JP2016205600A - 車両用スラスト軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】泥水などがケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間を通過してケース内周側へ回り込んでケース内周側からケース内部へ侵入することを回避する車両用スラスト軸受を提供すること。【解決手段】環状の上部ケース１１０と、この上部ケース１１０と相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケース１２０とを備え、環状シール突条部１１１ａａが、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａに形成されている車両用スラスト軸受１００。【選択図】図４

Description

本発明は、上部ケースおよび下部ケースを有して相対的に回転する車両用スラスト軸受に関するものであって、特に、四輪自動車におけるストラット型サスペンション（マクファーソン式）のスラスト軸受やエアサスペンションのスラスト軸受として車両に組み込まれる車両用スラスト軸受に関するものである。

従来、車両用スラスト軸受として、四輪自動車の前輪におけるストラット型サスペンションに用いられるピストンロッドの軸方向において円環状下面を形成した合成樹脂製の上部ケースと、この上部ケースに対して軸心の周りで回転自在に重ね合わされるとともに円環状上面を形成した合成樹脂製の下部ケースと、上部ケースの円環状下面と下部ケースの円環状上面との間に配設されて円環状の上面で上部ケースの円環状下面と摺動自在に接触する他方で円環状の下面で下部ケースの円環状上面と接触する合成樹脂製の滑り軸受片とを備えた滑り軸受が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１２−０９７９０４号公報（特に、図２、図５参照）

しかしながら、上述した従来の滑り軸受は、車両ボディ側取付部と当接する上部ケースの上側環状板部の上面が単に平坦な構造であったため、滑り軸受が車両ボディ側取付部に組み込まれてスラスト荷重が作用したときに周方向における偏荷重により上部ケースが僅かに撓んで車両ボディ側取付部と上部ケースの上面との間に僅かな隙間が生じてしまい、泥水などがケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間を通過してケース内周側へ回り込んでケース内周側からケース内部へ侵入する虞があった。

そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、泥水などがケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間を通過してケース内周側へ回り込んでケース内周側からケース内部へ侵入することを回避する車両用スラスト軸受を提供することである。

本請求項１に係る発明は、環状の上部ケースと、該上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受において、環状シール突条部が、前記上部ケースの上部ケース上面に形成されていることにより、前述した課題を解決するものである。

本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記上部ケースおよび前記下部ケースと接触してスラスト荷重を支持する合成樹脂製の環状滑り軸受片が、前記上部ケースと前記下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項３に係る発明は、請求項２に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記環状シール突条部が、前記上部ケース上面でスラスト方向から視た前記環状滑り軸受片の投影範囲内に設けられていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項４に係る発明は、請求項３に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記環状シール突条部が、前記上部ケース上面でスラスト方向から視た前記環状滑り軸受片の投影範囲の内周端に設置されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記環状シール突条部の外周側突条面が、前記上部ケース上面に対して垂直に設けられていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記上部ケースが車両ボディ側取付部の下方に配置され、前記環状シール突上部が、前記車両ボディ側取付部と当接することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースと相対的回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

本発明の車両用スラスト軸受は、環状の上部ケースと、この上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備えていることにより、上部ケースと下部ケースとの円滑な相対的な回動を実現することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。

本請求項１に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、環状シール突条部が、上部ケースの上部ケース上面に形成されていることにより、車両用スラスト軸受が車両ボディ側取付部に組み込まれてスラスト荷重が作用したときに周方向におけるスラスト荷重の分布に応じて環状シール突条部がつぶされて車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間が全周範囲に亘ってシールされるため、ケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間に泥水などが入ろうとした場合であっても泥水などがケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間を通過してケース内周側へ回り込んでケース内周側からケース内部へ侵入することを回避することができる。

本請求項２に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、上部ケースおよび下部ケースと接触してスラスト荷重を支持する合成樹脂製の環状滑り軸受片が、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されていることにより、上部ケースと下部ケースとの間における摩擦抵抗が小さくなるため、上部ケースと下部ケースとの相対的な回動をより円滑にすることができる。

本請求項３に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項２に係る発明が奏する効果に加えて、環状シール突条部が、上部ケース上面でスラスト方向から視た環状滑り軸受片の投影範囲内に設けられていることにより、環状滑り軸受片に作用するスラスト荷重が環状シール突条部にも剛的に作用するため、より確実に環状シール突条部がつぶされて車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間を全周範囲に亘ってシールすることができる。

本請求項４に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項３に係る発明が奏する効果に加えて、環状シール突条部が、上部ケース上面でスラスト方向から視た環状滑り軸受片の投影範囲の内周端に設置されていることにより、外周側に設置されているときと比べてトルクが小さくなるため、車両ボディの負担を小さくすることができる。

本請求項５に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、環状シール突条部の外周側突条面が、上部ケース上面に対して垂直に設けられていることにより、上部ケース上面に対して傾斜しているときと比べて侵入しようとする泥水などに表面張力が作用しにくくなって毛管現象が生じにくくなるため、より一層シール性を高めることができる。

本請求項６に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、上部ケースが車両ボディ側取付部の下方に配置され、環状シール突上部が、車両ボディ側取付部と当接することにより、環状シール突条部が車両ボディ側取付部に対して柔らかい関係となるため、より一層確実に環状シール突条部がつぶされて車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間を全周範囲に亘ってシールすることができる。

本請求項７に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで上部ケースと相対的回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持することにより、スラスト荷重の偏った分布に応じて環状シール突条部がつぶされるため、偏荷重が作用する場合であっても車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間を全周範囲に亘ってシールすることができる。

本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の一部断面斜視図。 図１に示す符号２から視た平面図。 図２に示す符号３−３で視た断面図。 図３に示す符号４で示す箇所の拡大断面図。 （Ａ）（Ｂ）は偏荷重状態の断面図。 （Ａ）（Ｂ）は本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受の要部拡大断面図。 本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図。 本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受の平面図。

本発明は、環状の上部ケースと、この上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受において、環状シール突条部が、上部ケースの上部ケース上面に形成されていることにより、ケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間の隙間に泥水などが入ろうとした場合であっても泥水などがケース外周側から車両ボディ側取付部と上部ケース上面との間を通過してケース内周側へ回り込んでケース内周側からケース内部へ侵入することを回避するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。

例えば、車両用スラスト軸受は、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に介在してスラスト荷重を支持する軸受片を備えるものでもよいし、軸受片を備えずに上部ケースと下部ケースとが直接摺動するものでもよい。
また、軸受片を備える場合、この軸受片は、上部ケースまたは下部ケースに対して摺動する滑り軸受片でもよいし、ボールなどの転動体を転動自在に保持する転がり軸受片でもよい。

車両のサスペンションは、スラスト荷重が負荷される構造であれば、如何なるものであっても構わない。
上部ケースは、車両ボディ側取付部と当接していればよく、サスペンションの一例としてのストラット型サスペンションは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が、車両ボディ側取付部に嵌合されているタイプでもよいし、上部ケースに嵌合されているタイプのいずれでもよい。
また、スラスト方向から視た環状シール突条部の形状は、ループ状に囲むように繋がっていればよく、正円、楕円、多角形などいずれでもよく、さらに、二重、三重でもよい。
上部ケースを形成する材料は、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂などの熱可塑性合成樹脂であってもよい。
また、下部ケースを形成する材料は、ガラス繊維、ガラス粉末、炭素繊維等の補強充填材を０〜５０質量％含有したポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂などの強化熱可塑性合成樹脂であってもよい。
滑り軸受片を形成する材料は、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレン樹脂を含むポリオレフィン樹脂などの熱可塑性合成樹脂などを好ましい例として挙げることができる。

以下に、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００について、図１乃至図５に基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の一部断面斜視図であり、図２は、図１に示す符号２から視た平面図であり、図３は、図２に示す符号３−３で視た断面図であり、図４は、図３に示す符号４で示す箇所の拡大断面図であり、図５（Ａ）および図５（Ｂ）は偏荷重状態の断面図であって図５（Ａ）は図５（Ｂ）より荷重が大きく作用している側の断面図である。

本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、図１乃至図５に示すように、合成樹脂製の環状の上部ケース１１０と、合成樹脂製の環状の下部ケース１２０と、軸受片としての合成樹脂製の環状滑り軸受片１３０とを備えている。
このうち、上部ケース１１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと当接するように構成されている。

本実施例では、上部ケース１１０は、ピストンロッドの軸方向Ｙにおいて円環状の上部ケース上面１１１ａおよび上部ケース下面１１１ｂを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部１１１と、この上部ケース基部１１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部１１２と、上部ケース基部１１１の径方向Ｘの外周端から垂下した外周側円筒部１１３とを夫々一体的に有している。

また、下部ケース１２０は、ピストンロッドの軸心ＡＸの回りで上部ケース１１０と相対的回動自在に重なり合うように構成されている。
本実施例では、下部ケース１２０は、上部ケース１１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース１１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部１２１と、下部ケース基部１２１の径方向内側から垂下する内周側円筒部１２２とを夫々一体的に有している。

下部ケース基部１２１の径方向外側には、基部外周面１２１ａが形成され、基部外周面１２１ａおよび基部外周面１２１ａに形成された外側環状段差１２１ａａには、後述する弾性素材の一例である合成ゴムで形成された円環状シール部材１４０が設置されている。
なお、上部ケース１１０の外周側円筒部１１３に外側環状爪１１３ａが形成されている。
そして、外側環状爪１１３ａが、円環状シール部材１４０と当接することにより、軸方向Ｙでの上部ケース１１０と下部ケース１２０との相対的な移動が規制される。
つまり、上部ケース１１０と下部ケース１２０とが組外れることを防止する。
さらに、下部ケース１２０の内周側円筒部１２２の内側には、内側環状溝１２２ａが形成され、内側環状溝１２２ａが、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の下端に形成された内側環状突条１１２ａと僅かな隙間を空けて噛み合うように設置されている。

また、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に介在して負荷されるスラスト荷重を支持するように構成されている。
本実施例では、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃとの間の環状空間に設置されている。

そして、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと摺動自在に接触する軸受上面１３１と、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃと接触する軸受下面１３２とを有している。

なお、環状滑り軸受片１３０の円周方向Ｒから視た断面形状を例えばＬ字形状にして、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の外周面と下部ケース１２０内周側円筒部１２２の内周面ともそれぞれ接触して環状滑り軸受片１３０がラジアル荷重を支持するように構成してもよいのは言うまでもない。
また、環状滑り軸受片１３０および下部ケース１２０の一方に例えば凸部を形成し、他方に凸部と係合する凹部を形成して、環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転しないように構成してもよいし、凸部および凹部を形成せずに環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転するように構成してもよい。

円環状シール部材１４０は、弾性素材で形成されて上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の内周面１１３ｂと下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の基部外周面１２１ａとの間に設置されている。
円環状シール部材１４０は、下部ケース基部１２１の基部外周面１２１ａと接触する内周側基部１４１と、内周側基部１４１から径方向外側へ延びて上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の内周面１１３ｂと接触する環状外側リップ部１４２とを有している。

さらに、内周側基部１４１は、内側微小リップ１４１ａを有して、内側微小リップ１４１ａが、外側環状段差１２１ａａの内周側と接触する。
そして、環状滑り軸受片１３０と上部ケース１１０との接触箇所および環状滑り軸受片１３０と下部ケース１２０との接触箇所をケース外周側で封止して、ケース外周側から上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯに泥水などが侵入しないように構成されている。

図３および図４に示すように、下部ケース基部１２１の下部ケース下面１２１ｄには、ゴムで環状に形成されたスプリングパッドＳＰが設置されている。
ストラット型サスペンション（マクファーソン式）において、車両用スラスト滑り軸受１００は、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａをボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１に当接させ、他方、スプリングパッドＳＰをダンパーコイルスプリングＳＳの上端部に当接させて、車両用スラスト滑り軸受１００を車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１とダンパーコイルスプリングＳＳとの間に設置して、組み込まれる。
なお、スプリングパッドＳＰを下部ケース１２０と一体的に形成しても構わない。

本実施例では、図１乃至図５に示すように、車両側の取付部材ＶＡと当接して車両側の取付部材ＶＡと上部ケース１１０との間の隙間をシールする環状シール突条部としての環状シール突条１１１ａａが、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａに一例として高さ０．１〜０．２ｍｍ、幅０．４〜０．６ｍｍ程度の寸法で形成されている。
これにより、車両用スラスト滑り軸受１００が車両側の取付部材ＶＡに組み込まれてスラスト荷重が作用したとき、図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示すように、円周方向Ｒにおけるスラスト荷重の分布に応じて環状シール突条１１１ａａがつぶされて車両側の取付部材ＶＡと上部ケース上面１１１ａとの間の隙間が全周範囲に亘ってシールされる。

また、本実施例では、環状シール突条１１１ａａが、上部ケース上面１１１ａにおいてスラスト方向である軸方向Ｙから視た環状滑り軸受片１３０の投影範囲ＡＲ内に設けられている。
これにより、環状滑り軸受片１３０に作用するスラスト荷重が環状シール突条１１１ａａにも剛的に作用する。
つまり、より確実に環状シール突条１１１ａａがつぶされて車両側の取付部材ＶＡと上部ケース上面１１１ａとの間の隙間が全周範囲に亘ってシールされる。

さらに、本実施例では、環状シール突条１１１ａａが、上部ケース上面１１１ａにおいて軸方向Ｙから視た環状滑り軸受片１３０の投影範囲ＡＲの内周端に設置されている。
これにより、環状滑り軸受片１３０が受けるスラスト荷重が環状滑り軸受片１３０の内周端で最も大きくなるため、トルク半径が小さくなることにより環状シール突条１１１ａａが外周側に設置されているときと比べて車両用スラスト滑り軸受１００の回転トルクが小さくなる。

このようにして得られた本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、環状シール突条部としての環状シール突条１１１ａａが、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａに形成されていることにより、ケース外周側から車両側の取付部材ＶＡと上部ケース上面１１１ａとの間の隙間に泥水などが入ろうとした場合であっても泥水などがケース外周側から車両側の取付部材ＶＡと上部ケース上面１１１ａとの間を通過してケース内周側へ回り込んでケース内周側からケース内部へ侵入することを回避することができる。

また、上部ケース１１０および下部ケース１２０と接触してスラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片である環状滑り軸受片１３０が、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に設置され、環状シール突条１１１ａａが、上部ケース上面１１１ａでスラスト方向である軸方向Ｙから視た環状滑り軸受片１３０の投影範囲ＡＲ内に設けられていることにより、より確実に環状シール突条１１１ａａがつぶされて車両側の取付部材ＶＡと上部ケース上面１１１ａとの間の隙間を全周範囲に亘ってシールすることができる。

さらに、環状シール突条１１１ａａが、上部ケース上面１１１ａで軸方向Ｙから視た環状滑り軸受片１３０の投影範囲ＡＲの内周端に設置されていることにより、滑らかなステアリング操作を確保し得るなど、その効果は甚大である。

続いて、本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００について、図６に基づいて説明する。
ここで、図６（Ａ）は、本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００の環状シール突条２１１ａａがつぶれる前の状態を示す要部拡大断面図であり、図６（Ｂ）は、環状シール突条２１１ａａがつぶれた状態を示す要部拡大断面図である。

第２実施例の車両用スラスト滑り軸受２００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール突条１１１ａａの円周方向Ｒから視た断面形状を変更したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する２００番台の符号を付すのみとする。

本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００では、図６（Ａ）に示すように、環状シール突条２１１ａａの外周側突条面２１１ａａａが、上部ケース上面２１１ａに対して垂直に設けられている。
これにより、上部ケース上面２１１ａに対して外周側突条面２１１ａａａが傾斜しているときと比べて侵入しようとする泥水などに表面張力が作用しにくくなって毛管現象が生じにくくなる。

つまり、ケース外周側（図６（Ａ）右側）からケース内周側（図６（Ａ）左側）へ侵入しようとする泥水などに対して、ケース外周側からケース内周側へ向かう張力が殆ど作用しない。
また、図６（Ｂ）に示すように、環状シール突条２１１ａａがつぶれた状態でも、同様の効果を得られる。

このようにして得られた本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００は、環状シール突条２１１ａａの外周側突条面２１１ａａａが、上部ケース上面２１１ａに対して垂直に設けられていることにより、より一層シール性を高めることができるなど、その効果は甚大である。

続いて、本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００について、図７に基づいて説明する。
ここで、図７は、本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００の平面図である。
第３実施例の車両用スラスト滑り軸受３００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール突条１１１ａａの軸方向Ｙから視た形状を変更したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する３００番台の符号を付すのみとする。

本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００では、図７に示すように、環状シール突条３１１ａａが、軸方向Ｙから視て多角形の一例として十二角形に形成されている。
これにより、上述した第１実施例と同様の効果を得ることができる。

続いて、本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受４００について、図８に基づいて説明する。
ここで、図８は、本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受４００の平面図である。
第４実施例の車両用スラスト滑り軸受４００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール突条１１１ａａを軸方向Ｙから視て二重に変更したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する４００番台の符号を付すのみとする。

本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受４００では、図８に示すように、環状シール突条としての内側環状シール突条４１１Ａａａおよび外側環状シール突条４１１Ｂａａが、軸方向Ｙから視ての二重となるように配設されている。
これにより、上述した第１実施例と同様の効果を得ることができる。

１００、 ２００、 ３００、 ４００ ・・・ 車両用スラスト滑り軸受
１１０、 ２１０、 ３１０、 ４１０ ・・・ 上部ケース
１１１ ・・・ 上部ケース基部
１１１ａ、 ２１１ａ、 ３１１ａ、 ４１１ａ ・・・ 上部ケース上面
１１１ａａ、２１１ａａ、３１１ａａ ・・・ 環状シール突条
４１１Ａａａ・・・ 内側環状シール突条
４１１Ｂａａ・・・ 外側環状シール突条
２１１ａａａ ・・・ 外周側突条面
１１１ｂ ・・・ 上部ケース下面
１１２ ・・・ 内周側円筒部
１１２ａ ・・・ 内側環状突条
１１３ ・・・ 外周側円筒部
１１３ａ ・・・ 外側環状爪
１１３ｂ ・・・ 内周面
１２０ ・・・ 下部ケース
１２１ ・・・ 下部ケース基部
１２１ａ ・・・ 基部外周面
１２１ａａ・・・ 外側環状段差
１２１ｃ ・・・ 下部ケース上面
１２１ｄ ・・・ 下部ケース下面
１２２ ・・・ 内周側円筒部
１２２ａ ・・・ 内側環状溝
１３０ ・・・ 環状滑り軸受片（軸受片）
１３１ ・・・ 軸受上面
１３２ ・・・ 軸受下面
１４０ ・・・ 円環状シール部材
１４１ ・・・ 内周側基部
１４１ａ ・・・ 内側微小リップ
１４２ ・・・ 環状外側リップ部
ＡＸ ・・・ ピストンロッドの軸心
ＡＲ ・・・ 軸方向から視た環状滑り軸受片の投影範囲
Ｒ ・・・ 円周方向
ＲＯ ・・・ 隙間経路
ＳＳ ・・・ ダンパーコイルスプリング
ＳＰ ・・・ スプリングパッド
ＶＡ ・・・ 車両側の取付部材（車両ボディ側取付部）
ＶＡ１ ・・・ 車両側座面
Ｘ ・・・ 径方向
Ｙ ・・・ 軸方向

Claims (7)

1. 環状の上部ケースと、該上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受において、
   環状シール突条部が、前記上部ケースの上部ケース上面に形成されている車両用スラスト軸受。
2. 前記上部ケースおよび前記下部ケースと接触してスラスト荷重を支持する合成樹脂製の環状滑り軸受片が、前記上部ケースと前記下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されている請求項１に記載の車両用スラスト軸受。
3. 前記環状シール突条部が、前記上部ケース上面でスラスト方向から視た前記環状滑り軸受片の投影範囲内に設けられている請求項２に記載の車両用スラスト軸受。
4. 前記環状シール突条部が、前記上部ケース上面でスラスト方向から視た前記環状滑り軸受片の投影範囲の内周端に設置されている請求項３に記載の車両用スラスト軸受。
5. 前記環状シール突条部の外周側突条面が、前記上部ケース上面に対して垂直に設けられている請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
6. 前記上部ケースが車両ボディ側取付部の下方に配置され、前記環状シール突上部が、前記車両ボディ側取付部と当接する請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
7. 前記下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースと相対的回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持する請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。