の一部拡大平面図である。

図６（a）に示すように、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部30の幅WSHOと、幅方向サイプ100の幅WSとは、以下のような関係を満たすことが好ましい。

0.75≦（幅WS/幅WSHO）≦0.885 …（式３）
本実施形態では、幅方向サイプ100の幅WSと、ショルダー陸部30の幅WSHOとによる（幅WS/幅WSHO）は、0.818である。また、（式３）に示す範囲外となると、ショルダー陸部30のの偏摩耗の抑制効果が低下する。

また、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部40の幅WSHOと、幅方向サイプ300の幅WSとは、同様の関係を満たすことが好ましい。具体的には、以下のような関係を満たすことが好ましい。

0.75≦（幅WS/幅WSHO）≦0.885 …（式３’）
本実施形態では、幅方向サイプ300の幅WSと、ショルダー陸部40の幅WSHOとによる（幅WS/幅WSHO）は、0.869である。

図６（a）に示すように、本実施形態では、幅方向サイプ100は、ショルダー陸部30の接地端Seの位置からタイヤ幅方向内側に向かって延びている。同様に、図６（b）に示すように、本実施形態では、幅方向サイプ300は、ショルダー陸部40の接地端Seの位置からタイヤ幅方向内側に向かって延びている。

（４）作用・効果
次に、上述したタイヤ10の作用・効果について説明する。表１は、上述した幅方向サイプ100, 300が形成されたタイヤ10（実施例１〜４）と、当該幅方向サイプが形成されていないタイヤ（比較例）とによる摩耗試験の条件及び結果を示す。

表１に示すように、比較例に係るタイヤの摩耗寿命指数を100とすると、実施例１〜４に係るタイヤの摩耗寿命指数は、101以上に向上している。

なお、「摩耗寿命指数」とは、評価試験対象のタイヤをドラム試験により所定距離走行させた後におけるトレッド部の摩耗量を、比較例を基準として指数化（値が大きい程摩耗量が少ない）したものである。

具体的には、ドラム試験では、実使用環境におけるフロント車軸に装着されたタイヤへの入力頻度分布が再現される。また、一定距離を走行後、フロント車軸の左右輪のローテーションも実施している。また、車両装着時内側となるショルダー陸部、及び車両装着時外側となるショルダー陸部に形成された溝（サイプを含む）の残溝深さから摩耗量をそれぞれ計測した。

なお、表１に示すように、実施例４に係るタイヤは、上述した（式１）、（式２）、（式２’）、（式３）及び（式３’）で示される値の範囲外（表１において下線付きで表示）となっている。

図７は、表１に示した比較例及び実施例１に係るタイヤの摩耗状態の説明図である。具体的には、図７は、車両（軽自動車）のフロント車軸に装着されたタイヤの車両装着時外側のショルダー陸部、センター陸部及び車両装着時内側のショルダー陸部の溝残量をグラフ化したものである。なお、上述したように、評価対象のタイヤは、一定距離を走行後、左右輪のローテーションが実施されている。

図７に示すように、実施例１に係るタイヤは、両側のショルダー陸部及びセンター陸部における摩耗差が少なく、より均一に摩耗している。一方、比較例に係るタイヤは、両側のショルダー陸部と、センター陸部との摩耗差が大きく、センター陸部よりもショルダー陸部が早く摩耗する。このため、センター陸部の残溝量が十分にも関わらず、ショルダー陸部の摩耗による使用限界に早期に到達してしまい易い。

実施例１に係るタイヤでは、両側のショルダー陸部及びセンター陸部における摩耗差が少ないため、結果的に摩耗による使用限界に到達するまでの走行距離を延ばすことができる。

すなわち、上述したタイヤ10では、幅方向サイプ100のセンター領域Wctrにおけるジグザグ部分112、及び内側ショルダー領域Winにおけるジグザグ部分112は、中間領域Wmidにおけるジグザグ部分112よりも、タイヤ径方向において長い。このため、荷重が掛かるとジグザグ部分112によって分断されたショルダー陸部30が相互に支え合い、内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrのブロック剛性が向上する。ブロック剛性が向上すると、ショルダー陸部30の当該領域の変形が抑制され、結果的に内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrの接地圧が低下する。

ショルダー陸部、特に、車両装着時内側のショルダー陸部では、車両のホイールアライメント（特にキャンバー角）の影響もあり、接地端側及びセンター陸部側のショルダー陸部（周方向溝に隣接する部分）において接地圧が高くなる傾向がある。

このような傾向は、近年の軽自動車やミニバンなどで顕著である。この原因としては、居住性や荷物の積載量などを考慮して車高が高い軽自動車や、そもそも車高が高いミニバンなどは、重心高も高くなり易い。このため、特に、コーナリング時に車両のロール量が大きくなり、ショルダー陸部に高い荷重が掛かり、接地圧が高くなる。

タイヤ10によれば、上述したように、内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrの接地圧を低下させつつ、ブロック剛性の向上によってショルダー陸部30の倒れ込みを防ぐことができる。

このため、ショルダー偏摩耗、具体的には、内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrが、中間領域Wmidよりも早く摩耗してしまうことが抑制される。さらに、ショルダー陸部30の倒れ込みを防ぐことができるため、結果的にショルダー陸部30のヒール＆トゥ摩耗も抑制される。

なお、このような作用・効果は、車両装着時外側に装着されるショルダー陸部40においても、摩耗の程度の差はあるものの、概ね同様である。

本実施形態によれば、幅方向サイプ100は、ショルダー陸部30のトレッド面から幅方向サイプ100の所定の深さまで直線部分111を有する。このため、トレッド面15寄りのショルダー陸部30の剛性が高くなり過ぎず、乗り心地の確保やパタンノイズの抑制を図りつつ、ショルダー偏摩耗を抑制できる。

本実施形態によれば、タイヤ径方向における直線部分111のジグザグ部分112に対する比率は、ショルダー陸部30の接地端Seに近づくに連れて小さくなる。このため、ショルダー陸部30の剛性は、接地端Seに近づくに連れて相対的に高くなる。つまり、接地端Seに近づくに連れてショルダー陸部30の接地圧は低くなるため、接地端Se付近の偏摩耗を効果的に抑制し得る。

本実施形態によれば、中間領域Wmidにおける屈曲部の数は、センター領域Wctr及び内側ショルダー領域Winにおける屈曲部の数よりも少ない。このため、内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrのブロック剛性が中間領域Wmidよりも向上し、上述したように、内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrの接地圧が低下する。よって、ショルダー偏摩耗、具体的には、内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrが、中間領域Wmidよりも早く摩耗してしまうことが抑制される。

本実施形態によれば、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部30の幅WSHOと、幅方向サイプ100の幅WSとは、0.75≦（幅WS/幅WSHO）≦0.885の関係を満たす。幅方向サイプ100には、上述したようにジグザグ部分112が中間領域Wmidよりも長い内側ショルダー領域Win及びセンター領域Wctrが形成されるため、このような幅方向サイプ100がショルダー陸部30の幅の大部分を亘って形成されるため、接地端Se寄り及びセンター陸部20寄りのショルダー陸部30の偏摩耗を効果的に抑制し得る。

なお、上述した作用・効果は、ショルダー陸部40でも同様である。また、本実施形態では、幅方向サイプ100は、車両装着時内側に位置するショルダー陸部30に形成され、幅方向サイプ300は、車両装着時外側に位置するショルダー陸部40に形成される。このため、両方のショルダー陸部における偏摩耗を抑制でき、結果的にタイヤ10の摩耗による寿命を引き延ばすことができる。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

例えば、タイヤ10に形成されていた幅方向サイプ100（300）は、次のように変更してもよい。

図８（a）及び（b）は、本発明の変更例に係る幅方向サイプ100Aを含むショルダー陸部30の一部平面展開図、及び幅方向サイプ100Aの形状を仮想的に示す斜視図である。図８（a）及び（b）に示すように、幅方向サイプ100Aは、タイヤ径方向、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向においてジグザグ状である、いわゆる３次元サイプである。このような幅方向サイプ100Aと、周方向サイプ200とをショルダー陸部30に形成してもよい。

また、図８（b）に示すように、幅方向サイプ100Aは、幅方向サイプ100と同様に、ショルダー領域及びセンター領域のタイヤ径方向に沿った長さ（深さ）が、中間領域のタイヤ径方向に沿った長さ（深さ）よりも長い。なお、幅方向サイプ100Aと同様の３次元サイプをショルダー陸部40に形成してもよい。

さらに、上述した実施形態では、ショルダー陸部30及びショルダー陸部40のそれぞれに幅方向サイプが形成されていたが、何れか一方のショルダー陸部のみに幅方向サイプが形成されてもよい。また、上述した実施形態では、ジグザグ部分112には、複数の屈曲部が形成されていたが、ジグザグ部分112は、分断さえたショルダー陸部30が相互に支え合えればよく、明確に屈曲した形状ではなく、波形が繰り返すような形状でも構わない。

10 タイヤ
15 トレッド面
20 センター陸部
21, 22 陸部ブロック
30, 40 ショルダー陸部
50, 60, 70 周方向溝
100, 100A 幅方向サイプ
111 直線部分
112 ジグザグ部分
112a, 112b, 112c 屈曲部
113 底部
120ctr 深溝部
120in 深溝部
200 周方向サイプ
210 側壁
211 底部
300 幅方向サイプ
311 直線部分
312 ジグザグ部分
312a, 312b, 312c 屈曲部
313 底部
320ctr 深溝部
320out 深溝部
400 周方向サイプ
410 側壁
411 底部

Claims (6)

1. タイヤ赤道線を含む領域に形成されるセンター陸部と、
   前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と
   を備えるタイヤであって、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端する幅方向サイプが形成されており、
   前記幅方向サイプは、
   少なくともタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有するとともに、タイヤ幅方向において、前記タイヤ赤道線側に位置するセンター領域と、前記ショルダー陸部の接地端側に位置するショルダー領域と、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する中間領域とを有し、
   前記センター領域におけるジグザグ部分、及び前記ショルダー領域におけるジグザグ部分は、前記中間領域におけるジグザグ部分よりも、タイヤ径方向において長いタイヤ。
2. 前記幅方向サイプは、前記ショルダー陸部のトレッド面から前記幅方向サイプの所定の深さまで、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向において直線状である直線部分を有する請求項１に記載のタイヤ。
3. タイヤ径方向における前記直線部分の前記ジグザグ部分に対する比率は、前記ショルダー陸部の接地端に近づくに連れて小さくなる請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記ジグザグ部分は、タイヤ周方向に沿った断面において、複数の屈曲部を有し、
   前記中間領域における前記屈曲部の数は、少なくとも前記センター領域または前記ショルダー領域の何れか一方における前記屈曲部の数よりも少ない請求項１に記載のタイヤ。
5. タイヤ幅方向における前記ショルダー陸部の幅WSHOと、前記幅方向サイプの幅WSとは、
   0.75≦（幅WS/幅WSHO）≦0.885
   の関係を満たす請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記幅方向サイプは、車両装着時内側に位置するショルダー陸部、及び車両装着時外側に位置するショルダー陸部のそれぞれに形成される請求項１に記載のタイヤ。

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